RU2449910C2 - Method of decreasing wear in rail-wheel system and device to this end - Google Patents
Method of decreasing wear in rail-wheel system and device to this end Download PDFInfo
- Publication number
- RU2449910C2 RU2449910C2 RU2010129656/11A RU2010129656A RU2449910C2 RU 2449910 C2 RU2449910 C2 RU 2449910C2 RU 2010129656/11 A RU2010129656/11 A RU 2010129656/11A RU 2010129656 A RU2010129656 A RU 2010129656A RU 2449910 C2 RU2449910 C2 RU 2449910C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- wheel
- rail
- trolley
- wear
- track
- Prior art date
Links
Images
Landscapes
- Rolling Contact Bearings (AREA)
- Handcart (AREA)
Abstract
Description
Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам, в частности к ходовым частям грузового вагона.The invention relates to rail vehicles, in particular to the chassis of a freight car.
Ходовые части вагона являются наиболее ответственными узлами, служат опорой экипажа на путь и обеспечивают их взаимодействие в движении. От конструкции ходовых частей в значительной мере зависит безопасность движения экипажа и плавность его хода. Ходовые части всех ныне строящихся вагонов объединяют в самостоятельные узлы, называемые тележками. Основными элементами тележек являются колесные пары с буксовыми узлами, узлы упругого подвешивания с гасителями колебаний, узел опоры кузова на тележку, тормозные устройства и рама тележки, связывающая все ее элементы в единую конструкцию ходовой части [1].The chassis of the car is the most critical nodes, they support the crew on the path and ensure their interaction in motion. The safety of the crew’s movement and the smoothness of its progress largely depend on the design of the chassis. The undercarriages of all the cars currently under construction are combined into independent units called carts. The main elements of the trolleys are wheel pairs with axle boxes, nodes of elastic suspension with vibration dampers, a body support unit on the trolley, braking devices and a trolley frame connecting all its elements into a single chassis design [1].
Применение в вагоне тележек в качестве ходовых частей обусловлено необходимостью создания большегрузных и с большой базой вагонов. В большегрузных вагонах, учитывая допускаемые нагрузки от колесной пары на рельсы, число колесных пар не может быть ограничено двумя или тремя, а вписывание длинного вагона в кривые участки железнодорожного пути без тележек затрудненно. Тележки же могут свободно поворачиваться в горизонтальной плоскости относительно рамы вагона, имея обычно короткую базу. Это позволяет тележечным вагонам иметь необходимое число колесных пар, проходить кривые участки пути малого радиуса с малым сопротивлением движения [2].The use of bogies in the wagon as running gear is due to the need to create heavy-duty and with a large wagon base. In heavy-duty railcars, taking into account the permissible loads from the wheelset on the rails, the number of wheelsets cannot be limited to two or three, and it is difficult to fit a long carriage into curved sections of a railway track without carts. Carts can freely rotate in a horizontal plane relative to the frame of the car, usually having a short base. This allows the carriage wagons to have the required number of wheelsets, to pass the curved sections of the path of small radius with low resistance to movement [2].
Благодаря возможности размещения в тележках нескольких последовательно расположенных рессорных систем в сочетании с разными типами гасителей колебаний и устройствами для устойчивого положения кузова создаются условия для достижения хорошей плавности хода вагона.Due to the possibility of placing several spring systems in series in trolleys in combination with different types of vibration dampers and devices for a stable position of the body, conditions are created to achieve good smoothness of the car.
Тележки соединяются с рамой вагона, таким образом, что их можно без затруднений выкатить из-под кузова. Это облегчает осмотр и ремонт ходовых частей вагона.The carts are connected to the frame of the car, so that they can be rolled out from under the body without difficulty. This makes it easier to inspect and repair the chassis of the car.
В настоящее время грузовые вагоны железных дорог России в основном имеют трех элементные бессвязевые двухосные тележки типа 18-100 ЦНИИ-ХЗ-О, массовое строительство которых началось в 1956 г. Тележка 18-100 ЦНИИ-ХЗ-О состоит из двух колесных пар 1 и боковых рам 2 (рис.1). Каждая из рам выполнена в виде стальной отливки, в средней части которой расположен проем для рессорного комплекта 3, а по концам - проемы для буксовых узлов 4 колесных пар. По бокам среднего проема в верхней части боковины тележки расположены направляющие 5 для ограничения поперечного перемещения фрикционных клиньев гасителя колебаний 6, а внизу - опорная поверхность 7 для установки рессорного комплекта (рис.2). Литая надрессорная балка 8 тележки отлита заодно с подпятником 9, опорами для размещения скользунов 10, гнездами для фрикционных клиньев 11 и приливов для крепления мертвой точки рычажной передачи тормозного устройства 12.Currently, freight cars of Russian railways mainly have three elementary, two-axle, disconnected bogies of type 18-100 TsNII-KhZ-O, the mass construction of which began in 1956. The truck 18-100 TsNII-KhZ-O consists of two
При движении тележки в кривых участках пути внутренняя рельсовая нить короче наружной и колеса вагона, катящиеся по внутреннему рельсу, проходят меньший путь, чем колеса, катящиеся по наружному рельсу. В рассматриваемой тележке обе колесные пары конструктивно связаны. Конструкция типовой колесной пары состоит из жестко насаженных на ось колес без возможности независимого вращения относительно друг друга, в результате чего при качении колес по рельсовой нити кривой неизбежно происходит проскальзывание их по рельсу [3].When the trolley moves in curved sections of the track, the inner rail thread is shorter than the outer and the car wheels rolling along the inner rail pass a shorter path than the wheels rolling along the outer rail. In the cart under consideration, both wheelsets are structurally connected. The design of a typical wheelset consists of wheels rigidly mounted on the axis of the wheel without the possibility of independent rotation relative to each other, as a result of which, when the wheels roll along the rail of the curve, they will inevitably slip along the rail [3].
Условно движение тележки в кривой можно разложить на поступательное и вращательное. Для осуществления вращения (поворачивания) или изменения направления движения тележки в кривой к ней необходимо приложить силу. В результате чего при входе тележки в кривой участок пути первая по ходу движения колесная пара набегает гребнем наружного колеса на внутреннюю грань головки рельса и в точке контакта гребня и рельса возникает направляющее усилие H1, которое поворачивает тележку в кривой. Величина направляющего усилия будет зависеть от преодоления сил трения Fтр в точках контакта поверхности колес и рельсов, а также от угла набегания колеса (на головку рельса).Conventionally, the movement of the trolley in the curve can be decomposed into translational and rotational. To carry out rotation (turning) or change the direction of movement of the cart in a curve, force must be applied to it. As a result, when the trolley enters the curve, the first pair of wheels in the direction of travel runs on the inner face of the rail head with the ridge of the outer wheel and a guiding force H 1 arises at the contact point of the ridge and rail, which rotates the trolley in the curve. The magnitude of the guiding force will depend on the overcoming of the friction forces F Tr at the points of contact of the surface of the wheels and rails, as well as on the angle of incidence of the wheel (on the rail head).
