KR20060011849A

KR20060011849A - 지붕 버스 공기 조화기용 증발기 공기 시스템

Info

Publication number: KR20060011849A
Application number: KR1020057020934A
Authority: KR
Inventors: 페터 알. 부시넬
Original assignee: 캐리어 코포레이션
Priority date: 2003-05-05
Filing date: 2004-04-26
Publication date: 2006-02-03
Anticipated expiration: 2024-04-26
Also published as: MY129820A; US6718784B1; ATE408534T1; BRPI0410060A; EP1620277B1; CA2523624A1; CN100448707C; HK1080048A1; DE602004016646D1; EP1620277A2; WO2004098563A3; MXPA05011900A; WO2004098563A2; KR100718630B1; CN1812896A; JP2006525180A

Abstract

공기 조화 모듈은 공급 공기 개구 및 복귀 공기 개구를 갖는 단일 하우징 내에 공기 조화 시스템용 필수 부품을 모두 포함하도록 구성된다. 하우징 내의 다양한 부품은 복귀 공기 개구가 버스의 지붕을 가로질러 그의 측방향 연장이 비교적 크도록 위치 설정되어서, 단일 모듈은 버스의 지붕 내에 공급 공기 및 복귀 공기 개구의 다양한 구성 및 위치를 수용할 수 있다.

버스, 공기 조화기, 응축기 섹션, 증발기 섹션, 냉각 회로

Description

지붕 버스 공기 조화기용 증발기 공기 시스템 {EVAPORATOR AIR STSTEM FOR ROOFTOP BUS AIR CONDITIONER}

본 발명은 통상적으로 공기 조화 시스템에 관한 것이며, 특히 버스의 지붕용 공기 조화 시스템에 관한 것이다.

버스를 공기 조화하기 위한 가장 일반적인 접근법은 버스의 지붕에 공기 조화 부품을 위치시키는 것이다. 동력이 버스를 구동시키는 엔진으로부터 입수될 수 있기 때문에, 구동 엔진이 압축기에 구동식으로 연결되도록 공기 조화 압축기를 구동 엔진 근처에 위치시키고 이 후 압축기가 버스의 지붕 상의 공기 조화 시스템에 유체 상호 연결되는 것은 일반적인 실행이 되었다. 물론, 이는 엔진실과 공기 조화 유닛 사이의 상당히 광대한 파이핑을 요구하여서, 설치 및 유지 비용을 증가시킨다.

이러한 현존하는 시스템의 다른 문제점은 압축기가 구동되는 속도가 구동 엔진이 가동하는 속도에 좌우되는 것이다. 따라서, 구동 엔진이 파킹 로트(parking lot)에서 작동하지 않을 때(idling), 예를 들어 소정 정도의 공기 조화를 제공하기에 충분하지 않을 수 있는 비교적 느린 속도로 압축기가 진행한다. 따라서, 이들 조건 하에서 요구되는 성능을 얻기 위해 압축기를 대형화할 필요가 일반적으로 있 다.

이러한 모터 구동식 압축기 시스템과 관련된 다른 문제점은 개방 구동 압축기가 샤프트 시일 및 기계 클러치를 필요로 하는데, 이들 모두 유지문제가 있다는 것이다. 또한, DC 동력이 버스에 이용될 수 있기 때문에, DC 모터는 공기 조화 시스템에 이용되어 왔다. 통상, AC 모터가 마모하는 브러시를 갖고 브러시 없는 모터가 비교적 고가이기 때문에, DC 모터는 AC 모터만큼 신뢰성 있지는 않다.

본 명세서에 논의된 문제점 이외에, 매우 다양한 버스 유형 및 적용 요구 조건으로 인해, 이들 상이한 요구 조건 및 차량 인터페이스를 충족시키기 위해서는 공기 조화 시스템의 많은 유형 및 변형을 제공할 필요가 있었다는 것을 알게 된다. 그 결과, 이들 장치를 적절하게 유지하고 수리하기 위해 필요한 제조 및 설치 비용과, 지속적인 엔지니어링 리소스가 비교적 고가이다.

