RU2386558C2 - Frontal passage with sliding plates between railway train cars - Google Patents
Frontal passage with sliding plates between railway train cars Download PDFInfo
- Publication number
- RU2386558C2 RU2386558C2 RU2008126461/11A RU2008126461A RU2386558C2 RU 2386558 C2 RU2386558 C2 RU 2386558C2 RU 2008126461/11 A RU2008126461/11 A RU 2008126461/11A RU 2008126461 A RU2008126461 A RU 2008126461A RU 2386558 C2 RU2386558 C2 RU 2386558C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- sliding plates
- transition
- plate
- frame
- buffer
- Prior art date
Links
- 230000007704 transition Effects 0.000 claims description 81
- 239000000872 buffer Substances 0.000 claims description 33
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 claims description 17
- 238000005553 drilling Methods 0.000 claims description 7
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 claims description 2
- 239000000126 substance Substances 0.000 abstract 1
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 2
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 2
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 2
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 2
- 210000003127 knee Anatomy 0.000 description 1
- 230000003534 oscillatory effect Effects 0.000 description 1
- 230000000717 retained effect Effects 0.000 description 1
- 230000000007 visual effect Effects 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
- B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
- B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
- B61D17/20—Communication passages between coaches; Adaptation of coach ends therefor
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
- Wood Science & Technology (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Current-Collector Devices For Electrically Propelled Vehicles (AREA)
Abstract
Description
Данное изобретение касается фронтального перехода со скользящими плитами между двумя единицами подвижного состава передвигающегося по рельсам транспортного средства, содержащего, по крайней мере, одну, преимущественно две, половины перехода, причем каждая половина перехода содержит в себе гофр, который охватывает, по крайней мере, одну плиту межвагонного перехода.This invention relates to a frontal passage with sliding plates between two units of rolling stock of a vehicle moving on rails, containing at least one, mainly two, half of the transition, each half of the transition containing corrugation, which covers at least one plate car interpass.
Так называемые фронтальные переходы со скользящими плитами достаточно известны из состояния техники. Такие фронтальные переходы со скользящими плитами имеют гофр, который одним своим концом расположен на торцевой стороне транспортного средства в области дверного проема и который на своем другом торцевом открытом конце имеет так называемую раму скользящих плит. Эта рама скользящих плит сконструирована по периметру в форме буквы U или также прямоугольной. На обеих сторонах боковых сторон гофра находятся пружинящие элементы, которые служат для того, чтобы гофр удерживался в выведенном, т.е. в предварительно натянутом состоянии. Для этого согласно одной формы исполнения предусмотрены резиновые валики, которые, с одной стороны, закреплены на торцевой стороне транспортного средства и, с другой стороны, на задней стороне расположенной на гофре рамы скользящих плит. За счет этих резиновых валиков рама скользящих плит с гофром не только предварительно натянута, но также и удерживается; то есть тяжесть половины перехода висит на резиновых валиках. Если теперь две единицы подвижного состава соединены друг с другом посредством сцепного устройства транспортного средства, тогда за счет расположенных по периметру пружинящих элементов, в стандартном случае это упомянутые ранее, расположенные вокруг гофра резиновые валики, рамы скользящих плит прижимаются друг к другу, так что получается, по сути, плотное соединение между обеими половинами перехода. За счет того, что рамы скользящих плит обеих половин перехода прилегают друг к другу относительно подвижно друг к другу, достигается, что такой переход в состоянии выдержать, в частности, колебательные движения и продольную качку за счет перемещения обеих рам скользящих плит относительно друг друга.The so-called frontal transitions with sliding plates are well known from the state of the art. Such frontal transitions with sliding plates have a corrugation, which at one end is located on the front side of the vehicle in the area of the doorway and which has a so-called frame of sliding plates at its other end open end. This frame of sliding plates is designed around the perimeter in the shape of the letter U or also rectangular. On both sides of the sides of the corrugation are spring elements that serve to ensure that the corrugation is held in the withdrawn, i.e. in pre-tensioned condition. For this, according to one embodiment, rubber rollers are provided, which, on the one hand, are fixed on the front side of the vehicle and, on the other hand, on the back side of the sliding plate frame located on the corrugation. Due to these rubber rollers, the frame of the sliding plates with the corrugation is not only pre-tensioned, but also held; that is, the severity of half of the transition hangs on rubber rollers. If now two units of the rolling stock are connected to each other by means of the vehicle’s coupling device, then due to the spring elements located around the perimeter, in the standard case, these are the rubber rollers located around the corrugation, the frames of the sliding plates are pressed against each other, so that essentially a tight connection between both halves of the transition. Due to the fact that the frames of the sliding plates of both halves of the transition are adjacent to each other relatively movably to each other, it is achieved that such a transition is able to withstand, in particular, oscillatory movements and longitudinal rolling due to the movement of both frames of the sliding plates relative to each other.
