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KR20030036103A - 자동차 승객 좌석 점유 탐지 시스템 및 방법 - Google Patents

자동차 승객 좌석 점유 탐지 시스템 및 방법 Download PDF

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KR20030036103A
KR20030036103A KR1020020067620A KR20020067620A KR20030036103A KR 20030036103 A KR20030036103 A KR 20030036103A KR 1020020067620 A KR1020020067620 A KR 1020020067620A KR 20020067620 A KR20020067620 A KR 20020067620A KR 20030036103 A KR20030036103 A KR 20030036103A
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
electrode
sensor
seat
passenger
load
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Abandoned
Application number
KR1020020067620A
Other languages
English (en)
Inventor
그레고리티. 톰슨
슈우-안 시에
필립 리트뮬러
Original Assignee
엘리시스 노스 아메리카 인코포레이티드
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 엘리시스 노스 아메리카 인코포레이티드 filed Critical 엘리시스 노스 아메리카 인코포레이티드
Publication of KR20030036103A publication Critical patent/KR20030036103A/ko
Abandoned legal-status Critical Current

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Abstract

승객 좌석 점유 탐지 시스템이 제공된다. 상기 승객 좌석 점유 탐지 시스템은 안테나 전극이 전장을 방출하게 하는 오실레이션 회로를 사용하며, 상기 전장은 상기 좌석에 놓이게된 물체의 전기적 특성에 의해 혼란이 발생된다. 이같은 전장의 혼란이 상기 안테나 전극에서의 전류 및 위상을 변경시킨다. 상기 안테나 전극에서의 전류 흐름 및/또는 상기 안테나 전극에서의 신호 위상과 오실레이션 회로 출력 신호 사이의 차이를 정해진 한계값과 비교하므로써, 신뢰할 수 있으며 값비싸지 않은 방법으로 승객 좌석 점유여부를 탐지하는 것이 가능하게 된다. 환경적 센서가 사용되어 보다 정확한 결정을 할 수 있도록 한다. 습도, 수분 및/또는 접지 상태가 탐지되고 사용되어 처리, 값 또는 계산을 변경시키도록 한다.

Description

자동차 승객 좌석 점유 탐지 시스템 및 방법{WET SEAT PROTECTION FOR AIR BAG CONTROL OCCUPANT DETECTION}
본 발명은 승객 탐지 시스템에 대한 것이며, 특히 에어백(air bag)장치가 설치되는 자동차 승객의 어트리뷰트(attribute)를 용이하게 분류할 수 있는 승객 탐지 시스템에 대한 것이다.
에어백 장치는 자동차 충돌중 승객이 격게되는 충격을 완화시킨다. 에어백은 운전자와 승객의 정면에 설치된다.
대부분의 에어백은 좌석에 앉아있는 성인 승객의 몸체 정면에 배치되도록 고안된다. 등받이가 정면을 향하는 유아용좌석(하기에서는 "RFIS")가 앞쪽 승객 좌석에 위치한다. 승객-측부 에어백은 전방을 향하는 아동용 좌석(하기에서는 "FFCS")에서는 배치되지 않는 것이 바람직하다. 마찬가지로 아동등이 에어백쪽을 향하여 기대고 있는지에 따라 측면 충격 에어백의 배치가 제한될 수 있기도 하다. 에어백의 배치를 제한하거나 에어백을 배치하지 않는 다른 이유가 존재할 수 있다.
RFCS, FFCS 또는 아동용 좌석을 탐지하기 위한 승객 탐지 센서가 제안되어 왔다. 전장을 이용하는 좌석에서의 하중 특징을 탐지하기 위한 시스템이 미국특허제 5,948,031 호, 1999년 10월 5일자 미국특허출원 제 09/413,099 호, 2000년 9월 29일자 미국특허출원 제 09/678,215 호, 그리고 2001년 3월 2일자 미국특허출원 제 09/798,788 호에서 소개된다. 승객이 점유하고 있기 때문에 발생되는 위상과 주파수 변화를 탐지하도록된 시스템과 같은 용량성 감지를 사용하는 다른 시스템도 소개된바 있다. 이들 두 종류의 시스템은 하나 이상의 안테나 또는 전극으로부터의 전송 및 수신에 의존하게 된다.
그밖에 다른 승객 탐지 시스템들은 좌석 점유자의 하나 이상의 특징을 알아내기 위해 초음파, 적외선, 전자기 에너지 또는 다른 전송 또는 수신을 사용한다. 또다른 종류의 탐지 시스템은 중량 센서, 스트레인(긴장) 측정장치, 패턴 인식장치 또는 다른 기술장치를 사용한다.
점유자 탐지 센서는 대개 액체로부터 위협을 받을 수 있는 바닦, 좌석 또는 다른 영역에 위치하게 된다. 엎질러진 음료, 아기 오물, 애완 동물 돌발 사고, 열려진 창, 열려진 선루프 또는 다른 환경이 상기 센서의 수행을 변경시킬 수 있다. 상기에서 논의된 어떠한 센서나 지금까지 알려진 또는 앞으로 개발될 다른 센서도 센서 위 또는 가까이에 액체가 있게 되면 달리 동작하게 된다.
본 발명은 첨부된 청구범위에서 규정되는 다른 제한은 있을 수 없다. 본 발명의 바람직한 실시예는 엎질러지는 액체 등을 보상하기 위한 시스템 및 방법을 포함한다. 점유자 탐지 시스템의 측정값은 액체의 양에 대한 하나 이상의 측정 파라미터 관계의 함수로서 조정된다. 한가지 상기 파라미터 관계가 평방근 함수관계이다. 상기 액체의 영향은 방수 커버링으로 점유자 탐지 센서를 커버하거나 좌석 쿠션가까이의 센서들로부터 액체를 제거시키기 위해 좌석 쿠션내에 드레인(drain)을 형성시키므로써 보상될 수 있기도 한다.
도 1(a) 및 1(b)는 전장 전송을 사용하는 승객 탐지 시스템의 기본 동작을 도시하는 도면으로서, 도 1(a)는 두 전극 사이에서 전장 분산이 방해를 받고 있지 않음을 도시하면, 도 1(b)는 목적대상이 두 전극사이에 존재하는 때의 전장 분산을 도시한 도면.
도 2 는 다수 전극 배치의 한 실시예를 도시한 도면.
도 3 은 승객 탐지 시스템의 한 실시예를 도시한 블록 도표.
도 4 는 승객 탐지 시스템의 다른 한 실시예를 도시한 블록 도표.
도 5 는 전극 배치의 한 실시예 측면과 평면을 도시한 도면.
도 6 은 승객을 탐지하는 방법의 한 실시예를 도시한 도면.
도 7 은 한 실시예에서 적재(load)와 관련된 전극층 포지셔닝(positioning)을 도시한 그래픽 도면.
도 8 은 승객을 분류하기 위한 방법에 대한 한 실시예를 나타내는 흐름도.
도 9 는 전극 배치의 한 실시예에 대한 그래픽 도면.
도 10 은 전극 배치의 또다른 실시예에 대한 그래픽 도면.
도 11 은 습도 센서를 갖는 리시버 채널에 대한 한 실시예 회로도.
도 12a-c 는 점유자 탐지 센서위 방수 커버 한 실시예의 평면 및 단면을 도시한 도면.
도 13 은 드레인이 있는 좌석 쿠션의 한 실시예 평면도.
도 14 는 수분량의 함수관계로서 저항과 용량 변화를 나타내는 그래픽 도면.
하기에서는 첨부 도면을 참조하여 본 발명을 상세하게 설명한다.
도 12a-c 및 13은 물과 같은 액체로부터 좌석 점유자(승객) 탐지 센서를 보호하기 위한 방법 및 시스템을 도시한다. 상기 점유자 탐지 센서에서 수분이 모아지는 영향은 액체 또는 수분의 접촉을 막거나 드레인시키어 줄어들거나 피하여질 수 있다.
도 12a 는 자동차 승객 탐지 시스템 일부분(900)을 도시한다. 상기 자동차 승객 탐지 시스템은 자동 작용을 위해 승객을 구분하거나 탐지하도록 사용된다. 하기 설명되는 한 실시예에서, 상기 자동차 승객 탐지 시스템은 에어백 배치를 제어하고, 제한하거나 변경시키도록 사용된다. 상기 자동차 승객 탐지 시스템은 점유자 특징에 따라 자동차 시스템의 세팅 또는 오퍼레이션을 제어하는 것과 같은 다른 목적을 위해 사용될 수 있다.
상기 일부분(900)은 점유자 탐지 센서(902) 절연체(904) 그리고 방수 커버(906)를 포함한다. 센서가 추가되거나 절연체가 사용되지 않을 수도 있다.
상기 점유자 탐지 센서(902)는 수동 또는 능동 센서를 포함하여 점유자 탐지 시스템의 일부로서 에너지를 송신 또는 수신하도록 한다. 한 실시예에서, 상기 점유자 탐지 센서(902)는 적어도 하나의 전극을 포함한다. 또다른 실시예에서, 상기점유자 탐지 센서(902)는 다수의 전극을 포함한다. 상기 전극은 어떠한 형태와 위치로도 택하여질 수 있다. 예를 들면, 장방형 스트립의 전극이 공기 또는 디바이더(예를 들면 거품 절연체)에 의해 분리된 둘 이상의 층내에 위치하여진다. 전극들은 단일가닥의 도선, 단일 전도층, 둘 이상의 전도체, 용량성 센서, 안테나 또는 전자기 에너지를 전송 및 수신하기 위한 다른 구조를 포함한다.