통상적으로, 응축기 코일 및 팬은 버스 지붕의 중심선 근처에 위치된 반면, 증발기 코일 및 팬은 지붕의 측방향 측부에 가깝다. 또한, 증발기 팬이 코일의 하류부에 배치되고 코일로부터 조화된 공기를 견인하도록 작용하는 관통 견인형(draw-through type)이다. 이는 코일에 균일한 속도 분포를 제공하지만, 바람직하지 않은 높은 제트 유동이 팬을 떠나게 하여, 버스 덕팅 시스템 내로 가압한다. 또한, 코일의 외부에 팬을 가져야할 필요성으로 인해, 원해지는 것보다 코일을 버스의 더욱 중앙을 향해 위치될 필요가 있었다.

따라서, 본 발명의 목적은 개선된 버스 상부 공기 조화 시스템을 제공하는 것이다.

본 발명의 다른 목적은 버스의 모든 작동 엔진 속도에서 유효한 동시에, 대형화된 압축기를 요구하지 않는 버스 공기 조화 시스템을 제공하는 것이다.

본 발명의 다른 목적은 버스 공기 조화 시스템의 제조, 설치, 유지 비용을 감소시키는 것이다.

본 발명의 다른 목적은 버스의 측방향 에지를 더욱 향해 증발기 코일을 위치하기 위한 버스 지붕 공기 조화 시스템의 증발기 섹션을 제공하는 것이다.

본 발명의 다른 목적은 사용시 효과적이고 제조하는데 경제적인 버스 지붕 공기 조화 시스템을 제공하는 것이다.

이들 목적 및 다른 구성 및 이점은 첨부된 도면에 관련하여 취해진 이하 설명을 참조하여 더욱 용이하게 명백해질 것이다.

간단히, 본 발명의 일 태양에 따르면, 공기 조화 모듈은 모듈 내에 위치된 각각의 송풍기, 증발기 코일 및 응축기 코일과 조립되며, 표준 모듈이 버스 상의 복귀 공기 및 공급 공기 덕트의 상이한 유형 및 위치와의 다양한 설치 인터페이스를 수용할 수 있도록 위치 설정된다.

본 발명의 다른 태양에 따르면, 복수의 모듈의 각각은 버스의 종방향 중심선에 대해 중심이 있는 관계로 설치되고, 버스의 폭을 가로질러 횡방향으로 연장한다. 모듈의 개수와 길이는 버스의 전체 공기 조화 용량 요구 조건에 종속된다.

본 발명의 다른 태양에 의하면, 모듈의 각각은 엔진 모터 구동식 발전기에 의해 동력이 공급되는 인버터/제어기에 의해 전력이 전기 부품에 제공되는 모든 필수 부품을 포함한다.

본 발명의 또 다른 태양에 의하면, 증발기 송풍기는 증발기 코일의 내부에 위치되고, 냉각되도록 코일을 통해 복귀 공기 덕트로부터 공기를 송풍하도록 작용한다.

본 발명의 다른 태양에 의하면, 모듈의 증발기 섹션은 버스의 실질적인 폭에 걸치는 복귀 공기 플레넘(plenum)을 가져서, 복귀 공기 인터페이스 요구 조건의 다양한 치수 및 유형을 수용한다.

본 발명의 다른 태양에 따르면, 각각의 모듈의 증발기 섹션은 복귀 공기 및 보충하는 신선한 공기의 각각의 유입 유동을 수용하기 위해 3개의 다른 수직 레벨을 가지며, 팬으로 통과하고 그 후 증발기 코일로 통과하는 각각의 양을 선택적으로 변경하기 위한 혼합기를 포함한다.

이 후에 설명되는 도면에서, 양호한 실시예가 도시되지만, 다양한 다른 변경 및 변형 구성이 본 발명의 진정한 기술 사상 및 범위를 벗어나지 않으면서 이루어질 수 있다.

도1은 본 발명의 양호한 실시예에 따른 버스의 지붕 상에 설치되는 모듈의 사시도이다.

도2는 상부 커버가 제거된 상태의 모듈의 사시도이다.

도3은 본 발명의 양호한 실시예에 따른 모듈 내의 전기 냉매 회로의 개략도이다.