Для приведения тележки в движение со скоростью V к ее подпятнику (центральной опоре) необходимо приложить движущую силу Q (рис.3). В кривой радиусом Rкр при движении тележки над внутренним рельсом соответственно первой и второй по ходу колесным парам прикладываются силы Q1 и Q2, обусловленные опережением (забегом) колес на внутреннем рельсе, и соответственно силы F1 и F2, приложенные к осям над наружным рельсом, обусловленные отставанием колес на наружном рельсе кривой из-за продольных сил трения скольжения. В результате чего на колесные пары тележки в кривой дополнительно к направляющим усилиям H1, H2, действующим на гребни первых по ходу движения наружных колес, действуют еще и продольные силы трения проскальзывания, суммарное действие которых направлено на каждую из боковин тележки в противоположные стороны (рис.3).To bring the trolley in motion with speed V to its thrust bearing (central support), it is necessary to apply a driving force Q (Fig. 3). In a curve of radius R kr, when the trolley moves over the inner rail, respectively, the first and second wheel pairs are applied along the wheels Q 1 and Q 2 , due to the advance (run) of the wheels on the inner rail, and accordingly the forces F 1 and F 2 applied to the axles above the outer rail due to the lag of the wheels on the outer rail of the curve due to the longitudinal sliding friction forces. As a result, in addition to the guiding forces H 1 , H 2 acting on the flanges of the first outer wheels along the ridges of the first in the direction of movement of the outer wheels, the longitudinal slipping friction forces, the total action of which is directed to each of the sidewalls of the truck in opposite directions, fig. 3).
По своей конструкции бессвязевая тележка типа ЦНИИ-ХЗ-O имеет упруго-фрикционную связь между боковыми рамами в горизонтальной плоскости, благодаря поперечной упругости пружин рессорного подвешивания и горизонтальных сил трения клинового фрикционного гасителя колебаний. При этом поперечная жесткость связи и уровень связевости рам относительно друг друга является недостаточной для обеспечения прямоугольной формы рамы в плане пути из-за [6]:According to its design, the TsNII-KhZ-O type freestanding trolley has an elastic-friction connection between the side frames in the horizontal plane due to the lateral elasticity of the spring suspension springs and the horizontal friction forces of the wedge friction vibration damper. Moreover, the transverse stiffness of the connection and the level of connectivity of the frames relative to each other is insufficient to ensure the rectangular shape of the frame in terms of path due to [6]:
- установки боковой рамы на буксу с зазорами между буксами и челюстями боковин в поперечном направлении dг и в продольном направлении dп (рис.4, 5), что дает возможность смещения одной боковины относительно другой на величину зазора;- installation of the side frame on the axle box with gaps between the axle boxes and the jaws of the sidewalls in the transverse direction d g and in the longitudinal direction d p (Fig. 4, 5), which makes it possible to displace one sidewall relative to another by the amount of the gap;
- недостаточной поперечной упругости пружин рессорного подвешивания и горизонтальных сил трения между рабочими поверхностями фрикционных клиньев и надрессорной балкой, а также их существенного снижения или полного исключения, особенно при движении вагона в порожнем состоянии, в результате существенного износа фрикционного гасителя колебаний.- insufficient transverse elasticity of spring suspension springs and horizontal friction forces between the working surfaces of the friction wedges and the spring bar, as well as their significant reduction or complete exclusion, especially when the car is empty, as a result of significant wear of the friction damper.
При входе тележки в кривой участок пути под действием суммарных продольных сил трения скольжения наблюдаются перекос боковых рам тележки относительно друг друга (15-20 мм на сторону) и тележка в плане отклоняется от прямоугольной формы на угол (и принимает вид параллелограмма (рис.3, 4)). Перекашивание тележки и разворот осей колесных пар в кривых малого радиуса обычно происходит в направлении, противоположном вращению центра масс тележки вокруг центра кривизны рельсовой колеи. Этот процесс заканчивается на первых метрах движения по криволинейному участку пути. Дальнейшее установившееся движение тележки в кривой происходит с фиксированными значениями угла α перекоса тележки и углов разворота осей колесных пар. В итоге происходит дополнительный разворот колесных пар наружу кривой с увеличением угла набегания гребня колеса на боковую грань рельса β, что увеличивает вероятность схода вагона с рельсового пути [4].When the trolley enters the curve, a section of the path under the action of the total longitudinal sliding friction forces there is a skew of the trolley side frames relative to each other (15-20 mm per side) and the trolley in the plan deviates from the rectangular shape by an angle (and takes the form of a parallelogram (Fig. 3, four)). Trolley warping and turning the axles of wheel sets in small radius curves usually occur in the opposite direction to the rotation of the center of mass of the trolley around the center of curvature of the rail track. This process ends at the first meters of movement along a curved section of the path. Further steady movement of the bogie in the curve occurs with fixed values of the angle α of the skew of the bogie and the rotation angles of the axles of the wheelsets. As a result, an additional turn of the wheel pairs to the outside of the curve occurs with an increase in the angle of incidence of the wheel flange on the side face of the rail β, which increases the likelihood of the car leaving the rail [4].
Установлено, что при движении вагонной тележки в кривых малого радиуса любое отклонение контура рамы от номинальной прямоугольной формы вызывает увеличение боковой нагрузки на рельсы. В частности, силы бокового давления гребней колес на рельсы могут быть в шесть раз больше, чем при прямоугольной форме рамы, а поперечные касательные силы в точках контакта колес с рельсами увеличены более чем в четыре раза [8]. Большие значения поперечных касательных сил в точках соприкосновения с рельсами поверхностей катания колес способствуют накоплению контактно-усталостных повреждений в рельсовых нитях за счет локального изгиба и сдвига волокон поверхностного слоя. Значительные по величине силы бокового давления на рельсы гребней набегающих колес вызывают интенсивный боковой износ головок рельсов.It was found that when the wagon is moving in small radius curves, any deviation of the frame contour from the nominal rectangular shape causes an increase in lateral load on the rails. In particular, the lateral pressure forces of the wheel flanges on the rails can be six times greater than with a rectangular frame shape, and the transverse tangential forces at the points of contact of the wheels with the rails are increased by more than four times [8]. Large values of the transverse tangential forces at the points of contact with the rails of the wheel surfaces contribute to the accumulation of contact fatigue damage in the rail threads due to local bending and shear of the fibers of the surface layer. Significant lateral pressure forces on the rails of the ridges of the oncoming wheels cause intense lateral wear of the rail heads.
В результате получается, что для нормальной работы тележек типа ЦНИИ-ХЗ-О, не имеющих жесткой поперечной связи между боковыми рамами, большое значение имеют зазоры между буксой и буксовыми челюстями 13 проема боковой рамы dг и dп (рис.5). Для улучшения качества хода тележки и работы узла взаимодействия колеса и рельса эти зазоры должны быть минимальными. Однако при минимальных зазорах может произойти защемление буксы в буксовом проеме вследствие забегания боковых рам, что может привести к появлению высоких напряжений в концевой части боковой рамы в зоне буксового проема, а также к снижению долговечности роликовых подшипников буксовых узлов. Расчеты показывают, что при суммарных зазорах между буксой и направляющими боковин 6 мм вдоль вагона и 5 мм поперек вагона возможность защемления буксы исключается. Поэтому последними рекомендациями для новых тележек, а также тележек, прошедших капитальный ремонт, эти зазоры ограничены размерами 6-12 и 5-10 мм соответственно [7].As a result, it turns out that for the normal operation of TsNII-KhZ-O type bogies that do not have a rigid transverse connection between the side frames, the gaps between the axle box and
Низкая поперечная жесткость тележки не только позволяет раме тележки изменять прямоугольную форму со всеми вытекающими отрицательными последствиями, но и дополнительно резко ухудшает условия работы буксовых подшипников качения. Увеличение зазоров при сборке тележки только позволяет исключать случаи защемления корпуса буксы в проеме боковины. Т.е. дает возможность обеспечить рабочий радиальный зазор буксовых подшипников без перекоса подшипника при установке колесной пары в боковину.The low lateral stiffness of the trolley not only allows the trolley frame to change its rectangular shape with all the ensuing negative consequences, but also additionally sharply worsens the working conditions of axlebox bearings. The increase in gaps during assembly of the trolley only allows to exclude cases of pinching of the axle box body in the sidewall opening. Those. makes it possible to ensure a working radial clearance of axlebox bearings without misalignment of the bearing when installing the wheelset in the sidewall.