Конечно, известны не только транспортные средства, которые имеют на торцевом открытом конце уже упомянутую прежде раму скользящих плит в оформлении по периметру в форме буквы U или прямоугольном, к которой присоединяется половина гофра, а, более того, известны также переходы, которые состоят лишь из трех расположенных в форме U друг к другу вокруг дверного проема резиновых валиков, причем в случае сцепления двух единиц подвижного состава с помощью таких расположенных на торцевой стороне резиновых валиков эти резиновые валики удерживаются прижатыми друг к другу.Of course, not only vehicles are known that have, on the end open end, the previously mentioned frame of sliding plates in the design around the perimeter in the shape of the letter U or rectangular, to which half of the corrugation is attached, and, moreover, transitions that consist only of three rubber rollers arranged in a U shape to each other around the doorway, and in the case of coupling two units of rolling stock with such rubber rollers located on the front side, these rubber rollers are held pressed to each other.
Сцепляются не только единицы подвижного состава с одинаковыми переходами, а также фронтальные переходы со скользящими плитами с переходами, которые вокруг дверного проема имеют лишь уже упомянутые резиновые валики.Not only rolling stock units with identical transitions are coupled, but also frontal transitions with sliding plates with transitions that have only the already mentioned rubber rollers around the doorway.
Кроме того, применяется большое количество различных вагонов, которые слегка различны по своей высоте. Такое смещение по высоте между единицами подвижного состава может составлять примерно до ±70 мм.In addition, a large number of different cars are used, which are slightly different in height. Such a height shift between units of rolling stock may be up to approximately ± 70 mm.
Посредством фронтального перехода со скользящими плитами в соответствии с изобретением названного вначале типа теперь должна представляться возможность сцеплять единицы подвижного состава различной высоты таким образом, что не существует ступень в переходе между обеими единицами подвижного состава.By means of a frontal transition with sliding plates in accordance with the invention of the type first mentioned, it should now be possible to couple units of rolling stock of different heights in such a way that there is no step in the transition between both units of rolling stock.
Для решения задачи в соответствии с изобретением предлагается, что плита межвагонного перехода на своем заднем, обращенном к транспортному средству конце является регулируемой по высоте, в частности расположена колебательно подвижной, и что плита межвагонного перехода на своем переднем конце может фиксироваться, по крайней мере, в двух различных по высоте положениях. За счет возможности регулировки по высоте плиты межвагонного перехода в области пола перехода теперь достигается, что смещение по высоте между двумя сцепленными друг с другом единицами подвижного состава может выравниваться.To solve the problem in accordance with the invention, it is proposed that the plate of the inter-car transition at its rear end facing the vehicle is height-adjustable, in particular is vibrationally movable, and that the plate of the inter-car transition at its front end can be fixed, at least in two different height positions. Due to the possibility of height adjustment of the plate of the intercar passage in the area of the transition floor, it is now achieved that the height displacement between two rolling stock units interlocked with each other can be aligned.