도4는 모듈의 응축기 섹션의 정면도이다.

도5는 모듈의 증발기 섹션의 일 실시예의 정면도이다.

도6 내지 도8은 상이한 유형의 버스 지붕에 적용되는 증발기 섹션의 정면도이다.

도9는 다른 증발기 섹션의 평면도이다.

도10은 도9의 10-10선을 따라 보여지는 그의 단면도이다.

도11은 도9의 11-11선을 따라 보여지는 그의 단면도이다.

도12는 증발기 섹션의 또 다른 실시예의 평면도이다.

도13은 도12의 13-13선을 따라 보여지는 그의 단면도이다.

도14는 도12의 14-14선을 따라 보여지는 그의 단면도이다.

본 발명의 모듈은 본 발명에 따르면 버스의 지붕(11)에 적용된 바와 같이 도1의 도면 부호 10으로 도시된다. 전력은 라인(12)에 의해 모듈(10)로 제공되며, 그 후 도시된 바와 같이 버스 엔진(14)에 의해 구동되는 발전기(13)로부터 그 동력을 수용한다.

모듈(10)은 모듈(10) 내의 팬이 승객실로부터의 복귀 공기를 조화되는 모듈(10) 내로 상향으로 유동하게 하고, 이 후 조화된 공기를 승객실로 이송하는 공급 공기 덕트 내로 조화된 공기가 하향으로 유동하게 하도록 버스 상부에 개구와 접촉한다(interface). 이들이 버스 지붕(11)과 접촉하는 다양한 구성 및 방식이 이하에서 보다 충분히 설명될 것이다.

도2에서, 모듈(10)은 그 커버가 제거된 상태로 프레임(16)을 포함하도록 도시되는데, 그의 일단부에 증발기 섹션(17)이 부착되고 그의 타단부에 응축기 섹션(18)이 부착된다. 압축기(21) 및 인버터/제어기(22)를 포함하는 동력 섹션(19)이 응축기 섹션(18)에 인접한다. 냉매 회로로 운동(motive) 동력을 제공하고 전력을 모듈(10)의 전기 부품으로 제공하는 방식이 이하에서 더욱 충분히 설명될 것이다.

증발기 섹션(17)은 증발기 송풍기 모터(24)를 갖는 증발기 송풍기(23) 및 증발기 코일(26)을 포함하는 각각의 유닛과 인접한 단부 대 단부 관계에 있는 한 쌍의 동일한 유닛을 포함한다. 간단히, 증발기 송풍기(23)는 공급 공기 덕트에 의해 승객실로 다시 유동한 후에, 버스의 승객실로부터 복귀 공기를 견인하고, 외부로부터 신선한 공기를 견인하고, 조화되도록 증발기 코일(26)을 통해 둘의 혼합물을 통과시킨다. 이는 이하에서 더욱 충분히 설명될 것이다.

응축기 섹션(18) 내에는, 전기 모터에 의해 구동되는 응축기 팬(27)과, 한 쌍의 응축기 코일(28, 29)이 제공되어 있다. 간단히, 응축기 팬은 공기를 상향으로 견인하여, 아래에 진공을 생성한 후, 이어서 신선한 공기가 응축기 코일(28, 29)을 통해 견인되고 응축기 코일(28, 29)을 통해 유동하는 냉매를 응축하게 한다. 이 후, 얻어진 따뜻한 공기는 팬(27)에 의해 대기로 상향으로 배출된다.

이제 도3을 참조하면, 모듈(10)은 구동 모터(14) 및 발전기(13)로 라인(12)에 의해 전기 접속되어 도시된다. 인버터/제어기(22)는 발전기 또는 교류 발전기로부터 AC 동력을 수용하며, 이 후 개별 제어된 AC 동력을 증발기 송풍기 모터(24), 응축기 팬(27)의 구동 모터(31) 및 압축기(21)의 구동 모터(32)에 제공한다. 도면 부호 33으로 통상 도시된 복수의 제어 센서는 다양한 구동 모터들로 전달되는 AC 동력을 제어하는데 요구되는 인버터/제어기(22)로 피드백을 제공한다.

