PT1002186E - Metedo para reconhecer defeitos num motor de combustao interna e no sistema de pos-tratamento dos gases de escape mediante a medicao dos componentes contaminantes nos gases de escape durante o arranque a frio e durante a conducao - Google Patents

Description

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DESCRIÇÃO “MÉTODO PARA RECONHECER DEFEITOS NUM MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E NO SISTEMA DE PÓS-TRATAMENTO DOS GASES DE ESCAPE MEDIANTE A MEDIÇÃO DOS COMPONENTES CONTAMINANTES NOS GASES DE ESCAPE DURANTE O ARRANQUE A FRIO E DURANTE A CONDUÇÃO” 1. Introdução O forte aumento do tráfego de veículos produtores de emissões tem vindo a desencadear esforços para a redução das emissões dos fumos de escape que aumentaram extraordinariamente nas últimas décadas. A via correcta para a resolução deste problema parece ser a criação de novos veículos com emissões diminutas e económicos em termos energéticos. 2. Estado da tecnologia

Durante o ciclo de condução a emissão dos fumos de escape de um veículo a motor é constituída por dois componentes básicos: - uma fase fria com valores elevados de emissões e - uma fase posterior a quente, no estado de marcha de cruzeiro com processos de baixa concentração.

Um problema importante tem a ver com o facto de as emissões produzidas durante a condução de um veículo a motor numa estrada não poderem ser reproduzidas em condições definidas no dinamómetro para chassis. É por este motivo que um teste efectuado no dinamómetro para chassis não nos diz realmente nada, sendo apenas um teste parcial. Por tais razões tem de ser verificado o cumprimento de valores limite para as emissões ultra-reduzidas de veículos (EUR, em inglês ULVE) e também as normas EURO III e IV, devendo ser verificados ainda os testes em “stands” de ensaio mediante a utilização de novos métodos de medição in loco.

Nos Estados Unidos da América do Norte existe o Sistema II de Diagnóstico a Bordo (On-Board Diagnosis (OBD) II-System) para veículos 1

de passageiros, segundo o qual é exigido que sejam verificados todos os componentes relevantes para regular as emissões, tais como o detector lambda, o sistema de combustível, o sistema de arejamento auxiliar, as juntas do sistema de escape, o desarejamento dos depósitos e a monitorização das emissões de combustão. No entanto, a concentração de contaminantes não é medida, sendo correlacionada indirectamente com sinais de um sensor adequado.

No caso de um conversor catalítico de três vias há apenas um valor limitante para os hidrocarbonetos (HC), cujo cumprimento rigoroso é verificado indirectamente pelo comportamento de armazenagem de oxigénio do conversor catalítico. Além disso, os sinais medidos por dois detectores lambda localizados a jusante e a montante do conversor catalítico são comparados e o comportamento dos sinais é correlacionado com o comportamento de conversão para hidrocarbonetos. Este método não fornece nenhuma informação sobre a emissão directa de HC. Nos veículos a motor com limites cada vez mais restritos de emissões, o registo directo da concentração de contaminantes representa contudo a solução mais favorável.

Nos últimos anos foram desenvolvidos conversores catalíticos que atingem a temperatura normal de trabalho dentro de 1 minuto. Significa isto que as emissões são reduzidas a um mínimo comparativamente com a situação anterior em que o arranque a frio era responsável pela parte principal das emissões globais. Neste caso, a pós-combustão, o pós-tratamento ou o aquecimento eléctrico desempenham um papel importante. Também foram desenvolvidos sistemas de redução em que se junta uma substância adicional ao caudal dos gases de escape para assim se obter uma modificação desejada da sua composição por reacção química. Os agentes adsorventes servem para reter as substâncias contaminantes durante a fase de arranque a frio. A dessorção dos contaminantes retidos irá ter lugar depois de o motor e o conversor catalítico estarem quentes. São utilizados agentes adsorventes, à base de carvão activado, para reter os hidrocarbonetos não queimados, e à base de zeólitos, para capturar os óxidos de azoto. No entanto, não há presentemente nenhum método que permita reduzir a concentração de contaminantes nos gases de escape, não só 2 V Γ u na fase de arranque a frio mas também em situações criticas, isto é, quando aparecem defeitos no sistema de combustão ou de pós-tratamento dos gases de escape.

