KR20060048436A

KR20060048436A - 토크 전달 장치 및 이 토크 전달 장치를 장착한 구동트레인

Info

Publication number: KR20060048436A
Application number: KR1020050052794A
Authority: KR
Inventors: 이보 아그너; 요헨 베르크만; 올리버 뇔
Original assignee: 루크 라멜렌 운트 쿠프룽스바우 베타일리궁스 카게
Priority date: 2004-06-21
Filing date: 2005-06-20
Publication date: 2006-05-18
Also published as: US7455159B2; JP4915002B2; EP1610017A1; CN1712263A; DE102005063529B4; JP2006010074A; CN100503299C; US20060000684A1

Abstract

본 발명은 자동차의 구동 트레인에 있어서 크랭크축을 구비한 내연기관;과 적어도 하나의 마찰 클러치를 구비한 적어도 하나의 변속기 입력축을 포함하는 변속기; 사이에 토크를 전달하기 위한 토크 전달 장치에 관한 것이다.

상기 토크 전달 장치는 하기 특징들이 조합되어 있는 것을 특징으로 한다. 변속기 입력축은 마찰 클러치를 이용하여 크랭크축과 연결될 수 있다. 마찰 클러치는 입력측 및/또는 출력측 마찰 유닛들을 이용하며, 이들 마찰 유닛들은 상호간에 마찰식 맞물림을 형성하기 위해 변속기 입력축의 회전축을 따르는 축방향 압축을 통해 가압될 수 있다. 마찰 유닛 또는 마찰 유닛들은 축방향에서 층을 이루어 입력측과 출력측에 교대로 배치되는 복수의 마찰 상대 부재들로 형성되어 있다. 마찰 클러치의 마찰 유닛 또는 마찰 유닛들은 각각의 마찰 유닛에 할당된 작동 부재를 이용하여 정지부를 향해 가압된다. 마찰 클러치의 작동 부재와 더불어, 작동 베어링이 중간에 배치된 조건에서, 고정된 하우징 부분과 비틀리지 않게 고정 연결되고 축방향에서 각각의 작동 부재에 작용하는 작동 장치가 배치되어 있다. 마찰 클러치는 습식 작동 방식으로 작동된다.

구동 트레인, 크랭크축, 마찰 클러치, 변속기, 입력축.

Description

토크 전달 장치 및 이 토크 전달 장치를 장착한 구동 트레인{TORQUE TRANSFER DEVICE AND DRIVE TRAIN WITH THE SAME}

도1은 펌프가 내장된 제1 실시예에 따른 토크 전달 장치를 나타내는 부분 단면도이다.

도2는 펌프를 절결하여 나타내는 단면도이다.

도3은 제2 실시예에 따르며 도1과 유사한 토크 전달 장치를 나타내는 개략도이다.

도4는 제3 실시예에 따르며 도1과 유사한 토크 전달 장치를 나타내는 개략도이다.

<도면의 주요부분에 대한 부호의 설명>

1: 구동 트레인 3: 구동 유닛

4: 크랭크축 5: 변속기

6: 트윈 클러치 8: 진동 감쇠 장치

9: 나사 연결부 10: 8의 입력 부재

11: 플라이휠 링 기어 12: 질량부

14: 진동 댐퍼 케이지 16: 스프링 장치

18: 8의 출력 부재 19: 질량부

21: 연결 부재 24: 클러치 입력 부재

26: 외부 디스크 캐리어 27: 제1 다판 클러치 어셈블리

28: 내부 디스크 캐리어 30: 허브 부재

31: 제1 변속기 입력축 34: 연결 부재

36: 외부 디스크 캐리어 38: 제2 다판 클러치 어셈블리

40: 내부 디스크 캐리어 41: 허브 부재

42: 제2 변속기 입력축 44: 작동 레버

45: 작동 레버 48: 작동 베어링

49: 작동 베어링 51: 작동 피스톤

52: 작동 피스톤 55: 클러치 커버

56: 습식 챔버(wet chamber) 57: 수용 챔버, 건식 챔버

60: 단부 62: U형 횡단면을 갖는 수용 챔버

64: 기저부(base) 66: 다리부(leg)

67: 다리부

70: 박편 볼 베어링(thin-section ball bearing)

71: 스냅 링 72: 레이디얼 샤프트 실 링

73: 정지부 74: 정지부

78: 마찰 유닛 79: 마찰 유닛

80: 회전축 81: 펌프

82: 변속기 하우징 섹션 83: 클러치 벨 하우징

84: 링기어 85: 내접 기어

87: 선기어 88: 외접 기어

90: 베어링 스터브 91: 평행 수평 표면

92: 평행 수평 표면 94: 펌프 커버

95: 구동 탭 96: 펌프 기어휠

98: 구동 기어휠 99: 정지부

100: 클러치 장치 101: 구동 탭

102: 통로부 + 베어링 기능 103: 니들 베어링

104: 기어부 106: 커플링 부재

107: 중심결정부 108: 가이드부

109: 94의 연장부 110: 구동 탭

111: 가이드부 112: 정지부

115: 42용 베어링 장치 116: 실링 디스크

118: 실링 디스크 119: 정지부

120: 블라인드 홀 121: 흡입 조절 밸브

122: 자석 123: 슬리브

125: 플랜지 126: 슬리브

127: 플랜지 128: 스터드 볼트

129: 견부 130: 플런저

132: 스프링 134: 피스톤 밸브

135: 밀봉면 136: 시트(seat)

138: 연결부 136: 연결 보어

141: 채널 143: 위치

145: 세로방향 보어 146: 가로방향 보어

148: 관통구 150: 연결 채널

160: 압력판 170: 벽부

171: 정지부

본 발명은 자동차의 구동 트레인에 있어서, 크랭크축을 구비한 내연기관과, 적어도 하나의 마찰 클러치를 구비한 적어도 하나의 변속기 입력축을 포함하는 변속기 사이에 토크를 전달하기 위한 토크 전달 장치에 관한 것이다. 또한, 본 발명은 특히 내연기관과, 2개의 변속기 입력축 및 하나의 변속기 출력축을 구비한 트윈 클러치 변속기를 포함하는 구동 트레인용 토크 전달 장치에 관한 것이며, 이와 관련하여 각각의 변속기 입력축은 토크 전달 장치의 클러치를 이용하여 내연기관과 연결될 수 있다.

각각의 변속기 입력축용으로 각각의 습식 클러치의 토크 전달 장치가 제공되어 있는 공지되어 있는 2개의 변속기 입력축을 포함하는 트윈 클러치 변속기에서, 습식 클러치들은 대응하는 피스톤 유닛을 이용하여 유체 정역학적으로 작동되며, 이를 위해 필요한 압력뿐 아니라 경우에 따른 클러치 냉각용 압력은 필요한 경우 압력 펌프에 의해 생성된다. 상기 펌프는 높은 출력을 가지며 그에 상응하게 많은 에너지를 필요로 한다. 상기 펌프와 상기 피스톤 유닛 사이에는 클러치들을 작동시킬 수 있도록 압력 매체를 이용하여 펌프에 의해 생성되는 압력을 증대시키기 위해 회전식 전동장치에 실링이 제공되어 있으며, 이 실링은 회전 부재 및 고정 부재 사이를 밀봉한다. 그러나 상기 실링의 사용 수명에 대해 대응하는 예방 조치를 강구하여야 한다.

본 발명의 목적은 에너지 소모량이 적을 시에도 두 변속기 입력축의 클러치를 통해 내연기관의 높은 출력을 전달하고 동시에 전달 출력이 높고 오래 사용한 상태에서도 클러치의 간단하면서도 확실한 동작이 가능한 방식으로 동력 전달 장치 및 구동 트레인을 개선하는 것 이다. 본 발명의 또 다른 목적은 생산 비용이 저렴하면서도 제조 및 조립을 용이하게 하는 것 이다.

상기 목적은, 자동차의 구동 트레인 내에 크랭크축을 구비한 내연기관과 적어도 하나의 마찰 클러치를 구비한 적어도 하나의 변속기 입력축을 포함하는 변속기 간에 토크를 전달하기 위한 토크 전달 장치와 관련하여, 하기 특징들의 조합에 의해 달성된다: 변속기 입력축은 상기 마찰 클러치를 이용하여 크랭크축과 연결될 수 있고, 상기 마찰 클러치는 입력측 및/또는 출력측 마찰 유닛들을 이용하여, 이 마찰 유닛들은 상호간에 마찰식 맞물림을 형성하기 위해 변속기 입력축의 회전축에 따른 축방향 압축을 통해 가압될 수 있고, 상기 마찰 유닛 또는 마찰 유닛들은 축 방향에서 층을 이루어 입력측과 출력측에 교대로 배치되는 복수의 마찰 상대 부재(friction partner)로 형성되고, 상기 마찰 클러치의 마찰 유닛 또는 마찰 유닛들은 각각의 마찰 유닛에 할당된 작동 부재를 이용하여 정지부를 향해 압착되고, 상기 마찰 클러치의 작동 부재와 더불어, 작동 베어링이 중간에 배치되는 조건에서, 고정된 하우징 부분과 고정되어 연결되어 축방향에서 상기 각각의 작동 부재에 작용하는 작동 장치가 배치되어 있고, 상기 마찰 클러치는 습식의 작동 방법으로 작동된다.

상기 목적은, 하기 특징들을 이용하여, 자동차의 구동 트레인 내에 크랭크축을 구비한 내연기관과, 2개의 마찰 클러치를 구비한 적어도 2개의 변속기 입력축을 포함하는 트윈 클러치 변속기 간에 토크를 전달하기 위한 토크 전달 장치에 의해 달성된다.