보여질 바와 같이, 냉매 회로는 압축기(21)로부터 응축기(29)로, 팽창 밸브(34)로, 증발기(26)로 그리고 마지막으로 다시 압축기(21)로 냉매가 유동하는 폐쇄 회로이다. 이는 종래 방식으로 달성된다.

모듈(10)이 필수 부품 모두를 갖는 자체 내장식이며, 그로의 유일한 입력은 전기 라인(12)에 의한 전력이다. 제2호 내지 제6호로 표시된 다른 모듈은 동일하게 구성되고, 동일한 방식으로 동력 공급되고 제어된다.

도4에 도시된 바와 같은 응축기 섹션(18)을 이제 참조하면, 응축기 팬(27)에 의해 발생되는 공기의 유동은 화살표로 도시된다. 신선한 공기는 신선한 공기 흡기 개구(36, 37)를 통해 견인되고, 각각의 응축기 코일(28, 29)을 통과하며, 그 후 도시된 바와 같은 응축기 출구 공기 개구(38) 및 응축기 팬(27)을 통해 상향으로 유동한다.

도5에 도시된 바와 같이 증발기 섹션(17) 내에서는, 비교적 따뜻한 복귀 공기가 승객실과 연통하는 복귀 공기 개구(도시안됨)로부터 상향으로 유동하며, 화살표로 도시된 바와 같은 증발기 섹션(17)의 복귀 공기 플레넘(39)으로 진입한다. 증발기 송풍기(23)는 복귀 공기가 상부에서 그 입구로 상향으로 유동하게 하며, 동시에 신선한 공기가 이후에 설명될 방식으로 신선한 공기 플랩에 의해 가져와질 수 있다. 따라서, 2개의 공기 유동 스트림의 혼합은 증발기 송풍기(23)의 흡기시 허용되며, 증발기 코일(26)로 화살표로 표시된 바와 같이 하향으로 그리고 외향으로 유동하게 된다. 증발기 코일(26)을 통과한 후에, 그 후 승객실에 이르는 공급 공기 덕트로 하향으로 유동하도록 만곡된 카울링(cowling)(41)에 의해 발생된다. 따라서, 모듈이 작동하는 동안에, 조화된 공기의 승객실 외부의 복귀 공기가 다시 승객실로 돌아오는 일정한 우회 유동이 있다. 외부로 배출되는 복귀 공기의 양, 그리고 또한 외부로부터 회로 내로 가져온 신선한 공기의 양은 이후에 설명될 바와 같이 신선한 공기 플랩의 선택적인 이동에 의해 제어된다.

도6 내지 도8에는 다양한 유형의 버스 및 관련된 복귀 공기 및 공급 공기 개구를 갖는 모듈(10)의 설치가 도시되어 있다. 도6에는, 예를 들면, 버스 내의 존재하는 덕트 워크가 버스의 측방향 측부들 근처의 공급 공기 덕트(43, 44)와, 버스의 중심선에 더욱 가깝지만 실질적으로는 이격된 복귀 공기 개구(46, 47)를 포함하는 폭넓은 버스 설치가 도시된다. 복귀 공기 개구(46, 47)가 모듈(10)의 복귀 공기 플레넘(39)과 직접 연통하지만 그의 외부 단부 근처에서의 위치에서 연통하는 것을 알 것이다.

도7에는, 다시 공급 공기 덕트(48, 49)가 버스의 횡방향 측부들 근처에 있는 좁은 버스 설치가 도시된다. 그러나, 복귀 공기 개구(51, 52)는 버스의 중심선에서 서로 인접하고 있다. 다시, 복귀 공기 개구(51, 52)는 복귀 공기 플레넘(39)과 유체 연통하지만, 그의 타단부에서 유체 연통한다.

마지막으로, 도8에는, 공급 공기 덕트(53, 54)가 버스의 횡방향 측부들 근처에 있지만, 복귀 공기 개구(56, 57)가 중심선에 비교적 가깝지만 실질적으로 이격된 중간 위치에 있는, 만곡된 상부 버스가 도시된다. 다시, 복귀 공기 개구(56, 57)는 복귀 공기 플레넘(39)과 유체 연통하지만, 그의 2개의 단부 중간의 위치에서 유체 연통한다.