При применении фронтальных переходов со скользящими плитами, при котором две единицы подвижного состава всякий раз имеют половину перехода, которые с торцевой или фронтальной стороны располагают такой рамой скользящих плит, при экстремальном смещении по высоте примерно ±70 мм существует возможность того, что одна плита межвагонного перехода отклоняется вниз и другая плита межвагонного перехода вверх, так что хотя получается купол в переходе, но все-таки не ступень, и, таким образом, сводится к минимуму опасность спотыкания.When using frontal transitions with sliding plates, in which two units of rolling stock each time have half of the transition, which on the front or front side have such a frame of sliding plates, with an extreme height shift of approximately ± 70 mm, there is the possibility that one plate of an intercar passage the other plate of the inter-car transition upward also deviates downward, so that although the dome is in the transition, it is still not a step, and thus the risk of tripping is minimized.
Преимущественные отличительные признаки и усовершенствования к изобретению получаются из подпунктов.Advantageous features and improvements to the invention are obtained from the subclauses.
Так, в частности, предусмотрено, что половина перехода с фронтальной стороны имеет U-образную или прямоугольную раму скользящих плит, причем половина перехода в области пола рамы скользящих плит имеет средство для регулируемой по высоте фиксации плиты межвагонного перехода. Этим средством согласно первому варианту может быть, по крайней мере, перфорированная плита с несколькими расположенными наклонно друг над другом отверстиями сверления, а также, по крайней мере, один болт для крепления через отверстие сверления перфорированной плиты. При этом перфорированная плита может быть закреплена на половине перехода или на кронштейне для плиты межвагонного перехода и болт на плите межвагонного перехода или наоборот, перфорированная плита на плите межвагонного перехода и болт на кронштейне для плиты межвагонного перехода. Направление наклонно расположенных друг над другом отверстий сверления простирается в направлении другого транспортного средства.Thus, in particular, it is envisaged that half of the transition from the front side has a U-shaped or rectangular frame of sliding plates, and half of the transition in the area of the floor of the frame of sliding plates has a means for height-adjustable fixation of the plate for an intercar. According to the first embodiment, this means can be at least a perforated plate with several drilling holes located obliquely one above the other, and at least one bolt for fastening through the drilling hole of the perforated plate. At the same time, the perforated plate can be fixed on half of the transition or on the bracket for the carriage plate and the bolt on the carriage plate or vice versa, the perforated plate on the carriage plate and the bolt on the bracket for the carriage plate. The direction of the drilling holes tilted one above the other extends in the direction of the other vehicle.
Другая дальнейшая возможность для бесступенчатой регулируемости по высоте плиты межвагонного перехода состоит в применении клинового соединения. При этом предусмотрено, что клиновое соединение содержит в себе два скользящих друг на друге в противоположном направлении клина, причем, по крайней мере, один из двух клиньев, например, за счет привода поршневого цилиндра или за счет шпиндельного привода является смещаемым относительно другого клина. При этом, по крайней мере, один из клиньев расположен в области пола половины перехода.Another further possibility for infinitely variable height adjustment of the carriage plate is to use a wedge joint. It is provided that the wedge connection comprises two wedges sliding on each other in the opposite direction, and at least one of the two wedges, for example, due to the drive of the piston cylinder or due to the spindle drive, is displaceable relative to the other wedge. In this case, at least one of the wedges is located in the floor area of half of the transition.
Согласно второму варианту может быть предусмотрено, что средство для регулируемой по высоте фиксации включает в себя станину токоприемника, которая расположена в области пола половины перехода. Такая станина токоприемника для бесступенчатой регулировки по высоте имеет преимущественно шпиндельный привод.According to the second embodiment, it may be provided that the means for height-adjustable fixation includes a frame of the current collector, which is located in the floor area of the half transition. Such a current collector bed for stepless height adjustment has mainly a spindle drive.
Согласно дальнейшему отличительному признаку изобретения предусмотрено, что плита межвагонного перехода с торцевой стороны имеет выступающее вниз в смонтированном состоянии колено, которое в конечном итоге служит для того, чтобы грязь и снег по возможности не попадали во внутреннюю часть перехода и, кроме того, обладает повышенной безопасностью в отношении спотыканий ногами за счет сводообразования.According to a further distinguishing feature of the invention, it is provided that the inter-car transition plate on the front side has an elbow protruding downward in the mounted state, which ultimately serves to prevent dirt and snow from falling into the inside of the transition whenever possible and, in addition, has increased safety regarding foot tripping due to arch formation.