각각의 변속기 입력축은 마찰 클러치를 이용하여 크랭크축과 연결될 수 있다. 상기 변속기 입력축들의 장치는 동심으로 제1 변속기 입력축 둘레에 중공축으로서 형성된 제2 변속기 입력축이 배치되어 구성되거나 혹은 변속기 입력축들이 상호간에 평행하게 배치되어 구성될 수 있다.

각각의 마찰 클러치는 입력측 및 출력측 마찰 유닛들을 이용하며, 이들 마찰 유닛들은 마찰 상대부재로서 상호간에 마찰식 맞물림을 형성할 수 있도록 변속기 입력축들 중 적어도 하나의 변속기 입력축의 회전축에 따른 축방향 압축을 통해 가압될 수 있다. 예를 들어, 입력 부재에 의해 구동되는 디스크들과 출력 부재에 부하를 인가하는 디스크들은 교대로 적층되어 멀티 디스크 유닛으로 형성될 수 있고, 출력측 및/또는 입력측 디스크들은 마찰 상대 부재의 마찰 계수를 증가시킬 수 있도록 마찰 라이닝을 증대시킬 수 있다.

상기 두 마찰 클러치들의 마찰 유닛들은 반경방향에서 상호간에 겹쳐 적층되어 있다. 상기 두 마찰 클러치들의 균일한 전달 성능을 제공하기 위해, 상기 두 마찰 클러치들은 자신들의 마찰력과 관련하여 상호간에 조정될 수 있는데, 예를 들어 반경방향에서 외부의 마찰 클러치들의 환상 마찰 상대 부재들은 내경 및 외경 사이의 보다 작은 직경 차이를 가지고 그리고/또는 반경방향에서 외부의 마찰 클러치의 마찰 유닛은 보다 적은 마찰 부재를 포함할 수 있다. 다양한 마찰 재료들의 선택은 마찬가지로 장점을 제공할 수 있다.

각각의 마찰 클러치의 마찰 유닛들은 각각의 마찰 유닛에 할당된 작동 부재를 이용하여 정지부를 향해 가압된다. 작동 부재로서 디스크 부재 혹은 레버 부재가 제공될 수 있으며, 이 레버 부재는 클러치에 있어 축방향으로 고정된 회전 부재를 이용하여 고정되고, 상기 회전 부재와 반대로 회동될 수 있으며, 그리고 축방향으로 가압될 시에 입력측 및 출력측 마찰 상대 부재를 정지부를 향해 압착시키며, 그럼으로써 최초로 마찰 클러치가 슬립되고 그런 다음 스틱된다. 바람직할 수 있는 점에서, 오로지 원하는 토크가 내연기관으로부터 대응하는 변속기 입력축으로 전달될 때까지만, 마찰 클러치를 압착시킬 수 있는데, 다시 말해 상기 마찰 클러치를 체결할 수 있다.

각각의 마찰 클러치의 작동 부재와 더불어, 작동 베어링이 중간에 배치된 상태에서, 고정된 하우징 부분과 비틀리지 않게 고정되고 축방향에서 각각의 작동 부 재에 작용하는 작동 장치가 배치되어 있으며, 두 마찰 클러치들은 습식 작동 방식으로 작동된다. 이러한 방식으로 회전식 전동장치를 구비하지 않은 작동 시스템이 제안될 수 있는데, 왜냐하면, 선행 기술에 따른 트윈 클러치에서와 같이, 클러치를 가압하기 위한 압력 공급 장치/정지 라인/회전 라인/피스톤의 유압식 상호 작용 관계는 작동 장치 및 클러치의 회전 연동 해제를 위한 기계식 작동 베어링을 이용하여 회피될 수 있기 때문이다. 이러한 방식으로 토크 전달 시스템에 있어, 그 마찰 클러치들에 트윈 클러치 변속기의 작동(유압식, 공압식, 기계식 혹은 전기 액추에이터 시스템의 이용 및 그 조합방식)과 무관하게 적합한 작동 시스템이 장착될 수 있는 상기 토크 전달 시스템을 이용할 수 있다.

그러므로 전기 유압식 작동 장치를 구비한 토크 전달 장치가 바람직할 수 있다. 이와 관련하여 적어도 하나의 작동 장치는, 피스톤/실린더 유닛으로 구성되고 전동기를 이용하여 작동될 수 있는 유압 마스터 유닛; 피스톤/실린더 유닛으로 구성되고 대응하는 작동 베어링을 축방향으로 가압하는 유압 슬레이브 유닛; 그리고 상기 마스터 유닛 및 슬레이브 유닛을 상호간에 연결시키는 유압 작동유 라인;으로 형성될 수 있다. 상기 슬레이브 유닛은 원주에 걸쳐 분포되고 적어도 하나의 변속기 입력축 둘레에 배치되어 작동 베어링을 가압하기 위한 복수의 서브 유닛들을 포함할 수 있되, 두 마찰 클러치들을 가압하기 위해 두 슬레이브 유닛들은 원주에 걸쳐 분포되는 서브 유닛들을 포함하며, 이들 서브 유닛들은 원주에 걸쳐 교대로 분포되고 거의 동일한 원주 상에 배치될 수 있다. 대체되는 방법에서 일측의 마찰 클러치용 슬레이브 유닛은 내부에서 축방향으로 변위될 수 있는 환상 피스톤을 구 비하고 가압될 수 있는 환상 실린더로 구성될 수 있되, 반경방향에서 상하로 겹쳐 배치되는 2개의 슬레이브 유닛들은 각각의 마찰 클러치를 작동시킬 수 있다. 특히 바람직한 배치에 따라서, 외부의 환상 피스톤은 반경방향에서 내부의 환상 피스톤 상에 직접적으로 축방향으로 변위 가능하게 지지되는 방식으로 기밀하게 지지되어 있되, 상기 두 피스톤용으로 별도의 압력 챔버가 제공되어 있으며, 그럼으로써 두 클러치들은 상호간에 무관하게 작동될 수 있다.

무엇보다 회로의 유압 구조 부재들을 제어하기 위한 펌프 및 제어 부재를 구비한 유압 작동식 트윈 클러치 변속기를 포함하는 구동 트레인의 경우, 바람직하게는 작동 베어링을 가압하기 위한 슬레이브 유닛들을 변속기 하우징의 벽부 내에 직접적으로 수용할 수 있되, 상기 슬레이브 유닛들은 상기 제어 부재에 의해 제어되면서 펌프의 압력을 공급받으면서 클러치들을 작동시킨다. 바람직하기로는 자동화된 수동 변속기(ASG) 혹은 무단 자동 변속기(CVT)와 같이 유압식으로 제어되는 자동 변속기와 연결되는 싱글 클러치용으로 상기와 같은 장치를 사용할 수 있다. 이때 피스톤/실린더 유닛은 변속기의 벽부 내에 및/또는 대응하는 제어 부재 내에 수용할 수 있거나 혹은 적어도 하나의 피스톤을 하우징 벽부 또는 제어 부재 내에 통합된 실린더 내에 축방향으로 변위 가능하게 내장할 수 있다.

추가의 실시예에 따라 전기 기계식 작동 장치가 제공될 수 있되, 적어도 하나의 마찰 클러치의 가압은 변속기 입력축들 중 어느 하나에 대해 본질적으로 수직으로 배치된 전동기식 회전 액추에이터를 이용하여 이루어지며, 회전 운동은 변속기를 이용하여 대응하는 작동 베어링을 가압하기 위해 변속기 입력축들 중 어느 하 나에 따라서 병진 운동으로 전환된다. 이를 위해, 예컨대 독일 특허 제103 40 528.3호가 참조되는데, 이 특허 출원의 내용은 완전하게 본원에서 설명된다. 이에 대해 대체되는 방법에서 적어도 하나의 마찰 클러치의 가압은 변속기 입력축들 중 어느 하나에 대해 본질적으로 평행하거나 동심으로 배치되는 전동기식 회전 액추에이터를 이용하여 이루어질 수 있되, 회전 운동은 변속기를 이용하여 대응하는 작동 베어링을 가압하기 위해 상기 변속기 입력축을 따라서 병진 운동으로 전환된다. 이에 대해서는 예컨대 독일 특허공보 DE 100 33 649 A1이 참조된다.

자명한 사실에서, 습식으로 작동되는 두 마찰 클러치들은 특수한 적용에서 강제적으로 체결되는 클러치들일 수 있으며, 이들 클러치들은 축방향 힘의 적용 하에 연동 해제된다. 그러나 표준 적용시에 상기 마찰 클러치들은 압력으로 체결되는 클러치들이다. 다시 말해 상기 마찰 클러치들은 작동 장치에 의해 가압되지 않은 상태에서 연동 해제되고 축방향 힘을 이용한 가압에 의해 연동된다.