No documento DE 196 45 202 AI vêm descritas sugestões para melhorar a monitorização da taxa de conversão de um conversor catalítico dos gases de escape para um motor de combustão interna que totaliza em gramas as emissões de HC registadas a jusante do conversor catalítico dos gases de escape durante um período predeterminado (dt) . 0 momento de arranque (tA) e também o intervalo de tempo (dt) são influenciados, entre outras coisas, pelo modo de funcionamento do motor de combustão, por exemplo, tomando em consideração o fluxo do combustível ao longo do tempo. 0 valor cumulativo correspondente à área sob uma curva durante o intervalo de tempo (dt) é comparado com um valor limite e se for atingido um valor de desvio predeterminado é emitido um sinal de defeito. Nessa patente de invenção não são apresentados outros parâmetros para se determinar com clareza o perfil da curva.

No documento EP-A-9 609 527 AI vem descrito um método para verificar a taxa de conversão de um conversor catalítico de gases de escape, utilizado num sistema de escape de um motor de combustão, em que é exigido inicialmente um estado operacional de arranque durante um intervalo de tempo, com observância de determinadas condições quadro. Se tais condições forem satisfeitas é produzido um sinal de emissão de fumos que não corresponde a este estado num segundo intervalo de tempo, por exemplo, durante uma operação de tracção, e depois é avaliada a reacção de um sensor de temperatura localizado a jusante do conversor catalítico.

Se a diferença da temperatura dos gases de escape, em consequência do impulso de emissão de fumos, não estiver dentro dos limites pretendidos, é emitido um sinal indicador de uma diminuta taxa de conversão, não permitida. Outros parâmetros, tais como o fluxo de substâncias gasosas não queimadas no fluxo de gases de escape, não são registados utilizando este sistema. 3 L-Cj

No documento PCT/DE 95/01484 está representado um sistema de teste de gases de escape que é constituído por uma unidade de medição dos gases emitidos, que serve para medir pelo menos um componente (NO, C02, HC, 02) dos gases de escape, por um detector de medição que pode ser ligado à ponteira do tubo de escape, e por uma unidade de registo das medições e de controlo. Os valores enviados para a unidade de avaliação são comparados com valores objectivo armazenados ou com gamas objectivo armazenadas e é dada informação sobre o estado permissível ou não permissível dos valores registados. Nesse pedido de patente não há nenhuma sugestão respeitante a valores registados noutros pontos do veículo motorizado. 3. Definição do objectivo ao registar as emissões de contaminantes em veículos 0 registo das emissões de contaminantes em veículos é efectuado por meio de um sistema de monitorização. Este sistema de monitorização pode ser instalado, como dispositivo Standard, nos veículos novos ou pode ser montado posteriormente em veículos antigos, como dispositivo modular opcional. A montagem a posteriori é efectuada sem introdução de quaisquer modificações na construção existente. O objectivo da presente invenção consiste em registar as possibilidades mais significativas de detecção de erros na câmara de combustão, isto é, no motor e no sistema de pós-tratamento dos gases de escape, isto é, no conversor catalítico, mediante o registo directo da concentração dos gases de combustão. A concentração destes gases em pontos escolhidos proporciona informação importante sobre o completamento e a eficiência do processo de combustão no compartimento do motor e também sobre a taxa de conversão do conversor catalítico. A presente invenção atinge este objectivo em conformidade com as características explicitadas na reivindicação 1. Outras concepções vantajosas são objecto das reivindicações subordinadas. 0 registo de pequenas alterações na emissão de contaminantes é extremamente difícil nas condições naturais existentes durante o 4 fw —$»> v! ' funcionamento diário de um veiculo. Há duas opções que são evidentes por si próprias: - o registo da emissão de contaminantes durante o arranque a frio e - a medição da concentração de contaminantes no circuito de escape durante a condução. A forma como a presente invenção resolve este problema vem descrita minuciosamente nos exemplos subsequentes, tomando em consideração as figuras anexas.