В эксплуатации действие продольных пар сил F1, Q1 и F2, Q2 на первой и второй по ходу движения колесных пар приводит к смещению боковин тележки относительно друг друга (рис.4). Смещение боковин тележки относительно друг друга происходит до тех пор, пока буксовые узлы колесных пар не выберут зазоры dг и dп и не займут одно из крайних положений, в результате чего поперечная линия, проходящая через центры боковин сместится на угол α и тележка в плане примет форму параллелограмма. Дальнейшее смещение боковых рам прекращается в результате защемления корпусов буксовых узлов в челюстях боковин и на каждом буксовом корпусе возникают демпфирующие моменты M'1, M'2 (рис. 4, 5).In operation, the action of longitudinal pairs of forces F 1 , Q 1 and F 2 , Q 2 on the first and second in the direction of travel of the wheel pairs leads to the displacement of the sidewalls of the truck relative to each other (Fig. 4). The displacement of the sidewalls of the trolley relative to each other occurs until the axle boxes of the wheelset select the gaps d g and d p and occupy one of the extreme positions, as a result of which the transverse line passing through the centers of the sidewalls is shifted by an angle α and the trolley in plan will take the form of a parallelogram. Further displacement of the side frames ceases as a result of pinching of the axle box bodies in the jaws of the sidewalls and damping moments M ' 1 , M' 2 occur on each axle box (Fig. 4, 5).
Рассмотрим действие момента M'1 на первую по ходу движения колесную пару (рис.5). Так как ось колесной пары по отношению к продольной линии боковины рамы тележки находится под некоторым углом α, отличным от 90°, то буксовый узел при передаче поперечных сил F1 и Q1 и реализации момента M'1 взаимодействует с челюстями тележки не по центру, а с некоторым смещением. В результате при разложении сил F1 и Q1 на продольные и поперечные составляющие получаем осевые F1 _ oceв, Q1_oceв и радиальные F1_рад и Q1_рад силы, воздействующие на подшипники качения.Consider the action of the moment M ' 1 on the first wheel pair in the direction of travel (Fig. 5). Since the axis of the wheelset relative to the longitudinal line of the sidewall of the frame of the trolley is at a certain angle α other than 90 °, the axle box when transmitting the transverse forces F 1 and Q 1 and realizing the moment M ' 1 does not interact with the jaws of the trolley in the center, but with some bias. As a result, when the forces F 1 and Q 1 are decomposed into the longitudinal and transverse components, we obtain axial F 1 _ oсev , Q 1 _ oсв and radial F 1 _ rad and Q 1 _ rad forces acting on the rolling bearings.
При рассмотрении отдельно взятого буксового узла под действием момента M'1 челюсти боковин, стараясь сохранить форму рамы тележки, опираются о корпус буксового узла 14 в горизонтальной плоскости, при этом стараясь стянуть буксовый узел с оси 15 колесной пары за счет действия осевой силы F1_oceв, которая направлена на корпус буксового узла по продольной оси колесной пары от колеса (рис.6). В результате чего изменяется осевой разбег подшипников качения 16, и подшипники через упорное кольцо 17 упираются в корончатую гайку 18, закрученную на оси, которая удерживает буксовый узел на оси колесной пары. Уменьшение осевого разбега отрицательно сказывается на работе подшипниковых узлов, а также постоянное давление подшипников на корончатую гайку вызывает износ резьбы на оси, ослабевание и раскручивание гайки, что непосредственно снижает безопасность движения вагона и может привести к крушению.When considering a single axle unit under the action of the moment M ' 1, the jaw of the sidewalls, trying to maintain the shape of the trolley frame, lean on the
Действие момента M'1 перераспределяет радиальные нагрузки и зазоры на подшипниках качения, что приводит к их перекосу и интенсивному нагреву.The action of the moment M ' 1 redistributes the radial loads and clearances on the rolling bearings, which leads to their skew and intense heating.
При этом постоянное изменение прямоугольной формы тележки в зависимости от направления кривой можно охарактеризовать как постоянно меняющуюся знакопеременную нагрузку, которая подвергает интенсивному износу соединительные поверхности корпуса буксы и челюстей боковины тележки, подшипников качения.At the same time, a constant change in the rectangular shape of the trolley depending on the direction of the curve can be characterized as a constantly changing alternating load, which exposes the connecting surfaces of the axle box body and jaws of the trolley side, rolling bearings to intense wear.
Дополнительно чрезмерное увеличение зазоров dг и dп снижает демпфирующие силы моментов M'1, М'2 между челюстями тележки и буксовым узлом при движении в прямых участках пути, что приводит к усилению колебаний виляния колесных пар и резко ухудшает динамику вагона. С другой стороны, чрезмерное уменьшение зазоров dг и dп при сборке приводит к ухудшению самоустановки колесной пары, заклиниванию буксы в проеме боковой рамы, что вызывает перегрузку подшипников с последующим их интенсивным нагревом.Additionally, an excessive increase in the gaps d g and d p reduces the damping forces of the moments M ' 1 , M' 2 between the jaws of the trolley and the axle box when moving in straight sections of the track, which leads to increased oscillations of the wobble of the wheelsets and sharply worsens the dynamics of the car. On the other hand, an excessive reduction of the clearances d g and d p during assembly leads to a deterioration in the self-installation of the wheelset, jamming of the axle box in the opening of the side frame, which causes overloading of the bearings with subsequent intense heating.
Все это в целом существенно уменьшает надежность буксового узла, что на настоящий момент подтверждается лидирующей позицией 94,2% нарушения безопасности движения поездов, связанных с отцепками вагонов от грузовых поездов по причине грения буксового узла колесной пары [11].All this as a whole significantly reduces the reliability of the axle box assembly, which is currently confirmed by the leading position of a 94.2% violation of train safety related to unhooking cars from freight trains due to the friction of the axle box wheel assembly [11].
