RU2429186C2

RU2429186C2 - Method of controlling lifting unit braking mechanism, method of starting lifting unit and device to this end

Info

Publication number: RU2429186C2
Application number: RU2007122905/11A
Authority: RU
Inventors: Николас ГРЕМО (CH); Николас ГРЕМО; Штеффен ГРУНДМАНН (CH); Штеффен ГРУНДМАНН
Original assignee: Инвенцио Аг
Priority date: 2006-06-19
Filing date: 2007-06-18
Publication date: 2011-09-20
Also published as: ES2659923T3; BRPI0702931A2; KR20070120459A; SG138531A1; CA2590930A1; MX2007007384A; BRPI0702931B1; NZ555430A; AU2007202825B2; CN101092223A; AR061497A1; CN101092223B; JP2008001524A; MY151841A; NO20073130L; RU2007122905A; AU2007202825A1; TW200817270A; ZA200704899B

Abstract

FIELD: transport.

SUBSTANCE: lifting unit braking mechanism 11 brakes and retains cabin 2. Said braking mechanism 11 consists of definite number of braking units 12 to be brought in contact with braking guides 6, if required. Note here that braking unit 12 may press one braking plate 14 to braking guide 6 to generate braking force FB. In compliance with this invention, effective factor of braking unit friction µe is determined to control braking mechanism 11. Said force is generated on pressing said plate 14 to said baking guide. Starting device is connected with starting control device and may be connected to braking mechanism.

EFFECT: perfected starting and braking appliances.

4 dwg

Description

Изобретение относится к способу контроля тормозного механизма подъемной установки, способу пуска подъемной установки и устройству для осуществления пуска согласно ограничительным частям независимых пунктов формулы изобретения.The invention relates to a method for monitoring the braking mechanism of a lifting installation, a method for starting a lifting installation and a device for starting according to the restrictive parts of the independent claims.

Подъемная установка смонтирована в шахте. Она состоит в основном из кабины, которая тяговыми канатами соединена с противовесом. Посредством привода, воздействующего выборочно на тяговые канаты, непосредственно на кабину или непосредственно на противовес, кабина движется по, в основном, вертикальной траектории.The lifting unit is mounted in the shaft. It consists mainly of a cabin, which is connected to the counterweight by traction ropes. By means of a drive acting selectively on the traction ropes, directly on the cab or directly on the counterweight, the cab moves along a generally vertical path.

Подобные подъемные установки имеют механические тормозные системы, которые обеспечивают остановку кабины в любом месте, могут тормозить подъемную установку или ее подвижные массы при нормальной работе или могут надежно остановить кабину в случае неисправности. Остановкой в любом месте является, например, остановка кабины на этаже с целью выхода или входа пассажиров или для ожидания следующей команды на движение. Торможением при нормальной работе является, например, процесс остановки, когда кабина прибывает на этаж, а торможение в случае неисправности требуется, если, например, происходит отказ управления, привода или тяговых канатов.Such lifting installations have mechanical braking systems that stop the cab anywhere, can inhibit the lifting installation or its moving masses during normal operation, or can reliably stop the cabin in the event of a malfunction. A stop at any place is, for example, a cabin stop on the floor in order to exit or enter passengers or to wait for the next movement command. Braking during normal operation is, for example, the stopping process when the cab arrives on the floor, and braking in the event of a malfunction is required if, for example, control, drive or traction ropes fail.

До сих пор для удовлетворения этих требований использовались, как правило, две тормозные системы, одна из которых расположена на самом приводе, а другая - на кабине. Контроль этих систем сложен, поскольку, с одной стороны, приходится контролировать две системы, а, с другой стороны, для контроля требуются, как правило, полностью загруженные кабины. Это является сложным делом потому, что к кабине приходится транспортировать дополнительный груз. Этот груз приходится часто транспортировать небольшими партиями, а во время теста возникает риск повреждения отделки кабины в результате соскальзывания этого дополнительного груза.Until now, as a rule, two brake systems have been used to satisfy these requirements, one of which is located on the drive itself and the other on the cab. The control of these systems is complicated, because, on the one hand, two systems have to be controlled, and, on the other hand, control usually requires fully loaded cabs. This is difficult because additional cargo has to be transported to the cab. This load often has to be transported in small batches, and during the test there is a risk of damage to the cab trim as a result of the sliding of this additional load.

Из заявки заявителя ЕР 05111993.1 известна тормозная система, которая вместо двух тормозных систем нуждается только в одной тормозной системе. Раскрытый тормозной механизм подъемной установки тормозит и останавливает кабину и состоит из определенного числа тормозных блоков, которые в случае необходимости входят в контакт с тормозными направляющими, причем тормозной блок для этой цели прижимает, по меньшей мере, одну тормозную плиту к тормозной направляющей и создает тормозное усилие.From the application of the applicant EP 05111993.1 known brake system, which instead of two brake systems needs only one brake system. The open brake mechanism of the lifting installation brakes and stops the cab and consists of a certain number of brake blocks, which, if necessary, come into contact with the brake rails, and the brake block for this purpose presses at least one brake plate against the brake guide and creates a braking force .

Эту тормозную систему следует контролировать особенно надежно и, тем не менее, эффективно.This brake system should be monitored particularly reliably and, nevertheless, effectively.

Задачей изобретения является, следовательно, создание способа контроля, который обеспечивал бы эффективный и надежный контроль подобного тормозного механизма. Пуск соответствующей подъемной установки должен осуществляться просто. Преимущественно должны быть своевременно обнаружены возможные неисправности и эффективно верифицированы важные данные установки.The objective of the invention is, therefore, the creation of a control method that would provide effective and reliable control of such a braking mechanism. Starting an appropriate lifting installation should be simple. Mostly, possible malfunctions should be timely detected and important installation data effectively verified.

Эти задачи решаются согласно изобретению за счет того, что осуществляют контроль определенного числа тормозных блоков, которые в случае необходимости приводят в контакт с тормозными направляющими и которые выполнены с возможностью прижатия, по меньшей мере, соответственно одной тормозной плиты к тормозной направляющей, определяя созданный при прижатии тормозной плиты к тормозной направляющей эффективный коэффициент трения тормозного блока. За счет определения эффективного коэффициента трения тормозного блока могут быть своевременно обнаружены отклонения, и это определение обеспечивает надежные данные о функциональной способности тормозного блока. За счет соответствующего определения контроль может быть верифицирован длительно, т.е. при каждом использовании, что обеспечивает особенно надежное выполнение подобного тормозного блока.These problems are solved according to the invention due to the fact that they control a certain number of brake blocks, which, if necessary, are brought into contact with the brake rails and which are made with the possibility of pressing at least one brake plate respectively against the brake guide, determining what is created by pressing brake plate to brake guide effective coefficient of friction of the brake unit. By determining the effective coefficient of friction of the brake unit, deviations can be detected in a timely manner, and this determination provides reliable data on the functional ability of the brake unit. Due to the corresponding definition, the control can be verified for a long time, i.e. at each use, which ensures a particularly reliable performance of such a brake unit.