따라서, 모듈 그 자체의 변형 없이 이들 다양한 설치 요구 조건들 중 어느 하나를 수용할 수 있도록 동일한 모듈이 구성되고 설계된다는 것을 알 것이다. 즉, 조화된 공기 배출 개구(40)가 다양한 공급 공기 덕트 배향을 수용하도록 횡방향으로 충분히 크고, 보다 중요하게는 복귀 공기 플레넘(39)이 도시된 바와 같은 다양한 유형의 복귀 공기 덕트 구성의 각각을 수용하기 위해 횡방향으로 비교적 크다.

이제 도9 내지 도11을 참조하면, 도면부호 61인 다른 증발기 섹션은 버스의중심선에 대해 맞댄(back-to-back) 관계로 한 쌍의 동일한 유닛(62, 63)을 포함하도록 도시된다. 각각의 모터(67, 68)에 의해 구동되는 원심 팬(64, 66)은 그 축이 수직으로 배향된 상태로 버스의 중심선 근처에 위치된다.

보여질 바와 같이, 팬(64, 66)은 각각 증발기 코일(74, 76)에 이르는 비교적 짧은 확산기(diffuser)를 갖는 각각의 스크롤(69, 71)에 의해 둘러싸인다.

도10에 도시된 바와 같이, 팬(64, 66)은 그 아래에 각각 복귀 공기 플레넘(77, 78)이 제공되도록 상승된다. 플레넘(39)의 종방향 길이(L₁)[즉, 플레넘(39)이 버스의 절반폭을 가로질러 측방향으로 연장하는 길이]는 복귀 공기 덕트(도6 내지 도8 참조)의 폭과 비교하여, 또한 유닛의 전체 측방향 길이(L₂)와 비교하여 기본이 됨을 알 수 있다. 본 설계는 595 ㎜인 L₁의 치수를 갖는다. 치수(L₂)는 특정 설치 에 따라 변할 것이다. 이와 관련하여, 치수(x)는 복귀 공기 플레넘과 공급 공기 배출 개구 사이에 유닛 구조체의 측방향 길이를 나타낸다. 이 치수는 최소 130 ㎜로부터 최대 230 ㎜까지 변할 것이다. 또한, 공급 공기 배출 개구의 측방향 치수는 최소 60 ㎜로부터 최대 약 120 ㎜까지 변할 것이다. 이에 따라, 측방향 길이 L₂는 785 ㎜로부터 945 ㎜까지 변할 것이다. 따라서, L₁/L₂의 비는 0.629 내지 0.758 ㎜의 범위에 있을 것이다. 이러한 비교적 큰 비의 특징은 전술된 바와 같은 다양한 지붕 설치 요구조건에 대해 동일한 유닛의 사용을 허용한다는 점에서 중요하다.

복귀 공기 플레넘의 측방향 길이를 복귀 공기 개구의 측방향 폭과 비교하면, 측방향 길이(L₁)가 폭(w)보다 실질적으로 크다는 것을 알 것이다. 통상, 복귀 공기 개구의 폭(w)은 120 내지 450 ㎜ 정도이다. 그 둘의 비를 고려하면, 595 ㎜의 길이는 복귀 공기 개구의 폭(w)보다 1.322 내지 1.983배 정도이다.

마지막으로, 길이(L₁)를 버스의 절반폭과 비교하면, 일반 버스는 폭이 약 2150 ㎜이어서, 일반 버스의 절반폭에 대한 유닛 길이(L₁)의 비는 약 0.533이다. 따라서, 길이(L₁)는 버스의 절반폭의 약 절반이다.

2개의 레벨 어프로치, 즉 복귀 공기 플레넘(77, 78)이 하나의 레벨에 있고, 팬(64, 66)이 더 높은 레벨에 있는 경우에, 복귀 공기는 복귀 공기 플레넘(77, 78) 내로 견인되어, 그 후, 각각 입구(79, 81)에 의해 팬(64, 66) 내로 진입한다. 그 후, 공기는 제2 레벨에 남아있으며, 각각 코일(74, 76)을 향해 외향으로 방사상으 로 송풍된다.