Зазоры в надрессорном узле (между надрессорной балкой и колонками боковых рам) играют существенную роль в образовании и передаче горизонтальных динамических сил. При этом известно, что с величиной занижения (завышения) опорной поверхности фрикционных клиньев относительно надрессорной балки некоторые специалисты функционально связывают значение возможной силы трения в рессорном комплекте. Однако по результатам испытаний ни абсолютные значения занижения (завышения) клиньев, ни их разброс не отразились практически на коэффициентах относительного трения, полученных при статических тарировках рессорного подвешивания этих вагонов. Так тележки, имеющие почти предельное завышение клиньев, и для тележек с заниженными клиньями коэффициенты относительного трения были почти равными. Таким образом, наибольшее значение для уровня сил трения и нормальной работы рессорного подвешивания имеют условия контактирования самих трущихся поверхностей и степень их приработки, а не положение опорной поверхности клиньев относительно надрессорной балки. В результате чего для нормальной работы клиновых гасителей колебаний и стабильности коэффициента относительного трения, а также возможности моделирования его нормальной работы и исключения заклинивания гасителя колебаний при занижении гасителя колебаний при возможном смещении боковых рам относительно друг друга необходимо обеспечить поперечную жесткость и прямоугольность формы тележки.The gaps in the nadressornoj node (between the nadressornoj beam and the columns of the side frames) play a significant role in the formation and transmission of horizontal dynamic forces. It is known that with the magnitude of the understatement (overestimation) of the supporting surface of the friction wedges relative to the nadressornoj beam, some experts functionally link the value of the possible friction force in the spring set. However, according to the test results, neither the absolute values of the understatement (overestimation) of the wedges, nor their scatter did not practically affect the relative friction coefficients obtained with the static calibrations of the spring suspension of these cars. So the carts, with almost the maximum overestimation of the wedges, and for the carts with low wedges, the coefficients of relative friction were almost equal. Thus, the conditions of contact of the rubbing surfaces themselves and the degree of their running-in, and not the position of the supporting surface of the wedges relative to the pressure beam, are of the greatest importance for the level of friction forces and the normal operation of spring suspension. As a result, for the normal operation of the wedge vibration dampers and the stability of the coefficient of relative friction, as well as the possibility of modeling its normal operation and the jamming of the vibration damper when the vibration damper is underestimated with a possible displacement of the side frames relative to each other, it is necessary to ensure transverse rigidity and rectangular shape of the trolley.
В настоящее время отечественные колесные пары используются с осями двух типов, имеющие нормы срока службы от 25 до 30 лет. Однако по проведенным исследованиям этот норматив не вырабатывают 56% осей. При этом средний срок службы составляет всего 22,3 года [9]. Браковка осей по видам дефектов показала, что главными причинами досрочного списания являются маломерность их подступичной части (25,8%) и шейки (20,1%). Уменьшение диаметров подступичной части и шейки оси объясняется частой сменой колес и подшипников качения. Так как при спресcовке изношенных колес на оси образуются задиры, которые затем устраняют обточкой на токарных станках. При этом и теряется часть стальной поверхности. В свою же очередь причиной частой смены колес является их интенсивный износ, из-за неправильной установки колесных пар в тележке при движении в кривых участках пути. Преждевременная браковка осей влечет за собой дополнительные потери на приобретение новых осей и работ по формированию колесных пар с новыми колесами.At present, domestic wheelsets are used with two types of axles, with service life standards of 25 to 30 years. However, according to research, 56% of the axles do not produce this standard. Moreover, the average service life is only 22.3 years [9]. The rejection of axles by type of defect showed that the main causes of early write-offs are the small size of their underside (25.8%) and neck (20.1%). The decrease in the diameters of the underside and the neck of the axis is explained by the frequent change of wheels and rolling bearings. Since when pressing worn wheels on the axle, seizures are formed, which are then eliminated by turning by turning on lathes. In this case, a part of the steel surface is lost. In turn, the reason for the frequent change of wheels is their intensive wear, due to improper installation of wheel pairs in the carriage when moving in curved sections of the track. Premature rejection of the axles entails additional losses for the acquisition of new axles and the work on the formation of wheelsets with new wheels.
Необходимо отметить, что типовая тележка при низкой начальной цене отличается высокой стоимостью обслуживания в эксплуатации и недостаточной надежностью. Пробег между ремонтами не превышает 110 тыс.км, колесные пары требуют обточки уже через 20-50 тыс.км, в эксплуатации наблюдаются изломы боковых рам, отмечается положительная динамика схода с рельсов порожних вагонов. Проводимая на настоящий момент модернизация тележки несколько увеличивает межремонтный пробег, но не решает проблем износа колес и безопасности движения. Следовательно, необходима принципиально новая грузовая тележка или существенная модернизация, свободная от этих недостатков.It should be noted that a typical trolley at a low initial price has a high cost of maintenance in operation and insufficient reliability. The mileage between repairs does not exceed 110 thousand km, wheel sets require turning in 20-50 thousand km, breaks in the side frames are observed in operation, positive dynamics of the descent from empty rails is noted. The modernization of the trolley currently being carried out slightly increases the turnaround mileage, but does not solve the problems of wheel wear and driving safety. Consequently, a fundamentally new cargo trolley or a significant modernization, free from these shortcomings, is necessary.
В результате рассмотренных причин и следствий типовая тележка имеет ряд недостатков.As a result of the considered causes and effects, a typical trolley has a number of disadvantages.
ПричиныCauses
1. Применение в конструкции тележки типовых колесных пар, у которых колеса жестко закреплены на оси без возможности независимого вращения относительно друг друга, в результате чего при качении колес по рельсовой нити кривой неизбежно происходит проскальзывание их по рельсу.1. The use in the design of the carriage of typical wheelsets in which the wheels are rigidly fixed on the axis without the possibility of independent rotation relative to each other, as a result of which, when the wheels roll along the rail thread of the curve, they inevitably slip along the rail.
2. Недостаточная поперечная жесткость связи и уровень связевости рам относительно друг друга для обеспечения прямоугольной формы рамы тележки в плане пути.2. Insufficient lateral stiffness of the connection and the level of connectivity of the frames relative to each other to ensure the rectangular shape of the frame of the trolley in terms of path.
СледствияThe consequences
1. Увеличение углов набегания гребней колес на боковую грань рельса при движении в кривых участках пути, что увеличивает вероятность схода подвижного состава с рельсового пути и на настоящий момент подтверждается положительной динамикой сходов с рельсов порожних вагонов.1. An increase in the angle of incidence of the wheel flanges on the side face of the rail when moving in curved sections of the track, which increases the likelihood of rolling stock coming off the track and is currently confirmed by the positive dynamics of the descent from empty rails of cars.
2. Значительные по величине силы бокового давления на рельсы гребней набегающих колес, вызывающие интенсивный боковой износ головки рельсов и гребней колес.2. Significant lateral pressure forces on the rails of the flanges of the oncoming wheels, causing intense lateral wear of the head of the rails and wheel flanges.
3. Перекос буксовых узлов вызывает нагрев подшипников качения, что уменьшает надежность буксового узла и угрожает безопасности движения подвижного состава.3. The skewness of the axle boxes causes the rolling bearings to heat up, which reduces the reliability of the axle boxes and threatens the safety of the rolling stock.
4. Интенсивный износ соединительных поверхностей корпуса буксы и челюстей боковины тележки.4. Intense wear of the connecting surfaces of the axle box body and the jaws of the side of the trolley.
5. Высокие колебания виляния колесных пар на прямых участках пути, резко ухудшающие динамику вагона.5. High fluctuations in the wobble of the wheelsets on straight sections of the track, sharply worsening the dynamics of the car.
6. Преждевременная выбраковка осей влечет за собой дополнительные расходы на приобретение новых осей и работ по формированию колесных пар с новыми колесами.6. Premature rejection of axles entails additional costs for the purchase of new axles and the formation of wheelsets with new wheels.