В одном предпочтительном варианте эффективный коэффициент трения (µе) тормозного блока определяют посредством устройства измерения тормозного усилия и посредством устройства измерения нормального усилия для измерения активного тормозного подводящего усилия. Это особенно предпочтительно, поскольку измерения усилий, например с использованием тензометров, могут проводиться недорого. К тому же эффективный результирующий коэффициент трения тормозного блока может быть определен очень просто с использованием этих измеряемых величин.In one preferred embodiment, the effective friction coefficient (µe) of the brake unit is determined by a braking force measuring device and by a normal force measuring device for measuring an active braking power. This is especially preferred since force measurements, for example using strain gauges, can be carried out inexpensively. Moreover, the effective resulting coefficient of friction of the brake unit can be determined very simply using these measured values.

Один вариант предусматривает, что для определения эффективного коэффициента трения (µe) тормозного блока последний приводят в контакт с тормозной направляющей и подводят с небольшим активным тормозным подводящим усилием (FNw), а кабину движут с небольшой скоростью, причем процесс движения продолжают или повторяют до тех пор, пока не установится, в основном, постоянный эффективный коэффициент трения (µe=FB/FNw) тормозного блока. Это особенно предпочтительно, поскольку при монтаже подъемной установки на тормозной направляющей могут осаждаться грязь и строительная пыль. Это влияет на коэффициент трения и тем самым на результирующее тормозное усилие. Описанный способ позволяет стереть эту грязь, а результат очистки можно проверить путем контроля коэффициента трения. В то же время можно проверить, соответствует ли измеренный коэффициент трения эмпирическому значению. Это обеспечивает грубую оценку применяемого материала, например, в отношении того, применен ли нужный материал тормозной направляющей.One option provides that to determine the effective coefficient of friction (µe) of the brake unit, the latter is brought into contact with the brake guide and brought with a small active brake input force (FNw), and the cab is moved at a low speed, and the process continues or repeats until until a basically constant effective friction coefficient (µe = FB / FNw) of the brake unit is established. This is especially preferred since dirt and building dust can be deposited on the brake guide when mounting the lifting device. This affects the coefficient of friction and thereby the resulting braking force. The described method allows you to erase this dirt, and the cleaning result can be checked by controlling the coefficient of friction. At the same time, it can be checked whether the measured coefficient of friction corresponds to an empirical value. This provides a rough estimate of the material used, for example, as to whether the desired material is applied to the brake guide.

Весьма предпочтительный вариант предусматривает, что определение эффективного коэффициента трения (µe) тормозного блока осуществляют на незагруженной кабине. Это представляет экономический интерес потому, что для контроля тормозного механизма не приходится использовать дополнительный груз. Отпадает потребность во времени на транспортировку контрольных грузов, и не возникает риск повреждения отделки кабины.A highly preferred option provides that the determination of the effective coefficient of friction (µe) of the brake unit is carried out on an unloaded cab. This is of economic interest because it is not necessary to use an additional load to control the braking mechanism. There is no need for time for transportation of control cargo, and there is no risk of damage to the cab trim.

Один предпочтительный вариант предусматривает, что с помощью эффективного коэффициента трения (µe) и полученного посредством устройства измерения нормального усилия максимального тормозного подводящего усилия (FNm) подтверждают достаточный коэффициент надежности торможения (SB). Коэффициент надежности является параметром надежности механизма или надежностью выполнения задачи механизма. У тормозного механизма такой коэффициент надежности торможения особенно важен.One preferred embodiment provides that, using the effective friction coefficient (µe) and the maximum braking input force (FNm) obtained by the normal force measuring device, a sufficient braking reliability coefficient (SB) is confirmed. Reliability coefficient is a parameter of the reliability of the mechanism or the reliability of the task of the mechanism. For the braking mechanism, such a coefficient of reliability of braking is especially important.

Особенно предпочтительно подобный способ контроля тормозного механизма подъемной установки применяется согласно вышеприведенным рассуждениям для пуска подъемной установки с подобным тормозным механизмом. Подъемная установка содержит кабину для транспортировки груза, противовес, соединенный тяговыми канатами с кабиной, и привод для приведения в движение кабины, противовеса и тяговых канатов, причем противовес и кабина движутся, в основном, в вертикальной шахте навстречу друг другу. У подобной подъемной установки оценить тормозной механизм особенно трудно, поскольку участвует комплексная система масс. Предложенный способ контроля дает эффективную и надежную возможность пуска подъемной установки.Particularly preferably, a similar method for monitoring the braking mechanism of a lifting installation is used according to the above reasoning to start a lifting installation with a similar brake mechanism. The lifting installation comprises a cabin for transporting cargo, a counterweight connected by traction ropes to the cabin, and a drive for driving the cabin, counterweight and traction ropes, the counterweight and the cabin moving mainly in a vertical shaft towards each other. It is especially difficult to evaluate the braking mechanism of such a lifting installation, since an integrated mass system is involved. The proposed control method provides an effective and reliable ability to start the lifting installation.

Подъемная установка является комплексной системой масс, а тормозной механизм должен отвечать этой комплексной системе масс. Как правило, т.е. в нормальных рабочих состояниях, тормозной механизм подъемной установки должен останавливать всю систему масс или затормаживаемую общую массу (MG). В худшем случае (worst case), например при отказе тяговых канатов или несущих конструкций, тормозной механизм должен, однако, надежно тормозить и удерживать оставшуюся массу (MV), в основном, массу пустой кабины, включая дополнительный груз. Это последнее требование нельзя реально проверить в подъемной установке, поскольку для этого пришлось бы вызвать подобную ситуацию „worst case", называемую в области лифтостроения также «свободное падение».The lifting unit is a complex mass system, and the braking mechanism must meet this complex mass system. As a rule, i.e. in normal operating conditions, the braking mechanism of the hoist must stop the entire mass system or the braked total mass (MG). In the worst case, for example, in case of failure of the traction ropes or supporting structures, the brake mechanism must, however, reliably brake and hold the remaining mass (MV), mainly the mass of the empty cab, including the additional load. This last requirement cannot be really verified in a lifting installation, since for this it would have been necessary to cause a similar situation “worst case”, also called “free fall” in the field of elevator construction.

Чтобы вследствие этого можно было обеспечить надежные данные о надежности тормозного механизма, а подобные данные являются составной частью пуска подъемной установки, участвующие массы должны быть известны. Изобретение предлагает предпочтительные варианты определения этих масс.So that as a result it was possible to provide reliable data on the reliability of the brake mechanism, and such data is an integral part of the start-up of the lifting installation, the masses involved must be known. The invention offers preferred options for the determination of these masses.

Первый вариант предусматривает, что затормаживаемую тормозным механизмом в ситуации „worst case" остаточную массу (MV) подъемной установки вычисляют путем ввода допустимого веса (MF) перевозимого груза и ввода веса (МК) пустой кабины (MV=МК+MF). Это просто реализовать, и это возможно в сильно стандартизированных подъемных установках, где недопустимы оформления на заказ.The first option stipulates that the residual weight (MV) of the lifting device, which is braked by the brake mechanism in the worst case situation, is calculated by entering the permissible weight (MF) of the transported load and entering the weight (MK) of the empty cabin (MV = MK + MF). , and this is possible in highly standardized lifting installations where custom designs are not acceptable.

