PL226395B1 - Paliwo silnikowe LPG - Google Patents

Description

Opis wynalazku

Przedmiotem wynalazku jest paliwo silnikowe LPG do silników o zapłonie iskrowym - skroplone gazy węglowodorowe (LPG, autogaz).

Współczesne silniki o zapłonie iskrowym, o coraz doskonalszej konstrukcji i parametrach technicznych, wymagają wysokiej jakości paliwa. Benzyna powinna zapewnić osiąganie zaprojektowanej mocy silnika, możliwie małą emisję toksycznych składników zawartych w spalinach oraz długotrwałą, ekonomiczną eksploatację silnika. Produkty spełniające powyższe wymagania, benzyny reformowane, wykazują: zdolność tworzenia odpowiedniej mieszanki paliwowo-powietrznej w każdych warunkach klimatycznych, w statycznych i dynamicznych stanach pracy silnika oraz zupełne i całkowite, a także bezstukowe spalanie przy minimalizacji emisji toksycznych związków chemicznych zawartych w spalinach. Benzyny takie muszą wykazywać dobrą stabilność chemiczną w warunkach transportu i magazynowania oraz mieć zdolność utrzymywania w czystości układu zasilania i komory spalania silnika. Wymogi te spełniają mieszaniny rafinowanych i przetwarzanych chemicznie frakcji naftowych, syntetycznych komponentów węglowodorowych, komponentów tlenowych oraz niezbędnych dodatków uszlachetniających. Do istotnych właściwości eksploatacyjnych wysokiej jakości benzyny należą: mała skłonność do tworzenia osadów, zdolność ich zmywania oraz dobre właściwości smarne. Mieszanina węglowodorów, głównie aromatycznych i izoparafinowych, wykazuje słabe zdolności detergencyjne w stosunku do tworzących się osadów, a także nie zapewnia odpowiedniej ochrony przed zużyciem precyzyjnych par trybologicznych układów zasilania silnika. Właściwości te nadają benzynie odpowiednie dodatki uszlachetniające, zastosowane w optymalnym stężeniu.