특히 슬립의 결과로 높은 마찰열이 발생될 때, 마찰 클러치들 중 적어도 하나를 냉각시키기 위해 바람직하기로는 펌프를 이용하여 적어도 하나의 마찰 클러치를 냉각시키기 위한 냉각제 흐름을 제공할 수 있다. 계속해서 변속기와 무관한 작동을 제공하기 위해, 상기 펌프는 내연기관의 벽부와 트윈 클러치 변속기의 벽부 사이 영역에 배치될 수 있다. 이와 관련하여 냉각제 흐름은 변속기와 공동으로 사용되는 오일팬 혹은 변속기 자체로부터 펌프를 이용하여 흡입되거나 마찰 클러치들용으로 분리된 오일 순환계로부터 제공될 수 있다. 또한, 바람직하기로는 무엇보다 변속기를 제어하기 위한 유압 펌프가 제공되어 있지 않을 시에 상기 펌프에 있 어 냉각제 흐름을 제공할 수 있도록 그 출력을 설계할 수 있다. 상기 펌프는 크랭크축에 의해 혹은 이 크랭크축과 연결된 구조 부재에 의해 구동될 수 있다. 예를 들어 펌프를 변속기 하우징에 배치할 시에 변속기 근처의 클러치 구조 부재는 펌프와 기어로 연동될 수 있다. 이때 바람직하게는 구조 부재는 디스크 캐리어와 연결되어 기어휠을 이용하여 반경방향에서 보다 외부에 배치되는 내접 기어 펌프의 링 기어를 구동하되, 상기 내접 기어 펌프는 바람직하게는 설계 공간을 절감하는 영역 내에, 예컨대 변속기의 두 변속기 러그들 사이에 배치된다. 자명한 사실에서, 상기 펌프는 또한 전기로 구동될 수 있다. 크랭크축 혹은 전동기에 의한 구동은 기어휠 연결부, 벨트 구동장치, 체인 구동 장치 등을 이용하여 이루어진다.

상기 내접 기어 펌프는 내접 기어를 구비한 링기어를 이용하여 구동될 수 있되, 상기 내접 기어는 선기어의 외접 기어와 맞물리며, 냉각제를 흡입하기 위해 흡입 크레슨트이 제공되어 있다. 바람직하게는 상기 선기어는 자신의 외접 기어를 통해 상기 흡입 크레슨트에 있어 상기 외접 기어를 보완하는 그 세그먼트에 지지될 수 있으며, 그럼으로써 상기 선기어를 위한 별도의 베어링은 사용하지 않아도 된다. 선택적으로 게로터 펌프(Gerotor pump)의 사용 또한 바람직할 수 있다. 펌프의 에너지 소요를 최소화하기 위해, 상기 펌프의 부피 흐름은 흡입 스로틀링을 이용하여 조절될 수 있되, 상기 흡입 스로틀링은 솔레노이드 밸브를 이용하여 이루어질 수 있다. 이러한 방식으로 부피 흐름은 예컨대 사전 지정된 회전 속도에 도달할 때까지 구동 회전 속도에 비례할 수 있으며, 한계 회전 속도부터는 일정한 값으로 유지될 수 있다. 경험치에 따라 확인되는 점에서, 냉각제 압력은 5bar, 바람직 하게는 3bar로 그리고 부피 흐름은 최대 36 l/min, 바람직하게는 24 l/min으로 제한하는 것이 바람직할 수 있다. 바람직한 방식에서 펌프와 마찰 클러치들의 마찰 유닛들 사이에 오일 냉각기가 배치될 수 있다. 냉각제는 오일팬 내부의 챔버 내의 대응하는 개구부를 통해 유출될 수 있되, 바람직하게는 원심력 영향을 바탕으로 반경방향에서 외부로 몰리는 냉각제는 하우징에 고정되어 장착된 스쿠프 파이프를 이용하여 포집되고 오일팬으로 유도된다. 상기 스쿠프 파이프는 바람직하게는 또 다른 기능 요소, 예컨대 슬레이브 유닛과 조합되어 하나의 구조 유닛으로 구성될 수 있다.

본 발명의 사고에 따라 클러치 벨 하우징은 소정의 오일 레벨까지 냉각제 또는 유압 작동유, 예컨대 상용의 ATF로써 채워질 수 있다.

그러나 특히 바람직하게는 내연기관의 벽부와 트윈 클러치 변속기의 벽부 사이의 클러치 벨 하우징 내에는 이 클러치 벨 하우징에 대향하여 액체 밀봉의 방식으로 밀봉된 별도의 챔버가 형성되어 있으며, 이 챔버 내에 적어도 두 마찰 클러치들이 수용되어 있다. 또한, 변속기와 공동으로 사용되는 설계 공간이 제공될 수 있다. 상기 챔버는 두 마찰 클러치들을 둘러싸는 구조 부재, 예컨대 디스크 캐리어와 같은 컵 모양의 입력 부재에 의해 형성될 수 있되, 상기 입력 부재와 연결된 부분은 예컨대 작동 장치 혹은 변속기 하우징의 구조 부재와 같은 고정 부분 상에 밀폐되고 회전 가능하게 지지될 수 있다. 이에 대해 대체되는 방법에서 챔버를 형성하기 위해 디스크 부재는 변속기 하우징과 고정 연결될 수 있으면서 회전 가능하면서도 액체 밀봉의 방식으로, 회전 부분, 예컨대 상기 입력 부재의 허브 상에 지 지될 수 있다.

내연기관으로부터 변속기 내로 입력되는 비틀림 진동을 감소 또는 제거하기 위해, 본원의 토크 전달 장치에는 크랭크축과 두 마찰 클러치들의 입력 부재 사이에 배치되는 이중질량 플라이휠이 제공될 수 있다. 상기 이중질량 플라이휠은 유압 작동유로 충전된 챔버(530, 630) 내에 통합될 수 있거나 상기 챔버 외부에 배치될 수 있다. 상기 이중질량 플라이휠은 또한 상기 챔버용으로 하우징의 일부분을 형성하고/하거나 펌프용 구동 부재를 포함할 수 있다. 상기 크랭크축 상에 제공되는 상기 이중질량 플라이휠의 수용은 축방향으로 유연한 디스크 부재, 즉 일명 "플렉스 플레이트(flexplate)"를 이용하여 이루어질 수 있다. 자명한 사실에서, 본원의 토크 전달 장치는, 이중질량 플라이휠을 포함하지 않으면서, 마찬가지로 상기 방식으로 크랭크축 상에 수용될 수 있다. 습식 클러치를 구비한 트윈 클러치의 질량 비율과 결부하여 특히 바람직하게는, 원주방향으로 작용하는 적어도 하나의 에너지 어큐뮬레이터에 반대하여 상대적으로 회전 가능한 2개의 질량을 적어도 일시적으로 상호간에 결합시킬 수 있는 방식으로 설계할 수 있되, 상기 결합은 원심력에 따르는 마찰 장치를 이용하여 이루어질 수 있다. 특히 바람직하게는 다음의 질량 비율로 결합을 적용할 수 있다: 결합 가능한 제1 입력측 질량은 0.1 ± 0.04kg㎡의 관성 모멘트를, 그리고 제2 입력측 질량은 0.04 ... 0.08kg㎡의 관성 모멘트를 포함한다. 또한, 바람직한 것으로서 입증된 점에서, 상기 두 질량의 결합을 분당 1,200 내지 1,800회의 회전수 영역까지 유지할 수 있다.

본원의 토크 전달 장치의 조립은 하기의 방식으로 제공될 수 있다: 슬레이 브 유닛과 경우에 따라서는 이중질량 플라이휠을 포함하는 구조 유닛 어셈블리는 트윈 클러치 변속기의 변속기 입력축 상에 수용되어, 내연기관과 변속기를 연결할 시에는, 크랭크축과 연결되고 축방향으로 유연한, "플렉스 플레이트"와 같은 구동 부재에 비틀리지 않게 고정 연결된다. 또한, 바람직하게는 클러치 유닛과 분리하여 상기 이중질량 플라이휠의 부분이나 혹은 그 전체를 크랭크축과 연결시킬 수 있으며, 그리고 연결된 부재의 축방향 변위와 스플라인 방식의 구동을 허용하는 플러그 타입 커넥터와 같은 연결부재를 통해 내연기관 및 변속기의 연결을 제공할 수 있다. 본원의 토크 전달 장치의 안내를 위해, 상기 토크 전달 장치에는 파일럿 베어링이 제공될 수 있다. 상기 파일럿 베어링을 이용하여 토크 전달 장치는 크랭크축 상에 회전 가능하게 수용된다. 상기 크랭크축에서 이루어지는 토크 전달 장치의 축방향 지지, 예컨대 평면 베어링을 이용한 축방향 지지는 마찬가지로 바람직할 수 있다. 특히 바람직하게는 조립 시에 토크 전달 장치 또는 축방향으로 변위 가능한 토크 전달 장치의 구조 부재를 오로지 대략적으로만 축방향으로 조정하고, 작동 장치를 회전 불가능하지만 축방향으로는 변위 가능하게 변속기 하우징과 연결하며, 그리고 변속기 오일(ATF)의 설정된 축방향 유효 압력을 통해 상기 토크 전달 장치를 최초로 작동시킬 시에, 예컨대 축방향으로 변위가능한 구조 부재를 그에 상응하게 배치된 정지부 상에 부딪히게 하면서, 축방향 변위가능한 상기 구조 부재 상에 상기 작동 장치를 위치 결정할 수 있다.

특히 바람직한 실시예에 따라, 예컨대 펌프의 선기어가 베어링 스터브(bearing stub)를 포함하는 토크 전달 장치가 제공될 수 있다. 상기 베어링 스터 브를 통해 선기어는 일측에서 지지된다. 상기 베어링 스터브는 바람직하게는 짧게 설계되어 있으면서 오로지 극미한 반경방향 힘을 반경방향으로 지지하는 역할만 한다. 상기 선기어 자체의 안내는 하우징 벽부에서 2개의 평행 수평 표면들 사이에서 이루어진다. 부재들을 초과로 사용하지 않도록 상기 안내를 단축할 필요가 있다.