Наиболее близким первым аналогом, выбранным в качестве прототипа, является созданная в 1937 г. Уралвагонзаводом (УВЗ) тележка одинарного подвешивания, в которой упругие элементы располагались в ее центре - центральное рессорное подвешивание. Тележка имела литые стальные боковые рамы и надрессорную балку. Буксы входили в буксовые проемы боковых рам. Отличительной особенностью данной тележки являлось то, что средние проемы боковых рам соединяли нижней поперечной балкой 19 (рис.7), препятствовавшей смещению одной стороны тележки относительно другой и отклонению контура рамы тележки от номинальной прямоугольной формы. Такая балка впоследствии называлась поперечной связью тележки. На каждом конце поперечной связи размещался комбинированный рессорный комплект, на который опиралась надрессорная балка. Нагрузка от кузова передавалась на надрессорную балку обычным способом (через пятник и боковые скользуны).The closest first analogue, chosen as a prototype, is the Uralvagonzavod (UVZ) created in 1937, a single suspension truck, in which the elastic elements were located in its center - the central spring suspension. The trolley had cast steel side frames and a sprung beam. The axle boxes were part of the axle box openings of the side frames. A distinctive feature of this trolley was that the middle openings of the side frames were connected by a lower transverse beam 19 (Fig. 7), which prevented the displacement of one side of the trolley relative to the other and the deviation of the contour of the trolley frame from the nominal rectangular shape. Such a beam was subsequently called the transverse connection of the trolley. At each end of the transverse connection, a combined spring kit was placed on which the spring beam was supported. The load from the body was transferred to the nadressornoj beam in the usual way (through Friday and side siders).
Поперечная связь в тележке со сборными боковинами делается в виде штампованной балки, которая своими отверстиями 21 кладется на шипы 20, отлитые на верхней стороне подушки или распределительной балочки, чем достигается соединение обеих боковин тележки.The transverse connection in the trolley with the prefabricated sidewalls is made in the form of a stamped beam, which with its
Основными недостатками поперечной связи в эксплуатации наблюдалось частое появление трещин в середине поперечных связей и в местах перехода от высокого борта к низкому, а также наличие в конструкции дополнительной необрессоренной массы тележки около 100-200 кг. Как показали исследования, проводившиеся во время движения вагонов, напряжения в сечении по Б-Б достигают высоких значений, а в средней части связи по сечению А-А напряжения незначительные (рис.7). Разрушение связи в средней части можно объяснить следующим. Промежуток между поперечной связью и надрессорной балкой часто бывает заполнен кусками руды, угля и камнями. В этом случае надрессорная балка нагруженного вагона опирается не только на рессорные комплекты, но и своей средней частью касается поперечной связи, что и приводит к разрушению последней [10].The main drawbacks of the transverse connection in operation was the frequent occurrence of cracks in the middle of the transverse connections and at the places of transition from high to low sides, as well as the presence of an additional unpressured mass of the trolley in the structure of about 100-200 kg. As shown by studies conducted during the movement of cars, stresses in the BB section reach high values, and in the middle part of the connection along the AA section, the stresses are insignificant (Fig. 7). The destruction of communication in the middle part can be explained as follows. The gap between the transverse connection and the nadressornoj beam is often filled with pieces of ore, coal and stones. In this case, the nadressornoj beam of the loaded car rests not only on the spring sets, but also concerns the transverse connection with its middle part, which leads to the destruction of the latter [10].
Разрушение поперечной связи в сечении по Б-Б происходило в результате компенсации действия суммарных продольных сил трения скольжения. Данные силы возникают в эксплуатации в точке контакта колес и рельсов при движении в кривых участках пути и их взаимное действие направлено по каждой стороне тележки в противоположные стороны, в результате чего они стремятся сдвинуть боковые рамы относительно друг друга. Действие продольных сил трения скольжения является знакопеременным и зависит от направления кривой в плане участка пути, что являлось дополнительным фактором интенсификации процесса разрушения поперечной связи.The destruction of the transverse connection in the BB section occurred as a result of compensation for the action of the total longitudinal sliding friction forces. These forces arise in operation at the point of contact of the wheels and rails when moving in curved sections of the track and their mutual action is directed on each side of the truck in opposite directions, as a result of which they tend to move the side frames relative to each other. The action of the longitudinal sliding friction forces is alternating and depends on the direction of the curve in terms of the path section, which was an additional factor in intensifying the process of fracture of the transverse connection.
В результате рассмотренная тележка по сравнению с типовой имела одно преимущество:As a result, the trolley considered in comparison with the standard one had one advantage:
- наличие поперечной связи, препятствовавшей смещению одной стороны тележки относительно другой и отклонению контура рамы тележки от номинальной прямоугольной формы. В результате, удовлетворительная интенсивность износа гребней колес и внутренней головки рельса в кривых участках пути.- the presence of a transverse connection, preventing the displacement of one side of the trolley relative to the other and the deviation of the contour of the frame of the trolley from the nominal rectangular shape. As a result, a satisfactory wear rate of the wheel flanges and the inner rail head in the curved sections of the track.
Однако сохранились следующие недостатки тележки-прототипа:However, the following disadvantages of the prototype trolley remained:
- применение в конструкции тележки типовых колесных пар, у которых колеса жестко закреплены на оси без возможности независимого вращения относительно друг друга, в результате чего при качении колес по рельсовой нити кривой неизбежно происходит проскальзывание их по рельсу;- the use in the design of the carriage of typical wheelsets in which the wheels are rigidly fixed on the axis without the possibility of independent rotation relative to each other, as a result of which, when the wheels roll along the rail of the curve, they inevitably slip along the rail;
- частое появление трещин и разрушение поперечной связи в эксплуатации;- the frequent occurrence of cracks and the destruction of the transverse connection in operation;
- наличие в конструкции дополнительной необрессоренной массы тележки.- the presence in the design of additional non-sprung mass of the trolley.
Второй прототип был создан на уралвагонзаводе, конструкция тележки типа М-50 (модель 1950 г.). В тележке М-50 упразднили поперечную связь 19, которая была в тележке первого прототипа (рис.7), часто повреждаемую в эксплуатации. Взаимное смещение боковых рам предотвращалось буртами 25 надрессорной балки 22, которая соединялась с боковыми рамами цилиндрическими поверхностями 24 и упорными буртами 23, закрепленными на боковинах рамы тележки (рис.8).The second prototype was created at the Uralvagonzavod, the design of the trolley type M-50 (1950 model). In the M-50 trolley, the
Одним из достоинств упразднения поперечной связи является снижение массы необрессоренных частей тележки.One of the advantages of eliminating the cross-link is the reduction in mass of the non-sprung parts of the cart.
По идее проектировщиков в тележки возникающие силы трения между цилиндрическими поверхностями боковин и надрессорной балки позволят скомпенсировать действие поперечных сил трения в узле взаимодействия в точке контакта колеса и рельса, что позволит сохранить прямоугольную форму рамы. Однако устранение поперечных связей создало благоприятные условия для перекоса колесных пар, в результате чего происходило заклинивание и заедание надрессорной балки между цилиндрическими поверхностями, что плохо отражалось на вертикальной динамике вагона, о чем свидетельствуют проведенные испытания, в результате которых величины ускорений (амплитуды вибраций) свидетельствовали о неудовлетворительной плавности хода грузовых вагонов на тележках данного типа, даже при скоростях движения 60-80 км/ч [12]. Дополнительно в то же время экспериментально установлено, что боковое горизонтальное воздействие на рельсы от бессвязевые тележек на 20-30% больше, чем от тележек с нижними поперечными связями. Поэтому в бессвязевых тележках быстрее происходит износ поверхности катания колес и подрез гребней [10]. Дополнительно устранение поперечных связей увеличило углы набегания колесных пар тележек при движении в кривых участках пути, что снижает безопасность движения поездов.According to the idea of designers in trolleys, the resulting friction forces between the cylindrical surfaces of the sidewalls and the nadressornoj beam will compensate for the effect of the transverse friction forces in the interaction site at the point of contact of the wheel and rail, which will allow to keep the rectangular shape of the frame. However, the elimination of cross-links created favorable conditions for the skew of the wheelsets, as a result of which jamming and jamming of the nadressorny beam between the cylindrical surfaces occurred, which had a bad effect on the vertical dynamics of the car, as evidenced by the tests, as a result of which the values of accelerations (vibration amplitudes) indicated unsatisfactory smooth running of freight cars on carts of this type, even at speeds of 60-80 km / h [12]. Additionally, at the same time, it was experimentally established that the lateral horizontal effect on rails from unconnected bogies is 20-30% more than from bogies with lower transverse connections. Therefore, in rambling trolleys, wheel rolling surface wear and crest undercut faster [10]. Additionally, the elimination of transverse connections increased the angle of incidence of the wheelsets of the bogies when moving in curved sections of the track, which reduces the safety of train traffic.
