RU2164878C2 - Flying vehicle lateral wrist control stick - Google Patents
Flying vehicle lateral wrist control stick Download PDFInfo
- Publication number
- RU2164878C2 RU2164878C2 RU99109176A RU99109176A RU2164878C2 RU 2164878 C2 RU2164878 C2 RU 2164878C2 RU 99109176 A RU99109176 A RU 99109176A RU 99109176 A RU99109176 A RU 99109176A RU 2164878 C2 RU2164878 C2 RU 2164878C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- handle
- assembly
- adjustable
- stick
- axis
- Prior art date
Links
Images
Landscapes
- Mechanical Control Devices (AREA)
Abstract
Description
Изобретение относится к авиации и предназначено для работы в составе электродистанционной системы управления летательного аппарата (ЛА). The invention relates to aviation and is intended to work as part of an electrical remote control system of an aircraft (LA).
Известна ручка управления, установленная на вертолете фирмы "Камова" (разработки НИИАО), имеющая три оси вращения, две из которых расположены под рукояткой, а третья - вдоль рукоятки, причем по всем осям имеется пружинная несимметричная загрузка, регулируемые демпфирование и зоны нечувствительности. Known control stick mounted on a helicopter company "Kamova" (developed by NIIAO), which has three rotation axes, two of which are located under the handle, and the third - along the handle, and on all axes there is a spring asymmetric loading, adjustable damping and dead zones.
Кроме того, известна боковая ручка управления самолетом A320/321, которая жестко установлена в кабине на боковой горизонтальной панели. Рядом с ней установлен регулируемый по высоте и угловому положению подлокотник. In addition, the known side handle of the aircraft control A320 / 321, which is rigidly mounted in the cockpit on the horizontal side panel. Next to it is an armrest adjustable in height and angular position.
Расположение ручки на боковой горизонтальной панели не позволяет использовать это место для установки на нем органов управления бортовым комплексом и системами ЛА, что заставляет размещать их в других менее удобных для летчиках местах кабины. The location of the handle on the horizontal side panel does not allow using this place for installing onboard controls and aircraft systems on it, which forces them to be placed in other places of the cockpit less convenient for pilots.
В силу кинематической схемы ручки, при ее отклонении летчиком вперед-назад и вращении вокруг своей оси, происходит перемещение его локтевого сустава вдоль подлокотника, на который он опирается. В результате этого возникает противодействующая сила трения между локтем и подлокотником, которая зависит от многих факторов, в частности от действующей на самолет нормальной перегрузки и материалов, из которых сделан подлокотник и рукав одежды летчика. Кроме того, если сила трения локтя о подлокотник мала (или рука вообще не лежит на нем), то в силу достаточно большой высоты ручки (т.е. наличия "плеча" приложения инерционной силы относительно оси вращения ручки) тангенциальное ускорение способно вызвать самопроизвольное движение локтя руки вдоль подлокотника, а значит и непроизвольное отклонение ручки от себя - на себя. При возникновении угловых ускорений по крену возникают такие же дополнительные силовые воздействия на руку летчика, которые ухудшают точность дозирования летчиком своих управляющих действий при отклонении ее влево-вправо. Due to the kinematic scheme of the handle, when the pilot deflects it back and forth and rotates around its axis, its elbow joint moves along the armrest on which it rests. As a result of this, a counteracting frictional force arises between the elbow and the armrest, which depends on many factors, in particular, the normal overload acting on the aircraft and the materials from which the armrest and sleeve of the pilot’s clothes are made. In addition, if the friction force of the elbow against the armrest is small (or the arm does not lie on it at all), then due to the sufficiently high height of the handle (ie, the presence of a “shoulder” of application of inertial force relative to the axis of rotation of the handle), tangential acceleration can cause spontaneous movement the elbow of the hand along the armrest, and hence the involuntary deviation of the handle from itself - towards itself. When angular accelerations along the roll occur, the same additional force influences on the pilot’s hand arise, which impair the pilot’s accuracy of dosing his control actions when it deviates from left to right.
