RU2372440C1 - Method for tamping of railway sleepers - Google Patents
Method for tamping of railway sleepers Download PDFInfo
- Publication number
- RU2372440C1 RU2372440C1 RU2008103129/11A RU2008103129A RU2372440C1 RU 2372440 C1 RU2372440 C1 RU 2372440C1 RU 2008103129/11 A RU2008103129/11 A RU 2008103129/11A RU 2008103129 A RU2008103129 A RU 2008103129A RU 2372440 C1 RU2372440 C1 RU 2372440C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- track
- tamping
- sleeper
- ballast
- sleepers
- Prior art date
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 27
- 238000010790 dilution Methods 0.000 claims description 6
- 239000012895 dilution Substances 0.000 claims description 6
- 230000035515 penetration Effects 0.000 claims description 4
- 241001669679 Eleotris Species 0.000 abstract description 21
- 238000010276 construction Methods 0.000 abstract description 3
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 abstract 1
- 239000000126 substance Substances 0.000 abstract 1
- 238000005056 compaction Methods 0.000 description 3
- 239000002245 particle Substances 0.000 description 3
- 238000005422 blasting Methods 0.000 description 2
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 2
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 2
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 238000009395 breeding Methods 0.000 description 1
- 230000001488 breeding effect Effects 0.000 description 1
- 238000013461 design Methods 0.000 description 1
- 238000009963 fulling Methods 0.000 description 1
- 238000011022 operating instruction Methods 0.000 description 1
- 238000010079 rubber tapping Methods 0.000 description 1
- 238000007789 sealing Methods 0.000 description 1
Images
Landscapes
- Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)
Abstract
Description
Изобретение относится к строительству и ремонту железнодорожного пути, в частности к уплотнению балласта под шпалой шпалоподбивочной машиной.The invention relates to the construction and repair of the railway track, in particular to the compaction of ballast under the sleeper tamping machine.
Известен способ подбивки шпал железнодорожного пути, содержащий операции остановки машины над подбиваемой шпалой, заглубления подбоек в балласт, сжима подбоек, их разжима, подъема в исходное положение и перемещения к следующей шпале [1].There is a method of knocking out railway sleepers, comprising stopping the machine over a knocked-out railway sleeper, deepening the lining into ballast, compressing the lining, releasing it, lifting it to its original position and moving to the next railway tie [1].
Недостатком данного способа является отсутствие стабильности уплотнения балласта.The disadvantage of this method is the lack of stability of the ballast seal.
Известен также способ подбивки шпал, содержащий операции задания величины заглубления подбоек и выправки пути посредством остановки машины над шпалой, подъема пути в требуемое положение, заглубления подбоек в балласт, перемещения балласта под шпалу и его обжатия, подъема подбоек в исходное положение с их разведением и перемещения к следующей шпале [2].There is also known a method of knocking down sleepers, comprising the steps of setting the amount of penetration of the joints and straightening the path by stopping the machine above the tie, raising the path to the desired position, deepening the joints into the ballast, moving the ballast under the sleeper and compressing it, raising the joints to their original position with their dilution and moving to the next sleeper [2].
Недостатком данного способа является отсутствие стабильности уплотнения балласта, обусловленное нестабильностью расположения погруженных в балласт подбоек относительно шпалы на протяжении обрабатываемого участка железнодорожного пути ввиду отсутствия зависимости величины погружения подбоек в балласт от величины подъемки железнодорожного пути.The disadvantage of this method is the lack of stability of the ballast seal, due to the instability of the location of the taps immersed in the ballast relative to the sleepers during the machined section of the railway track due to the lack of dependence of the tipping depth of the taps in the ballast on the elevation of the railway track.