Alternatywnym, w stosunku do benzyny, nośnikiem energii wiązań chemicznych do zasilania silnika o zapłonie iskrowym są m.in. skroplone gazowe węglowodory (LPG). Rosnący udział LPG w zużyciu paliw do silników o zapłonie iskrowym ma głębokie uzasadnienie ekologiczne, ekonomiczne i techniczne. Szacunki kosztów zdrowotnych stosowania różnych paliw silnikowych wskazują, że LPG generuje je na poziomie 0,9 €/1000 km przebiegu pojazdu, benzyna - 1,5 €/1000 km, a olej napędowy odpowiednio 8,0 €/1000 km; emisja drogowa tlenków azotu w warunkach europejskiego testu homologacyjnego NEDC (New European Driving Cycle) z silnika zasilanego odpowiednim paliwem wynosi średnio: LPG - 2,34 g/km; CNG - 3,81 g/km; benzyną - 4,10 g/km a olejem napędowym - 7,11 g/km („LPGas: Healthy Energy for Changing World”, World LPGas Association 2009). Silniki zasilane LPG praktycznie nie emitują cząstek stałych, najbardziej szkodliwych składników spalin silnikowych („Health Effects and Costs of Vehicle Emissions”, World LPGas Associacion 2005). Duże znaczenie w ocenie oddziaływania paliw na środowisko naturalne odgrywa ocena emisji ditlenku węgla, CO2, w pełnym cyklu istnienia produktu, to jest od momentu wydobycia (pozyskania) surowca, poprzez jego transport, przetworzenie do paliwa aż do spalenia w silniku. W tym porównaniu najkorzystniej wypada LPG, gdzie wskaźnik energetyczny emisji ditlenku węgla jest szacowany na 73,6 g/MJ, benzyny 85,8 g/MJ a oleju napędowego na 87,4 g/MJ. Szczególnie korzystnie przedstawia się wartość emisji ditlenku węgla w odniesieniu do LPG pozyskiwanego z odgazolinowania gazu ziemnego. Z punktu widzenia technologicznego wytworzenie jednostki masy autogazu wymaga znacznie mniejszych nakładów energetycznych w porównaniu do produkcji benzyn i olejów napędowych. W porównaniu z benzynami i olejem napędowym autogaz zawiera również większy udział wodoru w stosunku do węgla, czego wynikiem jego wartość opałowa większa o około 8% niż dla benzyny (C.C.Chang Atmospheric Environment 35, 6201-6211). Objętościowa wartość opałowa mieszanki palnej z LPG jest jednak znacznie mniejsza niż mieszanki z benzyną, co powoduje większe zużycie paliwa przez silnik. Jednakże zaawansowane układy zasilania silników autogazem 3, 4 i 5-tej generacji pozwalają, dzięki zastosowaniu wtrysku paliwa w fazie ciekłej, na zmniejszenie zużycia LPG, które jest prawie identyczne jak benzyny silnikowej; równocześnie moc silnika zasilanego autogazem różni się nieznacznie, o (2 + 3)% od mocy uzyskiwanej przy zasilaniu benzyną (K. Baczewski, T. Kałdoński „Paliwa do siln ików o zapłonie iskrowym”, WKŁ, Warszawa 2005). Samochód z silnikiem zasilanym wielopunktowym wtryskiem paliwa, sterowanym w pętli sprzężenia zwrotnego sondą lambda, w szczególności wyposażony fabrycznie w instalację zasilania gazem LPG nowszej generacji, praktycznie nie wykazuje pogorszenia dynamiki rozpędzania pojazdu. Korzyści ekologiczne zamiany benzyny na autogaz polegają również na zmniejszeniu emisji ditlenku węgla o (10 + 15)% (K. M. Romaniszyn „Alternatywne zasilanie samochodów benzyną oraz gazami LPG i CNG” WNT, Warszawa, 2007). Liczne doniesienia literaturowe wskazują na zalety skroplonego gazu LPG jako alternatywnego względem benzyny paliwa silnikowego i wyznaczają kierunek zmian w rozwiązaniach konstrukcyjnych oraz oprogramowaniu

PL 226 395 B1 układów zasilania kolejnych generacji. Nie likwidują one jednak pewnych niedostatków i ograniczeń LPG, wynikających z jego składu chemicznego.

Niezależnie od różnic w normach przedmiotowych w różnych krajach, LPG przeznaczony do spalania w silnikach o zapłonie iskrowym składa się z węglowodorów C₃-C₄ z niewielką domieszką węglowodorów C₂ oraz C₅ i C₆. Zawartość zanieczyszczeń jest na ogół bardzo znikoma i dotyczy związków azotu (aminy, amoniak) pochodzących z procesów rafinacji, fluorowców pochodzenia rafineryjnego, alkaliów, alkoholi, eterów, produktów korozji, wody. Wymienione mikrozanieczyszczenia, jak i związki siarki oraz reaktywne chemicznie węglowodory nienasycone mogą przyczyniać się do tworzenia osadu w zbiornikach i układach zasilania silników. Z kolei osady wysokotemperaturowe w komorze spalania i na trzonkach zaworów wylotowych powstają jako rezultat zwię kszonego obciążenia cieplnego silnika, zasilanego LPG.

Mieszanina skroplonych gazów węglowodorowych nie ma zdolności do ochrony przed zużyciem trybologicznym współpracujących elementów silnika, takich jak: elementy aparatury i gniazda zaworów. Zdolność do tworzenia trwałego filmu smarowego przez LPG jest bardzo mała w porównaniu z benzyną silnikową. Dlatego też czynione są próby modyfikacji właściwości fizykochemicznych i eksploatacyjnych LPG poprzez wprowadzenie dodatków uszlachetniających. Celem prac, badań i prób jest uzyskanie LPG o właściwościach maksymalnie zbliżonych do wysokojakościowych benzyn reformułowanych.