Таким образом при воздействии любых сильных акселерационных воздействий на руку летчика нарушается постоянство связи между мышечным усилием, прикладываемым к ручке летчиком и ее перемещением под действием этого усилия, определяемым загрузочным механизмом ручки. Этот эффект известен как эффект "присоединенной массы" (всей массы руки летчика, держащейся за ручку и таким образом присоединенной к ней). Так как акселерационные воздействия непрерывно изменяются по величине и знаку: как случайным образом (например, при полете в турбулентной атмосфере), так и из-за управляющих действий самого летчика, то он не успевает адаптироваться (т.е. адекватно воздействию инерциальных сил изменять мышечное усилие на ручке). Если не использовать подлокотник, то рассмотренный ранее эффект "присоединенной" к ручке массы руки будет проявляться сильнее. Thus, under the influence of any strong acceleration effects on the pilot’s hand, the constancy of the connection between the muscular effort exerted by the pilot and its movement under the influence of this force, determined by the loading mechanism of the pen, is violated. This effect is known as the “attached mass” effect (the total mass of the pilot’s hand holding the handle and thus attached to it). Since the acceleration effects are constantly changing in magnitude and sign: both randomly (for example, when flying in a turbulent atmosphere), and because of the control actions of the pilot himself, he does not have time to adapt (i.e., it is adequate to change the muscular force on the handle). If you do not use the armrest, then the previously considered effect of the arm mass “attached” to the handle will be more pronounced.
Следует отметить, что при больших перегрузках порядка 9-12g (характерных для спортивных летательных аппаратов и истребителей) летчик вообще не сможет отклонять ручку управления на полный ход, так как ему может не хватить силы сдвинуть локоть руки вдоль подлокотника. Если локоть руки летчика будет жестко зафиксирован на подлокотнике, то в силу кинематической схемы ручки при ее отклонениях влево-вправо возникнет непроизвольное отклонение ручки на себя, т. е. вредная перекрестная связь между боковым и продольным каналами управления летательного аппарата (при условии, что электродистанционная система управления ЛА разделяет управление в продольном и боковом каналах). It should be noted that with large overloads of the order of 9-12g (typical for sports aircraft and fighters), the pilot will not be able to reject the control handle at full speed, since he may not have enough strength to move his elbow along the armrest. If the elbow of the pilot’s arm is rigidly fixed on the armrest, then, due to the kinematic scheme of the handle, when it deviates left and right, the handle will involuntarily deviate toward itself, i.e., harmful cross-connection between the side and longitudinal control channels of the aircraft (provided that the remote control the control system of the aircraft divides the control in the longitudinal and lateral channels).
При увеличении угла наклона кресла в кабине (например, для улучшения переносимости летчиком больших нормальных перегрузок и уменьшения высоты кабины ЛА) затрудняется пилотирование ЛА из-за сильно разогнутого локтевого сустава руки. With an increase in the angle of inclination of the seat in the cockpit (for example, to improve the pilot's tolerance of large normal overloads and reduce the height of the cockpit of an aircraft), it is difficult to pilot the aircraft due to the strongly bent elbow joint of the arm.
Все перечисленные ранее недостатки устраняет боковая кистевая ручка с двумя осями, описанная в американском патенте N 4069720 от 24 января 1978 г. Аналогичная ручка с тремя осями описана в американском патенте N 5379663 от 10 января 1995 г. All of the previously listed drawbacks are eliminated by a two-axis lateral hand grip described in US Pat. No. 4,069,720 of January 24, 1978. A similar three-axis grip is described in US Pat. No. 5,379,663 of January 10, 1995.