Дальнейший отличительный признак изобретения касается крепления рамы скользящих плит, следовательно, половины перехода на транспортном средстве. Половина перехода удерживается за счет расположенных по периметру вокруг торцевого проема резиновых валиков. Эти резиновые валики, называемые также пружинящими элементами, служат, таким образом, не только для необходимого предварительного натяжения на соответствующую раму скользящих плит, но и удерживают половину перехода, включающую в себя гофр, раму скользящих плит и плиту межвагонного перехода. Это означает, что рама скользящих плит и, следовательно, весь переход или соответствующая половина перехода непосредственно испытывает все транспортные движения. Следствием этого является то, что при продольных и поперечных колебательных движениях, а также боковых движения на двойных поворотах дороги и движениях по смещению высоты, рамы скользящих плит на фронтальных сторонах переходов движутся относительно друг друга. При этом теперь существует опасность, что буфер одной из единиц подвижного состава попадает за раму скользящих плит другой единицы подвижного состава, и при этом в режиме движения это приводит к повреждениям на раме скользящих плит. В этом отношении предусмотрено, что рама скользящих плит, с одной стороны, простирается до щитка буфера и, с другой стороны, рама скользящих плит посредством крепежного устройства соединена с буфером. Из этого следует, что рама скользящих плит таким же образом смещается в продольном направлении транспортного средства, что и осаживается буфер, как раз на основании соединения рамы скользящих плит и буфера. Из этого далее следует, что щиток буфера следующего вагона не может попадать за плиту щитка рамы скользящих плит, так как за счет крепежного устройства гарантировано, что рама скользящих плит с плитой щитка и щитком буфера соответствующего вагона всегда находятся в вертикальной плоскости.A further distinguishing feature of the invention relates to the fastening of the frame of sliding plates, therefore, half of the transition on the vehicle. Half of the transition is held by rubber rollers located around the perimeter around the end opening. These rubber rollers, also called spring elements, serve, therefore, not only for the necessary pre-tensioning of the corresponding frame of the sliding plates, but also hold the half of the transition, which includes the corrugation, the frame of the sliding plates and the inter-car transition plate. This means that the frame of the sliding plates and, therefore, the entire transition or the corresponding half of the transition directly experiences all traffic. The consequence of this is that with longitudinal and transverse vibrational movements, as well as lateral movements at double turns of the road and movements along a height shift, the frames of the sliding plates on the front sides of the transitions move relative to each other. In this case, there is now a danger that the buffer of one of the units of the rolling stock falls outside the frame of the sliding plates of another unit of rolling stock, and at the same time in the driving mode, this leads to damage on the frame of the sliding plates. In this regard, it is provided that the frame of the sliding plates, on the one hand, extends to the buffer flap and, on the other hand, the frame of the sliding plates is connected to the buffer by means of a fastening device. From this it follows that the frame of the sliding plates in the same way is shifted in the longitudinal direction of the vehicle, as the buffer is deposited, just on the basis of the connection of the frame of the sliding plates and the buffer. From this it follows that the buffer flap of the next car cannot fall beyond the plate of the flap plate of the sliding plate frame, since it is guaranteed by the mounting device that the frame of the sliding plate with the flap plate and the buffer flap of the corresponding car is always in the vertical plane.