W celu zmniejszenia obciążenia cieplnego silnika zasilanego skroplonym gazem węglowodorowym proponuje się wprowadzenie katalizatora spalania LPG w postaci tlenków chromu i kobaltu, zawieszonych w rozpuszczalniku z dodatkiem emulgatora (Pat. pol. 186425). Katalizator zmienia charakter procesu spalania z homogennego na heterogenny, zmniejszając równocześnie energię aktywacji utleniania. W efekcie znaczne szybkości spalania są osiągane w niższej temperaturze i przy mniejszym stężeniu węglowodorów (mieszanka uboga).

Poważnym mankamentem tego rozwiązania jest wprowadzenie do strefy spalania mineralnych cząstek stałych bez wskazania wpływu ich obecności na tworzenie osadów, nagarów i na funkcjonowanie reaktorów katalitycznego dopalania spalin. Z pewnością tego rodzaju niedostatki rozwiązania powodują, iż nie znajduje ono zastosowania w praktyce.

Inne rozwiązanie, zaproponowane w publikacji zgłoszeniowej WO 00/23542, w celu poprawy jakości LPG, polega na dodaniu odpowiedniego detergentu w cieczy nośnej. Substancja czynna preparatu, pakiet detergentowy, ulega rozpyleniu do postaci aerozolu podczas odparowywania LPG a następnie kondensuje na ściankach konwertera LPG, zmywając z jego powierzchni tworzące się osady żywiczne. Cieczą nośną jest frakcja nafty z destylacji ropy naftowej. W skład pakietu wchodzi szereg składników, w tym olej smarowy, a zalecana, skuteczna dawka dodatku wynosi 0,1%v/v. Rozwiązanie to zdecydowanie nie spełnia norm europejskich pod względem wielkości pozostałości po odparowaniu. Stosowanie tego dodatku wymaga odprowadzania w sposób ciągły osadów solubilizowanych przez cząsteczki detergentu, rozcieńczonych naftą.

Na rynku europejskim funkcjonują od kilku lat preparaty mające za zadanie ograniczyć zużywanie się trących elementów silnika zasilanego LPG. W szczególności przeznaczeniem dodatków, zwanych lubryfikatorami, jest ochrona gniazd zaworów wylotowych. Oferowane rozwiązania polegają na dodawaniu w odpowiednim punkcie instalacji LPG ciekłego roztworu organicznych związków metali, najczęściej potasu. Substancja aktywna tworzy warstwę ochronną na przylgni zaworów, zmniejszając szybkość recesji. Efektywność zastosowania dodatku zależy w dużej mierze od sposobu jego dozowania, do czego służą specjalne urządzenia oferowane wraz z dodatkami. Słabością techniczną tego rodzaju rozwiązań jest trudność z wprowadzeniem racjonalnej dawki dodatku oraz problem z pozostałością po niezupełnym spaleniu substancji. Wprowadzenie do strefy spalania LPG substancji oleistych w znacznym stężeniu musi zwiększać emisję toksycznych składników w spalinach. Dodatkowe wątpliwości budzi zasadność ochrony gniazd zaworowych w silnikach, dostosowanych do zasilania benzyną bezołowiową, dla których opracowano specjalne technologie warstw powierzchniowych.

Wymienione sposoby poprawy wybranych właściwości paliw LPG nie prowadzą do uzyskania założonego efektu bez komplikacji technicznych, indywidualnego traktowania każdego pojazdu, pogorszenia właściwości ekologicznych silnika zasilanego LPG lub konfliktu z wymaganiami norm przedmiotowych; na przykład norma polska i europejska przewiduje 60 ppm pozostałości po odparowaniu.