В результате рассмотренная тележка имеет тот же ряд недостатков, что и тележка 18-100 ЦНИИ-ХЗ-O дополнительно ко всему этому данная тележка отличалась неудовлетворительной вертикальной динамикой из-за конструкции при соединении надрессорной балки и боковины тележки.As a result, the trolley under consideration has the same number of drawbacks as the 18-100 TsNII-KhZ-O trolley. In addition to all this, this trolley was characterized by unsatisfactory vertical dynamics due to the design when connecting the pressure beam and the side of the trolley.
В 1950-60 годах рассмотренные аналоги и типовая тележка имели удовлетворительные параметры в узле взаимодействия «колесо-рельс», так как в буксовых узлах применялись подшипники скольжения, которые выдерживали более существенные нагрузки, тем самым, обеспечивали дополнительную поперечную жесткость, так как допускали установку колесных пар в боковины рамы тележки с малыми зазорами. Это обеспечивало удовлетворительную их работу с сохранением прямоугольной формы рамы тележки. Дополнительно, подшипники скольжения смазывались осевым маслом, которое часто доливалось в буксовые узлы, но они из-за не герметичности при движении подвижного состава по рельсовому пути часть масла проливалась. Чем и обеспечивалось дополнительное смазывание рельсов в кривых участках пути, снижающее трение в узле взаимодействия колесо-рельс, тем самым, обеспечивалась удовлетворительное вписывание подвижного состава в кривые, что уменьшало интенсивность износа гребней колесных пар и боковой грани головки рельса. В 1960-х годах начался перевод тележек грузовых вагонов на подшипники качения, что потребовало увеличения зазоров, и по мере перевода парка грузовых вагонов на подшипники качения происходила потеря устойчивого взаимодействия в системе «колесо-рельс» [13].In the 1950-60s, the considered analogues and a typical trolley had satisfactory parameters in the wheel-rail interaction unit, since in the axle boxes, friction bearings were used that could withstand more significant loads, thereby providing additional lateral rigidity, since they allowed the installation of wheeled steam in the sidewalls of the trolley frame with small gaps. This ensured their satisfactory operation while maintaining the rectangular shape of the trolley frame. Additionally, sliding bearings were lubricated with axial oil, which was often added to axle boxes, but due to the leakage of the rolling stock along the rail track, some of the oil was spilled. This provided additional lubrication of the rails in the curved sections of the track, reducing friction in the wheel-rail interaction unit, thereby ensuring a satisfactory fit of the rolling stock into the curves, which reduced the wear rate of the wheel pair flanges and the side face of the rail head. In the 1960s, the transfer of freight wagon trolleys to rolling bearings began, which required an increase in clearances, and as the fleet of freight wagons was transferred to rolling bearings, there was a loss of stable interaction in the wheel-rail system [13].
Предлагается на место типовых колесных пар устанавливать колесные пары 26 с независимым вращением колес, что позволит исключить основные вышеперечисленные недостатки тележек, за счет существенного снижения продольного проскальзывания колес при движении в кривых участках пути (рис.9). Это позволит применять специальные поперечные связи без интенсивного на них воздействия суммарных продольных сил.It is proposed to install
Колесная пара с независимым вращением колес представляет собой конструкцию, содержащую два колеса 28 и измененную ось, состоящую из двух частей с длинами А и Б (рис.10). Правая часть оси 29 имеет цилиндрическую полость длиной В, в которую вкладывается полимерная вставка 30 длиной Г, предназначенная для уменьшения трения между частями оси. Левая часть оси 31 заканчивается полусферой, входит в цилиндрическую полость 32 правой части и упирается в полимерную вставку.A wheelset with independent rotation of the wheels is a structure containing two
Полый, трубчатый, двухслойный, литой с корпусом для подшипникового узла элемент 33 садится на горячую посадку, на правую часть оси колесной пары. Сопряжение контактных поверхностей двухслойного элемента и правой части оси происходит по значительно большей площади, за счет длины цилиндрической полости. Этим самым обеспечивается надежность сборки, за счет равномерного распределения и уменьшения концентрации напряжений от действия веса кузова на шейки оси колесной пары.The hollow, tubular, two-layer, cast with a housing for the
На левую часть оси насажено лабиринтное кольцо 34 и роликовый подшипник 35, который фиксируется на ней упорным кольцом 36. Соединение левой и правой части оси осуществляется крышкой 37, которую болтами 38 соединяют с корпусом подшипника. Крышка, за счет выполненных на внутренней стороне проточек, образует с лабиринтным кольцом уплотнение (лабиринт), которое защищает подшипник от попадания пыли, влаги и грязи. Герметизация соединения крышки с корпусом подшипника осуществляется резиновым кольцом-прокладкой, которое надевается на крышку. Своим выступом крышка упирается в наружное кольцо подшипника.A
Благодаря такой конструкции колесной пары, независимость вращения будет обеспечиваться за счет подшипника качения и полимерной вставки.Due to this design of the wheelset, independence of rotation will be ensured by the rolling bearing and polymer insert.
При движении колесной пары по криволинейному участку пути возникают осевые силы, которые действуют на каждую из частей оси в противоположных направлениях. Целостность оси в поперечном направлении обеспечивается выступом на крышке, упорным кольцом, жестко напрессованным на левую часть оси, и подшипником качения, способным воспринимать осевые нагрузки. Во время движения левая часть оси стремится выйти из правой части и упорным кольцом упирается во внутреннее кольцо подшипника. Далее усилие передается через ролики на наружное кольцо, которое упирается в выступ на крышке. Крышка болтами соединена с корпусом подшипника двухслойного трубчатого элемента, который жестко запрессован на правой части оси.When the wheelset moves along a curved section of the path, axial forces arise that act on each of the axle parts in opposite directions. The integrity of the axis in the transverse direction is ensured by a protrusion on the cover, a thrust ring rigidly pressed onto the left side of the axis, and a rolling bearing capable of absorbing axial loads. During movement, the left side of the axis tends to exit the right side and abuts against the inner ring of the bearing with a thrust ring. Further, the force is transmitted through the rollers to the outer ring, which abuts against the protrusion on the cover. The cover is bolted to the bearing housing of the two-layer tubular element, which is rigidly pressed on the right side of the axis.
