RU2173875C1

RU2173875C1 - Vehicle speed governing system

Info

Publication number: RU2173875C1
Application number: RU2000130980/28A
Authority: RU
Inventors: А.В. Ивако; С.В. Комолов; Ю.И. Белин
Original assignee: Ивако Александр Вадимович; Комолов Сергей Вадимович
Priority date: 2000-12-14
Filing date: 2000-12-14
Publication date: 2001-09-20
Also published as: AU2001269639A1; WO2002048816A1

Abstract

FIELD: mechanical devices of control systems. SUBSTANCE: system has main and auxiliary brake pedals. Auxiliary brake pedal is mounted separately from main one for directly actuating brake cylinder and pushing this pedal with driver's left foot. System also has accelerator pedal mounted separately from main brake pedal. System is provided with holding device mounted for retaining auxiliary brake pedal in released state by applying preset force. EFFECT: reduced probability of inadequate driver's response to critical situations. 17 cl, 17 dwg

Description

Изобретение относится к элементам для ножного управления, например педалям, подножкам для направляющих для ног, а более точно касается системы управления скоростью транспортного средства. The invention relates to elements for foot control, such as pedals, footrests for foot rails, and more specifically relates to a vehicle speed control system.

Данное изобретение может быть использовано в любых транспортных средствах для повышения безопасности их управления, в особенности в транспортных средствах с автоматической и полуавтоматической коробкой передач. This invention can be used in any vehicles to improve the safety of their control, especially in vehicles with automatic and semi-automatic gearboxes.

Транспортное средство в общепринятом исполнении имеет три педали управления движением: педаль сцепления, управляемую правой ногой, и педали тормоза и акселератора, управляемые правой ногой. Для контроля скорости движения транспортного средства правая нога водителя располагается на педали акселератора, двигаясь вперед и назад. Для осуществления торможения во время движения правая нога водителя переносится с педали акселератора на педаль тормоза и производит давление на эту педаль. Транспортное средство с автоматической коробкой передач не имеет педали сцепления, но управление торможением и мощностью двигателя должно в любом случае соответствовать описанному выше в соответствии с существующими правилами и нормами, принятыми во многих странах, то есть переносом правой ноги с педали акселератора на педаль тормоза и наоборот. В такой многопедальной системе экстренное торможение в критической ситуации связано с существенным риском. В аварийной ситуации тормозной путь удлиняется за счет времени, необходимого для переноса правой ноги с педали акселератора на педаль тормоза. Кроме того, перенос правой ноги создает опасность того, что нога водителя соскользнет с педали тормоза, зацепится за педаль акселератора или тормоза, или же водитель ошибочно нажмет не ту педаль. Для улучшения управления транспортным средством при маневрировании в критической ситуации, и особенно в ситуации, вызывающей панику, предлагаются различные устройства, уменьшающие время, проходящие с момента возникновения критической ситуации и до момента начала торможения. The vehicle in the standard version has three motion control pedals: a clutch pedal controlled by the right foot, and brake and accelerator pedals controlled by the right foot. To control the speed of the vehicle, the right leg of the driver is located on the accelerator pedal, moving forward and backward. For braking while driving, the driver’s right foot is transferred from the accelerator pedal to the brake pedal and puts pressure on this pedal. A vehicle with an automatic transmission does not have a clutch pedal, but the braking and engine power control must in any case be as described above in accordance with the existing rules and regulations adopted in many countries, that is, the transfer of the right foot from the accelerator pedal to the brake pedal and vice versa . In such a multi-pedal system, emergency braking in a critical situation is associated with a significant risk. In an emergency, the braking distance is lengthened due to the time required to transfer the right foot from the accelerator pedal to the brake pedal. In addition, the transfer of the right leg creates the danger that the driver’s foot slips off the brake pedal, clings to the accelerator or brake pedal, or the driver mistakenly presses the wrong pedal. To improve control of the vehicle during maneuvering in a critical situation, and especially in a situation that causes panic, various devices are proposed that reduce the time elapsing from the moment a critical situation occurs to the moment the braking starts.

Известна однопедальная система для контроля скорости двигателя и эффекта торможения в моторных автомобилях и способ создания такой однопедальной системы (WO 97/28496 07.08.1997), в котором для исключения переноса ноги с педали акселератора на педаль тормоза при экстренном торможении в критической ситуации в транспортное средство устанавливается единая педальная система, содержащая держатель педали, находящийся в основном состоянии, при перемещении которого из основного состояния движением правой ноги вперед выполняется торможение. На держателе педали имеется ось вращения, на которой справа установлена педаль акселератора, способная поворачиваться на оси и управляющая скоростью вращения двигателя. A single-pedal system for controlling engine speed and braking effect in motor vehicles is known, and a method for creating such a single-pedal system (WO 97/28496 08/08/1997), in which to exclude the transfer of the foot from the accelerator pedal to the brake pedal during emergency braking in a critical situation in a vehicle a single pedal system is installed, containing the pedal holder, which is in the ground state, when moving from the ground state by moving the right foot forward, braking is performed. On the pedal holder there is an axis of rotation, on which an accelerator pedal is mounted on the right, capable of turning on the axis and controlling the engine speed.

Единая педальная система содержит удерживающее устройство, удерживающее держатель педали в ненажатом положении, если сила действующей на держатель педали ноги водителя не превышает заранее заданного значения. На держателе педали, являющемся по сути дела основной педалью тормоза, слева от него может быть жестко закреплена дополнительная педаль тормоза, выполняющая те же тормозные функции, что и держатель педали. The unified pedal system contains a holding device that holds the pedal holder in the non-pressed position, if the force acting on the pedal holder of the driver’s foot does not exceed a predetermined value. On the pedal holder, which is essentially the main brake pedal, an additional brake pedal that performs the same brake functions as the pedal holder can be rigidly fixed to the left of it.

Дополнительная педаль тормоза устанавливается из соображений безопасности на случай, если водитель в силу привычки при торможении перенесет свою правую ногу налево, как он это делает при общепринятом расположении педалей. Кроме того, дополнительная педаль тормоза необходима для соответствия требованиям и правилам, предъявляемым к конструкции транспортных средств, существующим во многих странах. Держатель педали соответствует держателю педали тормоза при общепринятом исполнении. Нога водителя покоится на педали акселератора и управляет скоростью вращения двигателя при помощи поворота стопы и, соответственно, вращением педали акселератора вокруг соответствующей оси. При обычном торможении водитель освобождает вначале педаль акселератора, а затем нижней частью ноги нажимает на держатель педали и выполняет торможение. При экстренном торможении в критической ситуации нажимает на держатель педали сразу же при возникновении необходимости экстренного торможения. Кроме того, водитель может использовать для обоих видов торможения дополнительную педаль тормоза. Удерживающее устройство фиксирует держатель педали в ненажатом положении таким образом, что экстренное торможение может быть осуществлено только при сравнительно сильном усилии, приложенном к держателю педали или к дополнительной педали тормоза. An additional brake pedal is installed for safety reasons in case the driver, due to the habit of braking, moves his right foot to the left, as he does when the pedals are generally positioned. In addition, an additional brake pedal is required to comply with the requirements and rules for vehicle designs in many countries. The pedal holder corresponds to the brake pedal holder in conventional design. The driver’s foot rests on the accelerator pedal and controls the engine speed by turning the foot and, accordingly, the rotation of the accelerator pedal around the corresponding axis. During normal braking, the driver first releases the accelerator pedal, and then presses the pedal holder with the lower part of the foot and performs the braking. During emergency braking in a critical situation, presses the pedal holder immediately when emergency braking is necessary. In addition, the driver can use an additional brake pedal for both types of braking. The holding device fixes the pedal holder in the unpressed position so that emergency braking can be achieved only with a relatively strong force applied to the pedal holder or to the additional brake pedal.

Однако при использовании данной системы меняется шаблон движения правой ноги при управлении транспортным средством в обычной некритической ситуации. Как обычное торможение, так и экстренное торможение осуществляется нажатием на держатель педали при движении ноги в направлении вперед. Это неизбежно сформирует автоматический навык управления педалями вообще и процессом обычного торможения в частности, отличающийся от общепринятого. При этом неизбежно возникнут трудности и даже аварийные ситуации при переходе от управления транспортным средством, использующим описанное выше устройство, к управлению транспортным средством, использующим общепринятую систему педалей. However, when using this system, the pattern of movement of the right leg changes when driving in a normal non-critical situation. Both normal braking and emergency braking are done by depressing the pedal holder while moving the foot forward. This will inevitably form the automatic skill of pedal control in general and the process of normal braking in particular, which differs from the generally accepted one. In this case, difficulties and even emergency situations will inevitably arise when switching from driving a vehicle using the device described above to driving a vehicle using a generally accepted pedal system.

Экстренное торможение в критической ситуации осуществляется правой ногой, которой производится как обычное торможение, так и управление акселератором. Таким образом, на правую ногу возлагается слишком много функций. При экстренном торможении в критической ситуации всегда имеется опасность, особенно для неопытного водителя в состоянии паники, ошибочного использования движения ноги и приведения в действие педали акселератора вместо педали торможения, и наоборот, что увеличивает многократно вероятность дорожно-транспортного происшествия и может привести к катастрофическим последствиям. Правильное использование движения ноги для управления описанным выше устройством для получения надежного автоматического навыка требует сравнительного долгого времени обучения. Emergency braking in a critical situation is carried out by the right foot, which is used for both normal braking and accelerator control. Thus, too many functions are entrusted to the right leg. During emergency braking in a critical situation, there is always a danger, especially for an inexperienced driver in a state of panic, mistaken use of foot movement and activating the accelerator pedal instead of the brake pedal, and vice versa, which increases the likelihood of a traffic accident and can lead to catastrophic consequences. The proper use of leg movement to control the device described above to obtain a reliable automatic skill requires a comparatively long training time.