선택적 실시예에서, 상기 점유자 탐지 센서(902)는 중량 센서, 긴장 측정장치, 압전재, 마이크로-머신 컴포넌트, 초음파 트랜스듀서, 다이오드, 광 센서, 카메라, 반도체 또는 초음파, 적외선, 광선 또는 기타 에너지를 발생시키거나 탐지하기 위한 다른 장치를 포함한다. 점유자를 탐지하기 위해 이미 알려져 있거나 앞으로 개발될 어떠한 장치로 사용될 수 있다.
하기에서 설명되는 바와 같이 수분 센서와 같은 점유자 탐지 센서에 인접하여 있는 다른 센서가 제공될 수 있기도 하다. 어떠한 수분 센서도 상기 방수 커버(906)에 의해 방수 커버(906) 점유자 탐지 센서(902)의 반대편에서 커버되지 않도록 위치하여진다. 선택에 따라서는 상기 수분 센서 또는 다른 센서가 상기 방수 커버(906)에 의해 커버된다.
상기 절연체(904)는 자동차 좌석 쿠션, 자동차 좌석 쿠션 일부, 단단한 구조체 또는 유연한 플레이트 또는 재료를 포함한다. 한 실시예에서, 상기 절연체(904)는 부드러운 거품 절연체를 포함한다. 상기 절연체(904)는 좌석 쿠션으로 형성되며 안락하게 형상이 만들어진다. 자동차 좌석 프레임상에 위치하여지게 되면, 상기 절연체(904)는 하나 또는 그 이상의 로우 포인트(low point)를 가지는 상측 표면을가진다. 예를 들면, 상기 로우 포인트는 승객이 앉아 있는 좌석 쿠션 반대편 굴곡 면적 부분을 포함한다. 상기 로우 포인트에서 액체가 모아질 수 있다. 선택적 실시예에서, 상기 절연체(904)는 섬유재, 바닦 매트재, 도어재 대시 보드(dash board)재, 또는 점유자 탐지 센서(902)를 장착하기 위한 형상을 갖는 재료로 만들어질 수 있다.
상기 점유자 탐지 센서(902)는 상기 절연체(904)에 인접해 있다. 가령, 상기 점유자 탐지 센서(902)는 절연체(904) 위 혹은 그 속에 위치한다. 한 실시예에서, 상기 점유자 탐지 센서(902)는 절연체(904)의 상측 표면 가까이 혹은 그 위에 위치하여질 수 있다.
상기 방수 커버(906)는 하나 또는 둘 이상의 플라스틱, 셀룰로즈, 고어-텍스(gore-tex) 타입의 재료로 만들어진 판으로 구성된다. 상기 방수 커버(906)는 상기 점유자 탐지 시스템(902)을 수분이 모아진 곳으로부터 차단시키며, 또는 점유자 탐지 센서(902)와 접하거나 인접하여 있는 액체의 양을 제한시킨다. 한 실시예에서, 상기 방수 커버(906)는 액체를 통과시키지 않으며 공기는 통과시킨다.
상기 방수 커버(906)는 상기 점유자 탐지 센서(902)와 인접하여 위치한다. 가령, 상기 방수 커버(906)는 물로부터의 접촉을 막기 위해 상기 점유자 탐지 센서(902)의 상측 표면을 커버한다. 상기 절연체(904) 상측 표면 전부 또는 일부가 커버될 수 있기도 하다. 도 12b에서 도시된 또다른 실시예에서와 같이, 방수 커버(906)는 상기 점유자 탐지 센서(902)와 절연체 전부 또는 일부를 완전히 폐쇄시킨다. 에어 구멍 도선 구멍 또는 폐쇄 불연속 등이 포함될 수 있기 때문에 '완전히'라는 표현이 사용된다. 도 12c에서 도시된 실시예에서, 방수 커버(906)가 상기 점유자 탐지 센서(902)와 절연체(904) 상부와 측면부를 커버한다. 상기 점유자 탐지 센서(902) 일부만을 커버하는 것과 같은 다른 커버리지 양이 사용될 수 있기도 하다.
한 실시예에서 상기 방수 커버(906)는 점유자 탐지 센서(902) 및/또는 절연체에 접착된다. 가령, 상기 방수 커버(906)는 한 측면부에서 접착제가 부착된다. 선택적 실시예에서는 상기 방수 커버(906) 일부분만이 상기 점유자 탐지 센서(902) 또는 절연체(904)에 부착된다.
선택적 실시예에서, 상기 방수 커버(906)는 방수재료로 상기 점유자 탐지 센서(902) 전부 또는 일부를 커버하는 밀폐 스프레이 화합물, 딥 코팅(dip coating) 또는 다른 재료로 구성된다. 유연하거나 그렇지 않은 재료가 사용될 수 있다.
한 실시예에서, 상기 일부분(900)이 "운전자" 및 승객 앞좌석 각각에 있는 일부분(900)과 같이 자동차 좌석에 위치하여 진다. 상기 일부분(900)은 또한 자동차 계기판 상에서, 또는 바닦, 도어, 기타 좌석내에서 사용될 수 있기도 하다.
하기에서 설명되는 에어백 제어기와 같은 제어기는 상기 점유자 탐지 센서(902)와 연결되어 점유자의 특징 또는 존재를 탐지할 수 있도록 한다. 상기 제어기는 점유자 탐지 센서(902)로 또는 이로부터 신호를 측정하기 위한 드라이버 또는 회로를 포함한다. 상기 점유자 탐지 센서는 수동 안테나 또는 장치만으로 이루어진다. 상기 안테나 또는 장치와 이와 관련된 회로로 구성된다. 상기 제어기는 자동차 좌석내 또는 그 밖의 다른 곳에 위치하여진다.
도 13은 액체 수분의 영향으로부터 점유자 탐지 센서(902)를 보호하기 위한 다른 시스템 및 방법의 평면도를 도시한다. 상기 절연체(904)는 자동차 좌석 쿠션을 포함한다. 선택적 실시예에 따라, 상기 절연체(904)는 좌석 쿠션 일부분 또는 액체가 모아질 수 있도록 하는 승객 객실의 다른 한 부분을 포함한다. 상기 점유자 탐지 센서(902)는 상기 절연체(904) 중앙에 있는 단일센서로 도시된다.
상기 절연체(904)는 절연체를 통과하는 적어도 하나의 구멍을 포함한다. 한 실시예에서는, 두 개 또는 그 이상(가령, 세 개)의 구멍(908)이 제공된다. 상기 구멍(908)은 액체가 빠져나갈 수 있는 드레인이어서 중력, 모세관 작용력 또는 다른 작용력이 상기 점유자 탐지 센서(902)로부터 드레인을 통하여 액체가 빠져나갈 수 있도록 한다. 상기 구멍들은 절연체(904) 전부 또는 일부를 통과하여 연장되어 액체가 상기 점유자 탐지 센서(902)로부터 빠져나갈 수 있도록 한다. 선택적 실시예에서, 상기 구멍(908)은 상기 점유자 탐지 센서(902)로부터 상측 표면을 따라 액체를 빼내기 위한 홈을 포함한다.
상기 구멍(908)은 상기 절연체(904)가 자동차내에서 사용하기 위해 위치하여지는 때 상기 절연체 상측 표면 로우 포인트에 위치하게 된다. 한 실시예에서 적어도 하나의 구멍이 점유자가 좌석에 앉아있는때 좌석 상측 표면의 가장 낮은 위치에 위치하여지며, 또다른 구멍이 어떠한 점유자도 좌석에 앉아있지 않은 때 상기 상측 표면의 가장 낮은 위치에 위치하여진다. 또다른 실시예에서, 구멍들은 이음부를 따라 위치하여지며, 상기 상측 표면 좌석 영역과 관련된 라인을 형성시킨다. 액체는상기 절연체 상측 표면 아래측 위치에서 만나며, 구멍(908)에서 드레인된다.
상기 점유자 탐지 센서(902)는 상기 절연체(904)내 한 공동내에 위치하여지며, 적어도 하나의 구멍(908)이 상기 공동내에 제공된다. 상기 구멍(908)이 상기 공동으로부터 액체를 드레인시키며, 상기 점유자 탐지 센서(902)가 인접한 곳에서 액체가 모아지는 것을 막는다.
상기 방수 커버(906)와 드레인 구멍(908)은 선택적으로 혹은 함께 사용되어 상기 점유자 탐지 센서(902)가 액체에 의해 간섭받는 것을 막도록 한다. 추가로 또는 선택적으로, 상기 점유자 탐지 센서(902)로부터 측정된 또는 계산된 값은 액체의 영향에 대하여 보상을 받는다. 예를 들면 수분 또는 액체 센서가 제공되어 사용되어질 수정 크기를 결정하도록 한다. 다음 논의는 에어백 제어를 위한 전장 감지 실시예를 설명한다. 이들 실시예후에는, 상기 수분 또는 액체 센서 및 보상관계가 설명된다.
도 1-11은 승객의 존재 또는 특징들을 탐지하기 위해 전극을 사용하는 다양한 실시예를 사용한다. 상기 전극으로부터의 상기 측정은 습도 및/또는 수분 센서에 응답하여 변경될 수 있다. 상기 측정은 또한 각기 다른 주파수로 측정하는 것과 같은, 전극 측정으로부터 결정된 승객으로의 접지 연결 크기에 응답하여 변경될 수 있다. 접지 습도 및/또는 수분 연결이 승객탐지를 위한 측정을 변경시키는 환경조건들을 설명한다. 도1(a)과 도 1(b)에서 대표되는 바와 같이 승객 좌석에 위치하는 두 전극 사이의 미세한 전장이 탐지된다. 고 주파수, 저 전압 신호가 한 전극으로 적용되고 다른 한 전극이 접지로 연결된 때 상기 전극들사이 전위차 결과로서 한전장이 발생된다. 이같은 전장이 한 전극(비-전송 전극)으로부터 접지로 흐르는 전류(수신전류)를 발생시킨다. 한 몸체(승객 또는 점유자)가 상기 전장내에 존재하는때, 상기 전장내 방해가 상기 전류를 변경시킨다. 마찬가지로, 상기 전송 전극으로 제공된 전류(부하 전류)가 상기 몸체의 존재에 응답하여 변경되기도 한다.