Конечно, также возможно, что рама скользящих плит на нижнем конце имеет плиту щитка, которая простирается над щитком буфера соответствующей единицы подвижного состава. То есть что из основного положения щиток буфера либо увеличивается, либо удлиняется рама скользящих плит до щитка буфера, так что щиток буфера может выпадать. В этом случае нет необходимости в крепежном устройстве для рамы скользящих плит; буфер без его щитка нажимает как пружинный энергоаккумулятор непосредственно на плиту щитка рамы скользящих плит. «Заднее схватывание» щитка противоположного буфера другой единицы подвижного состава под рамой скользящих плит, таким образом, не возможно.Of course, it is also possible that the frame of the sliding plates at the lower end has a shield plate that extends over the buffer shield of the corresponding rolling stock unit. That is, from the main position, the buffer flap either increases or the frame of the sliding plates extends to the buffer flap, so that the buffer flap can fall out. In this case, there is no need for a mounting device for the sliding plate frame; the buffer without its shield presses like a spring energy accumulator directly onto the plate of the shield of the frame of the sliding plates. “Back setting” of the flap of the opposite buffer of another unit of rolling stock under the frame of the sliding plates is thus not possible.
С помощью чертежей изобретение объясняется подробнее на нижеследующих примерах.Using the drawings, the invention is explained in more detail in the following examples.
Фиг.1 показывает половину фронтального перехода со скользящими плитами;Figure 1 shows half of the front passage with sliding plates;
Фиг.1а показывает вариант в соответствии с фиг.1, при котором плита щитка 13 простирается по обеим сторонам вниз настолько, что щиток буфера выпадает;Fig. 1a shows a variant in accordance with Fig. 1, in which the plate of the
Фиг.2а-2г показывают всякий раз схематически на виде сбоку в сцепленном состоянии фронтальный переход со скользящими плитами, причем видно положение плит межвагонного перехода при различном смещении высоты единиц подвижного состава друг к другу;Figures 2a-2d each time show a frontal transition with sliding plates schematically in a side view in an interlocked state, the position of the plates of an intercar passage with different displacement of the height of rolling stock units to each other is seen;
Фиг.3 показывает в увеличенном представлении отклоняемость плиты межвагонного перехода;Figure 3 shows in an enlarged view the deflection of the plate of the intercar;
Фиг.4 показывает увеличенное представление в соответствии с фиг.3, причем обозначены лишь плита межвагонного перехода и плита щитка;Figure 4 shows an enlarged view in accordance with figure 3, with only the plate of the intercar and the plate plate;
Фиг.5а-5б показывают крепление половины перехода на буфере на виде сбоку (фиг.5а) и на виде сверху (фиг.5б) в соответствии с выносным элементом «X» из фиг.1;Figa-5b show the fastening of the half transition on the buffer in a side view (Fig.5a) and in a top view (Fig.5b) in accordance with the remote element "X" from Fig.1;
Фиг.6 показывает несколько пружинящих элементов для предварительного натяжения гофра по отношению к торцевой стороне транспортного средства;6 shows several spring elements for pre-tensioning the corrugation with respect to the front side of the vehicle;
Фиг.7 схематически показывает регулировку по высоте плиты межвагонного перехода с помощью станины токоприемника;Fig.7 schematically shows the height adjustment of the plate of the inter-car transition using the frame of the current collector;
Фиг.8 схематически показывает регулировку по высоте плиты межвагонного перехода с помощью клинового соединения.Fig. 8 schematically shows the height adjustment of the carriage plate using a wedge joint.