Таким образом, данная система управления скоростью транспортного средства не позволяет должным образом сократить время с момента возникновения критической ситуации до момента начала торможения и снизить возможность неадекватных действий водителя в критической ситуации и как следствие не позволяет должным образом повысить безопасность управления транспортным средством. Thus, this vehicle speed control system does not allow to properly reduce the time from the moment of emergence of a critical situation to the moment of braking and reduce the possibility of inappropriate actions of the driver in a critical situation and, as a result, does not allow to properly increase the safety of driving.

В основу изобретения положена задача создания системы управления скоростью транспортного средства с таким ее выполнением, которое позволило бы за счет сокращения времени с момента возникновения критической ситуации до момента начала торможения, снижения возможности неадекватных действий водителя в критической ситуации, при сохранении традиционной общепринятой системы управления педалями транспортного средства, повысить безопасность управления транспортным средством. The basis of the invention is the task of creating a vehicle speed control system with such a performance that would allow, by reducing the time from the moment of a critical situation to the moment of braking, reducing the possibility of inappropriate actions of the driver in a critical situation, while maintaining the traditional generally accepted pedal control system of a vehicle means, increase the safety of driving.

Поставленная задача решается тем, что в системе управления скоростью транспортного средства, содержащей основную и дополнительную педали тормоза, педаль акселератора и удерживающее устройство, согласно изобретению педаль акселератора установлена автономно от основной педали тормоза, дополнительная педаль тормоза установлена автономно от основной педали с возможностью непосредственного воздействия на тормозной цилиндр и воздействия на нее левой ногой водителя транспортного средства, при этом удерживающее устройство установлено с возможностью фиксации с заданной силой в ненажатом положении дополнительной тормозной педали. The problem is solved in that in the vehicle speed control system containing the main and additional brake pedals, the accelerator pedal and the holding device, according to the invention, the accelerator pedal is installed independently from the main brake pedal, the additional brake pedal is installed independently from the main pedal with the possibility of direct impact on the brake cylinder and the impact on it with the left foot of the driver of the vehicle, while the holding device is installed with the possibility of fixing with a given force in the unpressed position of the additional brake pedal.

Возможно, что система управления скоростью транспортного средства содержит устройство для уменьшения оборотов двигателя, соединенное с дополнительной педалью тормоза. It is possible that the vehicle speed control system comprises a device for reducing engine speed connected to an additional brake pedal.

Целесообразно, чтобы устройство для уменьшения оборотов двигателя было выполнено в виде дроссельной заслонки, расположенной в корпусе с двумя отверстиями, расположенными на оси симметрии, при этом ось дроссельной заслонки перпендикулярна оси симметрии корпуса, а крылья дроссельной заслонки расположены параллельно оси симметрии корпуса. It is advisable that the device for reducing engine speed was made in the form of a throttle valve located in the body with two holes located on the axis of symmetry, while the axis of the throttle valve is perpendicular to the axis of symmetry of the body, and the wings of the throttle valve are parallel to the axis of symmetry of the body.

Также целесообразно, чтобы устройство для уменьшения оборотов двигателя было выполнено в виде дроссельной заслонки, размещенной с возможностью установки последовательно с основной дроссельной заслонкой, соединенной с педалью акселератора, при этом крылья дроссельной заслонки расположены перпендикулярно крыльям основной дроссельной заслонки. It is also advisable that the device for reducing engine speed was made in the form of a throttle valve that can be installed in series with the main throttle valve connected to the accelerator pedal, while the wings of the throttle valve are perpendicular to the wings of the main throttle valve.

Также целесообразно, чтобы устройство для уменьшения оборотов двигателя было выполнено в виде дроссельной заслонки, размещенной с возможностью установки на одной оси с основной дроссельной заслонкой, соединенной с педалью акселератора, при этом крылья дроссельной заслонки расположены перпендикулярно крыльям основной дроссельной заслонки. It is also advisable that the device for reducing engine speed was made in the form of a throttle valve, which can be mounted on the same axis as the main throttle valve connected to the accelerator pedal, while the wings of the throttle valve are perpendicular to the wings of the main throttle valve.

Возможно, что устройство для уменьшения оборотов двигателя выполнено в виде выключателя, установленного с возможностью соединения с электромагнитным запорным клапаном. It is possible that the device for reducing engine speed is made in the form of a switch mounted with the possibility of connection with an electromagnetic shut-off valve.

Также возможно, что устройство для уменьшения оборотов двигателя выполнено в виде выключателя, соединенного с дополнительной педалью тормоза и установленного с возможностью подключения в электрическую цепь системы зажигания транспортного средства. It is also possible that the device for reducing engine speed is made in the form of a switch connected to an additional brake pedal and installed with the possibility of connecting the vehicle ignition system to the electrical circuit.

Предпочтительно, чтобы устройство для уменьшения оборотов двигателя было соединено с дополнительной педалью тормоза механически с помощью тросика. Preferably, the device for reducing engine speed was connected to the additional brake pedal mechanically using a cable.

Также предпочтительно, чтобы устройство для уменьшения оборотов двигателя содержало дополнительно реостат, соединенный с электромагнитом. It is also preferred that the device for reducing engine speed further comprises a rheostat connected to an electromagnet.

Возможно, что устройство для уменьшения оборотов двигателя выполнено в виде реостата, размещенного с возможностью последовательного соединения с реостатом педали акселератора. It is possible that the device for reducing engine speed is made in the form of a rheostat placed with the possibility of serial connection with the rheostat of the accelerator pedal.

Предпочтительно, чтобы система управления содержала трехпоршневое гидравлическое устройство, два поршня которого соединены соответственно с основной и дополнительной педалями тормоза, а третий поршень установлен с возможностью соединения с тормозным цилиндром. Preferably, the control system contains a three-piston hydraulic device, two pistons of which are connected respectively to the main and additional brake pedals, and the third piston is mounted with the possibility of connection with the brake cylinder.

Также предпочтительно, чтобы система управления содержала Т-образный стержень, установленный с возможностью соединения с тормозным цилиндром, и два вилообразных стержня, размещенных на концах верхней перекладины Т-образного стержня и соединенных соответственно с основной и дополнительной педалями тормоза. It is also preferable that the control system comprises a T-shaped rod mounted to be connected to the brake cylinder and two fork-shaped rods placed at the ends of the upper crossbar of the T-shaped rod and connected to the main and additional brake pedals, respectively.

Целесообразно, чтобы система управления содержала устройство для поддержания левой ноги водителя, размещенное в нижней части пластины дополнительной педали тормоза. It is advisable that the control system contains a device for supporting the left foot of the driver, located in the lower part of the plate of the additional brake pedal.

Возможно, что система управления содержит звуковое устройство, соединенное с выключателем, связанным с дополнительной педалью тормоза. It is possible that the control system comprises an audio device connected to a switch associated with an additional brake pedal.

Возможно, что удерживающее устройство выполнено в виде электромагнита и металлической пластины с возможностью их взаимного притяжения при прохождении электрического тока через электромагнит. It is possible that the holding device is made in the form of an electromagnet and a metal plate with the possibility of their mutual attraction when an electric current passes through an electromagnet.

Также возможно, что удерживающее устройство выполнено в виде корпуса с размещенными в нем одной пружиной, регулирующим винтом, толкателем, и двух Г-образных стержней, размещенных с возможностью контакта между ними, причем один из Г-образных стержней закреплен на корпусе с возможностью вращения вокруг оси закрепления и соединен со второй пружиной, второй конец которой закреплен на корпусе, а другой Г-образный стержень жестко закреплен на дополнительной педали тормоза. It is also possible that the holding device is made in the form of a housing with one spring placed therein, an adjusting screw, a pusher, and two L-shaped rods placed with the possibility of contact between them, and one of the L-shaped rods is mounted on the housing with the possibility of rotation around fixing axis and is connected to a second spring, the second end of which is fixed to the housing, and the other L-shaped rod is rigidly fixed to the additional brake pedal.

Предпочтительно, чтобы удерживающее устройство содержало реостат, соединенный с электромагнитом. Preferably, the holding device comprises a rheostat connected to an electromagnet.

Данное изобретение существенно уменьшает вероятность возникновения аварийной ситуации, поскольку экстренное торможение в предлагаемом устройстве осуществляется немедленно при возникновении необходимости в нем путем нажатия левой ногой на дополнительную педаль тормоза, установленную на транспортном средстве, поэтому функции и устройство общепринятых педалей тормоза и акселератора не меняются. Также устраняется возможность ошибочного использования педали акселератора вместо дополнительной педали тормоза и, наоборот, соскальзывания ноги с дополнительной педали тормоза при ее переносе, а также задевания обуви за дополнительную педаль тормоза при переносе ноги при экстренном торможении. This invention significantly reduces the likelihood of an emergency, since emergency braking in the proposed device is carried out immediately when it becomes necessary by left-clicking on the additional brake pedal mounted on the vehicle, so the functions and device of the conventional brake and accelerator pedals do not change. It also eliminates the possibility of erroneous use of the accelerator pedal instead of the additional brake pedal and, conversely, slipping the legs off the additional brake pedal when it is being transferred, as well as grabbing the shoes for the additional brake pedal when transferring the foot during emergency braking.

Также данная система управления точно сохраняет общепринятую схему управления педалями тормоза и акселератора при обычном торможении, что не требует специального обучения при переходе к управлению транспортным средством с установленным заявляемым изобретением и позволяет в одно и то же время управлять как транспортным средством, использующим настоящее изобретение, так и транспортным средством, использующим общепринятую систему педалей. Использование дополнительной педали тормоза при экстренном торможении является по сути дела инстинктивной психомоторной реакцией человека на критическую ситуацию, возникшую в процессе движения транспортного средства. В психофизиологическом плане в случае угрозы столкновения водитель инстинктивно упирается левой ногой в дополнительную тормозную педаль, на которой постоянно находится его левая нога, стремясь уменьшить вероятность движения тела вперед в случае столкновения. В таком случае данное изобретение естественным образом соответствует этой инстинктивной реакции водителя, обеспечивая упор левой ногой в дополнительную педаль тормоза. Also, this control system accurately preserves the generally accepted scheme for controlling the brake and accelerator pedals during normal braking, which does not require special training when moving to driving a vehicle with the claimed invention installed and allows you to simultaneously control both a vehicle using the present invention so and a vehicle using a conventional pedal system. The use of an additional brake pedal during emergency braking is essentially an instinctive psychomotor reaction of a person to a critical situation that arose during the movement of a vehicle. In psychophysiological terms, in the event of a collision threat, the driver instinctively rests his left foot on the additional brake pedal, on which his left foot is constantly located, trying to reduce the likelihood of the body moving forward in the event of a collision. In this case, this invention naturally corresponds to this instinctive reaction of the driver, providing emphasis with the left foot in the additional brake pedal.