상기 승객 몸체는 접지에 연결된 한 단자를 가지는 콘덴서로서 작용한다. 상기 승객 몸체의 임피던스(저항과 용량성 저항)가 상기 전장을 접지로 분리시킨다. 상기 승객 몸체가 자동차 좌석내에 있는때 전송 및 어느 수신 전극에서 흐르는 전류 변화가 상기 승객 몸체의 전기적 특징에 응답하여 발생된다. 예를 들면, 상기 부하 전류는 더욱 가까이에 있는 또는 더욱 몸집이 큰 승객 몸체의 경우 더욱 크게된다. 이 같은 원칙을 사용하여, 좌석내 승객의 존재가 탐지된 전류를 저장된 값과 비교하므로써 탐지된다. 특히, 상기 좌석내 물체(승객 등)의 하나 이상의 특징이 얻어지며, 그 물체가 좌석에 앉아있는 어른 승객인지 여부를 알아내도록 한다. 상기 물체로부터의 알려진 또는 예측할 수 있는 각기 다른 거리에서 전극을 사용하므로써, 더욱더 많은 정보가 얻어진다. 따라서, 상기 좌석에 앉아있는 승객의 존재 및 위치가 정확하게 탐지된다.
습도, 수분 또는 접지 탐지는 상기 승객의 존재 및 특징에 대한 더욱 정확한 결정을 제공할 수 있다. 이들 탐지된 환경적 조건들중 하나 또는 그 이상은 상기 측정된 전류, 적용된 알고리즘, 계산 선택된 비교 테이블 또는 다른 값을 변경시키도록 사용된다. 실험 또는 이론에 다라 상기 습도, 수분 및 접지 조건의 효과는 승객에 대한 탐지로부터 제거되거나 줄어든다.
도 2 는 첫 번째 실시예에 따라 상기 승객 탐지 시스템에 대한 전극 E1 내지 E4를 사용하는 좌석(1)을 도시한 사시도이다. 전극 E1-E4는 전도재를 갖는 장방형 좌석으로부터 형성된다. 전극 E1-E4 각각은 같거나 다른 전극과는 다른 형상으로 만들어질 수 있으며 정사각, 나선형, 장방형, 계란형, 원형 도너츠형, 중앙구멍을 갖는 장방형 또는 기타 다각형이나 원형형상을 포함하여 어떠한 형상으로도 사용될 수 있다. 상기 전극 E1-E4는 좌석 커버 직물로 바느질하여진 금속 섬유, 좌석 표면으로 적용된 전도성 페인트, 전도성 테이프, 좌석 쿠션 아래에 또는 내에 설치된 전도성 시이트 또는 금속 플레이트를 포함한다.
상기 전극 E1 및 E2 는 상기 좌석(1)의 기저부(1a)상에 장착되고 전극(E3 및 E4)은 등받이(1b)에 장착된다. 이들 전극들은 착석 영역내 승객이 착석할 위치에 위치하여지며, 착석을 안락하게 할 수 있도록 장착된다. 선택적 실시예에서, 같은 또는 상이한 위치에 있는 많거나 적은 수의 전극들이 사용되며, 좌석 등받이 부분에서 7개의 전극을 사용하고(가령 6개가 좌석 등받이 중앙에서 상하로 배열되고, 하나가 도어 가장 가까이 좌석 에지상에 위치할 수 있다.), 좌석 저부 부분에는 전극이 존재하지 않거나 전극이 존재할 수 있기도 하고 좌석 등받이 부분(1a)에서는 전극이 존재하지 않도록 된다. 또다른 실시예에서는, 전극들이 승객실내 다른 위치, 차량 바닦, 계기판, 도어, 루프 또는 이들이 컴비네이션내에 위치하여진다. 또다른 실시예에서는, 점유자의 존재 및 위치를 탐지하기 위한 적외선, 초음파, 또는 다른 메카니즘이 사용된다.
상기 좌석(11)은 습도 센서(H1) 및 수분 센서(W1)를 포함하기도 한다. 상기습도 센서(H1) 및 수분 센서(W1)는 좌석(1)내 전극 E1-E4 중 하나 또는 2 이상의 전극에 인접하여 상기 좌석 거품내 구멍속이나 그 밖의 좌석 영역내에 위치하여진다.
승객 탐지
도 3 은 승객 탐지 시스템(400)에 대한 한 실시예를 도시한 도면이다. 상기 시스템(400)은 점유자 감지유닛(402), 보조 제한 시스템(SRS)(404), 그리고 디스플레이 미터(406)를 포함한다. 상기 점유자 감지 유닛(402)은 SRS(404)로 제어신호를 제공하여 에어백 작동이 가능 또는 불능이도록 한다. 상기 디스플레이 미터(406) 점유자 경고 램프(408)로 한 경고 램프 신호가 제공된다. 상기 점유자 경고 램프(408)는 상기 점유자 감지 유닛(402)에 의해 결정된 점유자의 분류를 나타낸다. 선택적으로, 상기 점유자 경고 램프(408)는 SRS(404)가 가능한지 가능하지 않은지를 나타낸다. SRS 경고 램프(410)는 SRS(404)가 동작하는가를 나타낸다.
상기 점유자 감지 유닛(402)은 배치를 위한 낮은 크기 전력에서 또는 높은 크기 전력에서 SRS(404)를 가능하게 할 것인지 또 SRS(404)를 불능이도록 할 것인지를 결정하기 위해 점유자의 몸집과 앉은 자세를 결정하기 위한 점유자 센서(412)를 포함한다. 통신 블록(414)이 SRS(404)와 양방향으로 또는 단일방향으로 통신한다. 경고 램프 제어 블록(416)이 상기 설명된 바와 같이 점유자 경고 램프(408)를 작동시킨다. 선택적인 레코딩 블록(418)이 사기 점유자 감지 유닛(402)에 의해 결정된 점유자의 다양한 특징들과 점유자 감지 유닛(402)의 모든 고장 코드(codes)를 기록하다. 선택적인 문제 진단 블록(420)이 상기 점유자 감지 유닛(402)이 정상적으로 동작하고 있는가를 결정하며 외부의 통신을 제공한다.
상기 점유자 감지기(412)는 전장 센서(422), 전장 구동기 및 탐지기(424) 그리고 점유자 식별기(426)를 포함한다. 상기 전장 센서(422)는 상기에서 논의된 바 있는 분산된 전극을 포함한다. 상기 전장 구동기와 탐지기(424)는 오실레이터와 전류 측정 회로를 포함하여 전장 센서에서 전장을 발생시키도록 하며 수신 및 적재 전류 각각을 측정하도록 한다. 수신 전류는 송신을 위해 사용된 전극이 아닌 전극에서 발생된 전류를 포함한다. 상기 적재 전류는 송신을 위해 사용된 전극에서 전류를 포함한다. 상기 점유자 식별장치(426)는 측정된 전류의 함수로서 점유자를 분류하기 위한 처리기 또는 아날로그 회로를 포함한다.
상기 시스템(400)은 다양한 회로 또는 방법으로 실시된다. 몇 가지 예시적인 회로 및 방법이 미국특허 제 5,948,031호, 제 6,161,070 호, 1999년 10월 5일자 미국특허출원 제 09/413,099 호, 2000년 9월 29일자 09/678,215 호, 그리고 2001년 3월 2일자 미국특허출원 제 09/798,788 호에서 설명된다. 선택적 실시예에서, 상기 고객 탐지 시스템은 승객의 존재여부를 탐지하기 위한 용량성, 초음파, 적외선, 가시광선 또는 다른 감지 시스템을 포함한다.
도 3 의 시스템(400)의 한 실시예가 도 4에서 도시된다. 특히, 시스템(500)은 마이크로 프로세서(502), 탐지기(504), 오실레이팅 회로(506), 신호 컨디션너(508), 센서(510), 그리고 선택회로(512)(514)를 포함한다.
상기 적재 전류를 발생시키고 탐지하기 위한 둘 또는 그 이상의 경로가 제공된다. 한가지 상기 경로가 하기에서 설명된다. 다른 한 경로는 같거나 다른 컴포넌트를 포함한다. 선택적 실시예에서, 하나 또는 둘 이상의 상기 경로는 수신된 전류 또는 적재 및 수신 전류 모두를 측정하기 위해 사용된다. 상기 경로에서, 상기 오실레이팅 회로(506)는 5-12볼트 범위(가령, 7볼트)내에서 또는 다른 전압의 약 100-120kHz 주파수 신호와 같은 AC 신호를 발생시키는 오실레이터로 구성된다.
상기 신호 컨디션너(508)는 연산 증폭기(516,518 및 520) 및 저항기(522)로 구성된다. 상기 오실레이터 회로(506)에 연결된 연산 증폭기(516)는 일정한 전압 소스를 제공하기 위해 신호를 버퍼한다. 상기 신호가 차폐 케이블(524)을 통해 센서(510)의 전극(526)으로 제공된다. 한 전장이 신호에 응답하여 발생된다. 상기 신호(510)로의 적재가 증가하는때, 저항기(522)를 가로질러 전압이 증가한다. 전압의 변경 크기가 상기 차폐 케이블(524)의 차폐장치에 연결된 연산 증폭기(518)에 의해 버퍼된다. 상기 연산 증폭기(518)는 고 입력 임피던스 및 저 출력 임피던스를 가져서 상기 차폐장치의 전압 크기를 센터 컨덕터에서와 같은 크기로 유지시키어 상기 센서(510)를 인접한 전도 물질로부터 차단시키도록 한다.