Наиболее близким является способ подбивки шпал, содержащий операции предварительного определения величины подъемки пути в каждой точке обрабатываемого участка, задания величины заглубления подбоек и выправки пути, посредством остановки машины над шпалой, подъема пути в требуемое положение, заглубления подбоек в балласт на заданную глубину, перемещения балласта под шпалу и его обжатия, подъема подбоек в исходное положение с их разведением и перемещения к следующей шпале [3].The closest is a method of knocking down sleepers, containing the operations of preliminary determining the amount of lifting the path at each point of the cultivated area, setting the depth of the joints and straightening the path by stopping the machine above the sleepers, lifting the path to the desired position, deepening the joints into the ballast to a predetermined depth, moving the ballast under the sleeper and its compression, lifting the lining to its original position with their breeding and moving to the next sleeper [3].
После определения геометрических характеристик пути и расчета величины требуемой подъемки рельсов в каждой точке обрабатываемого участка оператор, исходя из вертикальных размеров рельсов и шпал, задает величину заглубления подбоек в балласт, которая контролируется датчиком, установленным на раме машины, т.е. датчик контролирует положение подбоек относительно прямой («нулевой» путь), проходящей через точки контакта рельса с колесами передней и задней тележек машины.After determining the geometrical characteristics of the track and calculating the required rail lift at each point of the treated section, the operator, based on the vertical dimensions of the rails and sleepers, sets the depth of tucking in the ballast, which is controlled by a sensor mounted on the machine frame, i.e. the sensor controls the position of the taps relative to a straight line (“zero” path) passing through the points of contact of the rail with the wheels of the front and rear bogies of the machine.
При движении машины при работе (на фиг.1 вправо) шпалоподбивочный блок с подбойками, расположенный между задней тележкой и подъемным механизмом, всегда находится в зоне выправленного участка пути. При выравнивании рельсов в продольном направлении путем их подъема, ввиду неровности пути и передвижения передней по ходу движения машины тележки по невыровненному участку пути положение рамы машины в районе центра подбивочного блока, а следовательно, и величина заглубления подбоек, относительно выровненного участка пути постоянно изменяется синхронно с изменением вертикального положения измерительного устройства относительно «нулевого» пути в соотношенииWhen the machine is moving during operation (Fig. 1 to the right), a tamping block with hammers located between the rear trolley and the lifting mechanism is always in the area of the straightened track section. When rails are aligned in the longitudinal direction by raising them, due to the unevenness of the path and movement of the trolley forward along the machine along an unaligned portion of the track, the position of the frame of the machine in the center of the tamping block, and therefore the depth of penetration of the joints relative to the aligned portion of the track, constantly changes synchronously with a change in the vertical position of the measuring device relative to the "zero" path in the ratio
H/L=h/1,H / L = h / 1,
где L - расстояние между осью задней тележки машины и осью колеса измерительного устройства;where L is the distance between the axis of the rear bogie of the machine and the axis of the wheel of the measuring device;
1 - расстояние от оси задней тележки машины до центра подбивочного блока;1 - the distance from the axis of the rear bogie of the machine to the center of the tamping block;
Н - отклонение положения рельса в районе колеса измерительного устройства от «нулевого» положения пути (величина подъемки пути);N is the deviation of the position of the rail in the region of the wheel of the measuring device from the "zero" position of the track (the amount of the rise of the track);
h - отклонение положения рельса в районе центра подбивочного блока от «нулевого» положения пути.h - deviation of the position of the rail in the region of the center of the tamping block from the "zero" position of the track.
В связи с тем, что величина заглубления подбоек задается от «нулевого» положения пути, величина h характеризует также отклонение действительного положения подбоек от заданной величины заглубления относительно рельса.Due to the fact that the depth of the lining is set from the “zero” position of the track, the value h also characterizes the deviation of the actual position of the lining from the specified value of the depth of the relative to the rail.
При перемещении балласта под шпалу (сжим подбоек) сильно заглубленными подбойками частицы балласта обтекают лопатку подбойки со всех сторон. При положении подбойки, близком к конечному, перетекание балласта через верхнюю кромку лопатки подбойки происходит через щель (см. фиг.3), образованную лопаткой и шпалой. Чем меньше размер «а» щели, тем больше сопротивление перетеканию, тем большее уплотнение балласта может быть создано под шпалой.When moving the ballast under the sleeper (compressing the lining) with heavily buried lining, ballast particles flow around the lining blade from all sides. When the position of the blasting is close to the final, the flow of ballast through the upper edge of the blades of the blasting occurs through the gap (see figure 3), formed by the blade and sleepers. The smaller the size "a" of the gap, the greater the resistance to overflow, the greater the compaction of the ballast can be created under the tie.