원심 팬(64, 66)은 수직 방향으로 비교적 얕지만, 직경이 비교적 크다. 구동 모터(67, 68)는 팬 위의 위치에 도시되지만, 팬 아래에 위치 설정될 수 있다. 팬 로터는 후방으로 만곡된 방사상 또는 전방 만곡된 블레이드를 가질 수 있다. 각각 만곡된 카울링(84, 86)에 의해 부분적으로 한정되는 압력 플레넘(82, 83)이 증발기 코일(74, 76) 외부에 위치된다. 압력 플레넘(82, 83)의 하류에는 각각 공급 공기 배출 개구(87, 88)이 있다.

이제 도11을 참조하면, 복귀 공기는 우측에 화살표로 도시된다. 팬의 각 측부에서, 관련 플랩을 갖는 신선한 공기 개구는 팬(66) 내로 진입하기 전에 복귀 공기와 혼합되도록 복귀 공기 플레넘(78) 내로 신선한 대기를 도입하도록 제공된다. 신선한 공기 개구는 도면 부호 89 및 91로 도시되는 한편, 플랩은 각각 도면 부호 92 및 93으로 도시된다. 개구(89, 91)가 플레넘(78) 내로의 복귀 공기 개구와 비교하여 상대적으로 작다는 것을 인식할 것이다. 이에 따라, 이 설계는 신선한 공기의 일부 량이 팬을 통해 지나가는 복귀 공기 내로 견인되어 혼합되게 하도록 의도된다. 따라서, 플랩(92, 93)이 개방될 때, 작은 양의 복귀 공기 유동의 차단이 있지만, 완전히 개방될 때에도 플랩(92, 93)은 복귀 공기 유동의 큰 차단을 제공하지 않는다.

작동 시, 신선한 공기의 일부가 원하는 경우 개구(89, 91) 내로 진입되면서, 복귀 공기는 플레넘(78) 내로 유동한다. 그 후, 공기의 혼합물은 팬(66)을 통해 지나가고, 각각 확산기(72, 72) 및 스크롤(69, 71)을 통해 외향으로 유동하게 된 다. 증발기 코일(74, 76)을 통해 지나간 후에, 조화된 공기는 각각 압력 플레넘(82, 83) 내로, 그 후 공급 공기 배출 개구(87, 88)를 통해 유동하여서, 승객실로 배출된다.

종래 기술의 관통 견인형 팬 시스템과 달리, 냉각된 공기는 버스 공급 공기 덕트 내로 블래스팅하는 고속 제트 유동으로서 팬으로부터 나가며(come off), 본 설계는 압력 플레넘(82, 83) 내에 저속이지만 고압인 유동을 제공한다. 개구(87, 88)는 저속 유동 및 낮은 손실의 이점을 취하기 위해 관통 견인형 팬을 위한 종래의 개구보다 클 수 있거나, 양호하게 크다. 이는 공기가 배출되는 상당히 좁지만 비교적 긴 슬롯의 형태를 취할 수 있다.

도12 내지 도14를 참조하면, 증발기 섹션의 다른 실시예는 장치를 통해 유사한 송풍을 포함하도록 도시되며, 팬들은 도시된 바와 같이 수평면에 배치된 그 축들을 갖는다. 각각의 스크롤은 도면 부호 99 및 101로 도시되며, 확산기는 도면 부호 102 및 103으로 도시된다. 증발기 코일(74, 76)의 배치는 전술된 실시예와 동일하며, 압력 플레넘(82, 83)의 구조 및 기능은 전술된 바와 동일하다.

증발기 유닛의 높이 제한으로 인해, 팬(94, 96)의 직경은 수직 축들 배향을 갖는 팬들의 직경보다 반드시 작다. 따라서, 전방으로 만곡된 송풍기 휠은 바람직하며, 보여질 바와 같이 이들은 팬의 양 단부로부터 공기가 진입할 수 있는 이중 입구형이다. 확산기(102, 103)는 수직 축들 팬들에 이용하기 위한 전술된 확산기와 비교하여 상대적으로 길다.