Другой вариант предусматривает, что затормаживаемую тормозным механизмом в ситуации „worst case" остаточную массу (MV) подъемной установки вычисляют путем ввода допустимого веса (МР) перевозимого груза, активной массовой доли (МА) привода и измерения ускорения (ak), причем определение масс на подъемной установке, таких как фактический дебаланс (MB) подъемной установки или фактический вес (МТ) тяговых канатов, осуществляют с использованием устройства измерения тормозного усилия. Этот вариант является предпочтительным, если речь идет о подъемных установках на заказ, в которых устанавливаются, например, дополнительное оборудование, такое как дисплеи, кондиционеры и т.п., или предметы отделки, такие как зеркала, декоративные материалы или напольное покрытие на заказ. Этот метод обеспечивает надежное определение затормаживаемых масс.Another option stipulates that the residual mass (MV) of the lifting installation, which is braked by the braking mechanism in the worst case situation, is calculated by entering the permissible weight (MP) of the transported load, the active mass fraction (MA) of the drive and acceleration measurement (ak), and a lifting installation, such as the actual unbalance (MB) of the lifting installation or the actual weight (MT) of the traction ropes, is carried out using a braking force measuring device This option is preferred when it comes to lifting custom installations in which, for example, additional equipment such as displays, air conditioners, etc., or trim objects, such as mirrors, decorative materials or custom flooring, are installed, this method ensures reliable determination of inhibitory masses.

Активные массовые доли (МА) привода определены самим приводом. Речь идет при этом об инерционных массах привода, включая соответствующие канатоведущие шкивы и огибные блоки. Эти вращательные инерционные массы в соответствии с диаметром канатоведущего шкива пересчитаны на эквивалентную линейную массовую долю (МА) привода. Эти значения приведены в документации на установку или приложены в виде таблиц данных к контрольному прибору.The active mass fraction (MA) of the drive is determined by the drive itself. We are talking about the inertial mass of the drive, including the corresponding traction sheaves and bending blocks. These rotational inertial masses in accordance with the diameter of the traction sheave are calculated on the equivalent linear mass fraction (MA) of the drive. These values are given in the installation documentation or attached in the form of data tables to the control device.

Фактический дебаланс (MB) означает разность масс противовеса и пустой кабины. Как правило, эта разность масс рассчитана на 50% допустимого перевозимого груза (MF). Известны и другие расчеты этого дебаланса. Этот дебаланс можно вычислить путем определения сначала фактического веса (МТ) тяговых канатов. Это осуществляют предпочтительно путем измерения удерживающего усилия (FB_HT) в исходном состоянии при стоящей в самом верхнем положении (НТ) кабине и измерения удерживающего усилия (FB_HB) в исходном состоянии при стоящей в самом нижнем положении (НТ) кабине. Измерение удерживающих усилий (FB_HT, FB_HB) осуществляют за счет замедления кабины в соответствующем положении (самом верхнем или самом нижнем) только тормозным механизмом и удерживающее усилие измеряют посредством устройства измерения тормозного усилия. Фактический вес тяговых канатов можно определить по разности этих двух измерений по следующей формуле:Actual unbalance (MB) means the mass difference between the counterweight and the empty cab. Typically, this mass difference is calculated at 50% of the permissible transported load (MF). Other calculations of this unbalance are also known. This unbalance can be calculated by first determining the actual weight (MT) of the traction ropes. This is preferably done by measuring the holding force (FB _HT ) in the initial state with the cabin standing in the uppermost position (HT) and measuring the holding force (FB _HB ) in the initial state with the cabin standing in the lowest position (NT). The holding force measurement (FB _HT , FB _HB ) is carried out by decelerating the cab in the corresponding position (the highest or lowest) only by the braking mechanism and the holding force is measured by means of a braking force measuring device. The actual weight of the traction ropes can be determined by the difference of these two measurements according to the following formula:

масса (МТ) тяговых канатов = (удерживающее усилие (FB_HT) - (удерживающее усилие (FB_HB))/2/g,weight (MT) of traction ropes = (holding force (FB _HT ) - (holding force (FB _HB )) / 2 / g,

где g обозначает земное ускорение (9,81 м/с²).where g denotes Earth acceleration (9.81 m / s ² ).

Фактический дебаланс (MB) можно определить, например, по сумме этих двух измерений по следующей формуле:Actual unbalance (MB) can be determined, for example, from the sum of these two measurements using the following formula:

масса (MB) дебаланса = (удерживающее усилие (FB_HT) + (удерживающее усилие (FB_HB))/2/g,unbalance weight (MB) = (holding force (FB _HT ) + (holding force (FB _HB )) / 2 / g,

где g также обозначает земное ускорение (9,81 м/с²). При этом определении следует учитывать вес (MZ) возможного дополнительного груза в кабине (например, монтажник).where g also denotes Earth acceleration (9.81 m / s ² ). In this determination, the weight (MZ) of the possible additional load in the cab (e.g., installer) should be taken into account.

Вес (МК) пустой кабины можно определить путем измерения, например, посредством датчика ускорения собственного ускорения (ak) кабины. При этом пустую кабину останавливают в самом низком положении (НВ), затем размыкают тормозной механизм, в результате чего пустая кабина самопроизвольно ускоряется вверх. Это ускорение (ak) и возможное остаточное тормозное усилие (FB_R) измеряют, после чего тормоз снова замыкают.The weight (MK) of an empty cabin can be determined by measuring, for example, using a cabin acceleration sensor (ak) of the cabin. In this case, the empty cabin is stopped in the lowest position (HB), then the brake mechanism is opened, as a result of which the empty cabin spontaneously accelerates upward. This acceleration (ak) and the possible residual braking force (FB _R ) are measured, after which the brake is closed again.

Фактический вес (МК) пустой кабины можно определить, например, используя названные полученные или известные значения, по следующей формуле:The actual weight (MK) of an empty cabin can be determined, for example, using the named received or known values, according to the following formula:

МК=((MB-MT-MZ)*g-(MT+MZ+MA+MB)*ak-FB_R)/akMK = ((MB-MT-MZ) * g- (MT + MZ + MA + MB) * ak-FB _R ) / ak

Затормаживаемую тормозным механизмом в ситуации „worst case" остаточную массу (MV) можно вычислить следующим образом:Braked in the “worst case” situation, the residual mass (MV) can be calculated as follows:

MV=МК+MFMV = MK + MF

Этот метод обеспечивает надежное определение фактических массовых долей подъемной установки.This method provides reliable determination of the actual mass fractions of the lifting installation.

Предпочтительным образом максимально необходимое тормозное подводящее усилие (FNe) определяют с учетом затормаживаемой в ситуации „worst case" общей массы (MV), эффективного коэффициента трения (µе) тормозного блока, числа (N) тормозных блоков, необходимого минимального замедления (ake) и поправочного коэффициента (КВ1), причем поправочный коэффициент (КВ1) учитывает характеристические эмпирические значения, такие как скорость торможения, загрязнение или ожидаемая перегрузка:In a preferred way, the maximum required braking feed force (FNe) is determined taking into account the total mass (MV), which is braked in the worst case situation, the effective friction coefficient (µe) of the brake block, the number (N) of brake blocks, the required minimum deceleration (ake) and correction coefficient (KB1), and the correction factor (KB1) takes into account empirical characteristic values, such as braking speed, pollution or expected overload:

FNe=KB1*MG*(ake+g)/(N*µe)FNe = KB1 * MG * (ake + g) / (N * µe)

Это обеспечивает эффективный прогноз необходимого подводящего усилия (FNe) при небольших затратах. Необходимые измерения могут быть проведены одним лицом, и не требуется никаких тестовых грузов.This provides an effective prediction of the required driving force (FNe) at low cost. The necessary measurements can be made by one person and no test weights are required.