Descrição das figuras

Figura 1: componentes principais dos sistemas de combustão de um veiculo motorizado: 1) motor; 2) sistema de pós-tratamento dos gases de escape com conversor catalítico, amortecedores de som e tubo de escape; 3) sistema de medição.

Figura 2: curva em carga de um ciclo do teste 75 Americano - US75 (parte superior) com as respectivas emissões de contaminantes (parte inferior).

Figura 3: esquema de medição para medições comparativas.

Figura 4: emissão durante a fase de arranque a frio de um veículo de emissões reduzidas (VER, em inglês LEV).

Figura 5: amplificação da fase de arranque a frio e aumento das emissões absolutas de hidrocarbonetos provocadas pelo envelhecimento do conversor catalítico.

Figura 6: explicação dos parâmetros determinantes para a análise matemática das emissões de arranque a frio: 4) posição temporal do máximo de emissões após o arranque; 5) concentração máxima dos componentes medidos; 5

V f (— 6) intervalo de tempo da fase de arranque a frio; 7) intensidade ou extensão da emissão de arranque a frio.

Figura 7: sequência de uma medição de redução da emissão.

Figura 8: configuração principal do sistema de adsorção no circuito dos gases de escape de um veiculo: 8) sistema de combustão; 9) sistema de pós-tratamento dos gases de escape; 10) sistema de monitorização instalado a bordo; 11) válvula; 12) primeiro dispositivo de retenção por adsorção; 13) segundo dispositivo de retenção por adsorção; 14) sistema de aquecimento; 15) sistema de vácuo.

Figura 9: transferência de dados entre o tráfego de veículos e o centro de controlo: 16) locomotiva; 17) dispositivo porta-dados; 18) telefone; 19) navio; 20) satélite de comunicações; 21) avião.

Figura 10: redução da velocidade de cruzeiro de um navio em consequência de valores predeterminados relativos a emissões, provenientes de um centro de controlo. 3.1 Medição da concentração de contaminantes no sistema de escape durante a condução O sistema de combustão de um veículo motorizado é constituído por dois elementos essenciais, o motor (1) e o sistema de pós--tratamento dos gases de escape (2). Ver a figura 1. Os valores registados a jusante do motor proporcionam informação sobre o processo de combustão; os valores registados a jusante do conversor 6 catalítico proporcionam informação sobre o estado do sistema de pós-tratamento dos gases de escape. Os valores obtidos nestas duas posições revelam concentrações muito diferentes dos contaminantes mais importantes. A jusante do motor as concentrações são 10-100 vezes superiores às concentrações a jusante de um conversor catalítico no seu perfeito estado de funcionamento. O sistema de medição aqui descrito (3) permite obter valores actuais nas duas posições. A figura 2 mostra os valores medidos que foram obtidos em conformidade com o ciclo de teste ‘American US 75’ num veículo de emissões reduzidas (VER), a jusante do conversor catalítico. A figura mostra que a seguir ao arranque a frio não há praticamente nenhuma emissão, apesar dos efeitos de travagem e de aceleração. É quase impossível detectar um defeito pequeno ou atenuado comparando apenas os valores das concentrações. São então registados os sinais de medição em torno do ponto nulo, que estão todavia sujeitos a flutuações naturais. Os efeitos provocados por um aumento de concentração devido a um defeito menor são virtualmente impossíveis de distinguir dos de um aumento de ruídos provocados por influências externas. Estas questões podem ser favorecidas utilizando tecnologias de enriquecimento. Por exemplo, é possível modelar um determinado defeito no sistema de combustão. Esta técnica de modelar um defeito no sistema de combustão pode levar a uma concentração definida de contaminantes a jusante do motor. A correspondente emissão de contaminantes pode ser medida tanto a montante como a jusante do motor e pode servir de valor comparativo, ver a figura 3. Além disso, a amostra de gases de escape é tomada em primeiro lugar a jusante do motor mas antes do conversor catalítico. Esta amostra dos gases de escape é do tipo não tratado e contém os sinais de medições reais, necessários para caracterizar o estado do motor. A partir do processo de medição a jusante do conversor catalítico é possível registar com exactidão o estado do sistema após o tratamento. A aplicação alternada dos gases de escape aos detectores analíticos, provenientes dos pontos de medição a montante e a jusante do conversor catalítico (alta e baixa concentração dos contaminantes) 7 \! permite poupar material e espaço no veículo, uma vez que apenas é necessário utilizar um dispositivo de medição com um intervalo de medição adequado. Este dispositivo de medição está concebido para responder dentro dos intervalos de medição das concentrações a jusante do conversor catalítico. A concentração a montante do conversor catalítico, com um intervalo amplo de medição, pode ser obtida por rarefacção e por isso pode ser registada no mesmo dispositivo de medição com uma resolução mais refinada. 3.2 Registo da emissão de contaminantes durante a fase de arranque a frio A figura 4 ilustra o comportamento em andamento de um veículo de emissões reduzidas (VER), medido a seguir ao conversor catalítico. Independentemente de um aumento das emissões na fase de arranque a frio, a concentração de HC é muito pequena. As concentrações registadas nos primeiros 40-80 segundos da fase de arranque a frio são elevadas comparativamente com o nível diminuto subsequente de contaminantes produzidos. Em alguns casos chegam a atingir um total de 1000 p.p.m.. Isto faz com que seja tecnicamente mais fácil registá-las do que a concentração menor durante o funcionamento subsequente a quente. O registo da fase de arranque a frio tem a vantagem de revelar os defeitos existentes no sistema de preparação dos gases de escape nesta fase particularmente importante. A figura 5 ilustra o aumento do pico de arranque a frio provocado pelo envelhecimento do conversor catalítico. Para além do aumento do período de emissão que depende da temperatura necessariamente mais elevada do conversor catalítico, o máximo absoluto das emissões de contaminantes também aumenta. A perda de locais no conversor catalítico conduz a uma diminuição da eficácia na fase de conversão. 0 tipo e o tamanho do pico de arranque a frio são parâmetros muito bons que reflectem o comportamento em andamento mesmo em veículos mais novos. Recomenda-se o registo (ver a figura 6) do instante em que ocorre o máximo das emissões após o arranque (4), a concentração do componente medido (5), o intervalo de tempo que 8