Работа предлагаемой колесной пары в прямых и горизонтальных участках профиля пути обеспечивается синхронным вращением колесных центров (монолитно), аналогично работе типовой колесной пары за счет выполнения соединения полусфера-полимерная вставка путем подбора триботехнических свойств контактирующих поверхностей (диаметр, материал сопрягаемых деталей, шероховатость поверхностей и т.п.), обеспечивая минимальный износ дифференциала. Свойства соединяемых поверхностей выбираются из условия, чтобы величина крутящего момента, определяемая силами трения в соединении при движении подвижного состава на прямом участке пути, была достаточна для обеспечения монолитности и целостности вращения колесной пары. Технический результат достигается в кривых участках рельсового пути при вписывании колесной пары в кривую, когда гребень колеса прижимается к боковой грани наружного рельса, в результате преобладания продольных сил трения скольжения в точке контакта колесо-рельс над силой трения в узле полусфера-полимер обеспечивается разность скоростей вращения колес.The work of the proposed wheelset in straight and horizontal sections of the track profile is ensured by the synchronous rotation of the wheel centers (monolithic), similar to the work of a typical wheelset due to the hemisphere-polymer insert connection by selecting the tribological properties of the contacting surfaces (diameter, material of mating parts, surface roughness, and t .p.), ensuring minimal wear on the differential. The properties of the surfaces to be joined are selected so that the amount of torque determined by the friction forces in the joint when the rolling stock moves in a straight section of the track is sufficient to ensure the solidity and integrity of the rotation of the wheelset. The technical result is achieved in the curved sections of the rail track by inscribing the wheel pair into the curve when the wheel flange is pressed against the side face of the outer rail, as a result of the predominance of the longitudinal sliding friction forces at the wheel-rail contact point over the friction force in the hemisphere-polymer assembly, the rotation speed difference is provided wheels.
Дополнительным эффектом применения колесных пар с независимым вращением будет являться уменьшение уровня шумоизлучения и вибраций при движении подвижного состава в кривых.An additional effect of the use of wheelsets with independent rotation will be a decrease in the level of noise and vibration during the movement of rolling stock in curves.
Рассмотренную конструкцию типовой тележки предлагается дополнить специальными устройствами в виде поперечной связи 27 непосредственно между боковыми рамами или между боковыми рамами и буксами колесных пар, представляющую собой прямоугольную жесткую раму, которая обеспечит прямоугольную форму рамы тележки при движении. Что обеспечит улучшение горизонтальной динамики движения тележки в кривых участках пути, т.е. приведет к уменьшению углов набегания колес и интенсивности износа боковой головки рельса и гребней колес с одновременным повышением безопасности движения. Закрепление поперечной связи будет выполнено путем крепления ее при помощи болтовых соединений или путем сварки, а также выполнения ее литой с рамой тележкой при изготовлении.It is proposed to supplement the considered design of a typical trolley with special devices in the form of a
Предлагается осуществить работу дифференциальных колесных пар и поперечной связи интегрально, т.е. реализовывать их как способ уменьшения величины углов набегания и уменьшения интенсивности взаимодействия гребней колес и внутренней грани головки рельса.It is proposed to carry out the operation of differential wheelsets and transverse coupling integrally, i.e. to implement them as a way to reduce the magnitude of the ramping angles and reduce the intensity of interaction of wheel flanges and the inner face of the rail head.
Данная модернизация тележки позволит исключить вышеописанные недостатки и обеспечит устойчивое взаимодействие в системе «колесо-рельс», при котором минимизируются повреждаемость, износ колес и рельсов, расход топливо-энергетических ресурсов на тягу поездов, а также повысится безопасность движения подвижного состава.This modernization of the trolley will eliminate the above disadvantages and ensure stable interaction in the "wheel-rail" system, which minimizes damage, wear of wheels and rails, fuel and energy consumption for train traction, and also improves the safety of rolling stock.
Список литературыBibliography
1. Вагоны; под ред. Л.Д.Кузьмича. - М.: Машиностроение, 1978, - 376 с.1. Wagons; under the editorship of L.D. Kuzmich. - M.: Mechanical Engineering, 1978, - 376 p.
2. Вагоны; под ред. Л.А.Шадура, И.И.Челнокова. - М.: Транспорт, 1965, - 439 с.2. Wagons; under the editorship of L.A. Shadura, I.I. Chelnokova. - M.: Transport, 1965, - 439 p.
3. Лысюк B.C. Возвышение наружного рельса и воздействие колес / B.C.Лысюк // Путь и путевое хозяйство. - 2007. - №7. - С.11-13.3. Lysyuk B.C. The elevation of the outer rail and the impact of the wheels / B.C. Lysyuk // Way and track economy. - 2007. - No. 7. - S.11-13.
4. Вериго М.Ф. О взаимодействии пути и подвижного состава / М.Ф.Вериго // Железнодорожный транспорт. - 2001. - №5. - С.71-74.4. Verigo M.F. On the interaction of the track and rolling stock / MF Verigo // Railway transport. - 2001. - No. 5. - S. 71-74.
5. Грачев Л.О. Причины интенсивного износа гребней колес и бокового износа рельсов и оценка безопасности от схода в кривых участках пути / Л.О.Грачев, Л.Н.Косарев // Сб. науч. трудов. Проблемы повышения безопасности движения ВНИИЖТ ISBN 5-277-01883. М., 1995.5. Grachev L.O. Reasons for intensive wear of wheel flanges and lateral wear of rails and safety assessment from vanishing in curved sections of the track / L.O. Grachev, L.N. Kosarev // Sat. scientific labor. Problems of improving traffic safety VNIIZHT ISBN 5-277-01883. M., 1995.
6. Вериго М.Ф. О взаимодействии пути и подвижного состава / М.Ф.Вериго // Железнодорожный транспорт. - 2001. - №5. - С.71-74.6. Verigo M.F. On the interaction of the track and rolling stock / MF Verigo // Railway transport. - 2001. - No. 5. - S. 71-74.
7. Динамические нагрузки ходовых частей грузовых вагонов / Под ред. доктора техн. наук Н.Н.Кудрявцева. М.: Транспорт, 1977, ВНИИЖТ, Выпуск 572.7. Dynamic loads of running gears of freight cars / Ed. doctors tech. Sciences N.N. Kudryavtseva. M .: Transport, 1977, VNIIZHT, Issue 572.
8. Бабий О.А. Снижение интенсивности накопления повреждений рельсов в кривых малого радиуса: дис. канд. техн. наук: 05.22.06 / Бабий Оксана Анатольевна. - М., 2002. - 138 с.8. Babiy O.A. The decrease in the intensity of accumulation of damage to rails in curves of small radius: dis. Cand. tech. Sciences: 05.22.06 / Babiy Oksana Anatolevna. - M., 2002 .-- 138 p.
9. Осевой ресурс (специалисты ПГУПСа нашли способ продлить срок службы колесных пар) Гудок: газ. о железнодорожном транспорте. - 2009, №198 (24431).9. Axial resource (PGUPS specialists found a way to extend the life of the wheelsets). Buzzer: gas. about railway transport. - 2009, No. 198 (24431).
10. Вагоны: учебник для студентов втузов; под ред. М.В.Винокурова. - Изд. 2-е, испр. и доп. - М.: гос. транспортное железнодорожное издательство, 1953. - 704 с.10. Wagons: a textbook for university students; under the editorship of M.V. Vinokurova. - Ed. 2nd, rev. and add. - M .: state. transport railway publishing house, 1953. - 704 p.
11. Саперов А.В. Как повысить надежность буксового узла / А.В.Саперов // Вагоны и вагонное хозяйство №3, III квартал, 2009 года.11. Saperov A.V. How to increase the reliability of the axle box assembly / A.V. Saperov // Wagons and carriage facilities No. 3, III quarter, 2009.