При размере «а» щели менее размера частицы балласта (см. фиг.4) перетекание через щель прекращается и создается максимальное уплотнение балласта под шпалой.When the size "a" of the slit is less than the size of the ballast particles (see Fig. 4), the overflow through the slit stops and the maximum ballast seal under the sleeper is created.
При малом заглублении подбоек, когда происходит перекрытие лопатки шпалой (см. фиг.5), происходит упор лопатки через частицы балласта в шпалу, прекращение перемещения и уплотнения балласта под шпалой. Балласт под шпалой остается недостаточно уплотненным.With a small deepening of the lining, when the blade overlaps with a tie (see Fig. 5), the blade stops through the ballast particles in the tie, stopping the movement and compaction of the ballast under the tie. The ballast under the tie remains insufficiently compacted.
Таким образом, плотность и стабильность плотности балласта зависят от расстояния и стабильности положения по высоте лопаток подбоек во время сжима балласта относительно низа шпалы железнодорожного пути.Thus, the density and stability of the density of the ballast depend on the distance and stability of the height position of the blades of the tampers during compression of the ballast relative to the bottom of the railway sleepers.
При выправке железнодорожного пути величина реальной подъемки каждой шпалы, а также левого и правого рельса над одной шпалой бывает различна ввиду различия положений по высоте рельсов под передней тележкой машины от проектного положения выправленного пути. Это приводит к нестабильному положению лопаток подбоек относительно низа шпал при заглублении в балласт.When straightening a railway track, the actual elevation of each railroad tie, as well as the left and right rail above one railroad tie, is different due to the difference in the height positions of the rails under the front trolley of the machine from the design position of the straightened track. This leads to an unstable position of the shoulder blades relative to the bottom of the sleepers when buried in the ballast.
Кроме того, в процессе выправки при подбивке стрелочных переводов оператору приходится изменять угол наклона подбойки в поперечной относительно пути плоскости, что также приводит к изменению величины заглубления лопатки подбойки относительно рельса.In addition, in the process of straightening when knocking out turnouts, the operator has to change the angle of inclination of the hammer in the plane transverse relative to the path, which also leads to a change in the depth of the blade of the hammer in relation to the rail.
Недостатком данного способа является отсутствие стабильности уплотнения балласта, обусловленное нестабильностью расположения погруженных в балласт подбоек относительно шпалы на протяжении обрабатываемого участка железнодорожного пути ввиду отсутствия зависимости величины погружения подбоек в балласт от величины местной подъемки железнодорожного пути.The disadvantage of this method is the lack of stability of the ballast seal, due to the instability of the location of the taps immersed in the ballast relative to the sleepers during the processed section of the railway track due to the lack of dependence of the tipping depth of the taps in the ballast on the local elevation of the railway track.
Для исключения указанного недостатка в предлагаемом способе заглубление подбоек в балласт производят на величину, отличную от предварительно заданной величины, причем величина отличия прямо пропорциональна величине подъемки пути и расстоянию от оси задней тележки машины до центра подбивочного блока и обратно пропорциональна расстоянию от оси задней тележки до оси колеса измерительного устройства.To eliminate this drawback in the proposed method, the penetration of the treads into the ballast is carried out by an amount different from the predetermined value, the difference being directly proportional to the amount of the path lifting and the distance from the axis of the rear bogie of the machine to the center of the tamping block and inversely proportional to the distance from the axis of the rear bogie to the axis wheels of the measuring device.
Причем величину отличия определяют заранее после определения величины подъемки в каждой точке пути или определяют в реальном режиме времени во время выправки пути с учетом положения измерительного устройства относительно «нулевого» положения пути.Moreover, the difference is determined in advance after determining the amount of lift at each point of the path or determined in real time during straightening the path, taking into account the position of the measuring device relative to the "zero" position of the path.