Однако ручка не имеет регулировки своего положения и углов ориентации в кабине, что при правильной установке положения глаз летчика в кабине путем регулировки положения его кресла может привести к неудобному расположению ручки для летчиков, даже при средних отклонениях их антропометрических показателей. Кроме того, использование в регулируемых сборочных узлах соединения на основе сухого трения значительно снижает прочность ручки, надежность ее функционирования, ухудшает удобство и увеличивает время регулировки ручки летчиком перед полетом. При этом требуются затягивающие инструменты и не исключается самопроизвольное раскручивание резьбовых соединений. Плоский, не профилированный подлокотник не обеспечивает фиксацию локтевого сустава при сильных акселерационных воздействиях на летчика. Ось вращения рукоятки чрезмерно сдвинута вниз относительно пятна контакта локтя руки и подлокотника, что при больших нормальных перегрузках приводит к усложнению управления из-за необходимости перемещения локтя по подлокотнику. В результате, на самых ответственных и опасных этапах полета, когда необходимы максимальные отклонения ручки управления с высокой точностью их дозирования, происходит ухудшение точности пилотирования летательным аппаратом, а при максимальных усилиях летчика на нее (например, в состоянии стресса усилие может достигнуть 120-200 кг) может произойти ее поломка. However, the handle does not have adjustment of its position and orientation angles in the cockpit, which, if the position of the pilot’s eyes in the cockpit is correctly adjusted by adjusting the position of his seat, can lead to inconvenient positioning of the pen for pilots, even with average deviations of their anthropometric indicators. In addition, the use of dry friction-based joints in adjustable assemblies significantly reduces the strength of the handle, the reliability of its operation, impairs convenience and increases the time it takes the pilot to adjust the handle before flying. In this case, tightening tools are required and spontaneous untwisting of threaded joints is not excluded. A flat, non-profiled armrest does not provide fixation of the elbow joint with strong acceleration effects on the pilot. The axis of rotation of the handle is excessively shifted downward relative to the spot of contact between the elbow of the hand and the armrest, which at large normal overloads leads to more difficult control due to the need to move the elbow along the armrest. As a result, at the most critical and dangerous stages of flight, when maximum deviations of the control stick with high accuracy of their dosing are necessary, the accuracy of piloting the aircraft decreases, and at maximum efforts of the pilot on it (for example, under stress, the force can reach 120-200 kg ) its breakdown may occur.
Технические результаты от использования изобретения сводятся к улучшению компоновки кабины, повышению комфортности летчика, повышению точности пилотирования ЛА и надежности работы ручки, быстроты и удобства ее регулировки перед полетом. Technical results from the use of the invention are reduced to improving the layout of the cockpit, increasing the comfort of the pilot, increasing the accuracy of piloting the aircraft and the reliability of the handle, speed and ease of adjustment before flight.
Указанные технические результаты достигаются тем, что ручка устанавливается на боковой стенке кабины летчика, имеет шлицевые регулировочные сборочные узлы (см. фиг. 2, 3, 4): своего положения (12, 14) и ориентации (13, 16) в кабине, расстояния рукоятки от подлокотника ручки 15 и от своих осей вращения 17, нейтрального положения рукоятки по всем трем осям ее вращения (см.фиг. 1) с помощью стопорных винтов фиксации загрузочных узлов с датчиками 4,6,8 в своих кронштейнах 5,7,9, две из которых (оси загрузочных узлов с датчиками 4 и 7) проходят через сустав кисти руки летчика, а третья (ось загрузочного узла с датчиком 8) - под профилированным подлокотником ручки 10 максимально приближена к пятну контакта локтевого сустава руки летчика с подлокотником. These technical results are achieved by the fact that the handle is mounted on the side wall of the cockpit, has spline adjusting assemblies (see Fig. 2, 3, 4): its position (12, 14) and orientation (13, 16) in the cockpit, distance handles from the arm of the
Возможность крепления ручки к боковой стенке кабины обеспечивает более удобную позу летчика с несколько разведенными локтями, что обеспечивает более комфортные условия при полете в скафандре, зимнем обмундировании, спасательном жилете и т.д. Улучшает компоновку кабины, так как позволяет использовать панель под ручкой для размещения дополнительных индикаторов и органов управления в хорошо видимом и досягаемом для летчика месте. The ability to attach the handle to the side wall of the cockpit provides a more comfortable position for the pilot with his elbows slightly apart, which provides more comfortable conditions when flying in a spacesuit, winter uniforms, life vest, etc. Improves the layout of the cockpit, as it allows you to use the panel under the handle to place additional indicators and controls in a clearly visible and reachable place for the pilot.
При отклонении ручки летчиком по всем трем осям и акселерационном воздействии не возникает перемещения локтя руки летчика на профилированном подлокотнике. Следовательно, выбором формы профиля подлокотника и его покрытия можно обеспечить хорошую фиксацию локтевого сустава руки летчика на нем при любых силовых и моментных воздействиях на ЛА. Это позволяет практически полностью исключить влияние эффекта "присоединенной массы" руки, так как "присоединенная" (имеется в виду присоединенная к ручке) масса руки будет равна только массе кисти руки. When the pilot deflects the handle along all three axes and accelerates, there is no movement of the pilot’s elbow on the profiled armrest. Therefore, by choosing the shape of the armrest profile and its cover, it is possible to ensure good fixation of the elbow joint of the pilot’s arm on it under any force and moment impacts on the aircraft. This makes it possible to almost completely eliminate the effect of the “attached mass” of the hand, since the “attached” (meaning attached to the handle) mass of the hand will be equal only to the mass of the hand.