다시, 복귀 공기 플레넘(104, 106)은 유닛의 낮은 레벨에 제공되며, 팬(94, 96)은 공기를 수용한 후 코일(74, 76)로 외향으로 이를 송풍하기 위해 제2 레벨에 제공된다. 전술된 설계와 같이, 복귀 공기 플레넘(104, 106)은 종방향으로 연장되며 수직 축들 팬에 대해 전술된 바와 같은 동일한 상대 치수를 실질적으로 갖는다.

도14를 참조하면, 복귀 공기 유동은 모터(98)에 의해 구동되는 팬(96)의 각 단부로 진입하도록 유입할 때 우측의 화살표로 도시된다. 복귀 공기와 혼합되도록 신선한 공기의 진입을 용이하게 하기 위해, 신선한 공기 개구(107) 및 관련 플랩(108)은 도시된 바와 같이 일 측부에 제공된다. 플랩(108)의 위치는 원하는 경우 시스템 내로 신선한 공기를 가져오도록 선택적으로 조정 가능하다. 전술된 바와 동일한 방식으로, 플랩(108)이 완전히 개방된 위치를 향해 이동됨에 따라, 이는 신선한 공기 개구(107)를 덮지 않고, 시스템 내로 유입되는 신선한 공기의 유동을 감소시키려는 경향이 증가한다. 그러나, 완전히 개방된 위치에 있을 때에도, 차단되는 상대적으로 작은 퍼센트의 복귀 공기 유동이 있다.

작동 시에, 복귀 공기 및 신선한 공기는 이 둘의 혼합물이 팬(96)의 어느 한 측부 상에 2개의 입구 개구 내로 상향으로 유동한 후에, 낮은 복귀 공기 플레넘(106) 내로 유입된다. 그 후, 공기가 압력 플레넘(83) 내로 진입하고 승객실로 이송하는 공급 공기 덕트로 비교적 고압이고 저속으로 배출된 후에, 팬(96)은 스크롤(101) 및 확산기(103)으로부터 냉각되는 증발기 코일(76)로 공기를 송풍한다.

본 발명이 도면에 도시된 바와 같은 양호한 태양을 참조하여 특정하게 도시되고 설명되지만, 청구의 범위에 의해 한정되는 본 발명의 기술 사상 및 범위로부터 벗어나지 않으면서 상세한 다양한 변경이 이루어질 수 있는 당해 분야의 숙련자 에 의해 이해될 것이다.

Claims

지붕의 외부측 근처에 하향으로 조화된 공기의 유동을 안내하기 위한 적어도 하나의 공급 공기 개구와, 임의의 소정의 설치를 위해 버스의 종방향 중심축으로부터 측방향으로 실질적으로 위치가 변경될 수 있는 복귀 공기 개구를 갖는 버스 지붕에 설치되는 적어도 하나의 공기 조화 모듈을 갖는 버스 공기 조화 시스템이며,

압축기, 응축기 코일, 팽창 밸브 및 증발기 코일을 통해 차례로 냉매를 순환시키기 위한 냉각 회로와,

복귀 공기가 상기 복귀 공기 개구로부터, 상기 증발기 섹션의 복귀 공기 플레넘 내로, 상기 증발기 코일을 통해 그리고 상기 공급 공기 개구로 유동하게 하기 위해 증발기 송풍기를 포함하는 증발기 섹션과,