Величину отличия определяют с учетом конфигурации лопатки подбойки и ее углового положения во время перемещения к шпале в плоскости, перпендикулярной пути.The magnitude of the difference is determined taking into account the configuration of the blade of the hammer and its angular position during movement to the sleepers in a plane perpendicular to the path.
Для пояснений реализации способа изображены:For explanations of the implementation of the method depicted:
на фиг.1 - общий вид шпалоподбивочной машины;figure 1 - General view of the tamping machine;
на фиг.2 - положение линии «нулевой» путь относительно рельс при выправке и подбивке железнодорожного пути с указанием формулы расчета величины заглубления в общем виде;figure 2 - the position of the line "zero" path relative to the rail when straightening and padding of the railway track with an indication of the calculation formula for the depth in general;
на фиг.3, фиг.4 и фиг.5 - положения подбоек при заглублении в балласт относительно шпал соответственно при большом, оптимальном и малом заглублении;figure 3, figure 4 and figure 5 - the position of the lining when deepening in the ballast relative to the sleepers, respectively, with a large, optimal and small deepening;
на фиг.6 - положение подбойки при изменении угла поворота в перпендикулярной пути плоскости.Fig.6 - the position of the hammer when changing the angle of rotation in the perpendicular path of the plane.
Предлагаемый способ содержит операции определения величины подъемки рельсов в каждой точке обрабатываемого участка пути задания величины заглубления подбоек, исходя из вертикальных размеров рельса и шпалы, и выправки пути посредством остановки машины над шпалой, подъемки пути, заглубления подбоек в балласт на величину, отличную для каждой точки пути от предварительно заданной величины, причем величина отличия прямо пропорциональна величине подъемки пути и расстоянию от оси задней тележки машины до центра подбивочного блока и обратно пропорциональна расстоянию от оси задней тележки машины до оси колеса измерительного устройства, перемещения подбоек к шпале, подъема подбоек в исходное положение с их разведением и перемещения к следующей шпале.The proposed method includes operations for determining the amount of rails lifting at each point of the processed section of the path for setting the depth of the taps, based on the vertical dimensions of the rail and sleepers, and straightening the path by stopping the machine above the tie, lifting the path, deepening the taps in the ballast by an amount different for each point the path from a predetermined value, and the difference is directly proportional to the amount of lifting the path and the distance from the axis of the rear bogie of the machine to the center of the tamping block and vice versa is proportional to the distance from the axis of the rear bogie of the machine to the axis of the wheel of the measuring device, the movement of the tacks to the sleeper, the raising of the tacks to their original position with their dilution and movement to the next sleeper.
Причем величину отличия определяют заранее после определения величины подъемки в каждой точке пути или в реальном режиме времени во время его выправки.Moreover, the difference is determined in advance after determining the magnitude of the lift at each point of the path or in real time during straightening.
Величину отличия определяют с учетом конфигурации лопатки подбойки и ее углового положения во время перемещения к шпале в плоскости, перпендикулярной пути.The magnitude of the difference is determined taking into account the configuration of the blade of the hammer and its angular position during movement to the sleepers in a plane perpendicular to the path.