PL 226 395 B1

Nieoczekiwanie okazało się możliwe rozwiązanie tego złożonego problemu technicznego przez wprowadzenie do paliwa silnikowego LPG wysokoefektywnego dodatku wielofunkcyjnego w stężeniu zapewniającym wypełnienie wymagań norm w zakresie pozostałości po odparowaniu.

Paliwo według wynalazku zawiera 0,0001 do 1% m/m, korzystnie 0,001 do 0,05% m/m w stosunku do paliwa dodatku składającego się z mieszaniny 0,1-99% m/m polieteru o wzorze ogólnym HO- (CH2-CH2-O-)a - (CH3-CH-CH2-O-)b - (CH2-CH2O)c - H, masie molowej 1700-3700 g/mol, korzystnie 2500-3100 g/mol, gdzie a+c = 2-64, korzystnie 4-42, b = 2-80, korzystnie 4-40 oraz 0,1-40% m/m pochodnych morfoliny C₄H₈ONR₁₀, gdzie R₁₀ - grupa alkilowa C₁-C₁₄ lub wodór, korzystnie C-i-C₄, przy czym polietery i pochodne morfoliny stosowane są jako substancje aktywne a jako substancję nośną zawiera 0,2-80% m/m mieszaniny alkoholi o wzorze ogólnym R₁₁-OH, gdzie R₁₁ - grupa alkilowa C₁-C₁₆, korzystnie C₁-C₈ budowy prostołańcuchowej lub rozgałęzionej o charakterze nasyconym lub zawierająca jedno bądź więcej wiązań podwójnych, 0,05-95% m/m oksyalkilenowanych alkoholi o wzorze ogólnym R₁₂-O-(R₁₃-CH₂-O-)_aH, w którym R₁₂ - grupa alkilowa o budowie prostołańcuchowej lub rozgałęzionej C₁-C₂₆, korzystnie C₂-C₁₂ o charakterze nasyconym lub zawierająca jedno bądź więcej wiązań podwójnych, R₁₃ - grupa alkilowa C₁-C₄ lub wodór, a = 1-6, korzystnie 1-3.

Dodatek korzystnie dodatkowo zawiera do 30% m/m oksyalkilenowanego estru alkoholu i kwasu tłuszczowego o wzorze ogólnym (R1-CO)d-(OR2)e, gdzie d = 1-16, korzystnie 1-8, e = 1-16, korzystnie 1-7, R1 - grupa alkilowa C10-C22, korzystnie C12-C20 o charakterze nasyconym lub zawierająca jedno, lub więcej wiązań podwójnych, R2 - grupa alkilowa C1-C16, korzystnie C1-C6.

Dodatek może dodatkowo zawierać do 75% m/m amidów kwasowych R3-CO(NR4)2, gdzie R3 grupa alkilowa C1-C16, korzystnie C1-C6, R4 - wodór lub grupa alkilowa C1-C16, korzystnie C1-C6.

W skład dodatku może również wchodzić do 35% m/m pochodnych benzotriazolu C6H4N3(R7), gdzie R7 - grupa alkilowa C1-C5, korzystnie C1-C2; 0,1-75% m/m pochodnych imidazoliny R8C3H5N2R9, gdzie R8 - grupa alkilowa C10-C22, korzystnie C12-C20 o charakterze nasyconym lub zawierająca jedno, lub więcej wiązań podwójnych, R9 - grupa alkilowa, hydroksyalkilowa lub alkiloaminowa.

Paliwo LPG według wynalazku otrzymuje się poprzez wprowadzenie do skroplonych węglowodorów C₃-C₄, stosowanych jako paliwo do silników o zapłonie iskrowym, wielofunkcyjnego dodatku uszlachetniającego w stężeniu od 0,0001% m/m do 0,1% m/m, korzystnie od 0,005% m/m do 0,01% m/m, który poprawia jego właściwości smarne, nie wpływając na proces spalania, charakterystyki pracy silnika i emisję spalin. Zmniejszenie zużycia par trybologicznych oraz współczynnika tarcia oznacza wydłużenie pracy pomp wtryskowych, wtryskiwaczy, zaworów. Paliwo z dodatkiem cechują dobre właściwości myjące i antykorozyjne, w szczególności wobec elementów układu zasilania wykonanych ze stopów żelaza. Znacznie poprawione właściwości smarne, detergencyjne i antykorozyjne nowej jakości paliwa LPG umożliwiają poprawę funkcjonowania urządzeń systemu dystrybucji autogazu.