V dura a fase de arranque a frio (6) e a superfície da emissão (7) no arranque a frio. Cada veículo vem dotado de fábrica de um campo característico individual, ou então é-lhe instalado numa oficina especializada, representativo da média de vários arranques a frio. As quatro características enunciadas supra são armazenadas no veículo. As correspondentes condições ambientais, tais como temperatura ambiente, pressão, humidade, etc., referem-se a um estado normalizado. Cada fase subsequente de arranque a frio é comparada com este campo característico e as mudanças que tenham lugar são registadas tendo em conta as quatro características anteriormente enunciadas (4-7). Se for ultrapassado o limite preestabelecido, é desencadeada uma mensagem de alarme. 4. Redução dos contaminantes produzidos por veículos com defeitos, durante a condução

Desçreve-se nesta rubrica os comportamentos que permitem tomar medidas no caso de aumentarem os valores das emissões dos gases de escape no caso de haver um defeito ou uma grave poluição de ar originada por tráfego intenso. Estas medidas fazem com que a emissão de contaminantes seja reduzida a um valor mínimo.

Para que tenha lugar a redução de maiores concentrações de contaminantes é possível activar um sistema de adsorção no circuito de escape, ver a figura 7. Um dispositivo retentor de adsorção é constituído pelo menos por uma, mas preferencialmente por várias substâncias químicas que não só retêm os hidrocarbonetos mas também as moléculas de CO e de NO por meio de uma adsorção correspondente. Uma tal mistura pode ser constituída, por exemplo, por carvão activado, solos de turfeiras, também designadas por hopcálitos, e diversos zeólitos.