본원의 토크 전달 장치의 추가의 바람직한 실시예에 따른 특징에서, 링기어가 펌프 기어휠과 스플라인 방식으로 체결되어 있다. 상기 펌프 기어휠은 음향의 이유에서 바람직하게는 헬리컬 기어를 갖추고 있다. 상기 기어링과 펌프 기어휠 간에 일체형으로 연결할 시에 펌프의 작동시 축방향 힘이 발생할 수 있으며, 이 축방향 힘은 상기 링기어를 펌프 하우징 벽부 쪽에 밀착시킬 수 있다. 이는 일측에서는 큰 누출 틈새를, 그리고 타측에서는 작은 틈새를 야기할 수도 있다. 그럼으로써 펌프의 부피 효율은 악화될 수도 있는데, 왜냐하면 틈새 높이는 3승 배로 누출에 영향을 주기 때문이다. 일측의 압착을 바탕으로 추가의 드래그 손실(drag loss)이 발생할 수도 있다. 이러한 단점은 본 발명에 따라 펌프 기어휠과 링기어를 2개의 부재로 설계함으로써 회피될 수 있다. 토크 드래그는 바람직하게는 예컨대 링기어 혹은 펌프 기어휠에 소결된 적어도 하나의 노즈부(nose)를 통해 혹은 추가의 삽입편을 통해 이루어진다.

본원의 토크 전달 장치의 추가의 바람직한 실시예에 따른 특징에서, 펌프 기어휠은 구동 기어휠과 맞물린다. 상기 구동 기어휠은 클러치 장치를 이용하여 마찰 클러치들 중 어느 하나의 마찰 클러치의 입력 부재와 스플라인 방식으로 체결되 어 있다. 이와 관련하여 상기 클러치 장치는 바람직하게는 박판 부재이다. 상기 클러치 장치를 형성하는 상기 박판 부재는 복수의 기능을 갖는다. 일차적으로 상기 박판 부재는 펌프 토크를 상기 구동 기어휠 상에 전달한다. 그 외에도 상기 박판 부재는 상기 구동 기어휠을 통과하는 냉각 오일의 오일 통로로서 이용된다.

본원의 토크 전달 장치의 추가의 바람직한 실시예에 따른 특징에서, 클러치 장치는 구동 리세스(driving recess) 내로 삽입 고정되는 적어도 하나의 구동 탭(driving tab)을 포함하며, 상기 구동 리세스는 구동 기어휠에 제공되어 있다. 상기 구동 탭을 통해, 펌프 토크가 클러치 장치로부터 구동 기어휠 상으로 전달되는 점이 보장된다.

본원의 토크 전달 장치의 추가의 바람직한 실시예에 따른 특징에서, 클러치 장치는 연결 그루브를 구비한 통로부를 포함하는데, 이 통로부는 상기 구동 기어휠과 베어링 장치 사이에 배치되어 있다. 상기 베어링 장치를 통해서는 상기 구동 기어휠이 변속기 입력축들 중 어느 하나의 변속기 입력축 상에서 지지된다. 상기 연결 그루브는 예컨대 일종의 기어부에 의해 박판 부재 내에 형성되어, 반경방향에서 볼 때, 상기 베어링 장치와 상기 구동 기어휠 사이에서 냉각 오일의 통과를 가능케 한다. 상기 연결 그루브는 추가로 오일 흐름을 보조하기 위해 추가로 와류부를 포함할 수 있다.

본원의 토크 전달 장치의 추가의 바람직한 실시예에 따른 특징에서, 클러치 장치는 기어부를 구비한 세그먼트를 포함하며, 상기 기어부를 통해 상기 클러치 장치는 커플링 부재와 스플라인 방식으로 체결되어 있다. 상기 커플링 부재라고 하 면 바람직하게는 추가의 박판 부재로, 이러한 박판 부재를 통해 상기 클러치 장치는 마찰 클러치들 중 어느 하나의 마찰 클러치의 입력 부재와 스플라인 방식으로 체결되어 있다.

본원의 토크 전달 장치의 추가의 바람직한 실시예에 따른 특징에서, 커플링 부재는 중심결정부(centering portion)를 포함하며, 이 중심결정부는 작동 베어링들 중 어느 하나의 작동 베어링에 인접하여 있다. 상기 중심결정부를 통해 상기 커플링 부재는 바람직하게는 내부 작동 베어링에 접하여 이 작동 베어링의 내부 레이스웨이에서 중심결정된다. 바람직하게는 상기 커플링 부재는 압력 연결부에 의해 상기 작동 베어링의 내부 레이스웨이와 연결된다. 상기 커플링 부재와 마찰 클러치들 중 어느 하나의 마찰 클러치의 입력 부재 사이의 비틀림 방지는 적어도 하나의 만곡된 노즈부에 의해 이루어질 수 있다. 상기 노즈부는 마찰 클러치들 중 어느 하나의 마찰 클러치의 작동 레버와 비틀리지 않게 고정 연결되어 있다.

본원의 토크 전달 장치의 추가의 바람직한 실시예에 따른 특징에서, 펌프는 펌프 커버를 포함하며, 이 펌프 커버에는 구동 기어휠이 축방향으로 인접할 수 있다. 바람직하게는, 헬리컬 기어에 의해 생성된 축방향 힘이 상기 펌프 커버에 의해 지지되는 방식으로 상기 펌프 커버는 상기 구동 기어휠 둘레를 둘러싼다. 그럼으로써 상기 펌프 커버와 상기 구동 기어휠 사이의 추가의 밀봉이 제공된다.

본원의 토크 전달 장치의 추가의 바람직한 실시예에 따른 특징에서, 상기 펌프는 변속기 하우징 섹션에 장착되어 있으며, 상기 변속기 하우징 섹션에는 구동 기어휠이 축방향으로 인접할 수 있다. 본 실시예의 경우, 기어부는 상기 구동 기 어휠을 바람직하게는 또 다른 방향으로 회동시키며, 그럼으로써 상기 구동 기어휠과 상기 변속기 하우징 섹션 사이에는 밀봉이 이루어지게 된다.

본원의 토크 전달 장치의 추가의 바람직한 실시예에 따른 특징에서, 냉각제 흐름은 펌프의 선기어 내의 관통구를 통해 관류된다. 그럼으로써 간단한 유형 및 방식으로 펌프의 양측 충전이 가능하며, 펌프는 흡입이 제어되지 않는 상태에서도 클러치 냉각이 요구될 시에 양호하게 충전될 수 있다.

본 발명의 추가의 장점, 특징 및 명세는 도면과 관련한 다양한 실시예들에 따라 다음에서 상세하게 기술된다. 이와 관련하여 청구항과 다음의 설명 부분에서 언급한 특징들은 각각 그 자체로 혹은 임의로 조합되어 본 발명의 본질적인 대상을 형성할 수 있다.

도1은 자동차의 구동 트레인(1)의 일부분을 도시하고 있다. 구동 유닛(3), 보다 상세하게는 크랭크축(4)이 개시되는 내연기관과 변속기(5) 사이에는 습식 트윈 클러치(6)가 다판 구조로 배치되어 있다. 상기 구동 유닛(3)과 상기 트윈 클러치(6) 사이에는 진동 감쇠 장치(8)가 체결되어 있다. 상기 진동 감쇠 장치(8)는 이중질량 플라이휠이다.

내연기관(3)의 크랭크축(4)은 나사 연결부(9)를 통해 진동 감쇠 장치(8)의 입력 부재(10)와 고정 연결되어 있다. 상기 진동 감쇠 장치(8)의 입력 부재(10)는 본질적으로 반경방향에 배치된 환형 디스크의 형태를 갖는다. 상기 환형 디스크에는 반경방향에서 외부에 플라이휠 링기어(11)가 용접되어 있다. 그 외에도 상기 진동 감쇠 장치(8)의 입력 부재(10)에는 플라이휠 질량부(12)가 용접되어 있다. 또한, 상기 진동 감쇠 장치(8)의 입력 부재(10)에는 진동 댐퍼 케이지(14)가 고정되는데, 이 진동 댐퍼 케이지 내부에는 복수의 에너지 어큐뮬레이터 장치, 무엇보다 스프링 장치(16)가 적어도 부분적으로 수용되어 있다. 상기 스프링 장치(16) 내부로는 상기 진동 감쇠 장치(8)의 출력 부재(18)가 삽입 고정된다. 상기 진동 감쇠 장치(8)의 출력 부재(18)에는 추가의 플라이휠 질량부(19)가 고정된다. 상기 진동 감쇠 장치(8)의 출력 부재(18)는 연결 부재(21)를 통해 트윈 클러치(6)의 입력 부재(24)와 고정 연결되어 있다. 클러치 입력 부재(24)는 제1 다판 클러치 어셈블리(27)의 외부 디스크 캐리어(26)와 일체형으로 연결되어 있다. 반경방향에서 상기 외부 디스크 캐리어(26) 내부에는 상기 제1 다판 클러치 어셈블리(27)의 내부 디스크 캐리어(28)가 배치된다. 상기 내부 디스크 캐리어(28)는 반경방향의 내부에서 허브 부재(30)에 고정되어 있으며, 상기 허브 부재는 기어부를 통해 제1 변속기 입력축(31)과 스플라인 방식으로 체결되어 있다.

상기 클러치 입력 부재(24) 또는 상기 제1 다판 클러치 어셈블리(27)에 있어 상기 클러치 입력 부재와 일체형으로 연결된 그 외부 디스크 캐리어(26)는 연결 부재(34)를 통해 제2 다판 클러치 어셈블리(38)의 외부 디스크 캐리어(36)와 스플라인 방식으로 체결되어 있다. 반경방향에서 외부 디스크 캐리어(36) 내부에는 상기 제2 다판 클러치 어셈블리(38)의 내부 디스크 캐리어(40)가 배치되며, 이 내부 디스크 캐리어(40)는 반경방향의 내부에서 허브 부재(41)와 고정 연결되어 있다. 상기 허브 부재(41)는 기어부를 통해 중공샤프트로서 형성되어 있는 제2 변속기 입력 축(42)과 스플라인 방식으로 체결되어 있다. 상기 제2 변속기 입력축(42) 내에는 상기 제1 변속기 입력축(31)이 회전 가능하게 배치된다. 피스톤은 본 실시예의 도에서 레버에 의해 작동된다.