외부 공기가 상기 응축기 코일 위로 유동하고 그 후 외부로 배출되게 하기 위한 응축기 팬을 포함하며,

상기 증발기 복귀 공기 플레넘은 상기 복귀 공기 개구보다 실질적으로 큰 측방향 폭에 걸쳐 연장하여서, 상기 모듈이 지붕 상의 그의 설치 위치에 있을 때, 상기 복귀 공기 개구의 측방향 위치가 하나의 설치로부터 또 다른 설치로 변경될 수 있더라도 상기 증발기 복귀 공기 플레넘은 버스의 복귀 공기 개구 바로 위에 배치되며 복귀 공기 개구와 유체 연통하는 버스 공기 조화 시스템.
제1항에 있어서, 상기 지붕 공급 공기 개구는 버스의 측부 에지들 근처에 위 치되는 버스 공기 조화기.
제1항에 있어서, 상기 지붕 복귀 공기 개구는 버스의 종방향 중심선 근처에 위치되는 공기 조화 모듈.
제1항에 있어서, 상기 버스는 상기 복귀 공기 개구가 각각 상기 종방향 중심선에 인접하거나 상기 종방향 중심선으로부터 실질적인 거리를 두고 배치되는 넓거나 또는 좁은 본체형일 수 있는 버스 공기 조화 시스템.
제1항에 있어서, 상기 증발기 송풍기는 상기 증발기 코일의 상류에 위치되는 버스 공기 조화 시스템.
제1항에 있어서, 상기 버스는 만곡된 지붕형일 수 있는 버스 공기 조화 시스템.
제1항에 있어서, 상기 복귀 공기 플레넘은 상기 모듈의 길이의 적어도 30%에 걸쳐 연장하는 버스 공기 조화 시스템.
제1항에 있어서, 상기 복귀 공기 플레넘은 상기 버스 지붕의 절반폭의 적어도 50%에 걸쳐 연장하는 버스 공기 조화 시스템.
제1항에 있어서, 상기 복귀 공기 플레넘의 측방향 길이는 상기 복귀 공기 개구의 측방향 폭보다 1.3배 큰 버스 공기 조화 시스템.
각각 공급 공기 개구 및 복귀 공기 개구의 상이한 측방향 배치를 갖는 다양한 버스 유형의 지붕에 이용하기 위한 공기 조화 모듈을 제공하는 방법이며,

대기를 응축기 코일을 통해 순환시키기 위해 응축기 코일 및 팬을 응축기 섹션에 제공하는 단계와,

내부 격실로 다시 진입하도록, 버스의 내부 격실로부터, 상기 복귀 공기 개구, 상기 증발기 코일 및 상기 공급 공기 개구를 통해 공기를 순환 시키기 위해 증발기 코일 및 팬을 증발기 섹션에 제공하는 단계와,

상기 복귀 공기 개구와 상기 증발기 코일 사이에 유체 연통하기 위해 복귀 공기 플레넘을 상기 증발기 섹션 내에 제공하는 단계를 포함하며,

상기 복귀 공기 플레넘은 상기 복귀 공기 개구의 다양한 측방향 위치들을 수용할 수 있도록 상기 복귀 공기 개구보다 실질적으로 큰 측방향 길이를 갖는 방법.
제10항에 있어서, 버스 유형이 넓은 본체 및 좁은 본체 버스 모두를 포함하는 방법.
제10항에 있어서, 상기 버스 유형은 만곡된 지붕을 갖는 버스를 포함하는 방 법.
제10항에 있어서, 버스 유형은 상기 버스의 상기 종방향 중심선에 대해 비교적 근처에 있는 복귀 공기 개구를 갖는 것과, 상기 버스의 상기 종방향 중심선으로부터 비교적 멀리 있는 것 모두를 포함하는 방법.
제10항에 있어서, 상기 모듈을 상기 버스의 종방향 중심선의 측방향 일 측부 상에 설치하는 단계를 포함하는 방법.
제10항에 있어서, 상기 복귀 공기 개구는 상기 버스의 종방향 중심선 근처에 위치 설정되며, 공급 공기 개구는 상기 버스의 측방향 측부 근처에 위치 설정되는 방법.
제10항에 있어서, 상기 복귀 공기 플레넘은 상기 모듈의 길이의 적어도 30%에 걸쳐 연장하도록 구성되는 방법.
제10항에 있어서, 상기 복귀 공기 플레넘은 상기 버스 지붕의 절반폭의 적어도 50%에 걸쳐 연장하도록 구성되는 방법.
제10항에 있어서, 상기 복귀 공기 플레넘은 상기 복귀 공기 개구의 측방향 폭보다 적어도 1.3배 큰 측방향 길이를 갖도록 구성되는 방법.