Em funcionamento normal, os fumos de escape saem pelo tubo de escape sem serem verificados e são expelidos pela ponteira do tubo de escape. Se o veículo for posto em marcha depois de ter estado parado durante um período longo ou se houver problemas nos sistemas de combustão (8) ou de pós-tratamento (9) dos gases de escape, ver a figura 8, o sistema de monitorização instalado a bordo (10) (VIB ou 9

p U sistema de VIB) não só comunica a existência de um erro ao condutor como também reencaminha o fluxo dos gases de escape através de uma válvula (11) . Em condições de tráfego intenso (congestionamentos de trânsito, centro das cidades) o sistema de adsorção pode trabalhar de forma autónoma ou pode ser regulado por forma a que o condutor comute o circuito de escape em resposta ao sistema de orientação de tráfego. Uma vez realizada a comutação, os gases de escape deixam de fluir para a atmosfera sem serem verificados, passando a ser encaminhados através de um sistema de adsorção. O sistema de adsorção é constituído por dois dispositivos retentores de adsorção que trabalham numa base semi-dúplex (12 e 13) . Durante o arranque a frio, ou quando houver um defeito no sistema de combustão ou no sistema de pós-tratamento dos gases de escape, os fumos emanados são encaminhados através do sistema de adsorção. No caso de haver um defeito no sistema de combustão todos os contaminantes ficam guardados até que o defeito esteja corrigido. No caso de haver um defeito no sistema de pós-tratamento, os dispositivos de retenção de adsorção são activados alternadamente e regenerados, pelo que os contaminantes dessorvidos são reencaminhados, sob uma forma concentrada, para a câmara de combustão (misturados com ar secundário) do motor a trabalhar perfeitamente. A dessorção é conseguida por meio de um aumento da temperatura, graças a um sistema calefactor (14) e/ou por meio de uma redução da pressão, graças a um sistema de vácuo (15). Este processo pode preencher o intervalo de tempo existente entre a fase de registo e a fase de reparação do defeito, sem que haja um aumento de emissões contaminantes. Depois de um defeito ter sido identificado e comunicado ao condutor, este ainda poderá andar, especialmente em áreas de fraca densidade populacional, entre 100 e 1000 km sem problemas até chegar à oficina de reparações mais próxima. É possível utilizar técnicas modulares para simplificar a substituição de unidades de adsorção já utilizadas e que já não possam ser regeneradas. O processo é comparável ao da mudança de óleo dos nossos dias. A preparação das unidades de adsorção utilizadas, em fim de vida útil, tem de ser organizada. O material a granel proveniente das unidades de adsorção pode ser descartado, 10

V

L-Cj por exemplo, de uma forma semelhante à que actualmente se utiliza para os óleos. A reciclagem subsequente das unidades de adsorção recolhidas pode ser realizada utilizando processos técnicos actuais.

Uma outra possibilidade para fazer baixar a produção de contaminantes durante a fase de arranque a frio é o processo de um controlo uniforme do processo de arranque, independente do condutor. 0 processo exige que todos os veículos estejam equipados com um arrancador automático. Este executa um processo de arranque que é autónomo e optimizado. 0 processo de controlo também deve levar em linha de conta as condições externas, tais como temperatura, pressão do ar, humidade, intensidade dos ventos, direcção dos ventos, formação de gelo e as leituras do sistema de monitorização do processo de arranque instalado a bordo. 5. Monitorização da produção de contaminantes em aviões, navios e locomotivas Diesel

Os grandes produtores de emissões na indústria dos transportes são os navios, os aviões e as locomotivas com motores não eléctricos.

Todos estes três métodos de transporte têm em comum o facto de queimarem hidrocarbonetos e de enviarem para o meio ambiente os produtos do processo de combustão, sem monitorização. Por este motivo é necessário instalar um sistema de medição no fluxo dos gases de escape do sistema de combustão. 0 sistema de medição pode ser instalado de modo a ficar directamente em contacto com o fluxo dos gases de escape ou indirectamente através de pontos de extracção.