Другой вариант предусматривает, что тормозной блок подводят с максимальным усилием, посредством устройства измерения нормального усилия измеряют достигаемое, таким образом, максимальное тормозное подводящее усилие (FNm), это максимальное тормозное подводящее усилие (FNm) сравнивают с максимально необходимым тормозным подводящим усилием (FNe) и достаточную тормозную функцию считают подтвержденной, если максимальное тормозное подводящее усилие (FNm) на коэффициент надежности (SB) больше, чем максимально необходимое тормозное подводящее усилие (FNe). Этот вариант обеспечивает данные о действительно имеющейся надежности тормозного механизма. Это дает очень надежный тормозной механизм.Another option provides that the brake unit is supplied with maximum force, by means of a normal force measuring device, the maximum braking force (FNm) achieved so that maximum braking power (FNm) is compared with the maximum necessary braking power (FNe) and a sufficient braking function is considered confirmed if the maximum braking power supply (FNm) by a safety factor (SB) is greater than the maximum necessary braking power (FNe). This option provides data on the actual reliability of the brake mechanism. This gives a very reliable braking mechanism.

В качестве альтернативы тормозной блок подводят с максимальным усилием, посредством устройства измерения нормального усилия измеряют достигаемое, таким образом, максимальное тормозное подводящее усилие (FNm) и с учетом эффективного коэффициента трения (µe) тормозного блока, числа (N) тормозных блоков и поправочного коэффициента (КВ2), причем поправочный коэффициент (КВ2) учитывает характеристические эмпирические значения, такие как скорость торможения или загрязнение, определяют максимально возможное тормозное усилие:Alternatively, the brake block is fed with maximum force, and the maximum braking force (FNm) achieved, thus taking into account the effective friction coefficient (μe) of the brake block, the number (N) of brake blocks and the correction factor ( KV2), and the correction factor (KV2) takes into account empirical characteristic values, such as braking speed or pollution, determine the maximum possible braking force:

FBm=KB2*2*FNm*N*µeFBm = KB2 * 2 * FNm * N * µe

Это обеспечивает непосредственные данные о максимально возможной эффективности торможения тормозного механизма, использованного в определенной подъемной установке.This provides direct data on the maximum possible braking performance of the brake mechanism used in a particular lifting installation.

Предпочтительным образом на основе предшествующих данных о максимально возможном тормозном усилии (FBm) максимально необходимое тормозное усилие (FBe) определяют с учетом затормаживаемой в ситуации „worst case" массы (MV), необходимого минимального замедления (ake) и поправочного коэффициента (КВ2'):Preferably, based on the previous data on the maximum possible braking force (FBm), the maximum necessary braking force (FBe) is determined taking into account the mass (MV) braked in the worst case situation, the necessary minimum deceleration (ake) and the correction factor (KB2 '):

FBe=KB2′*MV*(ake+g)FBe = KB2 ′ * MV * (ake + g)

Поправочный коэффициент (КВ2′) учитывает характеристические эмпирические значения, такие как ожидаемая перегрузка. Максимально возможное тормозное усилие (FBm) сравнивают с максимально необходимым тормозным усилием (FBe) и достаточную тормозную функцию считают подтвержденной, если максимально возможное тормозное усилие (FBm) на коэффициент надежности (SB) больше, чем максимально необходимое тормозное усилие (FBe).The correction factor (KB2 ′) takes into account empirical characteristic values, such as expected overload. The maximum possible braking force (FBm) is compared with the maximum necessary braking force (FBe) and a sufficient braking function is considered confirmed if the maximum possible braking force (FBm) is greater than the maximum required braking force (FBe) by a safety factor (SB).

Этот метод дает широкое представление о надежности торможения подъемной установки.This method gives a broad picture of the braking reliability of a lifting installation.

В одном предпочтительном варианте способа пуска подъемной установки тормозную функцию верифицируют за счет контролируемого или неконтролируемого ускорения пустой кабины, преимущественно в направлении вверх, пока система контроля кривых или скорости не активирует тормозной механизм и пока тормозной механизм посредством соответствующего тормозного блока (блоков) не затормозит кабину до остановки и не будет удерживать ее в остановленном состоянии. В процессе торможения измеряют тормозные подводящие усилия и тормозные усилия и полученный из этих измерений коэффициент трения (µb) тормозного блока сравнивают с предварительно полученным эффективным коэффициентом трения (µе) тормозного блока. Пуск тормозного механизма считают выполненным, если полученный коэффициент трения (µb), в основном, совпадает с эффективным коэффициентом трения (µe), во всяком случае, с учетом поправочного коэффициента (КВ1, КВ2). Преимущество этого варианта следует усматривать в том, что общая функция системы безопасности подъемной установки может быть осуществлена простыми средствами только одним лицом.In one preferred embodiment of the start-up method of the lifting installation, the brake function is verified by controlled or uncontrolled acceleration of the empty cabin, mainly in the upward direction, until the curve or speed control system activates the brake mechanism and until the brake mechanism by the appropriate brake block (s) brakes the cabin until stop and will not keep it in a stopped state. During braking, the braking forces and braking forces are measured, and the friction coefficient (μb) of the brake block obtained from these measurements is compared with the previously obtained effective friction coefficient (μe) of the brake block. The start of the brake mechanism is considered performed if the obtained coefficient of friction (µb) basically coincides with the effective coefficient of friction (µe), in any case, taking into account the correction coefficient (KB1, KB2). The advantage of this option should be seen in the fact that the overall function of the safety system of the lifting installation can be carried out by simple means only by one person.

Другой предпочтительный вариант способа пуска предусматривает, что корректную балансировку подъемной установки производят или верифицируют с использованием устройства измерения тормозного усилия. Это рентабельно, поскольку не требуется никаких отдельных измерительных приборов.Another preferred embodiment of the start-up method provides that the lifting device is correctly balanced or verified using a braking force measuring device. This is cost-effective since no separate measuring instruments are required.

Предпочтительным образом балансировку подъемной установки производят путем ввода в блок обработки необходимого балансировочного коэффициента. Фактический дебаланс (MB) может быть определен с использованием устройства измерения тормозного усилия, как это описано выше. Фактический балансировочный коэффициент (Bw) определяют путем соотнесения фактического дебаланса (MB) с допустимой дополнительной нагрузкой (MF) кабины. Простым образом необходимый дополнительный вес определяют как разность между требуемым (Bg) и фактическим (Bw) балансировочными коэффициентами и путем умножения на допустимую дополнительную нагрузку, а противовес может быть утяжелен этим дополнительным весом или соответственно разгружен при отрицательном результате. Преимущество этого варианта в том, что балансировку можно просто, надежно и эффективно контролировать и/или корректировать.Preferably, the balancing of the lifting installation is carried out by entering into the processing unit the necessary balancing coefficient. Actual unbalance (MB) can be determined using a braking force measuring device, as described above. The actual balancing factor (Bw) is determined by correlating the actual unbalance (MB) with the permissible additional load (MF) of the cab. In a simple way, the required additional weight is defined as the difference between the required (Bg) and the actual (Bw) balancing coefficients and by multiplying by the permissible additional load, and the counterweight can be weighted by this additional weight or unloaded accordingly if the result is negative. The advantage of this option is that balancing can be simply, reliably and effectively controlled and / or adjusted.