Осуществление предлагаемого способа производится машиной (см. фиг.1) для выправки и подбивки железнодорожного пути, содержащей раму 1, установленную на задней и передней тележках 2 и 3, подбивочные блоки 4 с датчиками 5 положения по высоте правого и левого подбивочных блоков относительно рамы 1 машины, измерительное устройство 6 с датчиками 7 положения по высоте правого и левого рельса относительно «нулевого» положения пути, подъемное устройство 8 и систему управления на базе компьютера [4]. Подбивочные блоки снабжены поворотными от привода 9 рычагами 10 с подбойками 11. Причем на рычагах 9 для установки подбоек могут быть установлены дополнительные рычаги 12 с приводом 13 поворота последних в перпендикулярной пути плоскости.The implementation of the proposed method is carried out by a machine (see figure 1) for straightening and knocking out a railway track containing a
Для осуществления способа подбивки шпал железнодорожного пути машина проезжает по участку пути, подлежащему выправке, и состояние геометрии пути по точкам, расположенным, например, на расстоянии шага шпал, записывается в память компьютера. После чего системой управления производится вычисление величины Н (см. фиг.2) подъемки рельсов относительно «нулевого» пути в каждой точке для обеспечения требуемого положения рельсов, которая также записывается в память компьютера.To implement the method of knocking down railway sleepers, the car drives along the portion of the track to be straightened, and the state of the geometry of the track at points located, for example, at a distance of the pitch of the sleepers, is recorded in the computer's memory. After that, the control system calculates the value of H (see figure 2) rails rails relative to the "zero" path at each point to ensure the required position of the rails, which is also recorded in the computer memory.
Перед началом работ оператор в зависимости от размеров высоты рельса 14 и шпалы 15 устанавливает с помощью задающего устройства системы управления, например потенциометра, величину H1 заглубления подбоек, обеспечивающую оптимальный зазор «а» щели между верхней кромкой лопатки 16 подбойки и низом шпалы, исходя из того, что машина находится на «нулевом» пути, т.е. когда уровни головки рельса в зоне измерительного устройства и середины подбивочных блоков находятся на одной прямой, проходящей через точки контакта рельса с передней и задней тележками.Before starting work, the operator, depending on the dimensions of the height of the
Машина подъезжает к шпале 15 обрабатываемого участка и останавливается над ней. Подъемным устройством 8 производится выравнивание пути посредством подъема рельса 14 на величину Н, извлекаемую из памяти компьютера, до установки рельса в требуемое положение, определяемое датчиком 7 измерительного устройства 6. По величине Н подъемки рельса рассчитывается величина h=H/L·l отклонения величины заглубления подбоек. Этот расчет может производиться на любой стадии цикла выправки пути, начиная от окончания процесса заглубления подбоек при обработке предыдущей шпалы до начала процесса заглубления подбоек текущего цикла.The car drives up to the
По сигналу системы управления подбивочный блок 4 с подбойками 14 опускается до положения Н2=Н1-h, определяемого датчиком 5 для данной точки пути с учетом величины H1, заданной потенциометром, и рассчитанной в процессе выполнения работ величины h подъемки пути в районе подбивочного блока, что обеспечивает требуемое положение лопаток 16 подбоек 11 относительно низа шпалы. После чего приводом 9 производится поворот рычагов 10 и происходит перемещение подбоек к шпале. Затем подбивочный блок поднимается с разведением подбоек в исходное положение и производится перемещение машины к следующей шпале.According to the control system signal, the knockout block 4 with
Для снижения требований быстродействия к системе управления машины расчет величины h отклонения заглубления подбоек можно производить совместно с вычислением величины Н подъемки рельсов относительно «нулевого» пути в каждой точке пути. В этом случае обе величины Н и h в составе программы выправки пути записываются в память компьютера. Для реализации способа по п.2 в процессе выправки расчет величины h не производится, а ее значение берется из памяти компьютера и подбивочный блок с подбойками опускается до положения H2=H1-h.To reduce the performance requirements for the control system of the machine, the calculation of the value h of the deviation of the deepening of the lining can be carried out in conjunction with the calculation of the value H of the rails relative to the "zero" track at each point of the track. In this case, both H and h as part of the path correction program are recorded in the computer memory. To implement the method according to claim 2, during the dressing process, the calculation of the value of h is not performed, but its value is taken from the computer's memory and the knockout block with the knockouts is lowered to the position H2 = H1-h.