No caso das locomotivas, o registo e a transferência de dados podem ser operações realizadas por um computador (6) que é ligado a um sistema de medição através de uma porta correspondente e que recolhe os dados num dispositivo porta-dados (17) e que os arquiva depois de cada viagem, ver a figura 9. A transferência de dados também pode ser feita por telefone (18), tal como sucede com os comboios intercidades actuais. Ao longo da viagem, os dados podem ser retransmitidos para as estações correspondentes onde é feita uma avaliação. No caso dos navios (19), a transferência dos dados recolhidos também é possível utilizando dispositivos de armazenamento, 11 fj ^ tais como disquetes ou cartões adequados, permitindo uma saída imediata de dados na interface, e também por satélite. No caso dos aviões (21) é necessário utilizar técnicas de construção de microssistemas e de materiais leves. Nos aviões os dados têm de ser armazenados em microdispositivos portadados. Recomenda-se a utilização deste método para monitorizar todos os motores. Os motores a jacto são sistemas abertos que expelem para a atmosfera gases quentes a uma grande velocidade. 0 sistema de medição tem de levar em linha de conta a mistura de combustível e as condições exteriores. Realça-se como sendo de particular importância o facto de a operação de voo continuar a ser ininterrupta. A leitura dos dados armazenados pode ser feita no solo, para cada dispositivo porta-dados, e no ar, via rádio. Também deve ser equacionado o método de transferência de dados por satélite.

No caso de todos estes três meios de transporte é bastante importante recolher os dados das emissões, tal como são produzidas, para alertar o pessoal de operações sobre anomalias existentes durante o funcionamento. 0 sistema de monitorização instalado a bordo tem de ser concebido e projectado por forma a que sejam emitidos sinais de aviso se forem excedidos os limites definidos. Tais sinais podem chamar a atenção para falhas ou defeitos existentes no sistema de combustão ou no sistema de pós-tratamento dos gases de escape. 0 sistema de verificação instalado a bordo aumenta a segurança do funcionamento dos diversos tipos de meios de transporte.

Cada tipo de meios de transporte das categorias supramencionadas tem de ter campos característicos armazenados que contenham os valores limites das emissões de gases, quer enquanto processos individuais com pormenores sobre o comportamento dinâmico, quer numa forma combinada. Tais sistemas têm de receber dados exactos sobre os limites de emissões permitidas por quilómetro ou milha. 0 dispositivo de avaliação tem de receber os parâmetros exactos pre-definidos para intervalos de tempo seleccionados, por exemplo, para as fases de descolagem e de aterragem no caso de um avião, para as operações de arranque e travagem de uma locomotiva e para as operações de manobra executadas por um navio num porto. Estes 12 parâmetros têm de ser definidos com base no tipo, ano de produção e outros parâmetros específicos do meio de transporte.

Nos sistemas de medição em circuito aberto as leituras são realizadas com e sem controlo interno e a correspondente leitura efectiva é comparada com um campo característico armazenado. Será emitida uma mensagem de aviso se os limites forem excedidos de forma significativa. Num sistema em circuito fechado, os diversos tipos de transporte estão em contacto permanente com um sistema de orientação. Em determinadas circunstâncias pode ser necessário alterar os parâmetros para uma determinada viagem ou voo, através do sistema de orientação. Assim, as velocidades, associadas às emissões, podem ser diminuídas ou aumentadas; até mesmo os percursos das viagens podem ser modificados se for imprescindível introduzir alterações, ver a figura 10. O centro de orientação estabelece então os limites de emissões admissíveis nos dias e nos locais de utilização particularmente intensa. A ponderação das vantagens e das desvantagens resultantes ao responder a solicitações de transporte é efectuada por meio de um sistema de avaliação. Todos os dados armazenados são recolhidos e enviados para um sistema de avaliação internacional.

Lisboa, 03 de Agosto de 2001

0 AGENTE OFICIAL DA PROPRIEDADE INDUSTRIAL

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Claims (9)