Ожидаемое повышение точности дозирования отклонений ручки объясняется тем, что обеспечивается удобное положение руки летчика с учетом его индивидуальных антропоцентрических особенностей и неподвижность локтевого сустава на подлокотнике. The expected increase in the accuracy of dispensing the deviations of the handle is explained by the fact that a comfortable position of the pilot’s hand is ensured, taking into account its individual anthropocentric features and immobility of the elbow joint on the armrest.
Для пояснения сущности изобретения используются следующие чертежи. To clarify the invention, the following drawings are used.
На фиг. 1 представлено изометрическое изображение боковой кистевой ручки управления ЛА, состоящей из следующих деталей:
1 - типовая рукоятка;
2 - регулировочный сборочный узел рукоятки ручки;
3, 5, 7, 9 - кронштейны;
4,6,8 - три загрузочных узла (с размещенными внутри них пружинными загружателями, демпферами и резервированными датчиками угла поворота их осей);
10 - подлокотник ручки;
11 - регулируемые сборочные узлы крепления ручки к стенке кабины летчика.In FIG. 1 is an isometric image of a lateral carpal control handle of an aircraft, consisting of the following parts:
1 - typical handle;
2 - adjustment assembly of the handle handle;
3, 5, 7, 9 - brackets;
4,6,8 - three loading nodes (with spring loaders, dampers and redundant sensors of the angle of rotation of their axes located inside them);
10 - armrest of the handle;
11 - adjustable assemblies for fixing the handle to the wall of the cockpit.
На фиг 2, 3, 4 представлены три проекции кистевой ручки управления ЛА со следующими регулировочными сборочными узлами:
12 - положения ручки в кабине вдоль продольной оси ЛА;
13 - ориентации ручки в кабине вокруг вертикальной оси ЛА;
14 - положения ручки в кабине вдоль вертикальной оси ЛА;
15 - положения рукоятки ручки относительно своего подлокотника;
16 - ориентации ручки в кабине вокруг поперечной оси ЛА;
17 - положения рукоятки ручки относительно своих осей вращения.On Fig 2, 3, 4 presents three projections of the wrist control sticks of the aircraft with the following adjusting assemblies:
12 - the position of the handle in the cabin along the longitudinal axis of the aircraft;
13 - orientation of the handle in the cockpit around the vertical axis of the aircraft;
14 - the position of the handle in the cabin along the vertical axis of the aircraft;
15 - the position of the handle of the handle relative to its armrest;
16 - orientation of the handle in the cockpit around the transverse axis of the aircraft;
17 - position of the handle of the handle relative to its axis of rotation.
Кинематическая схема боковой кистевой ручки состоит из трех взаимно перпендикулярных осей вращения, две из которых проходят через сустав кисти руки летчика, а третья - под профилированным подлокотником ручки максимально приближенная к пятну контакта локтевого сустава руки летчика с подлокотником. Ручка имеет типовую авиационную рукоятку с оперативными органами управления на ней (рукоятка изображена упрощенно, чтобы не отвлекать от сути изобретения). The kinematic diagram of the lateral hand grip consists of three mutually perpendicular axes of rotation, two of which pass through the joint of the pilot’s hand, and the third under the profiled arm of the handle as close as possible to the contact patch of the elbow joint of the pilot’s arm and armrest. The handle has a typical aviation handle with operational controls on it (the handle is depicted simplistically so as not to distract from the essence of the invention).