Фиг.1 схематически показывает кузов вагона 1 рельсового транспортного средства; с торцевой стороны кузов вагона имеет проем 2, на котором через портал 3 расположен по периметру гофр 5. На торцевом конце гофр 5 имеет точно так же проходящую вокруг раму скользящих плит 10. Эта рама скользящих плит 10 включает в себя, в частности, две продольные детали 11, а также головную деталь 12, а также плиту щитка 13. За счет крепежного устройства 20 половина перехода 6, включающая в себя гофр 5, раму скользящих плит 10 и плиту межвагонного перехода 40, закреплена на буферах. На фиг.1 сама плита межвагонного перехода 40 не видна. В отношении плиты межвагонного перехода и ее присоединения делается ссылка на фиг. 2а-2г.Figure 1 schematically shows the body of a
Фиг.1а показывает вариант в соответствии с фиг.1, при котором плита щитка на обоих концах имеет удлинения 13а по типу U, которые простираются вниз над буфером 30, так что щиток 31 буфера, как представлено на фиг.1, выпадает. То есть рама скользящих плит 10 с плитой щитка 13 тогда берет на себя задачу щитка буфера, если рама скользящих плит подперта эластично упруго, например, за счет проходящих по периметру резиновых валиков 60 (фиг.6) или других эластичных пружинящих элементов по отношению к торцевой стенке кузова вагона 1. В этом месте стоило бы упомянуть, что половина перехода 6 также удерживается за счет проходящих по периметру резиновых валиков 60, т.е. также несется. Другим таким эластичным пружинящим элементом является буфер 30 без своего щитка. Буфер 30 в этом отношении воздействует сзади на удлинения 13а плиты щитка 13. В этом случае выпадает крепежное устройство 20, так как буфер 30 с рамой скользящих плит и гофром в качестве половины перехода образует конструктивный узел, который только в своем целом может регулироваться вдоль продольной оси транспортного средства.Fig. 1a shows a variant in accordance with Fig. 1, in which the plate of the flap at both ends has extensions U of type 13a, which extend downward over the
На полу кузова вагона 1 при этом прежде всего всякий раз предусмотрена плита перехода 1а, к которой присоединяется плита межвагонного перехода 40 в соответствии с изобретением. Плита межвагонного перехода 40 за счет кронштейна 41, который, с одной стороны, расположен на торцевом конце половины перехода, в частности на раме скользящих плит 10, и, с другой стороны, на кузове вагона 1 в области плиты перехода 1а, закрепляется поворотно-подвижно. Для этого предусмотрен шарнир 42, который закрепляет плиту межвагонного перехода 40, как это явствует из представления в соответствии с фиг.2а-2г. Шарнир при этом включает в себя простирающееся в горизонтальном направлении удлиненное отверстие 42а. Также видно, что кронштейн 41 на обеих сторонах располагает отрезком 41а по типу перфорированной плиты с несколькими наклонно расположенными друг над другом отверстиями сверления 43, причем соответственно этому плита межвагонного перехода 40 имеет соответствующий болт 43а, благодаря чему плита межвагонного перехода может регулироваться по высоте относительно кронштейна 41. При этом существенно, что отверстия сверления 43 проходят друг над другом вдоль одной из наклонно проходящих прямых или кривой. В связи с удлиненным отверстием шарнира 42 существует в этом отношении возможность тянуть плиту межвагонного перехода 40 при надвиге вперед в направлении другой единицы подвижного состава, чтобы, таким образом, по крайней мере частично скомпенсировать зазор, который получается при надвиге плиты межвагонного перехода. Увеличенное представление фиг.2-2г получается при рассмотрении фиг.3 и 4.In this case, on the floor of the
В частности, из фиг.3 явно видно, что к раме скользящих плит 10 вниз примыкает плита щитка 13, которая, в частности, соединена болтами с рамой скользящих плит 10. Плита щитка 13 своим нижним краем выступает вперед до верхней стороны щитка 31 буфера 30, как это уже было представлено многократно. Видно, что плита межвагонного перехода 40 имеет фронтальное колено 40а (фиг.4), которое отогнуто вниз от собственной плиты межвагонного перехода 40. Далее видно, что в области торцевой стороны плиты межвагонного перехода 40 в переходе к колену 40а предусмотрен выступ 40б, который, по существу, должен перекрывать расстояние до соседних плит межвагонного перехода, лишь только оно возникает, если плита межвагонного перехода отклоняется вверх, как это, в частности, видно на наглядном представлении фиг.4.In particular, it can be clearly seen from FIG. 3 that the plate of the