상기 두 다판 클러치 어셈블리들(27, 38)은 작동 레버들(44, 45)을 통해 작동되는데, 상기 작동 레버들의 반경방향의 내부 단부는 작동 베어링들(48, 49)에서 각각 지지된다. 상기 작동 베어링들(48, 49)은 작동 피스톤들(51, 52)을 이용하여 축방향으로 작동된다. 상기 작동 피스톤들(51, 52)은 상기 클러치 입력 부재(24)와 함께 회전하는 상기 작동 레버들(44, 45)에 대향하여 고정되어 배치되어 있다.

상기 연결 부재(21)와 상기 제1 다판 클러치 어셈블리(27)의 외부 디스크 캐리어(26) 사이에는 클러치 커버(55)가 배치되며, 이 클러치 커버는 반경방향의 외부에서 변속기 하우징 섹션(58)에 고정되어 있다. 상기 클러치 커버(55)는 또한 상기 변속기 하우징 섹션(58)과 일체형으로 설계될 수 있다. 상기 클러치 커버(55)는 상기 진동 감쇠 장치(8)가 배치되어 있는 건식 수용 챔버(57)로부터 상기 두 다판 클러치 어셈블리들(27, 38)이 배치되어 있는 습식 챔버(56)를 분리시킨다. 상기 클러치 커버(55)는 반경방향의 내부에 횡단면으로 고려할 때 본질적으로 L형상인 단부(60)를 포함하며, 이 단부는 환상 챔버(62) 내로 돌출되어 있다. 상기 환상 챔버(62)는 U형상 횡단면을 갖는 클러치 입력 부재(24)의 구간에 의해 형성된다. 상기 수용 챔버(62)의 U형상 횡단면은 반경방향으로 배치된 기저부(64)를 포함하며, 상기 기저부로부터 2개의 다리부(66, 67)가 축방향으로 연장된다.

상기 클러치 입력 부재(24)와 상기 클러치 커버(55) 사이에는 박편 볼 베어 링(70)이 배치되는데, 이 박편 볼 베어링(70)은 일측에서는 상기 클러치 커버(55)의 단부에 반경방향뿐 아니라 축방향으로 지지되어 있으며, 그리고 타측에서는 상기 클러치 입력 부재(24)의 기저부(64) 및 다리부(66)에 지지되어 있다. 상기 박편 볼 베어링(70)은 반경방향에 대향하여 경사진 접점의 법선을 포함한다.

반경방향에서 상기 박편 볼 베어링(70)의 내부에 그리고 축방향에서는 상기 박편 볼 베어링(70)에 겹치는 방식으로 상기 클러치 커버(55)의 단부(60)와 상기 클러치 입력 부재(24) 사이에 레이디얼 샤프트 실 링(72)이 배치된다. 상기 박편 볼 베어링(70)은 완전하게 상기 습식 챔버(56) 내부에 배치되며, 이 습식 챔버(56)는 상기 레이디얼 샤프트 실 링(72)에 의해 상기 건식 챔버(57)로부터 분리되어 있다. 상기 박편 볼 베어링(70)은 상기 클러치 커버(55) 상에 뿐만 아니라 상기 클러치 입력 부재(24) 상에 사전 조립될 수 있다. 각각의 또 다른 부분들은 조립 시에 그에 상응하는 베어링 링을 통해 활주될 수 있다. 베어링 장치의 영역에는 추가의 축방향 스냅 링이 필요하지 않다. 변속기(5) 쪽으로 이루어지는 부재들의 변위는 직렬로 배치된 정지부들(73, 74)에 의해 허브 부재들(30, 41)에서, 그리고 스냅 링(71)에 의해 제2 변속기 입력축(42)에서 제한된다. 도1 내지 도4에 도시한 해결 방법은 싱글 클러치용으로도 적용할 수 있다.

각각의 마찰 클러치(27, 38)는 입력측 및 출력측 마찰 유닛들(78, 79)을 이용하는데, 이들 마찰 유닛들은 상호간에 마찰식 맞물림을 형성하기 위해 변속기 입력축들(31, 42) 중 적어도 하나의 변속기 입력축의 회전축(80)에 따른 축방향 압축을 통해 가압된다. 상기 두 마찰 클러치들(27, 38)의 마찰 유닛들(78, 79)은 반경 방향에서 상하로 겹쳐 배치되어 있다. 상기 마찰 유닛들(78, 79)은 축방향에서 층을 이루어 입력측과 출력측에 교대로 배치되는 복수의 마찰 상대 부재들로 형성되어 있다.

적어도 하나의 마찰 클러치(27, 38)를 냉각하기 위해, 펌프(81)를 이용하여 냉각제 흐름이 제공된다. 상기 펌프(81)는 내연기관(3)의 벽부와 트윈 클러치 변속기(5)의 벽부 사이에 형성된 클러치 벨 하우징(83)의 영역 내에 배치된다. 상기 펌프(81)는 변속기 하우징 섹션(82)에 장착된다. 상기 펌프(81)는 바람직하게는 오로지 냉각제 흐름을 제공하고 윤활을 위해서만 이용된다. 상기 펌프(81)는 크랭크축(4)을 통해 구동되는 내접 기어 펌프, 보다 상세하게는 게로터 펌프이다.

상기 펌프(81)는 링기어(84)를 포함하며, 이 링기어 내부로는 기어휠(87)의 외접 기어(88)가 맞물린다. 각각의 펌프 종류에 따라 냉각제 흡입을 위한 흡입 크레슨트가 제공될 수 있다.

상기 펌프가 오로지 윤활 및 냉각용 오일만을 순환시킴으로써, 요구되는 최대 압력은 매우 낮다. 즉, 구조 부재들의 기계적 부하는 낮아진다. 그럼으로써 펌프 커버(94), 펌프 기어휠(81, 87), 그리고 경우에 따라서는 구동 기어휠(98/96)을 플라스틱, 바람직하게는 듀로 플라스틱 재료로 제조할 수 있다. 이는 소결 재료와 본원에서 요구되는 기계적 재가공과 비교하여 보다 비용이 저렴한데, 왜냐하면 플라스틱 부품의 경우 기계적 재가공을 대부분 생략할 수 있기 때문이다. 또한, 구조적으로 상기 흡입 조절 밸브를 펌프 커버 내에 통합하거나 변속기 샤프트의 베어링 힘을 지지할 필요가 없는 별도의 부재 내에 위치시켜 설계한다면, 흡입 조절 밸브를 둘러싸는 하우징과 상기 흡입 조절 밸브의 피스톤 밸브도 플라스틱으로 제조할 수 있다.

선기어(87)는 중앙 베어링 스터브(90)를 포함하며, 축방향으로 연장되어 있는 중앙 관통구를 구비하고 있다. 상기 베어링 스터브(90)는 상기 베어링 하우징 섹션(82) 내에 있어 원형의 홈부 내에 회전 가능하게 수용되어 있다. 상기 베어링 스터브(90)는 확실히 짧게 설계되어 있으며 오로지 펌프(81)의 작동 시에 발생하는 극미한 반경방향 힘을 반경방향으로 지지하는 역할만을 한다. 상기 선기어(87)의 안내는 상기 변속기 하우징 섹션(82)의 2개의 평행 수평 평면들(91, 92)과 펌프 커버(94) 사이에 상기 선기어를 배치함으로써 이루어진다. 이와 관련하여 상기 펌프 커버(94)는 상기 변속기 하우징 섹션(82)에 나사 체결되어 있다. 부품을 정적으로 초과 결정하지 않도록 상기 베어링 스터브(90)는 짧게 할 필요가 있다.

반경방향의 외부에서 상기 링기어(84)에는 적어도 하나의 구동 탭(95)이 형성되어 있다. 상기 구동 탭(95)은 보완을 위해 설계되어 반경방향의 내부에서 펌프 기어휠(96)에 제공되어 있는 리세스 내에 삽입 고정되어 있다. 상기 펌프 기어휠(96)은 구동 기어휠(98)과 맞물려 있다. 상기 구동 기어휠은 상기 펌프 기어휠(96)과 마찬가지로 헬리컬 기어를 구비하고 있다. 상기 헬리컬 기어는 음향의 이유에서 선호된다. 그렇지 않았을 시에는, 평기어 또한 이용할 수도 있다. 또한, 상기 링기어(84)와 상기 펌프 기어휠(96)을 일체형으로 설계할 수도 있다. 그러나 상기 펌프 기어휠(96)과 상기 펌프(81)의 링기어(84)를 일체형으로 체결했을 시에 축방향 힘이 발생하는데, 이 힘은 상기 링기어(84)를 항시 펌프 하우징 벽부에 밀 착시킨다. 이는 일측에서는 큰 누출 틈새를, 그리고 타측에서는 작은 틈새를 야기한다. 그럼으로써 부피 효율은 악화되는데, 왜냐하면 틈새 높이는 3승 배의 수준으로 누출에 영향을 주기 때문이다. 또한, 일측의 압착을 바탕으로 추가의 드래그 손실이 발생한다. 이러한 단점은 본 발명에 따라 링기어(84)와 펌프 기어휠(96)을 분리하여 설계함으로써 회피될 수 있다. 토크 드래그는 예컨대 상기 링기어(84)에 뿐만 아니라 상기 펌프 기어휠(96)에 설계될 수 있는 소결된 구동 탭(95)에 의해 이루어지거나 혹은 추가의 삽입편에 의해 이루어진다.