Заявляемая система повышает безопасность управления транспортным средством, поскольку в предлагаемой системе две педали тормоза функционируют независимо таким образом, что при нажатии любой из педалей происходит торможение, в то время как вторая педаль тормоза остается неподвижной и не отвлекает внимание водителя. В случае, когда под одну из педалей тормоза попадает посторонний предмет, препятствующий ее нажатию, это преимущество становится жизненно важным, поскольку позволяет произвести торможение путем использования второй независимой педали тормоза. The inventive system increases the safety of driving, since in the proposed system two brake pedals function independently so that when any of the pedals is pressed, braking occurs, while the second brake pedal remains stationary and does not distract the driver. In the event that a foreign object that prevents it from being pressed falls under one of the brake pedals, this advantage becomes vital because it allows you to perform braking by using a second independent brake pedal.

Данная система управления скоростью может быть легко и без существенных изменений установлена на практически любом транспортном средстве, использующем общепринятую систему управления торможением и скоростью вращения двигателя. This speed control system can be easily and without significant changes installed on almost any vehicle using a generally accepted system for controlling braking and engine speed.

В дальнейшем изобретение поясняется конкретным примером выполнения и чертежами, на которых:
Фиг. 1 схематически изображает систему управления скоростью транспортного средства согласно изобретению;
Фиг. 2 схематически изображает расположение удерживающего устройства и тормозного цилиндра относительно дополнительной педали тормоза согласно изобретению;
Фиг. 3 схематически изображает расположение устройства для уменьшения оборотов двигателя с использованием дроссельной заслонки относительно дополнительной педали тормоза в ненажатом (пунктиром) и нажатом ее состоянии согласно изобретению;
Фиг. 4 схематически изображает вариант выполнения устройства для уменьшения оборотов двигателя в виде дроссельной заслонки, расположенной в корпусе с двумя отверстиями, согласно изобретению;
Фиг. 5 изображает схему последовательного расположения дроссельных заслонок в корпусе устройства, содержащего дроссельную заслонку акселератора, согласно изобретению;
Фиг. 6 изображает схему расположения дроссельных заслонок, установленных на одной оси, в корпусе устройства, содержащего дроссельную заслонку акселератора согласно изобретению;
Фиг. 7 схематически изображает устройство для уменьшения оборотов двигателя при расположении дроссельных заслонок на одной оси согласно изобретению;
Фиг. 8 изображает блок-схему подключения выключателя к электромагнитному запорному клапану согласно изобретению;
Фиг. 9 изображает блок-схему подключения выключателя к выключателю зажигания согласно изобретению;
Фиг. 10 изображает блок-схему подключения реостата к электромагниту, соединенному с дроссельной заслонкой, согласно изобретению;
Фиг. 11 изображает блок-схему подключения реостата к реостату акселератора согласно изобретению;
Фиг. 12 схематически изображает трехпоршневое гидравлическое устройство согласно изобретению;
Фиг. 13 схематически изображает механический преобразователь в виде Т-образного стержня и двух вилообразных стержней согласно изобретению;
Фиг. 14 схематически изображает систему управления скоростью транспортного средства со звуковым устройством согласно изобретению;
Фиг. 15 схематически изображает вариант выполнения удерживающего устройства в продольном разрезе согласно изобретению;
Фиг. 16 изображает блок-схему подключения реостата к электромагниту согласно изобретению;
Фиг. 17 изображает вариант выполнения реостата согласно изобретению.The invention is further illustrated by a specific example of execution and drawings, in which:
FIG. 1 schematically depicts a vehicle speed control system according to the invention;
FIG. 2 schematically shows the arrangement of a holding device and a brake cylinder with respect to an additional brake pedal according to the invention;
FIG. 3 schematically depicts the arrangement of a device for reducing engine speed using a throttle valve relative to the additional brake pedal in the unpressed (dashed) and depressed state according to the invention;
FIG. 4 schematically depicts an embodiment of a device for reducing engine speed in the form of a throttle valve located in a housing with two holes, according to the invention;
FIG. 5 depicts a sequential arrangement of throttles in a housing of an apparatus comprising an accelerator throttle according to the invention;
FIG. 6 depicts an arrangement of throttles mounted on the same axis in a housing of a device comprising an accelerator throttle according to the invention;
FIG. 7 schematically depicts a device for reducing engine speed when throttle valves are located on the same axis according to the invention;
FIG. 8 shows a block diagram of a circuit breaker connected to an electromagnetic shut-off valve according to the invention;
FIG. 9 shows a block diagram for connecting a switch to an ignition switch according to the invention;
FIG. 10 shows a block diagram of a connection of a rheostat to an electromagnet connected to a throttle valve according to the invention;
FIG. 11 shows a block diagram of a connection of a rheostat to an accelerator rheostat according to the invention;
FIG. 12 schematically depicts a three-piston hydraulic device according to the invention;
FIG. 13 schematically shows a mechanical transducer in the form of a T-shaped rod and two forked rods according to the invention;
FIG. 14 schematically depicts a vehicle speed control system with an audio device according to the invention;
FIG. 15 schematically shows an embodiment of a holding device in longitudinal section according to the invention;
FIG. 16 depicts a block diagram of a connection of a rheostat to an electromagnet according to the invention;
FIG. 17 shows an embodiment of a rheostat according to the invention.

Система управления скоростью транспортного средства содержит общеизвестную дополнительную педаль 1 тормоза (фиг. 1), общепринятую основную педаль 2 тормоза, педаль 3 акселератора. Дополнительная педаль 1 тормоза, основная педаль 2 тормоза и педаль 3 акселератора имеют пластину 4, жестко соединенную с держателем 5. В нижней части пластины 4 дополнительной педали 1 тормоза жестко закреплено устройство 6 для поддержания левой ноги водителя. Каждая из педалей 1, 2, 3 закреплена под панелью 7 транспортного средства. Педаль 3 акселератора установлена автономно от основной педали 2 тормоза. Дополнительная педаль 1 тормоза установлена автономно от основной педали 2 тормоза с возможностью непосредственного воздействия на тормозной цилиндр и воздействия на нее левой ногой водителя. The vehicle speed control system comprises a well-known additional brake pedal 1 (FIG. 1), a conventional main brake pedal 2, and an accelerator pedal 3. The additional brake pedal 1, the main brake pedal 2 and the accelerator pedal 3 have a plate 4 rigidly connected to the holder 5. At the bottom of the plate 4 of the additional brake pedal 1, a device 6 is fixed to support the driver’s left foot. Each of the pedals 1, 2, 3 is fixed under the panel 7 of the vehicle. The accelerator pedal 3 is installed independently from the main brake pedal 2. An additional brake pedal 1 is installed independently from the main brake pedal 2 with the possibility of direct impact on the brake cylinder and the impact on it with the left foot of the driver.

Система управления скоростью транспортного средства также содержит удерживающее устройство 8 (фиг. 2), установленное с возможностью фиксации с заданной силой в ненажатом положении дополнительной педали 1 тормоза, содержащее электромагнит 9 и магнитную металлическую пластинку 10, расположенные с возможностью их взаимного притяжения при прохождении электрического тока через электромагнит 9. Величина заданной силы устанавливается водителем транспортного средства по его желанию и зависит от соображений удобства использования дополнительной педали 1 тормоза. Электромагнит 9 закреплен на держателе 11, который, в свою очередь, жестко закреплен на корпусе транспортного средства (не показан). Металлическая пластинка 10 жестко закреплена на держателе 5 дополнительной педали 1 тормоза. Держатель 5 дополнительной педали 1 тормоза подвижно закреплен на оси 12, толкатель 13 подвижно закреплен на оси 14, которая жестко соединена с держателем 5. Другой конец толкателя 13 соединен с тормозным цилиндром 15. The vehicle speed control system also includes a holding device 8 (Fig. 2), mounted with the possibility of fixing with a predetermined force in the unpressed position of the additional brake pedal 1, containing an electromagnet 9 and a magnetic metal plate 10, located with the possibility of their mutual attraction during the passage of electric current through an electromagnet 9. The value of the specified force is set by the driver of the vehicle at his request and depends on considerations of ease of use 1 st pedal brakes. The electromagnet 9 is mounted on a holder 11, which, in turn, is rigidly mounted on a vehicle body (not shown). The metal plate 10 is rigidly fixed to the holder 5 of the additional brake pedal 1. The holder 5 of the additional brake pedal 1 is movably fixed on the axis 12, the pusher 13 is movably fixed on the axis 14, which is rigidly connected to the holder 5. The other end of the pusher 13 is connected to the brake cylinder 15.