12. Долматов А.А. Динамика и прочность четырехосных железнодорожных цистерн / А.А.Долматов, Н.Н.Кудрявцев // труды ВНИИЖТа, Выпуск 263, М.: 1963.12. Dolmatov A.A. Dynamics and strength of four-axle railway tanks / A.A.Dolmatov, N.N. Kudryavtsev // Proceedings of VNIIZhT, Issue 263, Moscow: 1963.
13. Морчиладзе И.Г. Совершенствование и модернизация буксовых узлов грузовых вагонов / И.Г.Морчиладзе, A.M.Соколов // Железнодорожный транспорт. - 2006. - №10. - С.59-64.13. Morkiladze I.G. Improvement and modernization of axlebox units of freight cars / I.G. Morchiladze, A.M. Sokolov // Railway transport. - 2006. - No. 10. - S. 59-64.
Claims (8)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2010129656/11A RU2449910C2 (en) | 2010-07-15 | 2010-07-15 | Method of decreasing wear in rail-wheel system and device to this end |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2010129656/11A RU2449910C2 (en) | 2010-07-15 | 2010-07-15 | Method of decreasing wear in rail-wheel system and device to this end |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2010129656A RU2010129656A (en) | 2012-01-20 |
| RU2449910C2 true RU2449910C2 (en) | 2012-05-10 |
Family
ID=45785389
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2010129656/11A RU2449910C2 (en) | 2010-07-15 | 2010-07-15 | Method of decreasing wear in rail-wheel system and device to this end |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2449910C2 (en) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2515946C1 (en) * | 2012-12-25 | 2014-05-20 | Открытое акционерное общество Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (ОАО "ВНИКТИ") | Method for reducing wear of wheel-rail pair |
| RU2522478C1 (en) * | 2013-01-30 | 2014-07-20 | Общество с ограниченной ответственностью "Научно Технический Центр Информационные Технологии" | Method for wear rate lowering in "wheel-rail" system of railway vehicle |
| RU2668767C2 (en) * | 2018-04-02 | 2018-10-02 | Александр Тихонович Зиньковский | Rail track in curves and method of its operation |
| RU2673423C1 (en) * | 2017-09-25 | 2018-11-26 | Валерий Куприянович Загорский | Method for stabilization of dynamics of motion of multi-axle carriages |
| RU2783718C1 (en) * | 2022-07-07 | 2022-11-16 | Акционерное общество "Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава" (АО "ВНИКТИ") | Device for controlling the angular position of the wheel pairs of the jaw trolley in the railway track, depending on the direction of movement |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2317144A2 (en) * | 1972-11-10 | 1977-02-04 | South African Inventions | Rail vehicle bogie rotation coupling |
| US5205220A (en) * | 1992-06-08 | 1993-04-27 | Brooks Wallace | Railway truck |
| RU2185983C2 (en) * | 2000-05-10 | 2002-07-27 | Открытое акционерное общество "Брянский машиностроительный завод" | Locomotive three-axle bogie |
| RU2207276C2 (en) * | 2001-04-26 | 2003-06-27 | Открытое акционерное общество "Брянский машиностроительный завод" | Locomotive bogie (versions) |
-
2010
- 2010-07-15 RU RU2010129656/11A patent/RU2449910C2/en not_active IP Right Cessation
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2317144A2 (en) * | 1972-11-10 | 1977-02-04 | South African Inventions | Rail vehicle bogie rotation coupling |
| US5205220A (en) * | 1992-06-08 | 1993-04-27 | Brooks Wallace | Railway truck |
| RU2185983C2 (en) * | 2000-05-10 | 2002-07-27 | Открытое акционерное общество "Брянский машиностроительный завод" | Locomotive three-axle bogie |
| RU2207276C2 (en) * | 2001-04-26 | 2003-06-27 | Открытое акционерное общество "Брянский машиностроительный завод" | Locomotive bogie (versions) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2515946C1 (en) * | 2012-12-25 | 2014-05-20 | Открытое акционерное общество Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (ОАО "ВНИКТИ") | Method for reducing wear of wheel-rail pair |
| RU2522478C1 (en) * | 2013-01-30 | 2014-07-20 | Общество с ограниченной ответственностью "Научно Технический Центр Информационные Технологии" | Method for wear rate lowering in "wheel-rail" system of railway vehicle |
| RU2673423C1 (en) * | 2017-09-25 | 2018-11-26 | Валерий Куприянович Загорский | Method for stabilization of dynamics of motion of multi-axle carriages |
| RU2668767C2 (en) * | 2018-04-02 | 2018-10-02 | Александр Тихонович Зиньковский | Rail track in curves and method of its operation |
| RU2783718C1 (en) * | 2022-07-07 | 2022-11-16 | Акционерное общество "Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава" (АО "ВНИКТИ") | Device for controlling the angular position of the wheel pairs of the jaw trolley in the railway track, depending on the direction of movement |
| RU2818601C1 (en) * | 2024-01-19 | 2024-05-03 | Акционерное общество "Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава" (АО "ВНИКТИ") | Method of radial self-installation of wheel pairs of a two-axle non-motorized bogie in a railway track |
| RU230373U1 (en) * | 2024-05-23 | 2024-11-29 | Анатолий Самуилович Бронштейн | Gapless trolley |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| RU2010129656A (en) | 2012-01-20 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP2783939B1 (en) | High speed railway vehicle bogie | |
| CN104627196B (en) | Bogie of high-speed railway vehicle | |
| RU2449910C2 (en) | Method of decreasing wear in rail-wheel system and device to this end | |
| WO2021238717A1 (en) | New railway wagon three-axle bogie with heavy axle load and full side bearing loading | |
| RU77592U1 (en) | TWO-WAY CAR TRUCK | |
| Avdeeva et al. | Two-axle bogie vibration damping system with additional damping elements | |
| Suda et al. | Active controlled rail vehicles for improved curving performance and response to track irregularity | |
| Fomin et al. | Transversal displacement of freight wagons bogies | |
| Wilson et al. | Railway vehicle derailment and prevention | |
| Illingworth et al. | The use of steering axle suspensions to reduce wheel and rail wear in curves | |
| RU2276030C1 (en) | Device for longitudinal coupling of two-axle bogies with body of rail traction vehicle | |
| Bracciali et al. | Inside frame bogies & air wheelset a winning marriage | |
| Jönsson | Freight wagon running gear–a review | |
| RU2207271C2 (en) | High-speed rail vehicle bogie | |
| Shvets et al. | Investigation of wear of wheels and rails when the center of mass of cargo in gondola cars shifts | |
| RU60908U1 (en) | TWO-AXLE TRUCK OF A FREIGHT WAGON WITH ELASTIC COMMUNICATION OF A WHEEL PAIR AND A SIDE FRAME | |
| RU2839186C1 (en) | Freight car bogie wheel pair | |
| Gomez et al. | Talgo automatic gauge change system for freight wagons | |
| RU2277487C1 (en) | Railway traction vehicle with two axle frameless bogies (versions) | |
| RU210510U1 (en) | Two-axle railway bogie | |
| Boon et al. | Tilt Train Technology: A State of the Art Survey | |
| RU225053U1 (en) | THREE-AXLE TROLLEY OF FREIGHT RAILWAY CAR | |
| RU2277486C1 (en) | Device for longitudinal coupling of bogies with body of railway traction vehicle | |
| RU2134644C1 (en) | Running gear bogie | |
| RU2291078C1 (en) | Eight-axle railway vehicle |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20130716 |