Рукоятка 1 с помощью своего регулировочного сборочного узла 2 крепится на кронштейн 3, который закреплен на оси загрузочного узла с датчиком 4, получившаяся при этом сборка (1-2-3-4) с помощью кронштейна 5 закреплена на оси узла 6, получившаяся сборка (1-2-3-4-5-6) с помощью кронштейна 7 закреплена на оси загрузочного узла с датчиком 8, сборка (1-2-3-4-5-6-7-8) крепится с помощью кронштейна 9 на подлокотнике 10, который через регулировочные сборочные узлы 11 крепится к боковой стенке кабины ЛА. Загрузочные узлы с датчиками 4, 6, 8 фиксируются в кронштейнах 5, 7, 9 подпружиненными стопорными винтами с нарезными головками. The handle 1 with its adjustment assembly 2 is attached to the
Летчик при лежащем на подлокотнике локтевом суставе руки, изгибая кисть руки вверх-вниз, поворачивает кронштейн 3, изгибая влево-вправо поворачивает кронштейн 5, при этом поворачиваются оси в загрузочных узлах с датчиками 4 и 6, поворачивая кисть вместе с локтевым суставом практически вокруг его пятна контакта с подлокотником 10, летчик тем самым поворачивает кронштейн 7 на оси загрузочного узла с датчиком 8. В результате электрические сигналы, пропорциональные углам поворота осей в узлах 4, 6, 8, с находящихся в них 3 - 4-кратно резервированных датчиков поступают в электродистанционную систему управления ЛА. The pilot, with the elbow joint of the arm lying on the armrest, bends the arm up and down, rotates the
Регулировочные сборочные узлы (см. фиг. 2, 3, 4) выполнены в виде подпружиненных шлицевых соединений, что исключает их самопроизвольное раскручивание, обеспечивает удобство и быстроту регулировки одной рукой. После ослабления болтов сборки и "прощелкивания по шлицам" до желаемого положения всей ручки и ее рукоятки, они жестко фиксируются закручиванием болтов с нарезными головками без особых усилий и дополнительных инструментов, чем обеспечивается повышенная прочность, жесткость и надежность соединения. Необходимая точность регулировки обеспечивается выбором достаточно мелкого шага шлицов. Перед полетом летчик устанавливает удобное для себя положение ручки в кабине с помощью последовательной регулировки узлов 14 и 12 (вдоль вертикальной и продольной осей ЛА), а затем с помощью узлов 13 и 16 ее ориентацию (вокруг вертикальной и поперечной осей ЛА). После этого, подгоняя ручку под размеры своего локтя и кисти руки, регулируют узлы 15 и 17. Регулировка нейтрального положения рукоятки по всем трем осям осуществляется путем поворота загрузочных узлов с датчиками 4, 6, 8 в кронштейнах 5, 7, 9 на необходимый угол с их последующей фиксацией стопорными винтами. The adjusting assemblies (see Figs. 2, 3, 4) are made in the form of spring-loaded spline joints, which excludes their spontaneous unwinding, provides convenience and speed of adjustment with one hand. After loosening the assembly bolts and “clicking on the slots” to the desired position of the entire handle and its handle, they are rigidly fixed by tightening the threaded bolts without special efforts and additional tools, which ensures increased strength, rigidity and reliability of the connection. The necessary adjustment accuracy is provided by the selection of a sufficiently small pitch of the slots. Before the flight, the pilot sets the handle in a comfortable position for himself in the cabin by sequentially adjusting the
Проведенные на центрифуге испытания с большими перегрузками показывают возможность повышения точности пилотирования ЛА при неподвижном локтевом суставе и оптимальной регулировке боковой ручки под индивидуальные антропоцентрические особенности летчика. Tests carried out in a centrifuge with large overloads show the possibility of increasing the accuracy of piloting an aircraft with an immovable elbow joint and optimal adjustment of the side handle for individual anthropocentric features of the pilot.