Предпочтительным образом число используемых тормозных блоков составляет два или кратное двум. Это предпочтительно, поскольку, как правило, имеются две тормозные направляющие, и тем самым тормозные блоки могут быть симметрично распределены по тормозным направляющим. Можно также вместо больших тормозных блоков использовать несколько небольших тормозных блоков. Это рентабельно, поскольку модульные тормозные механизмы могут быть объединены в систему.Preferably, the number of brake blocks used is two or a multiple of two. This is preferable since, as a rule, there are two brake rails, and thus the brake blocks can be symmetrically distributed along the brake rails. Instead of large brake blocks, you can also use several small brake blocks. This is cost-effective since modular braking mechanisms can be integrated into the system.

Предпочтительным образом в рамках пуска зарегистрированные параметры тормозного блока проверяют на совпадение с заданными значениями. В целях контроля функции при нормальной работе эти пусковые значения или полученные при пуске параметры записывают в память, а устройство текущего контроля состояния оценивает параметры при каждом срабатывании тормозного механизма при нормальной работе. Устройство контроля состояния непрерывно сравнивает полученные параметры с пусковыми значениями, а при неожиданных отклонениях производят новую калибровку, уведомляют сервисную службу или посылают сообщение о сбое. Это гарантирует функционирование тормозного механизма в течение длительного времени и позволяет проводить целенаправленное обслуживание.Preferably, during start-up, the registered parameters of the brake unit are checked for compliance with the set values. In order to control the function during normal operation, these starting values or parameters obtained during start-up are recorded in the memory, and the current state control device evaluates the parameters each time the brake mechanism is activated during normal operation. The state monitoring device continuously compares the received parameters with the starting values, and in case of unexpected deviations, perform a new calibration, notify the service department or send a failure message. This ensures the functioning of the brake mechanism for a long time and allows targeted service.

Предпочтительным образом в качестве параметра используют полученный эффективный коэффициент трения (µе). В качестве альтернативы или дополнительно в качестве параметра используют полученную характеристику нормального усилия, которая хранится в памяти в качестве функции устройства измерения подвода или пути подвода. Эти параметры являются базовыми величинами, которые обеспечивают надежные данные о тормозной способности и тем самым о состоянии надежности тормозного механизма и подъемной установки.Preferably, the resulting effective friction coefficient (µe) is used as a parameter. As an alternative or additionally, the obtained normal force characteristic is used as a parameter, which is stored in memory as a function of the approach measurement device or approach path. These parameters are basic values that provide reliable data on the braking ability and thereby on the state of reliability of the brake mechanism and lifting installation.

В одном предпочтительном варианте корректную функцию устройства измерения тормозного усилия проверяют путем сравнения измеренного тормозного усилия (FB) с необходимым для движения кабины приводным усилием (FA), причем для этой цели измеряют статическое тормозное усилие (FBst) при неподвижной кабине и динамическое тормозное усилие (FBdyn) при постоянной скорости движения и небольшом активном тормозном подводящем усилии (FBw), а разность этих двух измерений (FBdyn-Fbstat) сравнивают с необходимым приводным усилием (FA), например моментом (ТА) двигателя. Этот метод обеспечивает дополнительную или альтернативную оценку состояния надежности подъемной установки или измерительной системы.In one preferred embodiment, the correct function of the braking force measuring device is checked by comparing the measured braking force (FB) with the driving force (FA) required for driving the cab, and for this purpose, the static braking force (FBst) is measured while the cab is stationary and the dynamic braking force (FBdyn ) at a constant speed of movement and a small active braking feed force (FBw), and the difference of these two measurements (FBdyn-Fbstat) is compared with the required drive force (FA), for example, the engine torque (TA). This method provides an additional or alternative assessment of the reliability status of a lifting installation or measuring system.

Предпочтительным образом для осуществления способа пуска используют устройство, выполненное с возможностью подключения к тормозному механизму и управления процессом пуска. Это особенно предпочтительно, поскольку посредством этого устройства могут быть даны, например, указания осуществляющему способ лицу, автоматически проведены расчеты и записаны в память результаты пуска или выданы в виде отчета. Это происходит надежно и эффективно.The preferred way to implement the starting method using a device configured to connect to the brake mechanism and control the starting process. This is especially preferred since, for example, instructions can be given to the person carrying out the method by means of this device, calculations are automatically carried out and the results of the start-up are stored in memory or issued in the form of a report. This is reliable and efficient.

Другие подробности изобретения и его дополнительные преимущества более подробно поясняются в нижеследующей части описания.Other details of the invention and its additional advantages are explained in more detail in the following part of the description.

Ниже изобретение более подробно поясняется на примерах его осуществления в связи со схематичными и не в масштабе чертежами. Одинаково действующие детали обозначены на чертежах одинаковыми ссылочными позициями. На чертежах изображают:Below the invention is explained in more detail with examples of its implementation in connection with schematic and not to scale drawings. Equally operating parts are indicated in the drawings by the same reference numerals. In the drawings depict:

- фиг.1: общий вид подъемной установки с кабиной, противовесом и размещенным на кабине тормозным механизмом;- figure 1: General view of the lifting installation with a cabin, a counterweight and placed on the cab brake mechanism;

- фиг.1а: вид сверху кабины и противовесы подъемной установки согласно фиг.1;- figa: top view of the cab and the balances of the lifting installation according to figure 1;

- фиг.2: подробный вид сверху тормозного блока;- figure 2: detailed top view of the brake unit;

- фиг.3: подробный вид тормозного блока;- figure 3: detailed view of the brake unit;

- фиг.4: схематично измерительное устройство;- figure 4: schematically measuring device;

- фиг.5: общий вид распределения масс подъемной установки;- figure 5: General view of the mass distribution of the lifting installation;

- фиг.6а: распределение масс подъемной установки с кабиной в самом нижнем положении;- figa: mass distribution of the lifting installation with the cabin in the lowest position;

- фиг.6b: распределение масс подъемной установки с кабиной в среднем положении;- fig.6b: mass distribution of the lifting installation with the cabin in the middle position;

- фиг.6с: распределение масс подъемной установки с кабиной в самом верхнем положении.- figs: mass distribution of the lifting installation with the cabin in the highest position.

На фиг.1 изображен пример подъемной установки 1. Подъемная установка 1 содержит кабину 2, соединенную тяговыми канатами 4 с противовесом 3. Кабина 2 приводится в движение посредством тяговых канатов 4 приводом 5. Кабина 2 направляется, в основном, в вертикальном направлении в шахте 7 посредством направляющих башмаков 23. Кабина 2 и противовес 3 движутся в шахте 7 навстречу друг другу. Кабина 2 служит для перевозки груза 10. Подъемная установка 1 управляется устройством 8 управления. В изображенном примере кабина снабжена тормозным механизмом 11, который способен удерживать кабину 2 в остановленном состоянии и при необходимости затормозить ее из состояния движения до остановки. Удержание в остановленном состоянии требуется, например, когда кабина для приема или выгрузки перевозимого груза 10 стоит на этаже. Торможение может потребоваться, если обнаружен дефект подъемной установки и соответственно движение кабины следует быстро замедлить.Figure 1 shows an example of a lifting installation 1. The lifting installation 1 comprises a cab 2 connected by traction ropes 4 with a counterweight 3. Cab 2 is driven by traction ropes 4 with a drive 5. Cab 2 is guided mainly in the vertical direction in the shaft 7 by means of the guide shoes 23. The cab 2 and the counterweight 3 move in the shaft 7 towards each other. Cabin 2 is used to transport cargo 10. The lifting unit 1 is controlled by the control device 8. In the illustrated example, the cabin is equipped with a brake mechanism 11, which is able to hold the cabin 2 in a stopped state and, if necessary, brake it from the state of movement to a stop. Holding in a stopped state is required, for example, when the cabin for receiving or unloading the transported cargo 10 is on the floor. Braking may be required if a defect in the lifting installation is detected and, accordingly, the movement of the cab should be slowed down quickly.