Система управления скоростью транспортного средства также может содержать устройство для уменьшения оборотов двигателя, имеющее общеизвестную дроссельную заслонку 16 (фиг. 3), содержащую крылья 17 и ось 18 (В.Л.Роговцев и др. Устройство и эксплуатация транспортных средств. М.: Транспорт, 2000 г., стр. 67). Рычаг 19 жестко закреплен на оси 18 и соединен с тросиком 20, другой конец которого закреплен на верхнем конце дополнительной педали 1 тормоза. На фиг. 3 пунктирной линией показано расположение всех устройств и деталей при ненажатом состоянии дополнительной педали 1 тормоза, а сплошной линией - при нажатом состоянии дополнительной педали 1 тормоза. По направлению стрелки A показано направление подачи топлива, а стрелки B - поворот дополнительной педали 1 тормоза. The vehicle speed control system may also include a device for reducing engine speed having a well-known throttle valve 16 (Fig. 3) containing wings 17 and an axis 18 (V.L. Rogovtsev and others. Device and operation of vehicles. M .: Transport , 2000, p. 67). The lever 19 is rigidly fixed to the axis 18 and connected to the cable 20, the other end of which is fixed to the upper end of the additional brake pedal 1. In FIG. 3, the dotted line shows the location of all devices and parts when the additional brake pedal 1 is not pressed, and the solid line when the additional brake pedal 1 is depressed. In the direction of arrow A, the direction of fuel supply is shown, and arrow B shows the rotation of the additional brake pedal 1.

Возможен вариант, когда устройство для уменьшения оборотов двигателя содержит дроссельную заслонку 16 (фиг. 4), установленную в корпусе 21, имеющем два отверстия 22, расположенных на оси симметрии корпуса 21. При этом ось 18 заслонки 16 перпендикулярна оси симметрии корпуса 21, плоскость крыльев 17 дроссельной заслонки параллельна оси симметрии корпуса 21. Корпус 21 устанавливается непосредственно на разрыве топливопровода (на фиг. не показан), по которому топливо поступает в двигатель. Два конца топливопровода в месте разрыва подсоединяются к отверстиям 22 таким образом, что топливо протекает через корпус 21 в направлении стрелки A. It is possible that the device for reducing engine speed includes a throttle valve 16 (Fig. 4) installed in the housing 21 having two holes 22 located on the axis of symmetry of the housing 21. Moreover, the axis 18 of the valve 16 is perpendicular to the axis of symmetry of the housing 21, the plane of the wings 17 of the throttle valve is parallel to the axis of symmetry of the housing 21. The housing 21 is mounted directly on the gap of the fuel line (not shown in FIG.), Through which the fuel enters the engine. The two ends of the fuel line at the rupture point are connected to the holes 22 so that the fuel flows through the housing 21 in the direction of arrow A.

Данный вариант выполнения устройства для уменьшения оборотов двигателя может быть применен в дизельных двигателях и приводит к уменьшению подачи топлива в двигатель, что повышает безопасность управления транспортным средством при экстренном торможении. На фиг. 5 представлен еще один вариант выполнения устройства для уменьшения оборотов двигателя, улучшающий безопасность управления транспортным средством при экстренном торможении, который может использоваться в бензиновых двигателях как с карбюратором, так и с инжектором. This embodiment of the device for reducing engine speed can be used in diesel engines and leads to a decrease in fuel supply to the engine, which increases the safety of driving a vehicle during emergency braking. In FIG. 5 shows another embodiment of a device for reducing engine speed, which improves the safety of driving a vehicle during emergency braking, which can be used in gasoline engines with both a carburetor and an injector.

Устройство для уменьшения оборотов двигателя содержит дроссельную заслонку 16 (фиг. 5), установленную последовательно с основной дроссельной заслонкой 23, соединенной с педалью 3 акселератора в корпусе 24 устройства, содержащего дроссельную заслонку 23. Положения дроссельных заслонок 16, 23 соответствуют нажатой педали 3 (фиг. 1) акселератора и ненажатой дополнительной педали 1 тормоза. The device for reducing engine speed includes a throttle valve 16 (Fig. 5) installed in series with the main throttle valve 23 connected to the accelerator pedal 3 in the housing 24 of the device containing the throttle valve 23. The positions of the throttle valves 16, 23 correspond to the pressed pedal 3 (Fig. 5). . 1) accelerator and unpressed additional brake pedal 1.

На фиг. 6, 7 представлен вариант, когда устройство для уменьшения оборотов двигателя содержит дроссельную заслонку 16 (фиг. 6), установленную на одной оси 18 (фиг. 7) с дроссельной заслонкой 23, имеющую крылья 25 и 26 (фиг. 6), симметрично смещенные относительно оси 18. Дроссельная заслонка 16 установлена в корпусе 24 устройства, содержащего дроссельную заслонку 23. Дроссельная заслонка 16 выполнена таким образом, чтобы при максимальном угле поворота этой заслонки по часовой стрелке относительно оси 18 ее площадь была достаточной для надлежащего перекрытия топливного потока, проходящего через корпус 24 в направлении стрелки A. Данный вариант выполнения устройства для уменьшения оборотов двигателя может использоваться в бензиновых двигателях с карбюратором или инжектором и увеличивает безопасность управления транспортным средством при экстренном торможении. In FIG. 6, 7 show an embodiment when the device for reducing engine speed comprises a throttle valve 16 (Fig. 6) mounted on one axis 18 (Fig. 7) with a throttle valve 23 having wings 25 and 26 (Fig. 6) symmetrically offset relative to the axis 18. The throttle valve 16 is installed in the housing 24 of the device containing the throttle valve 23. The throttle valve 16 is designed so that at a maximum angle of rotation of this valve clockwise relative to the axis 18, its area is sufficient for proper fuel shutoff flow through the housing 24 in the direction of arrow A. This embodiment of the device for reducing engine speed can be used in gasoline engines with a carburetor or injector and increases the safety of driving when emergency braking.

Возможен еще один вариант, когда устройство для уменьшения оборотов двигателя выполнено в виде общеизвестного выключателя 27 (В.Л.Лапшин и др. Автомобили АЗЛК-2141-2142: Устройство и техническое обслуживание. М.: Транспорт, 1996, стр. 159), установленного с возможностью соединения с одной стороны с электромагнитным клапаном 28 с иглой 29 через контакт 30, а с другой стороны соединенного с электрической цепью электромагнитного запорного клапана через контакт 31. Выключатель 27 также соединен с дополнительной педалью 1 (фиг. 1) тормоза таким образом, что при ненажатой дополнительной педали 1 тормоза выключатель 27 (фиг. 8) замкнут, а при нажатой дополнительной педали 1 (фиг. 1) тормоза выключатель 27 (фиг. 8) разомкнут. Данный вариант выполнения устройства для уменьшения оборотов двигателя может быть использован в бензиновых двигателях с карбюраторами, имеющими электромагнитный запорный клапан, и приводит к прекращению подачи топлива в двигатель, что повышает надежность управления транспортным средством при экстренном торможении. Another option is possible when the device for reducing engine speed is made in the form of a well-known switch 27 (V.L. Lapshin et al. AZLK-2141-2142 automobiles: Device and maintenance. M .: Transport, 1996, p. 159), installed with the possibility of connection on the one hand with the electromagnetic valve 28 with the needle 29 through the contact 30, and on the other hand connected to the electric circuit of the electromagnetic shut-off valve through the contact 31. The switch 27 is also connected to the additional brake pedal 1 (Fig. 1) of the brake in such a way what with enazhatoy additional pedal 1 the brake switch 27 (FIG. 8) is closed, and when the pedal is pressed further 1 (FIG. 1) the brake switch 27 (FIG. 8) is open. This embodiment of the device for reducing engine speed can be used in gasoline engines with carburetors having an electromagnetic shut-off valve, and leads to a cessation of fuel supply to the engine, which increases the reliability of vehicle control during emergency braking.

На фиг. 9 представлен вариант выполнения устройства для уменьшения оборотов двигателя в виде выключателя 32 ("Автоматические коробки передач автомобилей зарубежного производства". Изд. "ТехноBOOK", 2000, стр. 26), установленного с выключателем 33 зажигания через контакт 34, предназначенный для подсоединения электрической цепи системы зажигания. Замыкание контакта 35 выключателя 33 зажигания с контактом 34 приводит к включению цепи системы зажигания транспортного средства. Выключатель 32 через контакт 36 подсоединен к электрической цепи системы зажигания. Выключатель 32 также соединен с дополнительной педалью 1 (фиг. 1) тормоза таким образом, что при ненажатой дополнительной педали 1 тормоза выключатель 32 (фиг. 9) замкнут, а при нажатой дополнительной педали 1 (фиг. 1) тормоза выключатель 32 (фиг. 3) разомкнут. In FIG. 9 shows an embodiment of a device for reducing engine speed in the form of a switch 32 ("Automatic transmissions of foreign cars". Publishing house "TekhnoBOOK", 2000, p. 26) installed with the ignition switch 33 through terminal 34, designed to connect an electrical circuit ignition systems. The closure of terminal 35 of the ignition switch 33 with terminal 34 activates the vehicle ignition system circuit. The switch 32 through terminal 36 is connected to the electrical circuit of the ignition system. The switch 32 is also connected to the additional brake pedal 1 (FIG. 1) in such a way that when the additional brake pedal 1 is not pressed, the switch 32 (FIG. 9) is closed, and when the additional brake pedal 1 (FIG. 1) is pressed, the switch 32 (FIG. 3) open.

Этот вариант выполнения устройства для уменьшения оборотов двигателя может быть применим в бензиновых двигателях и приводит к прекращению работы двигателя, что повышает безопасность управления транспортным средством при экстренном торможении. Также устройство для уменьшения оборотов двигателя может содержать реостат 37 (фиг. 10), последовательно соединенный с электромагнитом 38. Электромагнит 38 соединен с дроссельной заслонкой 16 и общей шиной 39. Реостат 37 подключен к положительной клемме аккумулятора 40. Возможен еще один вариант выполнения, когда устройство для уменьшения оборотов двигателя содержит реостат 41 (фиг. 11), подключенный в цепь электрического или электронного управления дроссельной заслонкой 23 акселератора последовательно с реостатом 42, управляемым педалью 3 акселератора. Реостат 42 соединен с электромагнитом 43, связанным с дроссельной заслонкой 23 акселератора и общей шиной 39. This embodiment of the device for reducing engine speed can be used in gasoline engines and leads to the cessation of engine operation, which increases the safety of driving a vehicle during emergency braking. Also, the device for reducing engine speed may include a rheostat 37 (Fig. 10) connected in series with the electromagnet 38. The electromagnet 38 is connected to the throttle valve 16 and the common bus 39. The resistor 37 is connected to the positive terminal of the battery 40. Another embodiment is possible when the device for reducing engine speed includes a rheostat 41 (Fig. 11) connected to the electric or electronic control circuit of the throttle valve 23 of the accelerator in series with the rheostat 42 controlled by the accelerator pedal 3 Torah. The resistor 42 is connected to an electromagnet 43 connected to an accelerator throttle 23 and a common bus 39.