Осуществить предлагаемый способ подбивки шпал железнодорожного пути можно заменив величину h отклонения заглубления подбоек текущей величиной hT опусканием подбивочного блока до положения H3=H1-hт, определяемого датчиком 5 для данной точки пути с учетом величины H1, заданной потенциометром, и текущего значения величины hт подъемки пути в районе подбивочного блока, рассчитываемого по формуле hт=Hт/L·l, где Нт - текущее значение величины подъемки рельса в зоне измерительного устройства, контролируемое датчиком 7 в режиме реального времени. После чего производится перемещение подбоек к шпале, их подъем с разведением в исходное положение и перемещение машины к следующей шпале. Это также обеспечивает требуемое положение лопаток подбоек относительно низа шпалы. Причем отслеживание величины заглубления подбоек в этом случае продолжается и во время перемещения подбоек к шпале. Такая реализация способа позволяет выдерживать требуемый зазор «а» между лопаткой подбойки и низом шпалы на протяжении всего процесса перемещения и уплотнения балласта независимо от конечного положения пути.To carry out the proposed method for knocking down railway sleepers, you can replace the value h of the deviation of the deepening of the treads with the current value h T by lowering the tamping block to the position H3 = H1-h t determined by sensor 5 for a given point on the track taking into account the value H1 specified by the potentiometer and the current value of h t of track lift in the area of the tamping block, calculated by the formula h t = H t / L·l, where N t is the current value of the rail lift in the zone of the measuring device, monitored by sensor 7 in real time. After that, the lining is moved to the sleepers, they are raised with the dilution in the initial position and the machine is moved to the next sleepers. It also provides the required position of the pad blades relative to the bottom of the sleepers. Moreover, tracking the magnitude of the deepening of the lining in this case continues during the movement of the lining to the sleepers. This implementation of the method allows you to withstand the required clearance "a" between the blade tampers and the bottom of the sleepers throughout the process of moving and sealing the ballast, regardless of the end position of the path.
Осуществить предлагаемый способ подбивки шпал железнодорожного пути можно с учетом углового положения подбоек в перпендикулярной пути плоскости. В этом случае опускание подбивочного блока производится до положения Н4=Н1-h-R·(l-Sinα) или H4=H1-hт-R·(1-Sinα), определяемого датчиком 5 (фиг.6), где R - длина подбойки от оси ее поворота до верхней кромки лопатки в перпендикулярной пути плоскости; α - угол отклонения оси подбойки от вертикального положения. После чего производится перемещение подбоек к шпале, их подъем с разведением в исходное положение и перемещение машины к следующей шпале. Это также обеспечивает требуемое положение лопаток подбоек относительно низа шпалы. Расчет величины R·(1-Sinα) в случае неизменного углового положения подбоек в процессе обработки всего участка пути может быть произведен заранее и записан в память компьютера совместно с величиной подъемки Н. В этом случае перед началом работ подбойки должны быть установлены в соответствии с углом α. В случае изменения углового положения подбоек во время производства работ расчет величины R·(l-Sinα) следует производить при каждом цикле подбивки шпал.To carry out the proposed method of tamping railroad ties, taking into account the angular position of the lining in the perpendicular path of the plane. In this case, the tamping block is lowered to the position Н4 = Н1-hR · (l-Sinα) or H4 = H1-h t -R · (1-Sinα), determined by sensor 5 (Fig. 6), where R is the length of the knockout from the axis of its rotation to the upper edge of the blade in the perpendicular path of the plane; α is the angle of deviation of the axis of the lining from a vertical position. After that, the lining is moved to the sleepers, they are raised with the dilution in the initial position and the machine is moved to the next sleepers. It also provides the required position of the pad blades relative to the bottom of the sleepers. The calculation of the value of R · (1-Sinα) in the case of a constant angular position of the treads during the processing of the entire track section can be made in advance and recorded in the computer memory together with the value of N. α. In the case of a change in the angular position of the taps during the performance of work, the calculation of the value of R
Таким образом, реализация данного способа обеспечивает получение оптимального зазора между верхней кромкой лопатки подбойки и низом шпалы на всей длине обрабатываемого участка железнодорожного пути, что приводит к стабильной максимальной плотности балласта под шпалой и обеспечивает стабильное положение пути в течение более длительного времени.Thus, the implementation of this method provides the optimal clearance between the upper edge of the blades and the bottom of the sleeper for the entire length of the processed section of the railway track, which leads to a stable maximum ballast density under the sleeper and ensures a stable position of the track for a longer time.