상기 탐지기(504)에 연결된 연산 증폭기(520)는 상기 적재 전류로 전류 이들을 제공한다. 상기 탐지기(504)는 전파 정류회로(528) 및 필터 회로(530)를 포함한다. 적재 전류 진폭 변화가 상기 연산 증폭기(520)의 출력을 정류하므로써 탐지된다. 상기 정류된 신호는 아날로그 저역 통과 필터와 같은 필터 회로(530)에 의해 필터된다.
두 개의 가능한 실시예가 상기 탐지기(504)로의 둘 또는 그이상의 센서(510) 경로에 대하여 도 4에서 도시된다. 한 실시예에서, 경로 각각은 마이크로프로세서(502)를 제외하고는 분리된 컴포넌트를 포함한다(S-individual(개별) 센서라는 라벨을 갖는 경로를 나타낸다). 선택적 실시예에서, 경로 각각은 오실레이팅 회로(506)와 탐지기(504)를 공유한다. 선택적으로, 도시된 바와 같이 공유 경로와 개별 경로의 컴비네이션이 사용된다. 바람직하게는 공유경로가 사용된다. 상기 개별 경로는 제외된다. 상기 선택 회로(512,514)는 마이크로 프로세서(502)에 의해 제어된 멀티플렉서 또는 공유 멀티플렉서를 포함한다. 한가지 선택 회로가 오실레이팅 회로(506)를 센서 경로 각각으로 연결시키며 다른 선택 회로가 상기 탐지기(504)를 센서 경로 각각으로 연결시킨다. 적재 전류로 분류하기 위해 상기 오실레이팅 회로(506)와 탐지기(504) 모두를 상기 같은 경로로 연결시키는 한 선택회로가 사용될 수 있다. 수신전류, 또는 두 수신전류 및 적재전류 모두의 컴비네이션으로 분류하기 위해, 상기 선택 회로(514)(512)는 독립적으로 동작한다.
상기 탐지기(504)의 출력은 마이크로 프로세서(502)에 연결된다. 상기 마이크로 프로세서(502)는 ASIC, 처리기, 디지털 신호 처리기 또는 다른 디지털 장치를 포함하여 안전 제한 시스템(SRS) 제어신호를 발생시키도록 한다. 예를 들면, 일본 NEC 코포레이션에서 생산된 PD78052CG(A)마이크로 프로세서는 아날로그/디지털 변환기를 포함한다.
마이크로 프로세서(502)는 아날로그 신호를 디지털 신호로 변환시킨다. 상기 마이크로 프로세서(502)는 적재 및/또는 수신 전류를 측정하여 어떠한 점유자도 분류시킬 수 있도록 한다. 상기 진폭 또는 진폭 변화는 부하 임피던스의 변경을 나타낸다. 상기 부하 임피던스는 부하 크기(점유자 몸집) 유효 표면과 상기 부하와 전극(526) 사이의 거리 함수에 따라 변한다. 위상 또는 주파수가 측정되어 상기 부하의 임피던스를 더욱더 나타내도록 할 수 있다.
수신된 전류를 대표하는 결과의 디지털 크기(8비트 크기)를 기초로 하여, 상기 마이크로 프로세서(502)가 승객의 몸집크기, 형상, 위치 및/또는 다른 특징을 결정하게 된다. 상기 특징은 산술적 알고리즘 또는 비교의 함수로서 결정된다. 예를 들면, EEPROM, RAM 또는 다른 메모리 장치를 사용하여, 디지털 값이 실험을 토대로한 특징으로 대표하는 한계값 또는 데이터와 비교된다.
상기 부하(load)는 전극 배열의 함수로서 특징된다. 하나 또는 둘 이상의 전극으로된 모든 배열이 사용될 수 있다. 도 5는 전극배열(100)의 한 실시예를 도시한다. 다수의 전극(102,104,106,108,110 및 112)이 두 층으로 배열된다. 상기 층들은 절연체(114)에 의해 분리된다. 바람직하게는, 상기 절연체(114)가 시트 쿠션(가령 3/8인치 두께 폴리에틸렌 거품), 단단한 몸체, 에어 또는 전자기 에너지 투과의 다른 장치를 포함한다. 이 같은 실시예에서, 상기 전극(102,104,106,108,110 및 112)은 전도체 막으로 구성되나, 전도성 직물, 포일 또는 다른 전도성 재로 될 수 있다. 상기 전극(102,104,106,108,110 및 112)은 베이스 부 중심에 위치하거나 좌석의 프론트(front)에서 등받이에 이르기까지의 배열로 정렬되어, 좌석의 기저부에 연결된다.
각 층내 전극에 의해 발생된 형상은 각기 다를 수 있다. 가령, 각기 다른 형상의 전극이 각 층에 사용된다. 각 층은 하나의 평면내에 있는 것이 바람직하지만 비-평면 배열로 배열될 수 있기도 하다. 비-평면 배열의 경우, 전극의 팬텀 층이측정하기 위해 사용된 전극의 함수로서 발생된다.
상기 배열(100)이 상기 좌석의 바깥 표면이나 좌석의 바깥 표면에 인접하여 좌석내에 있게 되므로써 좌석에 연결된다. 따라서, 상기 배치(100)는 승객의 좌석 영역에 인접하게 된다. 상기 둘 또는 그 이상의 층들이 상기 좌석의 바깥측 표면으로부터 각기 다른 거리에 있게된다(즉, 승객 좌석 영역으로부터 각기 다른 거리).
한 실시예에서, 다수의 전극으로부터의 적재전류가 측정된다. 예를 들면, 적재전류가 도 4의 시스템을 사용하여 각 전극으로부터 순차적으로 측정된다. 이같은 실시예에서, 한 전극의 적재 전류가 측정되는 동안 다른 전극들이 접지된다. 선택에 따라, 하나 또는 둘 이상의 다른 전극들이 전기적으로 고립된다(접지에 연결되지 않는다).
도 6은 승객의 특징을 감지하기 위한 한 바람직한 실시예의 흐름도이다. 이같은 과정은 실시간으로 반복된다. 작용(202)에서, 전장이 발생된다. 가령, AC 신호가 자동차 좌석 바깥측 표면으로부터 각기 다른 거리에 있는 적어도 두 전극중 한 전극으로 제공된다. 상기 오실레이션 회로(506)(도 4)가 공지의 전압크기와 주파를 가지는 교류전류(AC)신호를 발생시킨다. 상기 AC 신호가 상기 전극으로 하여금 좌석에 인접한 승객영역에서 미세한 전장을 발생시키도록 한다. 상기 좌석(즉, 안테나 전극가까이에서)에 착석된 대상물체의 전기적 특성이 전장을 혼란시킨다. 이같은 전장 혼란이 안테나 전극에서 흐르는 전류 크기를 변경시키며 상기 안테나 전극에서 발생된 AC 신호 위상이 오실레이션 회로에 의해 발생된 본래의 AC 신호와 달라지게 한다.
작용(204)에서, 적어도 두 개의 전극중 한 전극에서의 신호가 측정된다. 가령, 상기 적재전류 또는 수신된 전류가 탐지되며 전압으로 변환된다. 도 4의 실시예에서, 임피던스 또는 저항 소자 및 차동 증폭기(도는 다른 증폭기)가 사용되어 상기 전극에서의 전류를 측정하도록 한다. 그와 같은 임피던스/저항 소자가 일본 Susumukougyou에서 생산되는 RR1220P-103-D 이며, 이는 전극에 연결된다. 상기 차동 증폭기는 상기 임피던스/저항 소자를 가로질러 연결되며, 상기 임피던스/저항 소자 사이에서 인가되는 전압차를 기초로 하여 전류 신호를 발생시킨다. 특히, 전류 차동 증폭기가 상기 오실레이션 회로 출력 신호 전압 크기를 상기 안테나 전극에서 발생된 전압크기와 비교하며, 상기 차이를 나타내는 전류 신호를 발생시킨다.
전류 탐지 회로의 탐지 전류는 사람이 좌석에 착석하게 되는때 증가하게 된다. 짐(수하물)이 좌석에 놓여지는때 또는 자리가 비어있는 때에는 감소한다. 어느 경우에도, 점유된 때와 점유되지 않은 때 사이의 탐지된 전류 크기에는 차이가 있게된다. 위상차의 경우에도 마찬가지이다.
작용(205)에서, 상기 적어도 두 전극중 다른 한 전극에서의 신호가 측정된다. 가령, 적재 전류 또는 수신된 전류가 측정되며 전압으로 변환된다. 전극 각각에서의 측정은 순차적 적재 전류 측정 또는 순차적 수신 전류 측정일 수 있다. 선택적으로, 한 적재 전류가 한 전극에서 측정되며 한 수신 전류는 동시에 또는 순차적으로 다른 전극에서 측정된다.
상기 전류 또는 위상차가 저장된 크기와 비교되어 성인승객이 프런트 승객좌석에 착석하였는가를 정확하게 식별할 수 있도록 한다.
상기 측정된 전류가 승객의 키, 위치, 몸집크기, 착석방향, 이동 및/또는 다른 특징들을 결정하도록 사용된다. 그밖의 상기 다른 특징들은 미국특허 제 5,914610 호에서 공개된다. 가령, 시간의 함수로서 거리 R의 변화는 이동을 나타내는 것이다.
도 7은 부하(604)의 몸집 크기 A와 거리 R을 결정하기 위한 두 개의 층(600)(602) 사용을 나타낸다. 가령, 부하(604)는 승객 좌석영역내 좌석에 있는 점유자를 나타낸다. 상기 부하(604)는 전극의 상측(600)으로부터 떨어진 거리 R이다. 상부층과 적부층(600)(602)은 거리 d 만큼 떨어져 있다.