Данные варианты выполнения устройства для уменьшения оборотов двигателя могут быть использованы при электрическом управлении дроссельной заслонкой и приводят к уменьшению подачи топлива в двигатель при нажатии дополнительной педали 1 тормоза, что улучшает качество управления транспортным средством при экстренном торможении. Система управления скоростью транспортного средства может содержать трехпоршневое гидравлическое устройство, состоящее из трех поршневых цилиндров 44 (фиг. 12), 45, 46, трех поршней 47, 48, 49 и трубопровода 50. Поршни 47, 48 соединены соответственно с основной и дополнительной педалями 2, 1 (фиг. 1) тормоза, а поршень 49 (фиг. 12) соединен с тормозным цилиндром (не показан). These embodiments of the device for reducing engine speed can be used for electrical control of the throttle and lead to a decrease in the fuel supply to the engine by pressing the additional brake pedal 1, which improves the quality of vehicle control during emergency braking. The vehicle speed control system may include a three-piston hydraulic device consisting of three piston cylinders 44 (Fig. 12), 45, 46, three pistons 47, 48, 49 and a pipeline 50. Pistons 47, 48 are connected respectively to the main and additional pedals 2 , 1 (FIG. 1) of the brake, and the piston 49 (FIG. 12) is connected to a brake cylinder (not shown).

Вариант системы управления скоростью транспортного средства, содержащий трехпоршневое гидравлическое устройство, может быть применен для автономного использования дополнительной педали 1 тормоза и основной педали 2 тормоза, что позволяет сохранить общепринятую схему управления педалями тормоза и акселератора в соответствии с нормами, принятыми во многих странах. A variant of the vehicle’s speed control system containing a three-piston hydraulic device can be used to autonomously use the additional brake pedal 1 and the main brake pedal 2, which allows you to save the generally accepted brake and accelerator pedal control scheme in accordance with the standards adopted in many countries.

На фиг. 13 изображен вариант, когда система управления скоростью транспортного средства содержит также механический преобразователь, состоящий из Т-образного жесткого стержня 51 с основанием 52 - верхней перекладиной и плечами 53 и 54, на которых помещены два вилообразных стержня 55 и 56. Стержни 55, 56 соединены соответственно с основной и дополнительной педалями 2, 1 (фиг. 1) тормоза. Стержень 51 соединен с тормозным цилиндром 15. Вариант системы управления скоростью транспортного средства, содержащий механический преобразователь, может быть также применен для автономного использования дополнительной педали 1 и основной педали 2 тормоза, что повышает удобство управления скоростью транспортного средства и сохраняет общепринятую схему управления педалями тормоза и акселератора. In FIG. 13 shows a variant when the vehicle’s speed control system also contains a mechanical transducer consisting of a T-shaped rigid rod 51 with a base 52 — the upper crossbar and shoulders 53 and 54, on which two forked rods 55 and 56 are placed. The rods 55, 56 are connected respectively, with the main and additional pedals 2, 1 (Fig. 1) of the brake. The rod 51 is connected to the brake cylinder 15. An embodiment of the vehicle speed control system comprising a mechanical converter can also be used to autonomously use the additional brake pedal 1 and the main brake pedal 2, which improves the convenience of vehicle speed control and maintains the generally accepted brake pedal control circuit and accelerator.

На фигуре 14 изображена система управления скоростью транспортного средства, аналогичная системе, изображенной на фигуре 2. Отличие заключается лишь в том, что система управления скоростью транспортного средства содержит звуковое устройство 57 (фиг. 14) (В.И.Лапшин и др. Автомобили АЗЛК-2141-2142: Устройство и техническое обслуживание. М.: Транспорт, 1996, стр. 161), соединенное проводом 58 с выключателем 59, состоящим из кнопки 60, жестко закрепленной на держателе 5 дополнительной педали 1 тормоза, и замыкателя 61, жестко закрепленного на корпусе транспортного средства (на фигуре не показан). Вариант системы управления скоростью транспортного средства, содержащий звуковое устройство, может быть применен для информации водителя транспортного средства о нажатии дополнительной педали 1 тормоза, что позволяет уменьшить вероятность случайного нажатия дополнительной педали 1 тормоза. Figure 14 shows a vehicle speed control system similar to the system shown in figure 2. The only difference is that the vehicle speed control system contains a sound device 57 (Fig. 14) (V.I. Lapshin and other AZLK cars -2141-2142: Device and maintenance, Moscow: Transport, 1996, p. 161), connected by a wire 58 to a switch 59, consisting of a button 60, rigidly mounted on the holder 5 of the additional brake pedal 1, and a contactor 61, rigidly fixed on the body transport Go funds (not shown in the figure). An embodiment of the vehicle speed control system comprising an audio device can be used to inform the driver of the vehicle about pressing the additional brake pedal 1, thereby reducing the likelihood of accidentally pressing the additional brake pedal 1.

На фиг. 15 показан вариант удерживающего устройства, содержащего корпус 62 (фиг. 15), жестко закрепленный на корпусе транспортного средства, размещенные внутри корпуса 62 регулировочный винт 63, шайбу 64, рабочую пружину 65, крышку 66, толкатель 67, удерживающую пружину 68, подвижный Г-образный стержень 69, свободно закрепленный на оси 70, жестко закрепленной на корпусе 62, и толкающий стержень 71, жестко закрепленный на держателе 5 дополнительной педали 1 (фиг. 1) тормоза. Стержни 69 и 71 расположены с возможностью контакта между ними. Стержень 69 закреплен на корпусе 62 с возможностью вращения вокруг оси 70 и соединен с пружиной 65, второй конец которой закреплен на корпусе 62. In FIG. 15 shows an embodiment of a holding device comprising a housing 62 (FIG. 15) rigidly fixed to the vehicle body, an adjusting screw 63, a washer 64, a service spring 65, a cover 66, a pusher 67, a holding spring 68, movable a shaped rod 69, freely fixed on the axis 70, rigidly mounted on the housing 62, and a pushing rod 71, rigidly mounted on the holder 5 of the additional brake pedal 1 (Fig. 1) of the brake. The rods 69 and 71 are arranged to contact between them. The rod 69 is mounted on the housing 62 with the possibility of rotation around the axis 70 and is connected to a spring 65, the second end of which is fixed on the housing 62.

Данный вариант управления скоростью транспортного средства с удерживающим устройством может быть применен для жесткой фиксации дополнительной педали 1 тормоза в ненажатом положении, что уменьшает вероятность случайного нажатия дополнительной педали 1 тормоза за счет толчков при движении транспортного средства. This option of controlling the speed of a vehicle with a holding device can be used to rigidly fix the additional brake pedal 1 in the unpressed position, which reduces the likelihood of accidentally pressing the additional brake pedal 1 due to jolts when the vehicle is moving.

На фиг. 16 изображена блок-схема подключения удерживающего устройства 8, содержащего также реостат 72, к электромагниту 9 и металлической пластине 10. Электромагнит 9 соединен с общей шиной 39. Реостат 72 расположен в электрической цепи последовательно с электромагнитом 9, соединен с положительной клеммой аккумулятора 40. На фигуре 17 показан вариант выполнения любого реостата 37 (фиг. 10), 41 (фиг. 11), 42, 72 (фиг. 16). Он содержит жестко закрепленный на оси 73 несущий диск 74, на котором установлено разомкнутое круговое кольцо 75, выполненное из проводника с высоким удельным сопротивлением. Также реостат содержит цилиндр 76, свободно вращающийся вокруг оси 73 и жестко закрепленный на держателе дополнительной педали 5 (фиг. 1) тормоза. На цилиндре 76 закреплен скользящий контакт 77. In FIG. 16 shows a block diagram of the connection of the holding device 8, which also contains the rheostat 72, to the electromagnet 9 and the metal plate 10. The electromagnet 9 is connected to a common bus 39. The rheostat 72 is located in an electrical circuit in series with the electromagnet 9, connected to the positive terminal of the battery 40. On figure 17 shows an embodiment of any rheostat 37 (Fig. 10), 41 (Fig. 11), 42, 72 (Fig. 16). It contains a carrier disk 74 rigidly fixed on the axis 73, on which an open circular ring 75 is made, made of a conductor with high resistivity. The rheostat also contains a cylinder 76, freely rotating around the axis 73 and rigidly mounted on the holder of the additional brake pedal 5 (Fig. 1). A sliding contact 77 is fixed to the cylinder 76.

Данная система управления скоростью транспортного средства работает следующим образом. This vehicle speed control system operates as follows.

В системе управления скоростью транспортного средства дополнительная педаль 1 (фиг. 1) тормоза расположена слева от общепринятых педалей 2 и 3 соответственно тормоза и акселератора. При экстренном торможении левая нога водителя нажимает на пластину 4 дополнительной педали тормоза 1 с усилием, достаточным для преодоления запирающей магнитной силы. Педаль 1 вращается по часовой стрелке вокруг оси 12 (фиг. 2, 3), перемещая вправо толкатель 13, который воздействует на тормозной цилиндр 19. При этом происходит торможение транспортного средства, как при нажатии общепринятой педали 2 тормоза. Когда левая нога водителя перестает давить на пластину 4, педаль 1 возвращается в исходное ненажатое положение под действием возвращающей силы, например, со стороны возвращающей пружины (на фигуре не показана) и фиксируется при помощи удерживающего устройства 8. In the vehicle speed control system, an additional brake pedal 1 (FIG. 1) is located to the left of the conventional brake pedals and 3 and the accelerator. During emergency braking, the left leg of the driver presses on the plate 4 of the additional brake pedal 1 with a force sufficient to overcome the locking magnetic force. The pedal 1 rotates clockwise around the axis 12 (Fig. 2, 3), moving the pusher 13 to the right, which acts on the brake cylinder 19. In this case, the vehicle is braked, as when pressing the conventional brake pedal 2. When the driver’s left foot stops pressing on the plate 4, the pedal 1 returns to its initial unpressed position under the action of a restoring force, for example, from the side of the restoring spring (not shown in the figure) and is fixed using a holding device 8.