Тормозной механизм 11 содержит, по меньшей мере, один тормозной блок 12, который может быть приведен в контакт с тормозной направляющей 6. В изображенном на фиг.1 примере направляющий рельс и тормозная направляющая 6 являются одним и тем же элементом. Тормозной механизм 11 содержит далее блок 13 управления торможением, который управляет тормозным блоком 12. Блок 13 управления торможением задает тормозному блоку 12 значения торможения, который и устанавливает их. Далее в изображенном примере на кабине 2 установлен датчик 22 ускорения, который регистрирует актуальное состояние ускорения кабины 2 и передает его, по меньшей мере, блоку 13 управления торможением и/или устройству 8 управления подъемной установкой. На фиг.1 с устройством 8 управления связано устройство 9, которое управляет способом пуска подъемной установки 1. В изображенном примере этим устройством 9 является мобильный компьютер, такой как лэптоп, КПК и т.п. Это устройство 9 содержит необходимые стандартные обрабатывающие и управляющие программы для простого осуществления пуска подъемной установки 1 и тормозного механизма 11.The brake mechanism 11 comprises at least one brake unit 12, which can be brought into contact with the brake guide 6. In the example shown in FIG. 1, the guide rail and the brake guide 6 are one and the same element. The brake mechanism 11 further includes a braking control unit 13 that controls the brake unit 12. The braking control unit 13 sets the braking unit 12 to the braking values, which sets them. Further, in the illustrated example, an acceleration sensor 22 is installed on the cab 2, which senses the current acceleration status of the cab 2 and transmits it to at least the braking control unit 13 and / or the device 8 of the control of the lifting installation. 1, a device 9 is connected to the control device 8, which controls the start-up method of the lifting installation 1. In the illustrated example, this device 9 is a mobile computer, such as a laptop, PDA, etc. This device 9 contains the necessary standard processing and control programs for easy start-up of the lifting unit 1 and the brake mechanism 11.

На фиг.1а изображенная на фиг.1 подъемная установка 1 показана в схематичном виде сверху на кабину 2. Кабина 2 направляется двумя направляющими рельсами или тормозными направляющими 6. Противовес 3 находится в той же шахте 7 и направляется собственными направляющими рельсами (не показаны). Тормозной механизм 11 установлен на кабине 2, причем в данном примере использованы два тормозных блока 12.1, 12.2, которые могут воздействовать на соответственно одну тормозную направляющую 6.On figa shown in figure 1, the lifting unit 1 is shown in a schematic top view of the cab 2. The cab 2 is guided by two guide rails or brake guides 6. The counterweight 3 is located in the same shaft 7 and is guided by its own guide rails (not shown). The brake mechanism 11 is installed on the cab 2, and in this example two brake blocks 12.1, 12.2 are used, which can act on one brake guide 6, respectively.

На фиг.2 и 3 изображен пример тормозного блока 12. Тормозной блок 12 содержит корпус 16 с неподвижной тормозной плитой 14 и подводящее устройство 15, содержащее вторую тормозную плиту 14. Тормозной блок 12 охватывает тормозную направляющую 6, и посредством подводящего устройства 15 тормозные плиты 14 могут быть подведены, чем может быть создано тормозное или удерживающее усилие. Управление и регулирование подвода осуществляют посредством контрольного устройства 17. Направляющий башмак 23 служит для ведения тормозного блока 12 и/или кабины 2. Посредством устройства 21 измерения нормального усилия измеряют созданное тормозным блоком 12 нормальное усилие FN. Нормальное усилие FN создает зависимое от коэффициента трения µe тормозное усилие FB. Для простоты изменяют единственное тормозное усилие FB на тормозной блок и по нему определяют коэффициент трения µе, соответствующий значению FN, деленному на FB, т.е. это отнесенный к тормозному блоку коэффициент трения. Приставной корпус 18 направляет в изображенном примере тормозное усилие FB от тормозных плит 14 через несущий штырь 19 к кабине 2. Тормозное усилие может быть измерено устройством 20 измерения тормозного усилия. Измеренные значения нормального усилия FN, тормозного усилия FB или пути подвода, который может быть измерен, например, в подводящем устройстве 15, регистрируют контрольным устройством 17 и подают непосредственно или через блок 13 управления торможением и/или устройство 8 управления подъемной установкой к пусковому устройству 9. Само собой, эти измеренные значения могут использоваться также контрольным устройством 17, блоком 13 управления торможением и/или устройством 8 управления подъемной установкой для выполнения их собственных задач.Figures 2 and 3 show an example of the brake unit 12. The brake unit 12 comprises a housing 16 with a fixed brake plate 14 and a supply device 15 comprising a second brake plate 14. The brake unit 12 covers the brake guide 6, and the brake plates 14 by means of the supply device 15 can be summed up, which can be created braking or holding force. The supply is controlled and regulated by means of a control device 17. The guide shoe 23 serves to guide the brake unit 12 and / or the cab 2. Using the normal force measuring device 21, the normal force FN created by the brake unit 12 is measured. The normal force FN creates the friction force FB dependent on the coefficient of friction µe. For simplicity, the only braking force FB is changed to the brake unit and the friction coefficient µe corresponding to the value FN divided by FB is determined from it, i.e. this is the coefficient of friction assigned to the brake unit. The attached housing 18 directs in the illustrated example the braking force FB from the brake plates 14 through the support pin 19 to the cab 2. The braking force can be measured by the braking force measuring device 20. The measured values of the normal force FN, braking force FB or the approach path, which can be measured, for example, in the supply device 15, are recorded by the control device 17 and fed directly or via the braking control unit 13 and / or the lifting device control device 8 to the starting device 9 Of course, these measured values can also be used by the monitoring device 17, the brake control unit 13 and / or the lifting device control device 8 to perform their own tasks.

При торможении тормозной блок 12 скользит со скоростью v вдоль тормозной направляющей 6, а при удержании эта скорость v равна нулю. Это выполнение обеспечивает эффективное регулирование тормозного механизма 11 при работе, поскольку блок 13 управления торможением может задавать желаемое нормальное усилие FN любому тормозному блоку 12, а тормозной блок 12 самостоятельно устанавливает это значение. При пуске эти значения могут быть использованы просто для расчета эффективной надежности торможения SB.When braking, the brake unit 12 slides at a speed v along the brake guide 6, and when held, this speed v is zero. This embodiment provides effective regulation of the brake mechanism 11 during operation, since the braking control unit 13 can set the desired normal force FN to any brake unit 12, and the brake unit 12 independently sets this value. At start-up, these values can be used simply to calculate the effective SB braking reliability.