Как уже объяснено в другом месте, половина перехода при представлении в соответствии с фиг.1 посредством крепежного устройства 20 соединена с буфером 30. Обозначенная на фиг.1 буквой Х деталь представлена на фиг.5а и 5б. Буфер 30 принимает несущую плиту 35, причем несущая плита располагает удлиненным отверстием 36, через которое проведен бородок 37, который связан с рамой скользящих плит 10. Контрзамок бородка 37 в удлиненном отверстии 36 является таким, что бородок расположен подвижным как в направлении стрелки 38, так и в направлении стрелки 39 (фиг.5б). То есть бородок имеет головную часть 37а и часть основания 37б, которые шире, чем удлиненное отверстие, причем между плитой основания и головной части предусмотрено направляющее тело 37в, которое по диаметру меньше, чем удлиненное отверстие 36 в длину и ширину. За счет этого тогда получается определенная подвижность половины перехода относительно буфера, которая, разумеется, является предельной, правда, служит для того, чтобы половина перехода во время движения не перекашивалась. Существенно, что за счет крепежного устройства 20 достигается, что при осаживании буфера соответственно также осаживается половина перехода, так что они движутся по продольной оси транспортного средства одинаковым образом.As already explained elsewhere, half of the transition, when presented in accordance with FIG. 1, is connected to the
Фиг.6 показывает сечение по раме в соответствии с линией VI-VI из фиг.1, причем из этого представления виден пружинящий и удерживающий элемент 60 в форме резинового валика, за счет которого рама скользящих плит 10 с гофром предварительно натягивается относительно кузова вагона 1 с целью удержать прижатыми друг к другу рамы скользящих плит второй половины перехода. Пружинящий и удерживающий элемент 60 берет на себя не только задачу предварительно натянуть раму скользящих плит, но и удерживает также половину перехода.6 shows a section along the frame in accordance with line VI-VI of FIG. 1, and from this view, the spring and holding element 60 in the form of a rubber roller is visible, due to which the frame of the sliding
Фиг.7 схематически показывает станину токоприемника 46 со шпинделем 46а, который может приводиться в движение винтовым колесом. За счет этого делается возможной бесступенчатая регулировка высоты плиты межвагонного перехода 40. Станина токоприемника 46 располагается на креплении 41.7 schematically shows a bed of a
Бесступенчатая регулировка высоты получается также из представления в соответствии с фиг.8. Клиновое соединение 48 включает в себя оба противоположно расположенных друг к другу клина 48а, 48б. За счет шпиндельного привода 49 с винтовым колесом 49а клинья 48а, 48б перемещаются в направлении двойной стрелки 47. Клин 48а при этом вытягивается из шпинделя 49 на креплении 41, тогда как клин 48б закреплен на нижней стороне плиты межвагонного перехода 40.The stepless height adjustment is also obtained from the view in accordance with FIG. The wedge joint 48 includes both
Claims (16)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2008126461/11A RU2386558C2 (en) | 2008-07-01 | 2008-07-01 | Frontal passage with sliding plates between railway train cars |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2008126461/11A RU2386558C2 (en) | 2008-07-01 | 2008-07-01 | Frontal passage with sliding plates between railway train cars |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2008126461A RU2008126461A (en) | 2010-01-10 |
| RU2386558C2 true RU2386558C2 (en) | 2010-04-20 |
Family
ID=41643664
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2008126461/11A RU2386558C2 (en) | 2008-07-01 | 2008-07-01 | Frontal passage with sliding plates between railway train cars |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2386558C2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2594450A1 (en) | 2011-11-19 | 2013-05-22 | Hübner GmbH | Intersection half between two loose jointed vehicles of a rail car |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| SU1279893A1 (en) * | 1985-08-20 | 1986-12-30 | Производственное Объединение "Ворошиловградский Тепловозостроительный Завод Им.Октябрьской Революции" | Passage platform of articulated vehicle |