При выполнении удерживающего устройства 8 в соответствии с фиг. 2 при протекании по электромагниту 9 электрического тока он притягивает к себе металлическую пластинку 10 с заданной силой. При экстренном торможении для приведения в действие дополнительной педали 1 тормоза необходимо преодолеть силу притяжения между электромагнитом 9 и пластинкой 10. Величина этой силы может регулироваться реостатом 72 (фиг. 16). Изменение сопротивления реостата 72 меняет электрический ток, протекающий по электромагниту 9 (фиг. 2). Изменение электрического тока приводит к изменению величины силы притяжения между электромагнитом 9 и пластинкой 10. Реостат 72 (фиг. 16) может быть установлен в удобном для водителя месте. When the holding device 8 according to FIG. 2, when an electric current flows through electromagnet 9, it attracts a metal plate 10 with a given force. During emergency braking, in order to activate the additional brake pedal 1, it is necessary to overcome the attractive force between the electromagnet 9 and the plate 10. The magnitude of this force can be regulated by rheostat 72 (Fig. 16). Changing the resistance of the rheostat 72 changes the electric current flowing through the electromagnet 9 (Fig. 2). A change in the electric current leads to a change in the magnitude of the attractive force between the electromagnet 9 and the plate 10. The rheostat 72 (Fig. 16) can be installed in a place convenient for the driver.

Величина притягивающей силы также может регулироваться путем изменения минимального расстояния между электромагнитом 9 и пластинкой 10, а также другими общеизвестными способами. The magnitude of the attractive force can also be adjusted by changing the minimum distance between the electromagnet 9 and the plate 10, as well as other well-known methods.

При выполнении удерживающего устройства 8 в соответствии с фиг. 15 при нажатии на дополнительную педаль 1 (фиг. 1) тормоза держатель 5 (фиг. 15) вращается по часовой стрелке вокруг оси 12 и смещает вправо толкающий стержень 71, который вращает по часовой стрелке вокруг оси 70 Г-образный стержень 69, который при этом смещает вверх толкатель 67. Толкатель 67 в свою очередь сжимает рабочую пружину 65, которая предварительно сжата при помощи шайбы 64 и регулировочного винта 63. При определенном угле поворота Г-образного стержня 69 он перестает препятствовать движению толкающего стержня 71 вправо. При возвращении дополнительной педали 1 (фиг. 1) тормоза в ненажатое положение толкающий стержень 71 (фиг. 15), двигаясь влево, поворачивает Г-образный стержень 69 против часовой стрелки, растягивая при этом удерживающую пружину 68. После прохождения стержня 71 под стержнем 69 пружина 68 возвращает стержень 69 в рабочее положение. Винтом 63 регулируется величина запирающей силы, определяемой степенью сжатия пружины 65. Могут быть также использованы другие общеизвестные варианты удерживающего устройства. When the holding device 8 according to FIG. 15, when the additional brake pedal 1 (Fig. 1) of the brake is pressed, the holder 5 (Fig. 15) rotates clockwise around the axis 12 and pushes the push rod 71 to the right, which rotates the L-shaped rod 69, which when this pusher 67 shifts upward. The pusher 67 in turn compresses the working spring 65, which is pre-compressed with the washer 64 and the adjusting screw 63. At a certain angle of rotation of the L-shaped rod 69, it ceases to impede the movement of the pushing rod 71 to the right. When the additional brake pedal 1 (Fig. 1) of the brake returns to the non-pressed position, the pushing rod 71 (Fig. 15), moving to the left, turns the L-shaped rod 69 counterclockwise while stretching the holding spring 68. After passing the rod 71 under the rod 69 spring 68 returns the bar 69 to its operating position. The screw 63 controls the amount of locking force determined by the compression ratio of the spring 65. Other well-known restraint arrangements may also be used.

В системе управления скоростью транспортного средства в нижней части пластины 4 (фиг. 1) дополнительной педали 1 тормоза имеется устройство 6 для поддержания левой ноги водителя на пластине 4, не позволяющее ступне соскальзывать вниз при толчках во время движения транспортного средства. In the vehicle speed control system, in the lower part of the plate 4 (Fig. 1) of the additional brake pedal 1, there is a device 6 for supporting the driver’s left foot on the plate 4, which does not allow the foot to slide down during shocks while the vehicle is in motion.

Устройство для уменьшения оборотов двигателя при механическом соединении дроссельной заслонки 16 (фиг. 3) и дополнительной педали 1 во всех представленных вариантах работает следующим образом. При ненажатой дополнительной педали 1 тормоза устройство находится в положении, изображаемом пунктирными линиями. При нажатой дополнительной педали 1 тормоза устройство находится в положении, изображаемом сплошными линиями. При нажатии дополнительной педали 1 тормоза верхняя часть держателя 5 поворачивается по часовой стрелке вокруг оси 12, смещая тросик 20 вправо. При этом рычаг 19 поворачивается на заданный угол вокруг оси 18, вызывая поворот на тот же угол дроссельной заслонки 16 вокруг оси 18. При этом дроссельная заслонка 16 перекрывает поток топлива, топливной смеси или воздуха, движущегося в направлении стрелки A. A device for reducing engine speed during mechanical connection of the throttle valve 16 (Fig. 3) and the additional pedal 1 in all the presented options works as follows. When the additional brake pedal 1 is not pressed, the device is in the position indicated by dashed lines. When the optional brake pedal 1 is depressed, the device is in the position shown by solid lines. When you press the additional brake pedal 1, the upper part of the holder 5 rotates clockwise around the axis 12, shifting the cable 20 to the right. In this case, the lever 19 is rotated by a predetermined angle around the axis 18, causing a rotation by the same angle of the throttle valve 16 around the axis 18. At the same time, the throttle valve 16 blocks the flow of fuel, fuel mixture or air moving in the direction of arrow A.

В варианте выполнения устройства для уменьшения оборотов двигателя в соответствии с фиг. 4 дроссельная заслонка 16 соединена с дополнительной педалью 1 с помощью тросика 20 (фиг. 3) таким образом, что угол поворота дроссельной заслонки 16 вокруг оси 18 зависит от степени нажатия дополнительной педали 1 тормоза. Дроссельная заслонка 16 при ненажатой дополнительной педали 1 тормоза не препятствует потоку топлива, поскольку плоскость крыльев 17 заслонки 16 параллельна направлению потока топлива. При нажатии на дополнительную педаль 1 тормоза дроссельная заслонка 16 поворачивается на оси 18 и уменьшает поступление топлива в двигатель. In an embodiment of the apparatus for reducing engine speed in accordance with FIG. 4, the throttle valve 16 is connected to the additional pedal 1 by a cable 20 (Fig. 3) so that the angle of rotation of the throttle valve 16 about the axis 18 depends on the degree of pressing the additional brake pedal 1. The throttle valve 16 when the additional brake pedal 1 is not pressed does not prevent the flow of fuel, since the plane of the wings 17 of the valve 16 is parallel to the direction of fuel flow. When you press the additional brake pedal 1, the throttle valve 16 rotates on the axis 18 and reduces the flow of fuel into the engine.

В варианте устройства для уменьшения оборотов двигателя, изображенного на фиг. 5, дроссельная заслонка 16 соединена с дополнительной педалью 1 с помощью тросика 20 (фиг. 3) таким образом, что угол поворота дроссельной заслонки 16 вокруг оси 18 зависит от степени нажатия дополнительной педали 1 тормоза, и при ненажатой дополнительной педали 1 тормоза дроссельная заслонка 16 полностью открыта, то есть крылья 17 заслонки 16 параллельны направлению потока топлива. При полностью нажатой педали 3 акселератора и ненажатой дополнительной педали 1 тормоза обе дроссельные заслонки 16, 23 (фиг. 5) полностью открыты и поток топлива свободно движется сверху вниз. При нажатии на дополнительную педаль 1 тормоза дроссельная заслонка 16 поворачивается на определенный угол, перекрывая поток A, проходящий по корпусу 24, независимо от положения дроссельной заслонки 23 акселератора, что уменьшает обороты двигателя. In an embodiment of the engine speed reduction device of FIG. 5, the throttle valve 16 is connected to the additional pedal 1 using a cable 20 (Fig. 3) so that the angle of rotation of the throttle valve 16 around the axis 18 depends on the degree of pressing the additional brake pedal 1, and when the additional brake pedal 1 is not pressed, the throttle valve 16 fully open, that is, the wings 17 of the valve 16 are parallel to the direction of flow of fuel. When the accelerator pedal 3 is fully depressed and the additional brake pedal 1 is not pressed, both throttle valves 16, 23 (Fig. 5) are fully open and the fuel flow freely moves from top to bottom. When you press the additional brake pedal 1, the throttle 16 is rotated by a certain angle, blocking the flow A passing through the housing 24, regardless of the position of the throttle 23 of the accelerator, which reduces the engine speed.