구동 기어휠(98)의 구동은 박판 부재에 의해 형성된 클러치 장치(100)를 통해 이루어진다. 상기 클러치 장치(100)는 본질적으로 회전축(80)에 대해 동심으로 배치된 원통형 재킷의 형태를 갖는다. 상기 클러치 장치(100)에 있어 상기 변속기(5)를 향해 있는 그 단부에는 적어도 하나의 구동 탭(101)이 형성되어 있으며, 이 구동 탭은 반경방향의 내부에서 상기 구동 기어휠(98)에 제공되어 있는 보완적인 리세스 내에 삽입 고정된다. 상기 구동 탭(101)으로부터 통로부(102)가 개시되며, 이 통로부는 반경방향에서 고려할 때 기어휠(98)과 니들 베어링(103) 사이에 배치된다. 상기 니들 베어링(103)을 통해서는 상기 구동 기어휠(98)이 상기 변속기 입력축(42) 상에 회전 가능하게 지지된다. 상기 통로부(102)는 자체 베어링 기능과 더불어 상기 니들 베어링(103)과 상기 구동 기어휠(98) 사이의 냉각제 통과를 가능케 하는데 이용된다. 이를 위해, 상기 통로부(102) 내에는 연결 그루브가 형성되어 있는데, 이 연결 그루브는 예컨대 일종의 기어부 내에 축방향으로 연장되어 있다. 상기 연결 그루브는 추가적으로 냉각제 흐름을 보조하기 위한 와류부를 포함 할 수 있다.

상기 니들 베어링(103) 대신에 상기 변속기 입력축(42) 상에서 상기 구동 기어휠(98)을 반경방향으로 지지하기 위한 평면 베어링이 이용될 수도 있다. 상기 클러치 장치(100)에 있어 상기 내연기관(3)을 향해 있는 그 단부에는 기어부(104)가 형성되어 있는데, 이 기어부를 통해서 상기 클러치 장치(100)는 커플링 부재(106)와 비틀리지 않게 고정 연결된다. 상기 커플링 부재(106)는 상기 클러치 장치(100)의 기어부(104)에 상보적으로 형성되어 있는 기어부를 포함하는 박판 부재에 의해 형성된다. 상호간의 내부에 맞물리는 기어부들을 통해 상기 클러치 장치(100)에 상대적으로 상기 커플링 부재(106)가 축방향으로 변위될 수 있다. 상기 커플링 부재(106)는 중심결정부(107)를 포함하며, 이 중심결정부를 이용하여 상기 커플링 부재(106)는 반경방향의 내부에서 물림 베어링(engaging bearing)으로서도 지칭되는 내부 작동 베어링(49)의 내부 레이스웨이에 예컨대 압력 연결부의 형태로 중심결정된다.

상기 커플링 부재(106)는 내연기관(3)으로 갈수록 반경방향으로 연장된 가이드부(108)를 포함하는데, 이 가이드부는 작동 레버(45)에 인접하여 있다. 적어도 하나의 구동 탭(110)을 통해 상기 커플링 부재(106)는 상기 작동 레버(45)와 비틀리지 않게 고정 연결된다. 상기 물림 베어링(49)의 내부 레이스웨이와 상기 작동 레버(45)는 항상 엔진 회전 속도로 회전한다. 그에 따라, 펌프(81)는 연소기관으로서도 지칭되는 상기 내연기관에 의해 직접 구동된다. 상기 다판 클러치 어셈블리(38)를 작동시킬 시에 상기 물림 베어링(49)의 축방향 이동을 바탕으로, 상기 가 이드부(108)의 반경방향의 외부 단부는 상기 다판 클러치 어셈블리(38)의 내부 디스크 캐리어(40)와 연결되어 있지 않다. 상기 내부 디스크 캐리어(40)에 있어 변속기를 향해 있는 그 단부에는 냉각제의 유출을 감소시키는 역할을 하는 가이드부(111)가 제공된다.

상기 펌프 커버(94)는 반경방향의 내부에 연장부(109)를 포함하며, 이 연장부는 상기 펌프 기어휠(96)을 지나서 상기 구동 기어휠(98)에까지 연장되어 있다. 상기 연장부(109)에는 상기 구동 기어휠(98)용으로 축방향 정지부(112)가 형성되어 있다. 상기 정지부(112)는 내연기관이 정지할 시에 상기 구동 기어휠(98)의 바람직하지 못한 복귀 충격을 억제한다. 무엇보다 도3에서 알 수 있듯이, 기어휠의 헬리컬 기어에 의해 야기되는 누출 경로를 밀폐하고 상기 기어휠(98) 하부를 통해 클러치까지 오일을 공급할 수 있도록, 상기 펌프 커버(94)는 분명하게 상기 구동 기어휠(98) 둘레를 둘러싸도록 하였다. 실제로는, 아래에 기술한 바와 같이, 실링 디스크(116)에 의해 밀봉이 이루어진다.

상기 변속기 입력축(42)은 베어링 장치(115)를 이용하여 적어도 반경방향에서 상기 변속기 하우징 섹션(82)에 지지된다. 상기 내연기관(3)을 향해 있는 측면에서 상기 베어링 장치(115)에 인접하는 상기 실링 디스크(116)는 냉각제가 상기 베어링 장치(115)를 통과하여 유출되는 것을 억제한다. 이를 위해 대체되는 방법에서 실링 디스크(118)가 상기 베어링 장치(115) 내부에 제공될 수 있다. 상기 실링 디스크(116)로부터는 만곡된 아암이 내연기관(3) 쪽으로 연장되어 있으며, 상기 아암에는 상기 구동 기어휠(98)용으로 축방향 정지부(119)가 형성되어 있으며, 상 기 축방향 정지부는 상기 정지부(112)에 대향하여 상기 펌프 커버(94)의 연장부(109)에 배치되어 있다.

상기 변속기 하우징 섹션(82) 내부에는 블라인드 홀(120)이 제공되어 있는데, 이 블라인드 홀 내부에 흡입 조절 밸브(121)가 수용된다. 상기 흡입 조절 밸브(121)는 주변에 대해 하우징(123)에 의해 차폐되어 있는 자석(122)을 포함하고 있다. 상기 자석(122)은 직사각형 모양의 횡단면을 갖는 링의 형태를 갖는다. 상기 자석(122) 내부에는 슬리브(124)가 배치되는데, 이 슬리브의 외부 단부에는 플랜지(125)가 형성되어 있다. 상기 슬리브(14)에 대해 축방향으로 이격되어 상기 블라인드 홀(120)과 관련하여 내부방향 쪽에 플랜지(127)를 포함하는 추가의 슬리브(126)가 배치된다. 상기 플랜지(127)는 상기 블라인드 홀(120)의 외부 단부에 형성되어 있는 견부(128)에 인접하여 있다.

상기 슬리브(126) 내부에는 제어 피스톤(129)이 왕복 가능하게 수용되어 있으며, 상기 제어 피스톤(129)에 있어, 상기 블라인드 홀(120)과 관련하여 내부방향으로 향해 있는 그 단부에는 플런저(130)가 형성되어 있다. 상기 제어 피스톤(129)의 외부 단부는 상기 제어 피스톤(129)과 상기 슬리브(124) 사이에서 예압되어 있는 나선형 압축 스프링(132)에 의해 가압된다. 상기 스프링(132)의 예압력에 의해 상기 플런저(130)의 자유 단부는 상기 블라인드 홀(120) 내부에 왕복운동이 가능하게 수용되어 있는 피스톤 밸브(134) 쪽에 밀착된다. 상기 블라인드 홀(120)은 상기 회전축(80) 쪽을 향해 반경방향으로 연장되어 있다. 상기 피스톤 밸브(134)의 반경방향의 내부 단부에는 밀봉면(135)이 형성되어 있으며, 이 밀봉면 (135)은 상기 피스톤 밸브(134)에 대해 도1에 도시한 위치에서 시트(136)에 인접하여 위치한다.

냉각제는 연결부(138)에 의해, 오리피스로서 작용하는 연결 보어(139)를 통해 상기 피스톤 밸브(134)에 도달한다. 만일 상기 피스톤 밸브(134)가 자신의 밀봉면(135)과 더불어 상기 시트(136)로부터 상승하게 되면, 냉각제는 상기 피스톤 밸브(134)를 지나서 도1에서 파선으로 도시되어 있는 채널(141)에 도달하게 된다. 상기 펌프(81)에 의해 흡입된 냉각제, 예컨대 오일은 (미도시한) 오일 냉각기를 통해 오일이 상기 변속기 하우징 섹션(82)으로부터 유출되는 위치(143)에까지 도달하게 된다. 상기 피스톤 밸브(134)에 대해 도1에 도시한 위치에서, 감소된 냉각제 흐름은 상기 피스톤 밸브(134) 내부에 형성된 세로방향 보어(145) 및 가로방향 보어(146)를 통해 상기 연결부(138)에서 상기 채널(141)까지 제공된다.

도2에는 펌프(81)가 단면도로서 도시되어 있다. 상기 냉각 오일 펌프(81)는 내접 기어 펌프로, 무엇보다 게로터 펌프이다. 상기 펌프(81)는 주로 링기어(84) 및 선기어(87)뿐 아니라 상기 변속기 하우징 섹션(82)과 나사 체결되어 있는 펌프 커버(94)를 포함한다. 상기 선기어(87) 중심의 추가적 밀봉은 선기어를 통해 구동되는 펌프에서와 같이 필요하지 않다.