| WO1993008061A1 (en) * | 1991-10-21 | 1993-04-29 | Ars-Altmann Rail System Gmbh | Flexible weatherproof gangway between two goods-wagon units with height-adjustable roofs |
| WO1995006580A1 (en) * | 1993-09-03 | 1995-03-09 | Sig Schweizerische Industrie-Gesellschaft | Passage device between two coupled vehicles |
| WO2006002448A1 (en) * | 2004-07-06 | 2006-01-12 | Siemens Transportation Systems Gmbh & Co Kg | Coupling muff connection comprising a three-part adapter supporting plate |
| EP1854691A1 (en) * | 2006-05-09 | 2007-11-14 | HÜBNER GmbH | Bridge with turntable for the intersection of two vehicles with a jointed connection |
-
2008
- 2008-07-01 RU RU2008126461/11A patent/RU2386558C2/en active
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| SU1279893A1 (en) * | 1985-08-20 | 1986-12-30 | Производственное Объединение "Ворошиловградский Тепловозостроительный Завод Им.Октябрьской Революции" | Passage platform of articulated vehicle |
| WO1993008061A1 (en) * | 1991-10-21 | 1993-04-29 | Ars-Altmann Rail System Gmbh | Flexible weatherproof gangway between two goods-wagon units with height-adjustable roofs |
| WO1995006580A1 (en) * | 1993-09-03 | 1995-03-09 | Sig Schweizerische Industrie-Gesellschaft | Passage device between two coupled vehicles |
| WO2006002448A1 (en) * | 2004-07-06 | 2006-01-12 | Siemens Transportation Systems Gmbh & Co Kg | Coupling muff connection comprising a three-part adapter supporting plate |
| EP1854691A1 (en) * | 2006-05-09 | 2007-11-14 | HÜBNER GmbH | Bridge with turntable for the intersection of two vehicles with a jointed connection |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2594450A1 (en) | 2011-11-19 | 2013-05-22 | Hübner GmbH | Intersection half between two loose jointed vehicles of a rail car |
| RU2506184C2 (en) * | 2011-11-19 | 2014-02-10 | ХЮБНЕР ГмбХ | Adapter half-coupling between rolling stock two hinged units |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| RU2008126461A (en) | 2010-01-10 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP1190891A3 (en) | Height adjustable frame for automotive vehicle seats with two side parts | |
| JPH0422734B2 (en) | ||
| US10724179B2 (en) | Railway switch mechanism and method for operating a railway switch mechanism | |
| US20150130227A1 (en) | Side Panel of a Cover on a Vehicle Roof | |
| CN110499681B (en) | Automatic pillow separating equipment | |
| HU186279B (en) | Tool arrangemenet for tamping, levelling and side correcting of track | |
| CN1180165C (en) | Device for track ballast cleaning | |
| RU2386558C2 (en) | Frontal passage with sliding plates between railway train cars | |
| CN106467011B (en) | Sliding roof system for a motor vehicle | |
| AU2003208098B2 (en) | Tamping machine for tamping sleepers of a track | |
| US20110030573A1 (en) | Tamping machine | |
| AU2015387110B2 (en) | Rail vehicle, in particular a locomotive | |
| CN113928359A (en) | Railway passenger car turnover sleeper and using method thereof | |
| CN100582370C (en) | Conversion device from tip rail to basic rail | |
| AU2007278566B2 (en) | Maintenance vehicle | |
| US20020157561A1 (en) | Rail switch lock for points tongues | |
| RU2006101158A (en) | PROTECTIVE DEVICE FROM RAISING RAILWAY CARS FROM OTHER | |
| DE19649587A1 (en) | Motor vehicle seat | |
| CA2896912A1 (en) | Assembly for bridging a gap in the lower area of a door field of railway vehicles | |
| KR20110131118A (en) | Sliding window guides for sliding window assemblies with non-parallel guides | |
| RU2202487C2 (en) | Railway car frame | |
| CA2529568C (en) | Locking device for switch blades with adaptable profiles | |
| CN112519898B (en) | Sleeping berth mechanism of vehicle and vehicle | |
| CN212247695U (en) | Tram section of track installation adjusting device | |
| KR100768791B1 (en) | Ground Platform Platform Screen Door |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PD4A | Correction of name of patent owner | ||
| PC43 | Official registration of the transfer of the exclusive right without contract for inventions |
Effective date: 20191106 |
|
| PC41 | Official registration of the transfer of exclusive right |
Effective date: 20200417 |