В варианте устройства для уменьшения оборотов двигателя, изображенного на фиг. 6, 7, дроссельная заслонка 16 соединена с дополнительной педалью 1 с помощью тросика 20 (фиг. 3) таким образом, что угол поворота дроссельной заслонки 16 вокруг оси 18 зависит от степени нажатия дополнительной педали 1 тормоза, и при ненажатой дополнительной педали 1 тормоза дроссельная заслонка 16 полностью открыта, то есть крылья 17 заслонки 16 параллельны направлению потока топлива. При полностью нажатой педали 3 акселератора и ненажатой дополнительной педали 1 тормоза обе дроссельные заслонки 16, 23 (фиг. 7) полностью открыты, и поток топлива свободно движется сверху вниз. При нажатии на дополнительную педаль 1 тормоза дроссельная заслонка 16 поворачивается на определенный угол по часовой стрелке, перекрывая поток A, проходящий по корпусу 24, независимо от положения дроссельной заслонки 23 акселератора, что уменьшает обороты двигателя. In an embodiment of the engine speed reduction device of FIG. 6, 7, the throttle valve 16 is connected to the additional pedal 1 with a cable 20 (Fig. 3) so that the angle of rotation of the throttle valve 16 around the axis 18 depends on the degree of pressing the additional brake pedal 1, and when the additional brake pedal 1 is not pressed, the throttle valve the valve 16 is fully open, that is, the wings 17 of the valve 16 are parallel to the direction of fuel flow. When the accelerator pedal 3 is fully depressed and the additional brake pedal 1 is not pressed, both throttle valves 16, 23 (Fig. 7) are fully open, and the fuel flow freely moves from top to bottom. When you press the additional brake pedal 1, the throttle valve 16 rotates a certain angle clockwise, blocking the flow A passing through the housing 24, regardless of the position of the throttle valve 23 of the accelerator, which reduces the engine speed.

Устройство для уменьшения оборотов двигателя, изображенное на фиг. 8, работает следующим образом. При ненажатой дополнительной педали 1 тормоза выключатель 27 замкнут, так что при работающем двигателе по цепи течет ток, и электромагнитный запорный клапан 28 находится в положении, позволяющем топливной смеси поступать в двигатель по топливному каналу. При нажатии на дополнительную педаль 1 тормоза переключатель 30 размыкает электрическую цепь, электрический ток перестает течь через обмотку электромагнитного запорного клапана 28, в результате чего игла 29 электромагнитного запорного клапана 28 закрывает топливный жиклер (не показан), поступление топлива в двигатель прекращается и происходит остановка двигателя. The engine speed reduction device shown in FIG. 8, operates as follows. When the additional brake pedal 1 is not pressed, the switch 27 is closed, so that when the engine is running, current flows through the circuit, and the electromagnetic shut-off valve 28 is in a position that allows the fuel mixture to enter the engine through the fuel channel. When you press the additional brake pedal 1, the switch 30 opens the electric circuit, the electric current stops flowing through the winding of the electromagnetic shut-off valve 28, as a result of which the needle 29 of the electromagnetic shut-off valve 28 closes the fuel nozzle (not shown), the fuel flows into the engine and the engine stops .

Устройство для уменьшения оборотов двигателя, изображенное на фиг. 9, работает следующим образом. При работающем двигателе и ненажатой дополнительной педали 1 тормоза переключатель 32 замкнут, контакты 34 и 35 также замкнуты, и по электрической цепи системы зажигания протекает ток. При нажатии на дополнительную педаль 1 тормоза переключатель 32 размыкает электрическую цепь системы зажигания, в результате чего происходит остановка двигателя. The engine speed reduction device shown in FIG. 9, works as follows. When the engine is running and the additional brake pedal 1 is not pressed, switch 32 is closed, contacts 34 and 35 are also closed, and current flows through the ignition circuit. When you press the additional brake pedal 1, switch 32 opens the ignition circuit, causing the engine to stop.

При электрическом или электронном управлении дроссельной заслонкой 16 (фиг. 10) устройство для уменьшения оборотов двигателя при нажатии дополнительной педали 1 тормоза работает по схеме, сходной с электрическим или электронным управлением дроссельной заслонкой 23 акселератора. Электромагнит 38 устанавливается таким образом, чтобы регулировать угол поворота дроссельной заслонки 16 в зависимости от силы тока, протекающей через электромагнит 38. Реостат 37 устанавливается таким образом, чтобы сопротивление реостата 37 зависело от положения дополнительной педали 1 тормоза. При ненажатой дополнительной педали 1 тормоза ток через реостат 37 отсутствует или минимален и дроссельная заслонка 16 занимает положение, при котором она открыта, то есть крылья (17 на фиг. 3 или 25 и 26 на фиг. 6) расположены параллельно направлению потока A (фиг. 3, пунктир). При нажатии дополнительной педали 1 тормоза сопротивление реостата 37 уменьшается, ток через электромагнит 38 увеличивается, в результате чего электромагнит 38 воздействует на дроссельную заслонку 16, поворачивая ее на определенный угол. When electric or electronic control of the throttle valve 16 (Fig. 10), the device for reducing engine speed by pressing the additional brake pedal 1 operates according to a scheme similar to the electric or electronic control of the throttle valve 23 of the accelerator. The electromagnet 38 is set so as to adjust the angle of rotation of the throttle valve 16 depending on the current flowing through the electromagnet 38. The resistor 37 is set so that the resistance of the rheostat 37 depends on the position of the additional brake pedal 1. When the additional brake pedal 1 is not pressed, the current through the rheostat 37 is absent or minimal and the throttle valve 16 occupies the position in which it is open, i.e. the wings (17 in Fig. 3 or 25 and 26 in Fig. 6) are parallel to the direction of flow A (Fig. . 3, dotted line). When you press the additional brake pedal 1, the resistance of the rheostat 37 decreases, the current through the electromagnet 38 increases, as a result of which the electromagnet 38 acts on the throttle valve 16, turning it by a certain angle.

Устройство отрегулировано таким образом, чтобы при полностью нажатой дополнительной педали 1 тормоза плоскость крыльев 17 дроссельной заслонки 16 максимально уменьшала поток A топлива в двигатель (фиг. 3, сплошные линии). В варианте электрического или электронного управления дроссельными заслонками устройство для уменьшения оборотов двигателя работает следующим образом. Электромагнит 43 (фиг. 11) устанавливается таким образом, чтобы регулировать угол поворота дроссельной заслонки 23 акселератора в зависимости от силы тока, протекающей через электромагнит 43. При отсутствии электрического тока через электромагнит 43 или малом его значении положение дроссельной заслонки 23 соответствует холостому ходу двигателя, то есть дроссельная заслонка 23 закрыта, а при максимальном возможном значении электрического тока через электромагнит 43 дроссельная заслонка 23 полностью открыта. The device is adjusted so that when the additional brake pedal 1 is fully depressed, the plane of the wings 17 of the throttle valve 16 minimizes the flow of fuel A into the engine (Fig. 3, solid lines). In an embodiment of electric or electronic throttle control, a device for reducing engine speed operates as follows. The electromagnet 43 (Fig. 11) is set so as to adjust the angle of rotation of the throttle valve 23 of the accelerator depending on the current flowing through the electromagnet 43. In the absence of electric current through the electromagnet 43 or its small value, the position of the throttle valve 23 corresponds to the engine idling, that is, the throttle valve 23 is closed, and at the maximum possible value of the electric current through the electromagnet 43, the throttle valve 23 is fully open.

Реостат 41 устанавливается таким образом, чтобы сопротивление реостата 41 зависело от положения дополнительной педали 1 тормоза. Причем при ненажатой дополнительной педали 1 тормоза сопротивление реостата 41 равно нулю или очень мело, а при нажатой дополнительной педали 1 тормоза сопротивление реостата 41 равно бесконечности или очень велико. Реостат 42 устанавливается общепринятым образом, т.е. так, чтобы сопротивление реостата 42 зависело от положения педали 3 акселератора. Причем при нажатой педали 3 акселератора сопротивление реостата 42 равно нулю или очень мало, а при ненажатой педали 3 акселератора сопротивление реостата 42 равно бесконечности или очень велико. При ненажатой дополнительной педали 1 тормоза обороты двигателя зависят только от положения педали 3 акселератора. При экстренном торможении, т.е. при нажатии на дополнительную педаль 1 тормоза, сопротивление реостата 41 возрастает, общее сопротивление реостатов 41 и 42 также возрастает, ток через электромагнит 43 уменьшается до минимального значения, дроссельная заслонка 23 закрывается, и двигатель переходит на режим холостого хода. The rheostat 41 is set so that the resistance of the rheostat 41 depends on the position of the additional brake pedal 1. Moreover, when the additional brake pedal 1 is not pressed, the resistance of the rheostat 41 is zero or very shallow, and when the additional brake pedal 1 is pressed, the resistance of the rheostat 41 is infinity or very large. The rheostat 42 is set in a conventional manner, i.e. so that the resistance of the rheostat 42 depends on the position of the accelerator pedal 3. Moreover, when the accelerator pedal 3 is pressed, the resistance of the rheostat 42 is zero or very small, and when the accelerator pedal 3 is not pressed, the resistance of the rheostat 42 is infinity or very large. When the additional brake pedal 1 is not pressed, the engine speed depends only on the position of the accelerator pedal 3. In case of emergency braking, i.e. when you press the additional brake pedal 1, the resistance of the rheostat 41 increases, the total resistance of the rheostats 41 and 42 also increases, the current through the electromagnet 43 decreases to the minimum value, the throttle valve 23 closes, and the engine switches to idle mode.