도1 및 도2에 도시한 펌프는 하기와 같이 기능한다: 클러치 냉각을 위해 오일 냉각기로부터 변속기 하우징을 흐르는 오일은 상기 위치(143)에서 변속기 하우징으로부터 유출되어 상기 구동 기어휠(98)과 상기 클러치 장치(100) 사이에서 상기 커플링 부재(106)를 지나 거의 누출 없이 상기 내부 클러치의 내부 디스크 캐리 어로 공급된다. 이와 관련하여 실링 디스크(116)는 중공 샤프트(42)의 베어링 장치(115)를 통과하는 누출 경로를 밀봉한다. 이러한 밀봉은 또한 베어링 자체 내부의 실링 디스크(118)에 의해서 혹은 샤프트 실링 링에 의해서도 이루어질 수 있다. 이러한 특수한 오일 안내를 통해 상기 니들 베어링(103) 및 상기 구동 기어휠(98)뿐 아니라 펌프 기어휠(96)의 윤활이 동시에 보장된다.

상기 클러치 장치(100)와 상기 커플링 부재(106)를 엔진 회전 속도로써 회전시키고, 차량이 완전 제동되었을 시에는 상기 내부 디스크 캐리어들(28, 40)이 정지할 수 있도록 함으로써(급경사 상태, 오르막길에서 혹은 강한 하중 하에서 차량의 기동), 원심 분리된 오일 흐름을 바탕으로 내부 클러치의 내부 디스크 캐리어 상에서의 균일한 오일 분포가 달성된다. 작동 시에 냉각 오일이 누출되지 않도록 하기 위해, 상기 펌프 커버(94)가 상기 구동 기어휠(98) 둘레를 둘러싸고 있다. 헬리컬 기어에 의해 생성된 축방향 힘은 상기 구동 기어휠(98)을 상기 펌프 커버(94) 쪽에 밀착시키면서, 도3에서 보다 자세하게 확인할 수 있는 바와 같이, 추가적인 밀봉을 제공한다.

상기 흡입 조절 밸브(121)의 피스톤 밸브(134)는 자석(122)에 전류가 공급되지 않은 상태에서는 스프링(132)에 의해 자신의 밀봉면(135)으로써 시트(136)에 밀착된다. 상기 연결부(138)를 통해 흡입된 냉각 오일 흐름은 오로지 스로틀링을 형성하는 보어들(145, 146)을 통해서만 펌프(81) 내부에 형성된 2개의 흡입 포켓 내부로 안내될 수 있다. 이러한 작동 모드에서 상기 펌프(81)는 조절되는 상태로 기능한다. 이러한 상태에서 클러치에 대해 오로지 최소의 오일 공급만이 보장되는 데, 왜냐하면 클러치가 체결되어 있거나 혹은 슬립 조절이 실시되고 있기 때문이다.

조절되지 않은 상태에서 상기 플런저(130)는 하부방향으로 이동하고, 그에 따라 상기 피스톤 밸브(134)도 자신의 개방 위치에 위치하게 된다. 이때 상기 피스톤 밸브(134)는 자신의 밀봉면(135)과 더불어 상기 시트(136)로부터 상승하면서 상기 연결부(138)로부터 상기 채널(141)까지의 연결 통로를 개방한다. 상기 선기어(87)에 있어 상기 변속기 하우징 섹션(82)의 반대방향으로 향해 있는 그 측면 상의 흡입 포켓에 오일 흐름이 도달할 수 있도록 하기 위해, 상기 오일 흐름은 상기 선기어(87)의 중심에 위치하는 관통구(148)를 통해 안내된다. 그럼으로써 간단한 형식 및 방식으로 상기 펌프(81)의 양측 충전이 가능하며, 상기 펌프(81)는 조절되지 않는 상태에서도 클러치 냉각이 요구될 시에 오일로 충전될 수 있다. 고온 및 고속에서 조절되지 않은 상태에서도 부피 흐름을 제한하기 위해, 상기 연결부(138)과 상기 블라인드 홀(120) 사이에는 연결 보어(139)가 수축된 횡단면을 구비하여 설계된다.

도3 및 도4에는 도1에서와 유사한 도면이 도시되어 있다. 동일한 부분에 대한 도면 부호 표시와 관련하여서는 동일한 도면 번호가 사용된다. 그러나 개관의 이유에서 도3 및 도4에는 오로지 약간의 도면 번호만이 표시되어 있다. 반복을 회피하기 위해 도1에 대해 전술한 기술 내용이 참조된다. 다음에서는 오로지 실시예들간의 차이점에 대해서만 기술된다.

도3에서 상기 피스톤 밸브(134)는 상기 블라인드 홀(120) 내부의 안내를 개 선하기 위해 도1에 도시한 실시예에서보다 길게 설계되어 있다. 그 외에도, 상기 피스톤 밸브(134)는 연결 채널(15)을 구비하고 있으며, 이 연결 채널은 상기 피스톤 밸브(134)의 왕복 운동시에 냉각제의 통과를 가능케 하며 압력 보상을 보장한다. 이는 도1의 경우 134/120 사이의 큰 틈새 또는 상기 피스톤(134)의 외경에 제공된 작은 그루브에 의해 보장된다.

도4에 도시한 실시예에 따라, 중공 샤프트(42)의 베어링(115)은 변속기측으로부터 조립될 수 있다. 변속기 하우징 섹션(82)은 영역(170)에 있어 내연기관(3)을 향해 있는 측면 상에서 구동 기어휠(98)용 정지부(171)를 형성할 수 있도록 반경방향에서 내부방향으로 이동되어 있다. 변속기(5)를 향해 있는 측면에서, 벽부(170)는 베어링 장치(115)용 정지부를 형성한다. 상기 구동 기어휠(98)과 상기 펌프 기어휠(96)의 기어부들은 도4에 도시한 실시예의 경우 전술한 실시예들과는 다른 방향으로 경사져 있다.

도4에 따라 상기 펌프 커버(94)에 제공되는 정지부(99)는 오로지 국소적인 위치에서만 좌측방향으로 이루어지는 상기 기어휠(98)의 변위를 제한하기 위해 요구된다. 작동 시의 밀봉은 기어휠이 자신의 헬리컬 기어를 바탕으로 우측방향으로 하여 변속기 하우징에 밀착됨으로써 이루어진다. 이 경우 전면에 걸친 인접이 이루어진다. 도1에 있어 기어휠과 변속기 하우징 사이 또는 기어휠과 펌프 하우징 사이에는 필요한 경우 재차 경화된 스러스트 와셔가 배치될 수 있다.

그 외에도 도4에 도시한 실시예에 따라 커플링 부재(106)는 내부의 물림 베어링에서 중심결정되는 것이 아니라 외부 다판 클러치(27)의 외부 디스크 캐리어 (26)에 걸림 고정된다. 그럼으로써 클러치 입력 부재(24)와 상기 구동 기어휠(98) 사이의 스플라인 방식의 체결이 제공된다. 상기 커플링 부재(106)의 반경방향의 외부 단부는 작동 레버(45)용 지지부를 형성하는 압력판(160)에 인접한다.

본 발명에 따르면, 에너지 소모량이 적을 시에도 두 변속기 입력축의 클러치를 통해 내연기관의 높은 출력을 전달하고 동시에 전달 출력이 높고 오래 사용한 상태에서도 클러치의 간단하면서도 확실한 동작이 가능한 방식으로 동력 전달 장치 및 구동 트레인이 제공된다.

Claims

자동차의 구동 트레인(1) 내에 크랭크축(4)을 구비하는 내연기관(3)과 적어도 하나의 마찰 클러치(27, 38)를 구비한 적어도 하나의 변속기 입력축(31, 42)을 포함하는 변속기(4) 사이에 토크를 전달하기 위한 토크 전달 장치에 있어서,

변속기 입력축(31, 42)은 마찰 클러치(27, 38)를 이용하여 크랭크축(4)과 연결될 수 있고,

마찰 클러치(27, 38)는 입력측 및/또는 출력측 마찰 유닛들(78, 79)을 이용하며, 이들 마찰 유닛들은 상호간에 마찰식 맞물림을 형성할 수 있도록 변속기 입력축(31, 42)의 회전축(80)에 따른 축방향 압축을 통해 가압될 수 있고,

상기 마찰 유닛 또는 마찰 유닛들(78, 79)은 축방향에서 층을 이루어 입력측과 출력측에 교대로 배치되는 복수의 마찰 상대 부재들로 형성되고,

마찰 클러치(27, 38)의 마찰 유닛 또는 마찰 유닛들(78, 79)은 각각의 마찰 유닛에 할당된 작동 부재(44, 45)를 이용하여 정지부를 향해 압착되고,

마찰 클러치(27, 38)의 상기 작동 부재(44, 45)와 더불어, 작동 베어링(48, 49)이 중간에 배치된 조건으로, 고정된 하우징 부분(58)과 회전 불가능하게 연결되어 축방향에서 각각의 작동 부재(44, 45)에 작용하는 작동 장치(51, 52)가 배치되고,

마찰 클러치(27, 38)는 습식 작동 방식으로 작동되는,

특징들을 조합하여 구성되는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
자동차의 구동 트레인(1) 내에 크랭크축을 구비한 내연기관(3)과 2개의 마찰 클러치들(27, 38)을 구비한 적어도 2개의 변속기 입력축들(31, 42)을 포함하는 트윈 클러치 변속기 사이의 토크를 전달하기 위한 토크 전달 장치에 있어서,