두 개의 전극이 거리 d 만큼 좌석의 바깥측 표면으로부터 떨어져 있으며, 부하 A와 거리 R이 결정된다. 상기 적재 전류 S, 부하 A 그리고 거리 R이 S=K(A/R)로 표시되는 바와 같이 관계를 갖게 되며, K는 상수이다. 적어도 두 개의 각기 다른 전류 측정을 사용하며, 한가지 측정은 승객에 가장 가까이에 있는 전극(가령 상부 전극)(St)에 대한 것이고, 다른 하나는 승객으로부터 가장 멀리에 있는 전극(가령, 저부전극)(Sb)에 대한 것이며, 상기 부하와 거리가 전극들간의 거리 d의 함수로서 결정된다. 따라서, 점유자의 특징이 좌석 바깥측 표면으로부터 전극들사이의 거리의 차에 대한 함수관계로 결정된다. A와 R에 대하여 풀면, A=(d*Sb*St)/(St-Sb)이며 R=(d*Sb)/(St-Sb)이다. 따라서 부하의 몸집 크기와 전극들로부터의 거리가 결정된다. 선택적 실시예로서, A와 R은 축적 거리 d와 관계없이 풀수 있으며, 비-전송 전극에서 수신된 전류의 함수로서 풀수 있다.
바람직하게는 세 개 이상의 전극이 사용되는데, 도 5에서는 6개의 전극이 도시되어 있다. 전극의 배열에 따라, 부하의 분산배치가 결정될 수 있다. 가령, 부하 A와 거리 R은 각기 다른 쌍의 전극을 사용하여 결정되며, 상기 배열에서 다양한 위치에 인접한 부하와 거리를 제공한다. 상기의 6개 전극을 사용하여, 세 개의 각기 다른 부하와 거리가 결정된다. 상기 배열내의 많은 수의 전극 또는 이에 추가하여 비-전송 전극에서 수신된 전류를 사용하여 보다 큰공간 해상도를 제공한다.
한 실시예에서, 상기 절연체(114)는 소프트하거나 세미-리지드(완전히 딱딱하지 않음)하며, 전극층들 사이의 거리가 예측할 수 있게 변화하도록 한다. 가령, 상기 전극들은 쿠션 또는 거품 절연체의 각기 다른 면에 위치할 수 있다. 결과적으로, 상기 층들사이의 거리는 d=f(A)로 나타내지는 바와 같이 부하와의 함수관계로 변하게 된다. 상기 거리는 승객체중의 함수관계로 변한다. 한 실시예에서, d=c-kA이며 c와 k는 적어도 부분적으로 절연체 압축 가능성 및/또는 실험치와의 함수관계로 결정된 상수이다. 거리 d의 선택적 식이 d=c=(k1)A-(k2)A2와 같이 사용될 수 있으며 c, k 및 k2는 상수이다. 상기의 방정식을 사용하여, 상기 배치(100)로부터의 부하와 거리가 전극들 사이의 거리 함수로서 결정된다. 이와 같이 하므로써 상기 시스템에서의 부하 충격 또는 영향을 계산하여 더욱 정확한 결정을 허용케한다.
측정된 하중과 거리 정보에 기초하여 하중이 분석된다. 예컨대 하중은 (1)하나 이상의 위치에 있는 성인, (2)하나 이상의 위치에 있는 어린이나 소인, (3)FFCS 어린이, (4)RFCS 유아 또는 (5) 또 다른 물체로 분류된다. 종류는 예정된 측정에 비교하여 결정된다. 혹은 하중의 분포를 결정함으로써 승객의 목 위치를 선정하는알고리즘이 에어백 작동에 충분히 크거나 에어백을 작동하기에는 작은 점유자를 분류하는데 사용된다. 또 다른 경우에 측정함수가 종류를 결정한다.
도8은 종류의 함수로서 제어 신호를 제공하거나 에어백 시스템을 기능화 또는 무능화 시키도록 측정된 신호를 사용하기 위한 순서도이다. 차량 좌석 베이스 부위에 위치된 도5의 전극 배열(100)로 작동하도록 순서도가 최적화 되지만 다른 전극 배열이 사용될 수 있다.
단계(302)에서 좌석이 비어있는지 여부를 시스템이 판정한다. 단계(304)에서 시스템은 좌석이 어린이에 의해 점유되었는지 여부를 판정한다. 단계(308)에서 시스템은 분류 신뢰성 증진을 위해서 시스템은 다양한 교차-검토나 추가 단계를 수행한다. 하나 이상의 다른 단계(302, 304, 306)의 일부로서 하나 이상의 교차-검토 단계(308)를 수행하는 것과 같이 단계들이 조합되거나 어떤 순서로 수행된다. 좌석이 비어있는 것으로 분류된 이후에 모든 다른 판정을 생략하는 것과 같이 또 다른 단계에서 행해진 판정에 반응하여 일부 단계가 생략될 수 있다. 분류를 위해 다양한 단계, 알고리즘 또는 계산이 사용될 수 있다.
좌석이 비어있는지 여부를 판정하는 단계(302)에서 시스템은 단계(310)에서 0으로 카운트를 초기화 한다. 루프(312)에 의해 표시된 대로 6개의 전극(i) 각각에 대해 단계(314,316)가 반복된다. 단계(314)에서 각 부하 전류값이 비어있는 한계에 비교된다. 부하 전류가 한계 이상이면 단계(302)는 단계(312)의 다음 전극으로 진행한다. 부하 전류가 한계 미만이면 비어있는 카운트 변수가 1씩 증가한다. 따라서 단계(302)는 주어진 시간에 비어있는 한계보다 적은 부하 전류값의 계수를 제공한다. 한 측면에서 부하 전류가 한계 이상이면 좌석은 점유된 것으로 분류된다.
단계(302) 또는 다른 단계에서 2개 이상의 전극에서 나온 부하 전류가 가상 전극 부하 전류를 나타내도록 평균화 된다. 예컨대 도5에 도시된 디자인의 경우에 상이한 전극 부하 전류를 평균 내어 각 층에 대해 2개씩 4개의 가상 부하 전류가 결정된다. 전극(102,104,106,108,110,112)을 전극(S1,S2,S3,S4,S5,S6)(S1,S2,S3은 제1층을 포함하고 S2,S4,S6은 제2층을 포함한다)으로 표시하면 4개의 가상 부하 전류가 다음과 같이 계산된다:
Savg1 = (S1+S3)/2
Savg2 = (S2+S4)/2
Savg3 = (S3+S5)/2
Savg4 = (S4+S6)/2
좌석이 어린이에 의해 점유되었는지 여부를 판정하는 단계(304)에서 시스템은 단계(320)에서 0으로 어린이 좌석 카운트를 초기화 한다. 루프(322)에 의해 표시된 대로 4개의 지대(i) 각각에 대해 단계(322,324,326,328)가 반복된다. 4개의 지대는 2개 이상 전극의 4가지 고유한 조합과 관련 부하 전류 측정에 대응한다. 예컨대 4개의 지대는 4가지 전극조합에서 나온 부하 전류를 포함한다:
(1)전극1,2,3, (2)전극 2,3,4, (3)전극 3,4,5, (4)전극 4,5,6. 다른 조합이 사용될 수 있다.
단계(324)에서 하중(A) 및 거리(R)가 제1 지대에서 부하 전류로부터 결정된다. 한 측면에서 하중(A)은 다음과 같이 계산된다:
A0 = (Savg1*S2)/(Savg1-S2)*(S2)-y;
A1 = (S3*Savg2)/(S3-Savg2)*(Savg2)-y;
A2 = (Savg3*S4)/(Savg3-S4)*(S4)-y; 그리고
A3 = (S5*Savg4)/(S5-Savg4)*(Savg4)-y;
보정 인자(Sb)-y가 사용된다. 실험에 기초하여 선호되는 값은 y=0.4이다. 하중A가 0이하이면 -1의 값이 할당된다. R은 다음과 같이 계산된다:
R0 = A0/Savg1;
R1 = A1/S3;
R2 = A2/Savg3; 그리고
R3 = A3/S5
대응 A값이 -1이면 거리R은 99999로 할당된다.
하중의 함수로서 전극 층간의 거리가 변한다. 단계(326)에서 전극에서 하중까지 거리R가 어린이 좌석 한계에 비교된다. 거리R이 한계 이상이면 단계(304)는 단계(322)의 다음 지대로 진행한다. 거리R이 한계 미만이면 어린이 좌석 카운트 변수가 1씩 증가한다. 다시 말하자면 좌석으로부터 떨어진 물체에 대응하는 거리 값을 갖는 지대의 수가 결정된다. 한 측면에서 4개 중 3개의 지대가 한계 이상의 거리R에 대응하면 좌석은 어린이 좌석으로 점유된 것으로 분류된다. R1<R2<R3이면 FFCS로, R0>R1>R2이면 RFIS로 어린이 좌석이 분류될 수 있다.
좌석이 어린이나 성인에 의해 점유되었는지 판정하는 단계(306)에서 시스템은 단계(334)에서 0으로 영역 지수를 초기화 한다. 루프(336)에 의해 표시된 대로 4개의 지대 각각에 대해 하중A를 비교하기 위해 3회씩 단계(338,340)가 반복된다. 단계(338)에서 단계(336)의 루프 계수에 의해 한정된 지대의 하중을 영역 지수에 의해 한정된 지대의 하중과 비교하는 것과 같이 한 지대의 하중이 다른 지대의 하중에 비교된다. 예컨대 지대(1)의 하중이 지대0의 하중에 비교된다. 루프 계수에 의해 한정된 지대의 하중이 영역 지수에 의해 한정된 지대의 하중보다 적으면 단계(306)는 단계(336)의 다음 지대 및 관련 루프 계수로 진행한다. 루프 계수에 의해 한정된 지대의 하중이 영역 지수에 의해 한정된 지대의 하중보다 크면 영역 지수 변수는 현재 루프 계수 변수와 동일하게 설정된다. 따라서 단계(306)는 최대 하중값과 관련 지대를 결정한다. 하중이 성인 또는 어린이에 대응하는지 판정하기 위해서 최대 하중값이 한계에 비교된다.