Трехпоршневое гидравлическое устройство, изображенное на фиг. 12, позволяет использовать дополнительную педаль 1 тормоза и основную педаль 2 тормоза автономно и работает следующим образом. Поршень 47 соединен с держателем 5 (фиг. 1) основной педали 2 тормоза и смещается вправо при нажатии основной педали 2 тормоза, поршень 48 (фиг. 12) соединен с держателем 5 (фиг. 1) дополнительной педали 1 тормоза и смещается вправо при нажатии дополнительной педали 1 тормоза, поршень 49 (фиг. 12) соединен с тормозным цилиндром 15 (фиг. 2). При нажатии основной педали 2 тормоза поршень 47 смещается вправо по поршневому цилиндру 44 (фиг. 12), создавая избыточное давление в гидравлической системе, передаваемое через жидкость по трубопроводу 50 на поршень 49, который под действием этого давления смещается вправо по поршневому цилиндру 46 и оказывает давление на тормозной цилиндр (не показан), вызывая торможение транспортного средства. При нажатии дополнительной педали 1 тормоза поршень 48 смещается вправо по поршневому цилиндру 45, создавая избыточное давление в гидравлической системе, передаваемое через жидкость по трубопроводу 50 на поршень 49, который под действием этого давления смещается вправо по поршневому цилиндру 46 и оказывает давление на тормозной цилиндр, вызывая торможение транспортного средства. The three-piston hydraulic device shown in FIG. 12, allows you to use the additional brake pedal 1 and the main brake pedal 2 independently and works as follows. The piston 47 is connected to the holder 5 (Fig. 1) of the main brake pedal 2 and moves to the right when the main brake pedal 2 is pressed, the piston 48 (Fig. 12) is connected to the holder 5 (Fig. 1) of the additional brake pedal 1 and moves to the right when pressed additional brake pedal 1, the piston 49 (Fig. 12) is connected to the brake cylinder 15 (Fig. 2). When the main brake pedal 2 is pressed, the piston 47 is shifted to the right along the piston cylinder 44 (Fig. 12), creating excess pressure in the hydraulic system, transmitted through the fluid through the pipe 50 to the piston 49, which under the action of this pressure is shifted to the right along the piston cylinder 46 and exerts pressure on the brake cylinder (not shown), causing the vehicle to brake. When the additional brake pedal 1 is pressed, the piston 48 is shifted to the right along the piston cylinder 45, creating excessive pressure in the hydraulic system, transmitted through the fluid through the pipe 50 to the piston 49, which under the influence of this pressure moves to the right along the piston cylinder 46 and exerts pressure on the brake cylinder, causing vehicle braking.

Механический преобразователь, изображенный на фиг. 13, позволяет использовать дополнительную педаль 1 (фиг. 1) тормоза и основную педаль 2 тормоза автономно и работает следующим образом. Вилообразный стержень 55 соединен с держателем 5 (фиг. 1) основной педали 2 тормоза и смещается вправо при нажатии основной педали 2 тормоза, вилообразный стержень 56 (фиг. 13) соединен с держателем 5 (фиг. 1) дополнительной педали 1 тормоза и смещается вправо при нажатии дополнительной педали 1 тормоза, основание 52 (фиг. 13) стержня 51 соединено с тормозным цилиндром 15. При нажатии основной педали 2 тормоза стержень 55 смещается вправо, давит на плечо 53, смещая при этом вправо Т-образный стержень 51 и его основание 52, которое оказывает давление на тормозной цилиндр, вызывая торможение транспортного средства. При нажатии дополнительной педали 1 тормоза стержень 56 смещается вправо, давит на плечо 54, смещая при этом вправо Т-образный стержень 51 и его основание 52, которое оказывает давление на тормозной цилиндр 15, вызывая торможение транспортного средства. The mechanical converter shown in FIG. 13, allows the use of an additional brake pedal 1 (FIG. 1) and the main brake pedal 2 independently and operates as follows. The fork-shaped rod 55 is connected to the holder 5 (Fig. 1) of the main brake pedal 2 and moves to the right when the main brake pedal 2 is pressed, the fork-shaped rod 56 (Fig. 13) is connected to the holder 5 (Fig. 1) of the additional brake pedal 1 and shifted to the right when the additional brake pedal 1 is pressed, the base 52 (Fig. 13) of the rod 51 is connected to the brake cylinder 15. When the main brake pedal 2 is pressed, the rod 55 is shifted to the right, presses on the shoulder 53, while shifting to the right the T-shaped rod 51 and its base 52, which puts pressure on the brake cylinder causing vehicle braking. When you press the additional brake pedal 1, the rod 56 is shifted to the right, presses on the shoulder 54, while shifting to the right the T-shaped rod 51 and its base 52, which puts pressure on the brake cylinder 15, causing braking of the vehicle.

Звуковое устройство 57 (фиг. 14) предназначено для информации водителя о нажатии дополнительной педали 1 тормоза и работает следующим образом. При ненажатой дополнительной педали 1 тормоза кнопка 60 выключателя 59 находится внутри замыкателя 61, размыкая цепь. При нажатии дополнительной педали 1 тормоза кнопка 60 выключателя 59, двигаясь вправо, выходит из замыкателя 61, при этом электрическая цепь замыкается, по проводнику 58 начинает идти электрический ток, вызывая звуковой сигнал в звуковом устройстве 57. Sound device 57 (Fig. 14) is intended for driver information about pressing the additional brake pedal 1 and operates as follows. When the additional brake pedal 1 is not pressed, the button 60 of the switch 59 is located inside the contactor 61, breaking the circuit. When the additional brake pedal 1 is pressed, the button 60 of the switch 59, moving to the right, exits the contactor 61, while the electric circuit closes, an electric current starts to flow along the conductor 58, causing a sound signal in the audio device 57.

Изображенный на фиг. 17 реостат 37 работает следующим образом. При нажатии дополнительной педали 1 (фиг. 1) тормоза держатель 5 этой педали вращается по часовой стрелке вокруг оси 12, вращая при этом цилиндр 76 относительно неподвижного несущего диска 74. При этом подвижный контакт 77 скользит по разомкнутому круговому кольцу 75, меняя электрическое сопротивление между одним из концов разомкнутого кругового кольца 74 и подвижным контактом 77. Depicted in FIG. 17 rheostat 37 operates as follows. When you press the additional brake pedal 1 (Fig. 1) of the brake, the holder 5 of this pedal rotates clockwise around the axis 12, while rotating the cylinder 76 relative to the stationary carrier disk 74. In this case, the movable contact 77 slides along the open circular ring 75, changing the electrical resistance between one of the ends of an open circular ring 74 and a movable contact 77.

Таким образом, заявляемое изобретение позволило повысить безопасность управления транспортным средством за счет сокращения времени с момента возникновения критической ситуации до момента начала торможения, снижения возможности неадекватных действий водителя в критической ситуации, при сохранении традиционной общепринятой системы управления педалями транспортного средства. Thus, the claimed invention has improved the safety of driving a vehicle by reducing the time from the moment of a critical situation to the moment of the start of braking, reducing the possibility of inappropriate actions by the driver in a critical situation, while maintaining the traditional generally accepted pedal control system of the vehicle.

Claims

1. A vehicle speed control system comprising a main and an additional brake pedal, an accelerator pedal and a holding device, characterized in that the accelerator pedal is installed independently from the main brake pedal, the additional brake pedal is installed autonomously from the main brake pedal with the possibility of direct impact on the brake cylinder and exposure to it with the left foot of the vehicle driver, while the holding device is installed with the possibility of fixation with force when the additional brake pedal is not pressed.

2. The vehicle speed control system according to claim 1, characterized in that it comprises a device for reducing engine speed connected to an additional brake pedal.

3. The vehicle speed control system according to claim 2, characterized in that the device for reducing engine speed is made in the form of a throttle valve located in the body with two holes located on the axis of symmetry of the body, while the axis of the throttle valve is perpendicular to the axis of symmetry of the body, and the throttle wings are parallel to the axis of symmetry of the body.

4. The vehicle speed control system according to claim 2, characterized in that the device for reducing engine speed is made in the form of a throttle valve, arranged to be installed in series with the main throttle valve connected to the accelerator pedal, while the throttle wings are perpendicular to the wings main throttle.

5. The vehicle speed control system according to claim 2, characterized in that the device for reducing engine speed is made in the form of a throttle valve that can be mounted on the same axis as the main throttle valve connected to the accelerator pedal, while the throttle wings are located perpendicular to the wings of the main throttle.

6. The vehicle speed control system according to claim 2, characterized in that the device for reducing engine speed is made in the form of a switch mounted with the possibility of connection with an electromagnetic shut-off valve.

7. The vehicle speed control system according to claim 2, characterized in that the device for reducing engine speed is made in the form of a switch connected to an additional brake pedal and installed with the possibility of connecting the vehicle ignition system to the electrical circuit.

8. The vehicle speed control system according to any one of paragraphs. 3-5, characterized in that the device for reducing engine speed is connected to the additional brake pedal mechanically using a cable.

9. The vehicle speed control system according to any one of paragraphs. 3-5, characterized in that the device for reducing engine speed further comprises a rheostat connected to an electromagnet.

10. The vehicle speed control system according to claim 2, characterized in that the device for reducing engine speed is made in the form of a rheostat located with the possibility of serial connection with the rheostat of the accelerator pedal.

11. The vehicle speed control system according to claim 1, characterized in that it contains a three-piston hydraulic device, two pistons of which are connected respectively to the main and additional brake pedals, and the third piston is mounted with the possibility of connection with the brake cylinder.

12. The vehicle speed control system according to claim 1, characterized in that it contains a T-shaped rod mounted with the possibility of connection with the brake cylinder, and two fork-shaped rods located at the ends of the upper crossbar of the T-shaped rod and connected to the main and additional brake pedals.

13. The vehicle speed control system according to claim 1, characterized in that it comprises a device for supporting the left foot of the driver, located in the lower part of the plate of the additional brake pedal.

14. The vehicle speed control system according to any one of paragraphs. 1 and 2, characterized in that it contains an audio device connected to a switch associated with an additional brake pedal.

15. The vehicle speed control system according to claim 1, characterized in that the holding device is made in the form of an electromagnet and a metal plate, arranged with mutual attraction during the passage of electric current through an electromagnet.

16. The vehicle speed control system according to claim 1, characterized in that the holding device is made in the form of a housing with one spring placed therein, an adjusting screw, a pusher and two L-shaped rods arranged with the possibility of contact between them, one of The L-shaped rods are mounted on the housing rotatably around the axis of attachment and connected to a second spring, the second end of which is fixed to the housing, and the other L-shaped rod is rigidly fixed to the additional brake pedal.

17. The vehicle speed control system according to Claim 15, wherein the holding device comprises a rheostat connected to an electromagnet.