Claims (1)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU99109176A RU2164878C2 (en) | 1999-04-30 | 1999-04-30 | Flying vehicle lateral wrist control stick |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU99109176A RU2164878C2 (en) | 1999-04-30 | 1999-04-30 | Flying vehicle lateral wrist control stick |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU99109176A RU99109176A (en) | 2001-01-27 |
| RU2164878C2 true RU2164878C2 (en) | 2001-04-10 |
Family
ID=20219301
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU99109176A RU2164878C2 (en) | 1999-04-30 | 1999-04-30 | Flying vehicle lateral wrist control stick |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2164878C2 (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2559188C1 (en) * | 2014-03-25 | 2015-08-10 | Акционерное общество "Вертолеты России" (АО "Вертолеты России") | Aircraft control multichannel component |
| RU2681462C1 (en) * | 2017-10-31 | 2019-03-06 | Акционерное общество Московский научно-производственный комплекс "Авионика" имени О.В. Успенского (АО МНПК "Авионика") | Side control stick (options) |
| CN109625247A (en) * | 2018-11-30 | 2019-04-16 | 中国航空工业集团公司沈阳飞机设计研究所 | A kind of adjustable aircraft side lever arm support |
| RU189484U1 (en) * | 2018-12-10 | 2019-05-23 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Волгоградский государственный технический университет" (ВолгГТУ) | Handle intuitive control of the aircraft |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4069720A (en) * | 1976-11-05 | 1978-01-24 | Thor Wayne A | Two axis side controller for aircraft |
| US5125602A (en) * | 1989-02-20 | 1992-06-30 | Aerospatiale Societe Nationale Industrielle | Tilting stick control device, especially for an aircraft, and system comprising two such devices |
| RU2007335C1 (en) * | 1991-04-17 | 1994-02-15 | Потапов Олег Федорович | Flying vehicle control device |
| US5379663A (en) * | 1992-03-02 | 1995-01-10 | Mitsui Engineering & Shipbuilding Co., Ltd. | Multi-axial joy stick device |
-
1999
- 1999-04-30 RU RU99109176A patent/RU2164878C2/en active
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4069720A (en) * | 1976-11-05 | 1978-01-24 | Thor Wayne A | Two axis side controller for aircraft |
| US5125602A (en) * | 1989-02-20 | 1992-06-30 | Aerospatiale Societe Nationale Industrielle | Tilting stick control device, especially for an aircraft, and system comprising two such devices |
| RU2007335C1 (en) * | 1991-04-17 | 1994-02-15 | Потапов Олег Федорович | Flying vehicle control device |
| US5379663A (en) * | 1992-03-02 | 1995-01-10 | Mitsui Engineering & Shipbuilding Co., Ltd. | Multi-axial joy stick device |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2559188C1 (en) * | 2014-03-25 | 2015-08-10 | Акционерное общество "Вертолеты России" (АО "Вертолеты России") | Aircraft control multichannel component |
| RU2681462C1 (en) * | 2017-10-31 | 2019-03-06 | Акционерное общество Московский научно-производственный комплекс "Авионика" имени О.В. Успенского (АО МНПК "Авионика") | Side control stick (options) |
| CN109625247A (en) * | 2018-11-30 | 2019-04-16 | 中国航空工业集团公司沈阳飞机设计研究所 | A kind of adjustable aircraft side lever arm support |
| RU189484U1 (en) * | 2018-12-10 | 2019-05-23 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Волгоградский государственный технический университет" (ВолгГТУ) | Handle intuitive control of the aircraft |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP2733065B1 (en) | Integrated seat mounted inceptor | |
| US5657950A (en) | Backward-leaning-movement seat leg structure | |
| EP0493795B1 (en) | Hand controller | |
| EP0590497B1 (en) | Head support apparatus | |
| US4784352A (en) | Forward posture support seat system | |
| US20150202476A1 (en) | Load balancing descending device, systems and methods | |
| CN108139766B (en) | Inherently balanced lever | |
| Teufel et al. | MPI motion simulator: development and analysis of a novel motion simulator | |
| US3726497A (en) | Aircraft control handles | |
| JP2006528528A (en) | Armrest used with car seat | |
| AU2017246988A1 (en) | Device for propelling a passenger | |
| RU2164878C2 (en) | Flying vehicle lateral wrist control stick | |
| US8215583B2 (en) | Articulating yoke mount | |
| US20240417107A1 (en) | Exercise device for use in micogravity enviroments | |
| US20190233084A1 (en) | Aircraft hand controller with decoupled throttle | |
| Creer et al. | Centrifuge study of pilot tolerance to acceleration and the effects of acceleration on pilot performance | |
| IL100936A (en) | Head equipment with articulated arm | |
| EP0374737B1 (en) | Translating center control system | |
| US20190263504A1 (en) | Adjustable Cyclic Stick | |
| US5427336A (en) | Dual control mechanism for aircraft | |
| US6202504B1 (en) | Extension handle for emergency or safety brake lever | |
| SE506260C2 (en) | footsteps | |
| CN110461709A (en) | The undercarriage and rack, unmanned plane of a kind of rotating mechanism, unmanned plane | |
| US4480806A (en) | Ejection seat stabilization apparatus | |
| RU2356793C1 (en) | Aircraft steering column |