Paliwo według wynalazku, charakteryzuje się wysoką skutecznością w zakresie poprawy właściwości smarnych, nie zmienia podstawowych właściwości LPG, posiada dużą efektywność i stabilność w warunkach magazynowania i transportu paliwa. W skład kompozycji wchodzą substancje o dużej zdolności adsorpcji do powierzchni metalu, tworzące warstwę ochronną, zapewniającą zmniejszenie współczynnika tarcia i zużycia par trybologicznych elementów zasilania autogazem silnika o zapłonie iskrowym. Ta sama warstwa bardzo skutecznie chroni przed korozją metalowe powierzchnie elementów układu zasilania paliwem, w szczególności stopów żelaza. Poruszająca się warstwa adsorpcyjna wykazuje dobrą zdolność zmywania substancji typu żywic naftowych, które mogą tworzyć się z niektórych składników LPG. Wykazuje ona wystarczającą odporność termiczną, by w warunkach pracy układu zasilania nie ulegała destrukcji, ani kondensacji i polimeryzacji. W celu zapewnienia największej efektywności paliwa LPG substancje aktywne powinny w największym stopniu ulegać rozpuszczeniu lub zdyspergowaniu w ciekłej mieszaninie węglowodorów LPG. Sprzyja temu odpowiednio dobrany nośnik substancji aktywnej, substancja lub mieszanina związków organicznych, ulegająca pełnemu bezpopiołowemu spaleniu. W przypadku wystąpienia w ciekłej mieszaninie skroplonych węglowodorów odrębnej fazy, zawierającej związki budowy polarnej, jak: niskocząsteczkowe alkohole i/lub woda, nośnik powinien zapewnić pozostawanie aktywnych składników dodatku w fazie węglowodorowej. Z tego względu winien on mieć specyficzne właściwości powierzchniowe i odpowiednie powinowactwo do polarnej i niepolarnej fazy ciekłej. Wymogi takie spełniają mieszaniny alkoholi niskocząsteczkowych, zawierające więcej niż dwa atomy węgla w cząsteczce, etery alkilowe i niskocząsteczkowe polietery. Substancje te, w szczególności polietery, często charakteryzują

PL 226 395 B1 się ograniczoną stabilnością chemiczną, nawet w temperaturze pokojowej. Z tego względu wskazane jest dodawanie inhibitorów starzenia, najczęściej z grupy fenoli lub amin aromatycznych.

Skład i właściwości eksploatacyjne paliwa LPG ilustrują poniższe przykłady.

P r z y k ł a d I. Porównawczo przeprowadzono badania smarności n-heptanu, jako powszechnie stosowanego do badań paliw LPG odpowiednika ciekłych skroplonych węglowodorów C₃-C₄, za pomocą aparatu HFRR, symulującego pracę pompy wtryskowej i wykorzystywanego do normowych badań smarności paliw naftowych, benzyn i olejów napędowych. Wykonując dwukrotny pomiar obliczono skorygowaną średnicę skazy zużycia, WS 1,4, która wynosi 809 μm a współczynnik tarcia wynosi 0,944.