1. Γ u REIVINDICAÇÕES 1. Processo para reconhecer defeitos em motores e no sistema de pós-tratamento dos gases de escape com um conversor catalítico, mediante a medição dos componentes contaminantes existentes nos fumos de escape produzidos pelo veículo, caracterizado pelo facto de se identificar uma concentração de componentes gasosos, hidro-carbonetos (HC), monóxido de carbono e monóxido de azoto (NO) produzidos durante a fase de arranque a frio, por meio de um analisador de gases, e se considerarem a concentração máxima dos componentes medidos, o intervalo de tempo da fase de arranque a frio, a posição temporal do máximo das emissões após o arranque, como parâmetros característicos para a avaliação do estado do veículo, em que cada veículo é sujeito a um arranque a frio várias vezes durante o controlo de qualidade realizado na fábrica ou numa oficina especializada e em que todos os dados dos parâmetros característicos que são recolhidos durante o teste, no qual todos os componentes relacionados com os gases de escape estão numa condição completamente operacional e os quais são representados como uma média estatística, são armazenados pelo próprio sistema de regulação, controlo e medição instalado a bordo do veículo e em que, os parâmetros característicos registados durante cada nova fase de arranque a frio são comparados com os parâmetros característicos armazenados, de tal modo que uma ultrapassagem importante e indesejada dos valores limite desencadeia a emissão de uma mensagem de aviso.
2. 2. Processo caracterizado pela reivindicação 1 que controla automaticamente o processo de arranque para uma regulação optimizada dos parâmetros característicos de um sistema de regulação, controlo e medição instalado a bordo, segundo o qual o veículo recebe dados do comportamento de arranque, optimizados, uniformes, constantemente comparáveis e controláveis, em que os parâmetros 1 mais importantes relacionados com o meio ambiente, tais como temperatura ambiente, pressão do ar, humidade e direcção e intensidade do vento e também a formação de gelo, relativos ao estado normal, são tomados em consideração para se conseguir uma regulação optimizada dos parâmetros caracteristicos durante o processo de arranque.
3. 3. Processo caracterizado por uma qualquer das reivindicações anteriores, segundo o qual os defeitos são artificial e delibera-damente modelados no veiculo de acordo com valores predefinidos durante a condução, o que leva a um aumento definido e conhecido da concentração de contaminantes que é medida e avaliada por meio de parâmetros caracteristicos, pelo que as concentrações elevadas que ocorrem a jusante do sistema de combustão sofrem uma rarefacção por acção de uma bomba, as baixas concentrações a jusante do conversor catalítico são medidas num estado não rarefeito, e as duas fases medidas a montante e a jusante do conversor catalítico são comparadas entre si graças à utilização dos parâmetros caracteristicos.
4. 4. Processo caracterizado por uma qualquer das reivindicações anteriores, segundo o qual se aplica o método a todos os motores de combustão, tais como os motores de navios, aviões e locomotivas Diesel.
5. 5. Processo caracterizado por uma qualquer das reivindicações anteriores, segundo o qual, no caso de ser excedido um dos valores limite dos parâmetros caracteristicos, ou no caso de haver um defeito no motor e no sistema de escape, o fluxo dos gases de escape é comutado entre o sistema de fluxo livre dos fumos de escape e um sistema de adsorção localizado a jusante do conversor catalítico e em que os fumos de escape são obrigados a passar através de dispositivos de adsorção. 2
6. 6. Processo de acordo com a reivindicação 6, caracterizado por veículos com dispositivos de adsorção no fluxo dos gases de escape, que são activados quer exteriormente pelo sistema de orientação do tráfego, quer por tráfego intenso, quer por uma interdição de conduzir para não afectar o meio ambiente, sendo os gases de escape obrigados a passar pelos dispositivos de adsorção.
7. 7. Processo de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo facto de o dispositivo de adsorção, dependente do tipo de motor, do tipo de veículo e do caudal das emissões, ser montado tanto em qualidade como em quantidade a partir de diversos materiais de várias quantidades, de modo a poder ser utilizado tanto em motores a gasolina como em motores Diesel.
8. 8. Processo de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo facto de a quantidade de substância adsorvente, no caso de haver um defeito, ser calculada de forma a permitir a realização de um trajecto até à oficina de reparações mais próxima, com base na duração temporal média que é necessária numa estrada média para acomodar a emissão contaminante média, de acordo com o tipo de veículo.
9. 9. Processo de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo facto de a substância adsorvente utilizada poder ser substituída numa estação de serviço após várias fases de adsorção e poder ser reciclada ou descartada. Lisboa, 03 de Agosto de 2001 O AGENTE OFlCÍAL DA PROPRIEDADE INDUSTRIAL

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