각각의 변속기 입력축(31, 42)은 마찰 클러치(27, 38)를 이용하여 상기 크랭크축(4)과 연결될 수 있고,

각각의 마찰 클러치(27, 38)는 입력측 및 출력측 마찰 유닛들(78, 89)을 이용하며, 이들 마찰 유닛들은 상호간에 마찰식 맞물림을 형성할 수 있도록 상기 변속기 입력축들(31, 42) 중 적어도 하나의 변속기 입력축의 회전축에 따른 축방향 압축에 의해 가압될 수 있고,

상기 두 마찰 클러치들(27, 38)의 마찰 유닛들(78, 79)은 반경방향에서 상호간에 상하로 겹쳐 배치되거나 혹은 축방향에서 연이어 배치되어 있고,

상기 마찰 유닛들(78, 79)은 축방향에서 층을 이루어 입력측 및 출력측에 교대로 배치되는 복수의 마찰 상대 부재들로 형성되어 있고,

각각의 마찰 클러치(27, 38)의 마찰 유닛들(78, 79)은 각각의 마찰 유닛에 할당된 작동 부재(44, 45)를 이용하여 정지부를 향해 압착되고,

각각의 마찰 클러치(27, 38)의 작동 부재(44, 45)와 더불어, 작동 베어링(48, 49)이 중간에 배치되는 조건에서, 고정된 하우징 부분(58)과 회전 불가능하게 고정 연결되어 축방향에서 각각의 작동 부재(44, 45)에 작용하는 각각의 작동 장치(51, 52)가 배치되어 있고,

두 마찰 클러치들(27, 38)은 습식 작동 방식으로 작동되는,

특징들을 조합하여 구성되는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
제1항 또는 제2항에 있어서, 적어도 하나의 작동 장치는 전기 기계식, 전기 유압식 혹은 전기 공압식 작동 장치인 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
제3항에 있어서, 적어도 하나의 마찰 클러치(27, 38)의 가압은 상기 변속기 입력축들(31, 42) 중 어느 하나의 변속기 입력축에 대해 본질적으로 수직으로 배치되는 전동기식 회전 액추에이터를 이용하여 이루어지며, 회전 운동은 변속기를 이용하여 그에 상응하는 작동 베어링(48, 49)을 가압하기 위해 상기 변속기 입력축들(31, 42) 중 어느 하나의 변속기 입력축에 따른 병진 운동으로 전환되는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
제3항에 있어서, 적어도 하나의 마찰 클러치(27, 38)의 가압은 상기 변속기 입력축들(31, 42) 중 적어도 하나의 변속기 입력축에 대해 본질적으로 평행하게 배치되는 전동기식 회전 액추에이터를 이용하여 이루어지며, 회전 운동은 변속기를 이용하여 그에 상응하는 작동 베어링을 가압하기 위해 상기 변속기 입력축에 따른 병진 운동으로 전환되는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 적어도 하나의 마찰 클러치(27, 38)를 냉각시키기 위한 냉각제 흐름은 펌프(81)를 이용하여 제공되며, 이 펌프는 상기 내연기관의 벽부와 트윈 클러치 변속기의 벽부 사이에 형성된 클러치 벨 하우징의 영역에 배치되어 있거나 혹은 상기 트윈 클러치 변속기의 벽부 후방에 혹은 그 벽부 내부에 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
제6항에 있어서, 상기 펌프(81)는 냉각제 흐름을 제공하고 예컨대 구동 기어휠들을 윤활하기 위해 이용되는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
제7항 또는 제8항에 있어서, 상기 펌프(81)는 상기 크랭크축(4)에 의해 구동되거나 혹은 상기 크랭크축(4)에 연결된 구조 부재에 의해 혹은 별도의 전동기에 의해 구동되는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
제6항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 펌프(81)는 내접 기어(85)를 구비한 링기어(84)를 포함하는 내접 기어 펌프이며, 상기 내접 기어(85)는 선기어(87)의 외접 기어(88)와 맞물리며, 냉각제를 흡입하기 위해 흡입 크레슨트가 제공되어 있으며, 상기 선기어는 자신의 외접 기어를 이용하여 상기 흡입 크레슨트에 있어 상기 외접 기어에 대해 보완적인 그 세그먼트에 반경방향으로 지지되어 있는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
제6항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 펌프(81)는 내접 기어(85) 를 구비한 링기어(84)를 포함하는 게로터 펌프이며, 상기 내접 기어(85)는 선기어(87)의 외접 기어(88)와 맞물리는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
제6항 내지 제10항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 펌프(81)의 선기어(87)는 베어링 스터브(90)를 포함하며, 이 베어링 스터브를 통해 선기어가 일측에서 지지되어 있는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
제6항 내지 제11항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 링기어(84)는 예컨대 노즈부 또는 삽입편을 이용하여 혹은 일체형으로 펌프 기어휠(96)과 스플라인 방식으로 체결되어 있는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
제12항에 있어서, 상기 펌프 기어휠(96)은 구동 기어휠(98)과 맞물리며, 이 구동 기어휠(98)은 토크를 전달하며 동시에 오일 가이드인 클러치 장치(100)를 이용하여 마찰 클러치들(27, 38) 중 어느 하나의 마찰 클러치의 입력 부재와 스플라인 방식으로 체결되어 있는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
제13항에 있어서, 상기 클러치 장치(100)는 적어도 하나의 구동 탭(101)을 포함하며, 이 구동 탭은 상기 구동 기어휠(98)에 제공되어 있는 구동 리세스 내부에 삽입 고정되어 있는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
제13항 또는 제14항에 있어서, 상기 클러치 장치는 연결 그루브를 구비한 통로부(102)를 포함하며, 이 통로부는 상기 구동 기어휠(98)과 베어링 장치(103) 사이에 배치되며, 상기 베어링 장치(103)를 통해서는 상기 구동 기어휠(98)이 상기 변속기 입력축들 중 어느 하나의 변속기 입력축(42) 상에서 지지되어 있는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
제13항 내지 제15항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 클러치 장치(100)는 기어부를 구비한 세그먼트(104)를 포함하며, 상기 기어부를 통해서는 상기 클러치 장치(100)가 회전 불가능하면서도 바람직하게는 축방향으로 변위되는 방식으로 커플링 부재(106)와 연결되어 있는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
제12항 내지 제16항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 커플링 부재(106)는 중심결정부(107), 바람직하게는 노즈부를 포함하며, 이 노즈부는 작동 베어링들 중 어느 하나의 작동 베어링(49)에 인접하거나 또는 디스크 스프링 니들 내에 맞물려 고정되는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
제12항 내지 제17항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 커플링 부재(106)는 2개의 외부 디스크 캐리어들 중 어느 하나의 외부 디스크 캐리어와 직접적으로 연결되어 있는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치(도4).
제12항 내지 제18항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 펌프(81)는 펌프 커버(94)를 포함하며, 이 펌프 커버에는 상기 구동 기어휠(98)이 인접할 수 있는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
제12항 내지 제19항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 펌프(81)는 변속기 하우징 섹션(82)에 장착되어 있으며, 상기 변속기 하우징 섹션에는 축방향에서 상기 구동 기어휠(98)이 인접할 수 있는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
제5항 내지 제20항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 펌프(81)에 의해 생성된 부피 흐름은 흡입 스로틀링(121)을 이용하여 조절되는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
제8항 내지 제21항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 부피 흐름은 상기 펌프(81)의 선기어(87) 내부에 위치하는 관통구(148)를 통과하여 안내되는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
제19항 또는 제20항 중 어느 한 항에 있어서, 제어는 솔레노이드 밸브를 이용하여 이루어지는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
제5항 내지 제23항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 펌프(81)와 상기 마찰 유 닛들(78, 79) 사이에 오일 냉각기가 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
제1항 내지 제24항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 흡입 조절 밸브를 둘러싸는 하우징, 상기 흡입 조절 밸브의 피스톤 밸브, 상기 펌프 커버(94), 상기 펌프 기어휠(87, 84) 및/또는 상기 구동 기어휠(96, 98)은 플라스틱, 바람직하게는 듀로 플라스틱 재료로 이루어져 있는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
제1항 내지 제25항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 피스톤 밸브(134)는 연결 채널(15)을 구비하고 있으며, 이 연결 채널은 상기 피스톤 밸브(134)의 왕복 운동 시에 냉각제의 통과를 가능케 하면서 압력을 보상하는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
제1항 내지 제26항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 피스톤 밸브(134)와 변속기 하우징 섹션(82) 내부의 블라인드 홀(120) 사이에 충분한 틈새가 제공되어 있으며, 이 틈새는 상기 피스톤 밸브(134)의 왕복 운동 시에 냉각제의 통과를 가능케 하고/하거나 압력을 보상하는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
제1항 내지 제26항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 피스톤 밸브(134)의 외경부에는 그루브가 제공되어 있으며, 이 그루브는 상기 피스톤 밸브(134)의 왕복 운 동 시에 냉각제의 통과를 가능케 하고/하거나 압력을 보상하는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
제1항 내지 제28항 중 어느 한 항에 상응하는 토크 전달 장치를 포함하는 트윈 클러치 변속기.
내연기관 및 트윈 클러치 변속기를 포함하는 구동 트레인으로서, 상기 내연기관 및 상기 트윈 클러치 변속기 사이에 제1항 내지 제28항 중 어느 한 항에 상응하는 토크 전달 장치가 배치되어 있는 구동 트레인.
제1항 내지 제28항 중 어느 한 항에 상응하는 토크 전달 장치의 이용에 있어서, 자동차 내부의 구동 트레인용으로 적용되는 이용.