P r z y k ł a d II. Przeprowadzono badanie smarności n-heptanu, jako odpowiednika ciekłych skroplonych węglowodorów C₃-C₄, z dodatkiem 0,01% m/m wielofunkcyjnego dodatku. W skład dodatku wchodzą: jako nośnik - mieszanina alkoholi: metanol, n-propanol oraz i-butanol w proporcji objętościowej 1:1:1, w której rozpuszczono polieter o wzorze sumarycznym HO-(CH₂-CH₂-O-)₂₆-(CH₃CH-CH₂-O)₃₀-H w stężeniu 2% m/m, amid tłuszczowy o średnim składzie C₁₄H₂₇CONH₂ w stężeniu 6% m/m, pochodną oleinowej imidazoliny w stężeniu 10% m/m oraz 12% m/m morfoliny C₄H₉NO. Wykonując dwukrotny pomiar obliczono skorygowaną średnicę skazy zużycia, WS 1,4, która wynosi 522 μm a współczynnik tarcia wynosi 0,310.

P r z y k ł a d III. Przeprowadzono badanie smarności n-heptanu, jako odpowiednika ciekłych skroplonych węglowodorów C₃-C₄, z dodatkiem 0,011% m/m wielofunkcyjnego dodatku. W skład dodatku wchodzą: jako nośnik - mieszanina alkoholi: metanol, n-propanol oraz i-butanol w proporcji objętościowej 1:1:1, w której rozpuszczono polieter o wzorze sumarycznym HO-(CH₂-CH₂-O-)₂₆-(CH₃CH-CH₂-O)₃₀-H w stężeniu 2% m/m, amid tłuszczowy o średnim składzie C₁₄H₂₇CONH₂ w stężeniu 6% m/m, pochodną stearynowej imidazoliny w stężeniu 10% m/m oraz 12% m/m pochodnej morfoliny C4H8ONCH3. Do roztworu dodano 0,1% m/m laurynianu etylu. Wykonując dwukrotny pomiar obliczono skorygowaną średnicę skazy zużycia, WS 1,4, która wynosi 473 μm a współczynnik tarcia wynosi 0,292.

P r z y k ł a d IV. Przeprowadzono badanie smarności n-heptanu, jako odpowiednika ciekłych skroplonych węglowodorów C₃-C₄, z dodatkiem 0,012% m/m wielofunkcyjnego dodatku. W skład dodatku wchodzą: jako nośnik - mieszanina alkoholi: metanol, n-propanol oraz i-butanol w proporcji objętościowej 1:1:1, w której rozpuszczono polieter o wzorze sumarycznym HO-(CH2-CH2-O-)26-(CH3CH-CH₂-O)₃₀-H w stężeniu 2% m/m, amid tłuszczowy o średnim składzie C₁₄H₂₇CONH₂ w stężeniu 6% m/m, pochodną stearynowej imidazoliny w stężeniu 10% m/m oraz 12% m/m pochodnej morfoliny C4H8ONCH3. Do roztworu dodano 0,1% m/m laurynianu etylu, 0,01% m/m 2,6-di-t-butylo-p-krezolu jako stabilizatora oraz 0,001% m/m dodatku antystatycznego Stadis. Wykonując dwukrotny pomiar obliczono skorygowaną średnicę skazy zużycia, WS 1,4, która wynosi 462 μm a współczynnik tarcia wynosi 0,281.

P r z y k ł a d V. Przeprowadzono badanie smarności n-heptanu, jako odpowiednika ciekłych skroplonych węglowodorów C3-C4, z dodatkiem 0,012% m/m wielofunkcyjnego dodatku. W skład dodatku wchodzą: jako nośnik - mieszanina: metanol, n-propanol, i-butanol oraz metoksypropanol w proporcji objętościowej 1:1:1:1, w której rozpuszczono polieter o wzorze sumarycznym HO-(CH2CH₂-O)₂₆-(CH₃-CH-CH₂-O)₃₀-H w stężeniu 2% m/m, amid tłuszczowy o średnim składzie C14H27CONH2 w stężeniu 6% m/m, pochodną stearynowej imidazoliny w stężeniu 10% m/m, 12% m/m pochodnej morfoliny C4H8ONCH3 oraz 1,5% m/m tylilotriazolu. Do roztworu dodano 0,01% m/m 2,6-di-t-butylo-p-krezolu jako stabilizatora oraz 0,001% m/m dodatku antystatycznego Stadis. Wykonując dwukrotny pomiar obliczono skorygowaną średnicę skazy zużycia, WS 1,4, która wynosi 457 μm a współczynnik tarcia wynosi 0,274.