На фиг.4 схематично изображено возможное измерительное устройство для осуществления способа пуска. Привод 5 снабжен устройством для регистрации приводного момента ТА. Привод подает этот измерительный сигнал к устройству 8 управления подъемной установкой. Кабина 2 оборудована датчиком 22 ускорения. Сигнал датчика 22 ускорения подают через кабину также к устройству 8 управления подъемной установкой. Кабина 2 содержит тормозной механизм 11, состоящий из нескольких тормозных блоков 12. Каждый из тормозных блоков 12 снабжен устройством 21 измерения нормального усилия, устройством 20 измерения тормозного усилия и в данном примере устройством измерения эффективного пути подвода подводящего устройства 15. Измеренные значения через тормозной блок также подают к устройству 8 управления подъемной установкой или измерительные сигналы подают через устройство 8 управления к устройству 9 для управления пуском. Устройство 9 для управления пуска подключено к устройству 8 управления подъемной установкой. Это обеспечивает управление устройством с этажа. Разумеется, устройство может быть подключено к другим точкам сбора данных, например к блоку 13 управления торможением или тормозному механизму 11. Устройство управления пуска 9 управляет процессом пуска и дает необходимые указания обслуживающему персоналу.Figure 4 schematically shows a possible measuring device for implementing the starting method. The drive 5 is equipped with a device for recording drive torque TA. The drive supplies this measuring signal to the device 8 control the lifting installation. Cabin 2 is equipped with an acceleration sensor 22. The signal of the acceleration sensor 22 is also fed through the cab to the device 8 for controlling the lifting installation. The cab 2 contains a brake mechanism 11, consisting of several brake blocks 12. Each of the brake blocks 12 is equipped with a normal force measuring device 21, a brake force measuring device 20 and, in this example, a device for measuring the effective supply path of the input device 15. The measured values through the brake block are also served to the device 8 control the lifting installation or measuring signals are fed through the device 8 to the control device 9 to control the start. The device 9 for controlling the start is connected to the device 8 for controlling the lifting installation. This provides device control from the floor. Of course, the device can be connected to other data collection points, for example, to the braking control unit 13 or the brake mechanism 11. The start-up control device 9 controls the start-up process and gives necessary instructions to maintenance personnel.

Фиг.5 дает представление о главных массах подъемной установки. Кабина 2 порожней массы МК соединена с противовесом 3 посредством тягового каната 4 массой МТ. Противовес 3 имеет массу МС. Привод 5, приводящий в движение через тяговый канат 4 кабину 2 и противовес 3, имеет массовый эквивалент МА, соответствующий вращательной массе приводных компонентов привода 5. Кабина 2 загружена максимально допустимым перевозимым грузом 10, соответствующим массе MF. Кабина 2 оборудована тормозным механизмом 11.Figure 5 gives an idea of the main masses of the lifting installation. The cabin 2 of the empty mass MK is connected to the counterweight 3 by means of a traction rope 4 of mass MT. Counterweight 3 has a mass of MS. The drive 5, which drives the cab 2 and the counterweight 3 through the traction rope 4, has a mass equivalent MA corresponding to the rotational mass of the drive components of the drive 5. The cab 2 is loaded with the maximum allowable load 10 corresponding to the mass MF. Cabin 2 is equipped with a brake 11.

Фиг.6а-6с дают представление о возможных измерительных точках для пуска тормозного механизма 11 и подъемной установки 1. Кабина незагружена, т.е. актуальная масса MF равна нулю. Фиг.6а-6с следует рассматривать в сочетании с фиг.5.Figures 6a-6c give an idea of the possible measuring points for starting the brake mechanism 11 and the lifting installation 1. The cab is not loaded, i.e. the actual mass of MF is zero. Figa-6c should be considered in combination with Fig.5.

На фиг.6а измерительная точка изображена в самом нижнем положении НВ. При этом массовая доля МТ тягового каната 4 находится, в основном, на стороне кабины 2. Измерение FB соответствует избыточной массе противовеса 3 по отношению к пустой кабине 2 и тяговому канату 4.On figa measuring point is depicted in the lowest position of the HB. In this case, the mass fraction MT of the traction rope 4 is mainly on the side of the cab 2. The measurement of FB corresponds to the excess mass of the counterweight 3 with respect to the empty cab 2 and the traction rope 4.

На фиг.6b измерительная точка изображена в среднем положении НМ. Кабина 2 и противовес 3 расположены на одной высоте, а массовая доля МТ тягового каната 4, в основном, равномерно распределена по стороне кабины 2 и противовеса 3. Измерение FB соответствует избыточной массе только противовеса 3 по отношению к пустой кабине 2.On fig.6b, the measuring point is depicted in the middle position of the NM. The cab 2 and the counterweight 3 are located at the same height, and the mass fraction MT of the traction rope 4 is mainly evenly distributed on the side of the cab 2 and the counterweight 3. The FB measurement corresponds to the excess weight of only the counterweight 3 with respect to the empty cab 2.

На фиг.6с измерительная точка изображена в самом верхнем положении НТ. При этом массовая доля МТ тягового каната 4 находится, в основном, на стороне противовеса 3. Измерение FB соответствует избыточной массе противовеса 3 и тягового каната 4 по отношению к пустой кабине 2. Измерительная точка на фиг.6b может быть определена, само собой, как среднее значение измеренных значений на фиг.6а и 6с.6c, the measuring point is depicted in the uppermost position of the NT. In this case, the mass fraction MT of the traction rope 4 is mainly on the side of the counterweight 3. The measurement of FB corresponds to the excess weight of the counterweight 3 and the traction rope 4 with respect to the empty cab 2. The measuring point in Fig.6b can be determined, of course, as the average value of the measured values in figa and 6C.

Зная настоящее изобретение, специалист в области подъемных установок может произвольно изменять установленные формы и расположения. Например, показанное расположение привода в оголовке шахты может быть заменено расположением привода на кабине или противовесе, или тормозной механизм может быть расположен на верхнем конце кабины, или под и над кабиной, или же сбоку кабины.Knowing the present invention, a specialist in the field of lifting installations can arbitrarily change the established form and location. For example, the drive arrangement shown in the shaft head may be replaced by the drive arrangement on the cab or counterweight, or the brake mechanism may be located on the upper end of the cab, either below and above the cab, or on the side of the cab.

Claims

1. The method of monitoring the brake mechanism (11) of the lifting installation, made with the possibility of braking and holding the cab (2) and consisting of a certain number of brake blocks (12), which, if necessary, are brought into contact with the brake rails (6), moreover, the brake block (12) is made for this purpose with the possibility of pressing at least one brake plate (14) against the brake guide (6) and creating a braking force (FB), characterized in that they determine the effective coefficient of friction (µe) of the brake block created when pressed TII brake plate (14) to the brake guide (6).

2. The method according to claim 1, characterized in that the effective friction coefficient (µe) of the brake unit is determined by means of the braking force measuring device (20) (FB) and by the normal force measuring device (21) for measuring the active braking driving force (FNw) .

3. The method according to claim 2, characterized in that to determine the effective coefficient of friction (µe) of the brake unit (12), the latter is brought into contact with the brake guide (6) and is brought in with a small active brake input force (FNw), and the cab ( 2) they move at a low speed, and the movement continues or repeats until a basically constant effective friction coefficient (µe = FB / FNw) of the brake unit is established.