Источники информацииInformation sources
1. Описание изобретения к авторскому свидетельству №375334, МКИ Е01B 27/00.1. Description of the invention to copyright certificate No. 375334, MKI E01B 27/00.
2. «Машина выправочно-подбивочно-рихтовочная для стрелочных переводов ВПРС-02» Техническое описание 1024.00.00.000 ТО и инструкция по эксплуатации 1024.00.00.000 ИЭ. Москва, ТРАНСПОРТ, 1995 г. Стр.126, вторая колонка, два нижних абзаца, стр.4 03 п.11.3; 11.3.1 и 11.3.2; стр.407 п.11.4.; стр.230, левый столбец «…Перед началом рабочего цикла потенциометром…задается размер заглубления подбоек обоих блоков.»; Стр.231, правый столбец, нижний абзац «Цепи…обеспечивают…плавный и точный подход к нижнему положению, заданному потенциометром…»; Стр.403, левый столбец, нижний абзац «Для того чтобы достичь качественной подбивки, надо точно определить размер заглубления подбоек. При обычной фракции балласта идеальным заглублением следует считать такое, когда расстояние между верхним ребром подбойки и нижним ребром шпалы 15 мм.»2. “VPRS-02 straightening-tapping and leveling machine for turnouts” Technical description 1024.00.00.000 TO and operating instructions 1024.00.00.000 IE. Moscow, TRANSPORT, 1995, p. 126, second column, two lower paragraphs, p. 4 03 p. 11.3; 11.3.1 and 11.3.2; p. 407 p. 11.4 .; p.230, left column "... Before the start of the working cycle, the potentiometer ... sets the size of the depth of the heel of both blocks."; P.231, the right column, the lower paragraph "Chains ... provide ... a smooth and accurate approach to the lower position set by the potentiometer ..."; Page 403, left column, lower paragraph “In order to achieve a high-quality lining, it is necessary to precisely determine the size of the depth of the lining. With a conventional ballast fraction, the ideal deepening should be considered when the distance between the upper edge of the tamping and the lower edge of the sleepers is 15 mm. ”
3. «Машина выправочно-подбивочно-рихтовочная для стрелочных переводов ВПРС-03» 71.00.00.000 РЭ «Руководство по эксплуатации». Стр.109-110. Изготавляет ОАО «Кировский машзавод 1 Мая».3. “VPRS-03 straightening-tamping and leveling machine for railroad switches” 71.00.00.000 RE “Operation manual”. Page 109-110. It is manufactured by Kirov Machine-Building Plant on May 1.
4. Руководство по эксплуатации «Автоматизированной системы съемки, расчетов и выправки пути «Навигатор»» ВМНИ 663519.001РЭ. Сибирский государственный университет путей сообщения Научно-инженерный центр «Путеец».4. Operation manual for the “Automated system for surveying, calculating and straightening the Navigator track” VMNI 663519.001RE. Siberian State University of Railway Engineering Scientific and Engineering Center "Puteets".