한 측면에서 최대 거리R에 대응하는 하중A가 단계(306)수행을 위해 배제된다. 이러한 배제는 가상 부하 전류 구체예에서 2개의 인접 전극에서 나온 부하 전류의 평균으로 초래된 잘못된 데이터를 제거할 수 있다.
단계(308)에서 종류를 검증 또는 제한하는 하나 이상의 검토나 다른 행위가 수행된다. 예컨대 시간의 함수로서 단계(302,304,306)의 수치가 평균화 된다. 이러한 평균은 점유자 분류에 사용될 수 있다. 혹은 한계에 비교 또는 계산에 앞서 시간의 함수로서 부하 전류 측정치가 평균화 된다.
특성이 분류되면 5초와 같은 기간 동안 종류가 고정된다. 상이한 순차적 측정치 집합에 대해 단계(302,304,306)가 반복될 때 후속의 상이한 종류는 일정 기간동안 폐기, 평균화 또는 무시된다. 제어신호로서 제공된 종류는 한계 기간까지 불변이다. 혹은 특정수의 연속 분류가 특성이 변했음을 나타내지 않으면 종류는 변화되지 않는다. 혹은 차량의 시동이 꺼지거나 빈 종류가 결정될 때까지 어린이, RFCS, FFCS종류가 고정된다.
종류에 우선권을 부여하기 위해서 중첩 한계가 사용된다. 한 측면에서 어린이에서 성인으로보다 성인에서 어린이로 종류를 더욱 쉽게 변화시키도록 한계가 설정된다. 예컨대 종류가 성인이면 점유자를 어린이로 분류하는 최대 하중 한계는 분류가 어린이로 시작되는 경우보다 높게 설정된다. 유사하게 카시트 분류에 필요한 지대의 수나 한계가 가장 최근의 사전 분류의 함수로서 상이하여 성인 또는 어린이와 카시트 간에 우선권을 부여한다. 이러한 우선권 부여는 한계 사이에 그레이 지대나 영역을 제공한다. 예컨대 하한은 평균 6세의 어린이를 기초하며 상한은 5퍼센트 성인 여성에 기초한다. 그레이 지대 내에 분류되는 점유자가 어린이로서 분류와 같이 우선권에 따라 분류된다.
한 측면에서 성인 분류가 한 지점에 서있는 어린이나 좌석 베이스 부위에 있는 식료품 백 때문에 아님을 입증하는 검토가 수행된다. 성인으로 분류가 부분적으로 좌석의 한 지대나 영역에서 하중에 기초하므로 이러한 검토는 착석한 성인의 경우처럼 하중이 분포되는지를 파악한다. 각 인접 지대의 하중에 대한 최대 하중의 비율이 하중 분포 한계에 비교된다. 예컨대 최대하중Amax가 A1하중이고 (A1>A0의135% 또는 A2<A3의 120%)면"IRREGULAR"분류가 사용된다. 유사하게 Amax=A2이고 (A2>A1의135% 또는 A2>A3의 200%)또는 Amax=A3이고 (A3>A2의135%)면"IRREGULAR"으로 판단된다. 혹은 인접 영역과 관련된 다른 지대의 하중이 최대 하중 이하의 하중 한계와 비교된다. 하중부포가 성인에 대응하면 종류가 입증된다. 그렇지 않으면 종류가 어린이로 변한다. 불규칙적인 분류에 대한 반응으로 에어백 무능화 제어 신호가 제공된다.
다른 검토가 수행된다. 최대 하중A가 A0 하중이면 점유자는 위치 밖에 있거나 좌석 가장자리에 있는 것으로 간주된다. 이러한 분류는 "IRREGULAR"으로 간주된다.
제어신호의 상태를 표시하기 위해서 LED 또는 다른 출력장치가 제공된다. 예컨대 에어백 자동이 안될때 LED가 밝아진다.
전형적인 자동차 좌석 재료와 함께 사용하는 경우에 층간의 거리가 측정된다. 자동차 좌석은 부분적으로 개방-셀 폴리우레탄 발포물로 제조된다. 전극 층 사이에 절연체로서 발포물이 사용된다. 이 방법은 안락감을 향상시키고 좌석에 센서가 더욱 용이하게 몰딩될 수 있게 한다. 더욱 단단하거나 부드러운 재료가 사용될 수도 있다.
이 경우에 절연층의 압축(예 개방-셀 폴리우레탄 발포물의 압축)은 하중A 및거리R 계산에 고려된다. 게다가 점유자의 무게W를 측정하는데 압축이 사용될 수 있다. 중량은 하중의 분석과 에어백 시스템의 제어에 사용될 수 있다.
절연층의 압축은 층간의 거리d를 측정함으로써 고려된다. 도9에 도시된 대로 각 전극에 대해 절연층의 맞은편 면에 센서S가 첨가된다. 절연층의 두께에 비해서 전극의 두께는 무시할 수 있으나 편이를 위해 도9에서 상당한 것으로 도시된다. 혹은 모든 전극E에 대해 맞은편에 센서S가 첨가된다. 예컨대 센서S가 전극 상부 층 맞은편에 배치되지만 전극 하부층에는 배치되지 않는다. 혹은 첨가된 센서S 대신에 다른 전극E이 사용된다.
센서S는 금속 포일과 같은 전극을 포함한다. 각 센서S는 다른 센서S나 전극E와 동일 또는 상이한 크기나 형태를 갖는다. 한 측면에서 센서S는 맞은편 전극과 동일한 형상이지만 작은 면적이다. 예컨대 센서S는 맞은편 전극E의 1/10면적이다. 도9는 이러한 배열을 보여준다. 센서S는 맞은편 전극E의 중심 근처에 위치되지만 다른 위치도 가능하다.
센서S와 전극E의 배열이 거리d 측정에 사용된다. 한 측면에서 적어도 하나의 전극E에 대해 2개의 측정치가 취해지며 하나에서 센서S가 부유하며(즉 전기적으로 연결되지 않으며) 다른 하나에서 센서S가 접지된다. 다른 경우에 맞은편 전극E이 접지된 센서S에 대해 부하 전류가 측정된다.
제1 측면에서 하부전극E가 예로 사용된다. 다른 전극-센서 조합에서 동일한 측정치가 사용된다. 플로트 측정치는 다음과 같이 표시된다:
B=K(A/(R+d)+S플로트/d)
B는 하부전극E의 수신된 또는 부하 전류(유사 방정식에서 Sb)이고 S플로트는 부유 상태의 센서S 두께에 의해 초래된 하중이다. S플로트는 센서S와 맞은편 전극E의 상대적 크기 및 형상의 함수로서 결정되는 상수이다.
접지된 센서S를 사용한 측정은 다음과 같이 표시된다:
Ba=K(A/(R+d)+S접지/d)
Ba는 하부전극E의 수신된 또는 부하 전류(유사 방정식에서 Sb)이고 S접지는 접지 상태의 센서S 두께에 의해 초래된 하중이다. S접지는 센서S와 접지된 연결부의 상대적 크기 및 형상의 함수로서 결정되는 상수이다.
전극은 스위치(702)를 사용하여 접지 또는 플로트 상태가 된다. 스위치는 트랜지스터, 다중화기 또는 기타 전환 장치를 포함한다.
위의 방정식은 다음과 같이 조합된다:
Ba-B=K(S접지/d-S플로트/d)
S플로트는 작다. 예컨대 센서S는 작은 면적을 가져서 S플로트가 제거될 수 있다. 조합된 방정식은 다음과 같다:
Ba-B=K(S접지/d) 또는 d=K(S접지/(Ba-B))
A와 R을 계산하기 위해서 상부 및 하부 전극에 대해 T 및 B가 획득된다. 센서S를 사용한 추가 측정이 사용될 수 있다. 상부 및 하부 전극E에 대해 풀면:
T=K(A/R) 및 R=K(A/T)
B=K(A/(R+d))
A에 대해 풀면:
A=상수*(TB/(T-B))*(S접지/(Ba-B))
유사하게 거리d에 대한 (S접지/(Ba-B))를 사용하여 R이 풀린다. A와 R은 점유자를 분석하여 에어백이나 다른 시스템을 조절하는데 사용된다. A 또는 R에 대한 방정식에서 상수는 실험을 통해 결정되어 인자에 고려될 수 있다.
거리d가 측정되지 않은 압축을 보상하기 위해서 방정식을 B-y로 곱하는 것과 같은 추가 변수가 사용될 수 있다. 실험에 의해 y로 0.4가 선택된다. 거리가 측정된다. 또 다른 측면에서 S플로트가 의미가 있어서 A 및 R 계산에 사용된다.
거리d를 측정하는 두 번째 경우에 센서S가 진동하는 신호와 연결된다. 센서S의 한 가지 구성이 도10에 도시된다. 도9에 도시된 것과 같은 다른 구성이 사용될 수 있다. 도10은 3개의 상부 전극E과 2개의 하부 전극E를 보여준다. 상부 전극E 맞은편에 위치된 3개의 센서S가 전기적으로 연결된다. 혹은 센서S가 전기적으로 독립적이다.
위에서 토론된 전극 측정과 순차적으로 두께d를 측정하는데 센서S가 사용된다. 예컨대 센서S가 진동 신호에 연결되고 맞은편 전극E가 접지에 연결된다. 전극E를 접지시킴으로써 점유자에 의해 초래된 전류에 대한 영향이 최소화 된다.
부하전류가 측정된다. 센서S의 부하전류는 거리d가 작을수록 크다. 실험적으로 결정된 값을 사용하여 부하전류가 대응 거리와 일치된다. A 및 R에 대해 풀기 위해서 거리가 방정식에 사용된다.