4. The method according to claim 3, characterized in that the determination of the effective friction coefficient (µe) of the brake unit is carried out on an unloaded cab (2).

5. The method according to any one of claims 2 to 4, characterized in that by using the effective friction coefficient (µe) and the maximum braking force input (FNm) obtained by the normal force measuring device, a sufficient braking reliability coefficient (SB) is confirmed.

6. The method of starting the lifting installation (1), containing a cabin (2) for transporting the transported cargo (10), a counterweight (3) connected by traction ropes (4) to the cabin (2), and a drive (5) for driving the cabin (2), a counterweight (3) and traction ropes (4), wherein the counterweight (3) and the cab (2) move in the vertical shaft (7) towards each other, and the brake mechanism (11) located on the cab (2), characterized the fact that the control of the brake mechanism (11) is carried out using the method according to one of claims 1 to 5.

7. The method according to claim 6, characterized in that the braking mechanism (11) is braked in the worst case situation, the residual mass (MV) of the lifting device is calculated by entering the allowable weight (MF) of the transported cargo (10) and entering the weight (MK) of the empty cabin (2) (MV = MK + MF) or by entering the permissible weight (MF) of the transported cargo (10), the active mass fraction (MA) of the drive and measuring the acceleration (ak), and the mass determination on the lifting unit such as the actual unbalance (MB) of the lifting unit or the actual weight (MT) of the traction ropes (4), is carried out using using the device (20) for measuring the braking force.

8. The method according to claim 6, characterized in that the maximum necessary braking feed force (FNe) is determined taking into account the total mass (MV), the effective friction coefficient (µe) of the brake unit, which is braked in the worst case situation (worst case), (N) brake blocks, the required minimum deceleration (ake) and the correction factor (KV1), the correction factor (KV1) taking into account characteristic empirical values such as braking speed, pollution or expected overload:
FNe = KB1 · MG · (ake + g) / (N · µе).

9. The method according to claim 8, characterized in that the brake unit (12) is supplied with maximum force, by means of the normal force measuring device (21), the achieved maximum brake input force (FNm) is measured, this maximum brake input force (FNm) is compared with the maximum necessary braking driving force (FNe) and sufficient braking function are considered confirmed if the maximum braking driving force (FNm) by a safety factor (SB) is greater than the maximum necessary braking driving force (FNe).

10. The method according to claim 9, characterized in that the brake unit (12) is supplied with maximum force, by means of a normal force measuring device, the achieved maximum brake input force (FNm) is measured and taking into account the effective friction coefficient (µe) of the brake unit, the number ( N) the brake blocks and the correction factor (KV2), and the correction factor (KV2) takes into account characteristic empirical values, such as braking speed or pollution, determine the maximum possible braking force:
FBm = KB2 · 2 · FNm · N · µe.

11. The method according to claim 10, characterized in that the maximum required braking force (FBe) is determined taking into account the braked mass in the worst case situation (MV), the required minimum deceleration (ake) and the correction factor (KB2 ′ ), and the correction factor (KV2 ′) takes into account characteristic empirical values, such as the expected overload:
FBe = KB2 ′ MV · (ake + g),
in this case, the maximum possible braking force (FBm) is compared with the maximum necessary braking force (FBe) and the sufficient braking function is considered confirmed if the maximum possible braking force (FBm) by a safety factor (SB) is greater than the maximum necessary braking force (FBe).

12. The method according to any one of claims 6 to 11, characterized in that the brake function is verified by controlled or uncontrolled acceleration of an empty cabin (2), mainly in the upward direction, until the curve or speed control system activates the brake mechanism (11) and until the brake mechanism (11), by means of the corresponding brake block (s) (12), brakes the cab (2) until it stops and holds it in a stopped state, and during the braking process, the brake input forces (FN) and the brake forces (FB) are measured and by the friction coefficient (μb) of the brake block obtained from these measurements is compared with the previously obtained effective friction coefficient (μe) of the brake block and the operation of the brake mechanism (11) is considered to be satisfied if the actual friction coefficient (μb) obtained basically coincides with the effective coefficient of friction (µe), in any case, taking into account the correction factor (KB1, KB2).

13. The method according to any one of claims 6 to 11, characterized in that the correct balancing of the lifting installation (1) is performed or verified using the device (20) for measuring the braking force.

14. The method according to p. 13, characterized in that the balancing of the lifting installation (1) is performed by entering the necessary balancing coefficient, the actual balancing coefficient is determined in the highest (NT) and lowest (NV) positions by measuring the sum of the braking forces of the number ( N) of brake blocks (12) in both positions with a stationary empty cab (2), and the average value of these two measurements is compared with the permissible additional load (MF) of the cab, the required additional weight is determined as the difference between the required (B g) and the actual (Bw) balancing coefficients and by multiplying by the permissible additional load (MF), and the counterweight is weighted by this additional weight or, accordingly, unloaded with a negative result.

15. The method according to any one of claims 6 to 11 and 14, characterized in that the number of used brake blocks (12) is two or a multiple of two.

16. The method according to item 13, wherein the number of used brake blocks (12) is two or a multiple of two.

17. The method according to any one of claims 6-11, 14 or 16, characterized in that, during the start-up, the parameters of the brake unit (12) are recorded, checked for compliance with the set values, and in order to control the functions during normal operation, they are recorded in memory using the device (17) for current state monitoring, the parameters are evaluated each time the brake mechanism (11) is activated during normal operation, compared with starting values, and in case of unexpected deviations, a new calibration is performed, the service is notified or a failure message is sent.

18. The method according to item 13, characterized in that, during the start-up, the parameters of the brake unit (12) are recorded, checked for compliance with the set values, and in order to control the functions during normal operation, they are recorded in the memory, and using the current control device (17) states evaluate the parameters each time the brake mechanism (11) is activated during normal operation, compared with starting values, and in case of unexpected deviations, perform a new calibration, notify the service department or send a failure message.

19. The method according to p. 15, characterized in that, during the start-up, the parameters of the brake unit (12) are recorded, checked for compliance with the set values, and in order to control the functions during normal operation, they are recorded in the memory, and using the current control device (17) states evaluate the parameters each time the brake mechanism (11) is activated during normal operation, compared with starting values, and in case of unexpected deviations, perform a new calibration, notify the service department or send a failure message.

20. The method according to p. 17, characterized in that as a parameter using the obtained effective friction coefficient (µe) and / or the obtained characteristic of the normal force, which is stored in memory as a function of the device for measuring the supply.

21. The method according to any of paragraphs 18 or 19, characterized in that the parameter obtained is the resulting effective friction coefficient (µe) and / or the obtained normal force characteristic, which is stored in memory as a function of the approach measurement device.

22. The method according to claim 6, characterized in that the correct function of the braking force measuring device (20) is checked by comparing the measured braking force (FB) with the driving force (FA) necessary for driving the cabin (2), and for this purpose, the static braking force (FBst) when the cab is stationary (2) and dynamic braking force (FBdyn) at a constant speed and low active braking power (FBw), and the difference between these two measurements (FBdyn-Fbstat) is compared with the required drive force (FA) e.g. torque la.

23. A device for starting according to any one of claims 6 to 22, characterized in that the device (9) is configured to be connected to a brake mechanism (11) and to control the starting process.