Claims (4)

1. Paliwo silnikowe LPG zawierające dodatek uszlachetniający zawierający w składzie substancję nośną oraz substancje aktywne, znamienne tym, że zawiera 0,0001 do 1% m/m, korzystnie 0,001 do 0,05% m/m w stosunku do paliwa dodatku składającego się z mieszaniny 0,1-99% m/m polieteru o wzorze ogólnym HO- (CH2-CH2-O-)a - (CH3-CH-CH2-O)b - (CH2CH2O)c - H, masie molowej 1700-3700 g/mol, korzystnie 2500-3100 g/mol, gdzie a+c = 2-64, korzystnie 4-42, b = 2-80, korzystnie 4-40 oraz 0,1-40% m/m pochodnych morfoliny C4H8ONR10, gdzie R10 - grupa alkilowa C1-C14 lub wodór, korzystnie C1-C4, przy czym

PL 226 395 B1 polietery i pochodne morfoliny stosowane są jako substancje aktywne a jako substancję nośną zawiera 0,2-80% m/m mieszaniny alkoholi o wzorze ogólnym R₁₁-OH, gdzie R₁₁ - grupa alkilowa C₁-₁₆, korzystnie C₁-C₈ budowy prostołańcuchowej lub rozgałęzionej o charakterze nasyconym lub zawierająca jedno bądź więcej wiązań podwójnych, 0,05-95% m/m oksyalkilenowanych alkoholi o wzorze ogólnym R₁₂-O-(R₁₃-CH₂-O-)_aH, w którym R₁₂ - grupa alkilowa o budowie prostołańcuchowej lub rozgałęzionej C₁-C₂₆, korzystnie C₂-C₁₂ o charakterze nasyconym lub zawierająca jedno bądź więcej wiązań podwójnych, R₁₃ - grupa alkilowa C_1-C₄ lub wodór, a = 1-6, korzystnie 1-3.

2. Paliwo według zastrz. 1, znamienne tym, że dodatek zawiera do 30% m/m oksyalkilenowanego estru alkoholu i kwasu tłuszczowego o wzorze ogólnym (R₁-CO)_d-(OR₂)_e, gdzie d = 1-16, korzystnie 1-8, e = 1-16, korzystnie 1-7, R₁ - grupa alkilowa C₁₀-C₂₂, korzystnie C₁₂-C₂₀ o charakterze nasyconym lub zawierająca jedno, lub więcej wiązań podwójnych, R₂ - grupa alkilowa C₁-C₁₆, korzystnie C₁-C₆.

3. Paliwo według zastrz. 1 albo 2, znamienne tym, że dodatek zawiera do 75% m/m amidów kwasowych R₃-CO(NR₄)₂, gdzie R₃ - grupa alkilowa C₁-C₁₆, korzystnie C₁-C₆, R₄ - wodór lub grupa alkilowa C₁-C₁₆, korzystnie C₁-C₆.

4. Paliwo według zastrz. 1 albo 2, albo 3, znamienne tym, że dodatek zawiera do 35% m/m pochodnych benzotriazolu C6H4N3(R7), gdzie R7 - grupa alkilowa C1-C5, korzystnie C1-C2 oraz 0,1-75% m/m pochodnych imidazoliny R8C3H5N2R9, gdzie R8 - grupa alkilowa C10-C22, korzystnie C12-C20 o charakterze nasyconym lub zawierająca jedno, lub więcej wiązań podwójnych, R9 - grupa alkilowa, hydroksyalkilowa lub alkiloaminowa.