한 측면에서 시스템은 일련으로 다음 기능을 수행한다: 1)출력 판독값이 전압으로 전환되고 케이블 길이에 대해 보상된다, 2)접지된 점유자 상태를 검토하기 위해서 계산이 수행된다, 3)2-주파수 데이터를 사용하여 하중의 복소수 임피던스가 계산된다, 4)전극과 관련된 거리(d)가 계산된다, 5)하중의 유효 표면적(A)이 계산된다, 6)상부-층 전극위로 하중의 거리(R)가 계산된다, 7)점유자 분류에 사용될 판단 변수(유효 표면적 평균, 유효 표면적 최대값, 부하의 총 용량)이 계산된다, 8)예정된 한계에 기초하여 점유자를 분류하는데 판단 변수가 사용된다.
한 측면에서 점유자의 중량을 결정하는데 거리d가 사용된다. 압축의 양이 점유자에 의해 가해지는 중량을 나타낸다. 관계식이 실험적으로 결정된다. 점유자가 무거울수록 거리d가 작다.
한 측면에서 하중이 좌석에 적용되기 전후(점유자가 좌석을 점유하기 전후)측정치의 함수로서 거리가 결정된다. 예컨대 센서와 전극간의 커패시턴스는 거리의 함수로서 선형으로 간주된다. 도10의 센서배열을 사용하여 센서에 대한 무 하중 전압Vi는 k*3S/d0이고 센서에 대한 하중 전압VL는 k*3S/dL이고 d0및 dL는 각각 무 하중 및 하중 거리이고 S는 센서 맞은편 전극의 유효 표면적이고 k는 상수이다. dL에 대해 풀면 dL=d0(VL/Vi)이다. 하중 상태에서 절연체의 총 두께가 A, R 또는 중량 측정에 사용된다.
중량 또는 거리가 A 및 R과 함께 점유자를 분석하고 에어백 시스템을 제어하는데 사용된다. 예컨대 점유자의 크기 및 위치와 같은 특성을 결정하는데 한계 및 논리 관계가 적용된다. 중량W는 점유자가 성인 또는 소인/어린이인지 여부를 나타낸다.
또한 두 가지 이상의 가중화된 조합이 사용된다. 실험에 기초하여 다양한 조합이 사용될 수 있다. 예컨대 점유자가 성인 또는 소인/어린이인지 여부를 결정하기 위해서 가중화된 합 1/3W+1/3Amax+1/3avg가 한계와 비교된다. 어린이 보조 의자가 사용되는지 여부를 판정하는데 R이 논리적으로 사용된다. 다른 함수적 관계나 계산이 사용될 수 있다.
또한 전극 배열을 가로지른 중량 분포가 결정되거나 좌석의 특정 지대에 대해 A,R 또는 d값이 결정된다. 예컨대 도10의 센서배열을 사용하여 거리(d2,d3,d4,d5 및 d6)가 5개의 전극에 대응한다. Cap1-2, Cap1-4, Cap1-6가 전극2,4,6과 관련된 커패시턴스 변화라면 커패시턴스 변화는 전류 차이로 표시되므로 측정된 채널1 센서 전압이나 관련 전류CH1는 Cap1-2+Cap1-4+Cap1-6이다. Cap1-2은 kS(1/d2-1/d0)이고 Cap1-4은 kS(1/d4-1/d0)이고 Cap1-6은 kS(1/d6-1/d0)이다. Cap1-2, Cap1-4, Cap1-6가 각 채널CH2,CH4,CH6에서 전압이나 전류와 동일 또는 근사치이고 총 채널 전압CHT은 CH2+CH4+CH6라면 d2는 (CHT*d0)/(CHT+m*CH1*CH2*d0)이고 d4는 (CHT*d0)/(CHT+m*CH1*CH4*d0)이고 d6는 (CHT*d0)/(CHT+m*CH1*CH6*d0)이고 m은 상수이다. d3 및 d5는 인접 전극과 관련된 거리의 평균이다. A 및 R은 각 지대에서 별도로 측정될 수 있다.
좌석의 지대에 대한 A, R 또는 d 값은 하중 분석에 사용될 수 있다. 예컨대이들은 적용할 한계 또는 알고리즘을 결정하고 점유자의 분포를 나타내고 최대, 최소 및 평균을 계산하고 점유자 분석을 위해 비교 또는 보정하는데 사용된다. 거리 분포의 함수로서 중량 분포가 점유자를 더욱 분석하는데 사용될 수 있다.
승객 칸막이 내의 환경에 따라 다양한 측정, 계산 또는 판정이 있을 수 있다. 승객 탐지 시스템은 승객 접지 상태, 습도 및 수분과 같은 환경 상태의 탐지에 반응한다.
접지상태 탐지:
임피던스 기초 승객 탐지 시스템에서 미사용 전극은 하중 측정동안 접지된다. 용량성 감지 승객 탐지 시스템도 접지된 미사용 전극일 수 있다. 상이한 접지 상태의 승객을 고려하기 위해서 지면으로부터 단락된 미사용 전극을 사용한 추가 측정이 행해진다.
제2전극에서 신호가 측정되는 동안에 제1 전극은 접지된다. 스위치나 다중화기(514, 도4)는 전극을 접지시킨다. 제2 전극에서 부하 또는 수신 전류가 측정된다. 도5에서 다른 전극이 접지된 동안 한 전극(102,104,106,108,110 또는112)에서 부하 전류가 측정된다. 센서S(도9 및 도10)가 제공된 경우 이 센서는 전극에 공급된 진동 신호와 연결된다. 혹은 센서가 접지되거나 부유한다.
이후 제1 전극이 접지에서 단락되어 제1 전극이 플로트 한다(즉 전기적으로 연결되지 않는다). 예컨대 스위치나 다중화기(514, 도4)가 개방된다. 혹은 이후 제1 전극이 접지에서 단락되고 진동 회로(506,도4)나 또 다른 신호원에 연결된다. 예컨대 제1 및 제2 전극에 동일한 진동 신호가 적용된다. 제1 전극이 접지에서 단락되는 동안 제2 전극에서 부하 또는 수신 전류가 측정된다. 센서S(도9 및 도10)가 제공된 경우 이 센서는 전극에 공급된 진동 신호와 연결된다. 혹은 센서가 접지되거나 부유한다.
관련된 측정 서열로 연결 및 단락이 각 전극에서 측정을 위해 반복된다. 예컨대 각 전극에서 2번의 측정이 행해지는데 하나 이상의 다른 전극이 접지되는 경우와 하나 이상의 다른 전극이 접지로부터 단락되는 경우가 있다. 혹은 관련된 측정 서열로 연결 및 단락이 모든 전극에 대해 수행된다.
2번의 측정이 비교된다. 다른 전극과 동일한 접지와 관련된 측정이 조합되거나 평균화 된다. 상이한 전극으로부터 이러한 유사한 측정이 조합되거나 평균화 된다.
상이한 접지 연결과 관련된 2번의 측정이 사실상 동일하면 승객은 적절하게 접지된다. 2번의 측정이 사실상 상이하면 승객은 접지되지 않는다. 상당히 상이한 값은 접지 수준에 대응하는 값을 포함하고 승객 탐지 시스템을 사용한 실험에 기초하여 상이한 승객 특성 판정을 가져온다. 한 측면에서 상당히 상이한 값은 서로 5-100%, 특히 50-100%, 심지어 75-100% 상이한 값을 포함한다. 혹은 3가지 이상 접지 수준과 관련된 2가지 이상의 한계가 제공된다.
승객이 적절히 접지된 것으로 판정되면 다른 전극이 접지될 경우 수득된 측정치가 승객 분석에 사용된다. 승객이 접지되지 않거나 부분적으로 접지된 경우 승객의 감소된 임피던스 효과를 고려하기 위해서 신호, 알고리즘, 테이블 값, 계산 또는 또 다른 변수가 변경된다. 예컨대 측정된 신호 값이 가중치로 곱해지거나 승객 탐지에 사용된 테이블이 접지 상태의 함수로서 선택된다. 가중치는 승객 탐지에 사용된 신호 값(예, 다른 전극의 접지와 관련된 신호 값)이나 이러한 신호의 부분집합에 선택적으로 적용될 수 있다.
도5,9,10에서 승객 차석 영역에 가장 가까운 층에 있는 전극에서 측정된 값에 한 가중치가 곱해지고 승객 차석 영역에서 먼 층에 있는 전극에서 측정된 값에 또 다른 가중치가 곱해진다. 예컨대 상부층 측정치에 가중치2/3이 적용되고 하부층 측정치에 가중치 9/10이 적용된다. 다른 가중치가 사용되고 곱셈 이외의 다른 연산이 사용될 수 있다.
습도 탐지:
승객 탐지 시스템은 습도에 민감할 수 있다. 도2 및 10에서 습도 센서 H1이 습도를 탐지한다. 승객탐지에 대한 습도의 효과를 고려하여 승객 탐지 시스템이 습도 센서에 반응한다.
도11은 진동 회로(506) 및 탐지기(504,도4)와 연결된 습도 센서 회로를 보여준다. 전극 채널에 추가적으로 습도 센서(800)를 마이크로프로세서(502)에 연결하는 채널이 제공된다. 습도 센서(800)는 승객 탐지 시스템(500)에서 전극이나 안테나로 연결된다. 각 전극에서 각 전류 측정 싸이클에서 순차적으로 또는 다소 빈번히 습도 수준이 측정된다.
습도 센서 회로는 습도 센서(800), 레지스터(802,804) 및 버퍼(806,808)를 포함한다. 전송 버퍼(806)는 진동 회로나 또 다른 신호원에 연결되고 측정 버퍼(808)는 탐지기(504)와 연결된다.