Claims (4)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2008103129/11A RU2372440C1 (en) | 2008-01-28 | 2008-01-28 | Method for tamping of railway sleepers |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2008103129/11A RU2372440C1 (en) | 2008-01-28 | 2008-01-28 | Method for tamping of railway sleepers |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2372440C1 true RU2372440C1 (en) | 2009-11-10 |
Family
ID=41354745
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2008103129/11A RU2372440C1 (en) | 2008-01-28 | 2008-01-28 | Method for tamping of railway sleepers |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2372440C1 (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2468136C1 (en) * | 2011-03-30 | 2012-11-27 | Максим Николаевич Балезин | Method for railway track sleeper tamping and machine for its realisation |
| RU2471912C2 (en) * | 2011-01-20 | 2013-01-10 | Максим Николаевич Балезин | Method of tie tamping |
| RU2534163C1 (en) * | 2013-08-27 | 2014-11-27 | Николай Михайлович Балезин | Tamping method of railway track cross-ties |
| RU2757104C1 (en) * | 2018-08-20 | 2021-10-11 | ХП3 Реал ГмбХ | Method for automatic correction of railway track position |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| SU865137A3 (en) * | 1973-05-25 | 1981-09-15 | Франц Плассер Банбаумашинен-Индустригезельшафт Мбх (Фирма) | Method of machine for straightening railway |
| RU2304654C1 (en) * | 2006-03-20 | 2007-08-20 | Николай Михайлович Балезин | Method of tie tamping |
-
2008
- 2008-01-28 RU RU2008103129/11A patent/RU2372440C1/en not_active IP Right Cessation
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| SU865137A3 (en) * | 1973-05-25 | 1981-09-15 | Франц Плассер Банбаумашинен-Индустригезельшафт Мбх (Фирма) | Method of machine for straightening railway |
| RU2304654C1 (en) * | 2006-03-20 | 2007-08-20 | Николай Михайлович Балезин | Method of tie tamping |
Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| Машина выправочно-подбивочно-рихтовочная для стрелочных переводов ВПРС-02. - М.: Транспорт, 1995, с.126, 403, 407. * |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2471912C2 (en) * | 2011-01-20 | 2013-01-10 | Максим Николаевич Балезин | Method of tie tamping |
| RU2468136C1 (en) * | 2011-03-30 | 2012-11-27 | Максим Николаевич Балезин | Method for railway track sleeper tamping and machine for its realisation |
| RU2534163C1 (en) * | 2013-08-27 | 2014-11-27 | Николай Михайлович Балезин | Tamping method of railway track cross-ties |
| RU2757104C1 (en) * | 2018-08-20 | 2021-10-11 | ХП3 Реал ГмбХ | Method for automatic correction of railway track position |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| AU743117B2 (en) | A method for correcting the position of a track | |
| US10240300B2 (en) | Tamping machine for compacting the ballast bed of a track | |
| JP7128893B2 (en) | METHOD FOR IMPROVING TRACK POSITION BY A TRAVELABLE TRACK TAMPING MACHINE | |
| RU2372440C1 (en) | Method for tamping of railway sleepers | |
| RU2674726C1 (en) | Method and device for compaction of broken stone underlayer of railway track | |
| JP7348178B2 (en) | How to automatically reposition the trajectory | |
| CA2298110C (en) | A method of correcting the position of a track | |
| JPS5937361B2 (en) | A track straightening and compaction machine that lifts the track, levels and compacts the exposed trackbed, re-places the track on the trackbed, and then causes the track to sink while applying vibrations. | |
| CN115667632A (en) | Method for automatically and autonomously controlling a tamping machine | |
| JP3834116B2 (en) | Roadbed compaction machine | |
| AU600597B2 (en) | A continuously advancing (non-stop) track maintenance machine | |
| RU2669658C1 (en) | Tamper for way ballast layer sealing | |
| JPH0230801A (en) | Machine for moving track composed of rail and cross tie in cross direction and method for moving track in cross direction by using said machine | |
| JPS6031961B2 (en) | Non-stop track level straightening and bed compaction machine | |
| JPS5833323B2 (en) | Method and device for tamping the track bed and adjusting the height of the track | |
| US3943857A (en) | Track surfacing | |
| RU2468136C1 (en) | Method for railway track sleeper tamping and machine for its realisation | |
| CA3095693A1 (en) | Method and machine for tamping a track in the region of a switch | |
| JP7157965B2 (en) | track maintenance vehicle | |
| RU2534163C1 (en) | Tamping method of railway track cross-ties | |
| RU2471912C2 (en) | Method of tie tamping | |
| RU2789281C1 (en) | Method for packing a slab-based turnout | |
| CN106835863B (en) | A kind of pulley-type device and method for non-fragment orbit lifting correction | |
| RU2385978C2 (en) | Track alignment method | |
| CN222434958U (en) | A high-speed railway bridge waterproof protective layer construction machine |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20110129 |