습도 센서(800)는 용량성 습도센서를 포함한다. 예컨대 습도 센서(800)는 진동하는 드라이브 신호에 반응하여 작동하는 고체 상태 용량성 습도센서를 포함한다. 다른 습도 센서가 사용될 수 있다. 습도 센서(800)는 좌석 트림과 쿠션 발포물 사이에 위치되어서 트림, 착석 영역 또는 승객 칸막이에 있는 수증기나 액체의 양을 감지한다. 한 측면에서 습도 센서(800)는 적어도 하나의 전극에 인접 위치된다. 혹은 습도 센서(800)는 좌석 발포물에 있는 구멍, 좌석 곁에 또는 승객 칸막이 내의 또 다른 지점에 위치된다. 혹은 습도 센서(800)는 공기 처리(가열 또는 조절) 장치 내에 위치된 습도 센서를 포함한다.
진동 신호와 같은 신호가 전송 버퍼(806)로부터 습도 센서(800)에 적용된다. 진동 신호는 120-125KHz와 같은 주파수로 전송 버퍼(806)에 주기적으로 제공된다.
레지스터(802,804)는 전압 분할기를 포함하고 습도 센서(800)와 전송 버퍼(806)사이에 직렬로 연결된다. 한 측면에서 레지스터(802,804) 중 하나나 둘은 온도 보상을 위해 서미스터를 포함한다. 습도 센서(800)에 인접한 레지스터(802)에 가로질러 전압 강하가 측정 버퍼(808)에 제공된다. 전압 강하는 습도 센서(800)에서 전류에 대응한다. 따라서 전압 분할기, 측정 버퍼(808) 및 탐지기(504)는 전압 탐지기를 포함하지만 다른 전압 탐지기가 사용될 수 있다. 한 측면에서 습도 센서에 연결된 레지스터(802)는 1K 오옴 레지스터이고 전송 버퍼(806)에 연결된 레지스터(804)는 10K 오옴 레지스터이다. 습도 측정에 다른 레지스터나 회로가 사용될 수 있다.
탐지기(504)는 측정 버퍼(808)의 출력을 습도 센서(800)에서 전류의 RMS 값을 나타내는 DC전압으로 전환한다. 한 측면에서 측정된 습도와 온도 측정치로부터 절대습도가 계산된다. 승객 칸막이 내에 위치된 서미스터에서 나온 출력을 사용하여 마이크로프로세서(502)는 절대습도를 계산한다. 혹은 탐지기(504)로부터 측정된 습도가 단독으로 또는 다른 값과 조합으로 사용된다.
습도의 함수로서 측정값, 알고리즘, 프로세스 또는 테이블이 변경 또는 선택된다. 예컨대 측정된 전류를 승객의 존재나 특성에 관련시키는 복수, 예컨대 20개의 테이블이 제공된다. 각 테이블은 습도와 측정 용량 또는 임피던스 간의 관계 함수로서 상이한 습도나 범위에 대응한다. 또 다른 에로서 전극에서 전류를 나타내는 측정된 값이 습도의 함수로서 변경된다. 한 측면에서 이 값은 10-50℃온도에서 주어진 최대 습도에 대해 5%정도 변경된다. 해상도 및 변경 정도나 테이블 선택은 측정된 값에 대한 습도의 관계에 기초한다.
수분이나 액체 탐지:
승객 탐지 시스템은 안테나, 전극 또는 다른 센서에 인접한 수분에 민감할 수 있다. 하나 이상의 수분 센서가 제공된다. 승객탐지에 대한 액체의 효과를 고려하여 승객 탐지 시스템이 수분 센서에 반응한다.
한 측면에서 승객 탐지 시스템의 전극으로부터 분리된 수분 센서가 제공된다. 도2 및 10에서 수분 센서 W1이 수분 수준을 탐지한다. 수분 센서 W1은 천이나 다른 수분 흡수 또는 유지 재료에 의해 분리된 2개의 전극을 포함한다. 예컨대 2개의 직사각형 전극이 1mm 천 테이프에 의해 분리된다. 혹은 수분 센서 W1의 두 전극 중 하나는 승객 탐지 시스템 전극 중 하나를 포함한다. 수분 센서 W1는 좌석 절연체의 상부나 하부 표면이나 절연체 내에서 좌석(1)의 직물커버 내에 위치된다. 한 측면에서 수분 센서 W1은 승객 탐지 시스템 전극에 인접 위치된다.
수분 센서 W1의 두 전극간의 저항이 측정된다. 예컨대 진동 또는 DC 신호가 적용되고 전압강하가 측정된다. 저항은 두 전극 사이에 흡수된 수분이나 액체의 양의 함수로서 변한다. 센서와 접지 경로 간의 증가된 용량과 감소된 저항으로 인해 임피던스가 감소하지만 감소된 저항이 증가된 용량보다 쉽게 관찰된다.
또 다른 경우에 수분 센서는 점유자의 존재를 탐지하는데 사용되는 하나 이상의 동일한 전극을 포함한다. 수분을 탐지하기 위해서 2개의 상이한 전송 주파수에 대응하는 측정이 수행된다. 예컨대 125 및 90KHz의 순차적 전송에 반응하는 부하 또는 수신 측정이 행해진다. 측정 동안에 비-전송 또는 비-수신 전극은 접지된다. 혹은 활성 센서와 동일한 전위에서 비활성 센서가 활성화되는 동안에 측정이 행해진다.
전송된 파형에 대한 각 측정의 위상각 지연이 마이크로프로세서(502) 또는 다른 디지털 또는 아날로그 장치에 의해 계산된다. 예컨대 다음 방정식이 사용된다:
여기서 vi1및 vo1는 저 주파수 전송에 반응하여 측정된 전압이고 vi2및 vo2는고 주파수 전송에 반응하여 측정된 전압이고 ω1및 ω2는 전송 주파수이다.
측정과 관련된 전극과 다른 전극간의 저항R은 위상각의 함수로서 계산된다:
여기서 Ro은 측정 전극과 관련된 채널의 출력 임피던스이다. 용량은 다음과 같다:
전극간의 저항 또는 저항 변화는 전극과 관련된 수분 수준을 나타낸다. 저항 변화가 한계를 초과하면 승객 탐지 시스템의 전극은 축축한 것으로 간주된다. 한 측면에서 승객 탐지 시스템의 각 전극에 대해 별도로 수분 수준이 측정된다. 혹은 한 전극 또는 전극 부분집합이 사용된다.
전극이 축축한지 여부를 탐지하기 위해서 도5,9,10에 도시된 다층 전극 분포 상부 층의 전극에 대한 저항이 측정된다. 동일 또는 상이한 전극, 전극 분포 또는 센서를 사용한 다른 방법이 사용될 수 있다.
이 구체예는 다음 프로그램이나 순서도로 표시된다:
습윤 지수=0
상부 센서의 경우
Rdiff모드 A<350이고 Rdiff모드 A>0이면
Rdiff모드 B>0.6*Rdiff모드 A이면
습윤 지수=습윤 지수+1
끝
끝
다음 상부 센서
습윤 지수>0이면
좌석 습윤
그렇지 않으면
좌석 건조
끝
여기서 Rdiff는측정된 저항이고 모드A는 다른 전극이 접지된 저항 측정이고 모드B는 다른 전극이 측정된 전극과 동일한 전위인 저항 측정이다. 저항 350이 한계로서 사용되지만 다른 값도 가능하다.
상이한 양이나 분포의 액체는 상이한 임피던스 효과를 가진다. 도14는 다른 센서는 접지되고 단일 센서에 의해 측정된 좌석 상의 하중에 대한 저항 및 용량 그래프를 보여준다. 초기의 더욱 순차적인 변화 이후에 물과 같은 액체의 양의 함수로서 응답은 더욱 선형적이다. 저항 관계는 제곱근 또는 세제곱근 함수와 근사하다.
승객 존재의 결정은 측정된 수분에 반응한다. 마이크로프로세서(502) 또는다른 아날로그나 디지털 장치가 측정된 수분의 함수로서 변화를 구현한다.
한 측면에서 전극에서 나온 측정된 전류가 수분의 양의 함수로서 보상 또는 조절된다. 한 측면에서 승객 탐지 시스템의 측정된 값은 저항의 함수로서 변경되고 함수는 XY를 포함하고 Y는 비율이다. 제곱근 또는 세제곱근 함수가 측정된 전류나 용량에 가중치를 부여하는데 사용된다.
예컨대 수분의 양 측정에 사용된 상부 층 전극에 대해 측정된 값에 (Rdiff(n)/350)(1/2)이 곱해지고 Rdiff(n)은 n번째 전극의 측정 저항이고 350은 한계 저항이다. 수분의 양 측정에 사용되지 않은 하부 층 전극에 대해 측정된 값은 하부 층 전극에 인접한 상부 층 전극의 저항 값 평균이 곱해진다. 예컨대 전극n+1의 측정된 값에 (Rdiff(n)/350+Rdiff(n+1)/350)/2)(1/3)이 곱해진다.
두께나 중량 감지를 위해서 별도의 전극이나 측정이 제공되면 측정값에 (Rdiff(n)/4000)(1/3)이 곱해진다. 4000은 높은 저항에 대한 디폴트 값이나 무한 값을 나타낸다. 수분 커버(906, 도12A-C) 또는 드레인 구멍(도13)을 사용하여 측정된 전기장은 인접 전극 사이에 있으므로 액체에 의해 영향을 받지 않거나 전극이 건조하다. 전극이 축축하면 보정이 부정확 할 수 있다. 보상 대신에 경고신호가 제공될 수 있다.
또 다른 경우에 승객 존재 탐지에 사용된 값, 알고리즘, 테이블 또는 계산이탐지된 수분 수준의 함수로서 변경되거나 선택된다. 또 다른 경우 한계 이상의 수분 수준에 반응하여 폴트 신호가 발생된다. 승객 존재의 탐지는 수분 양의 결과로서 폴티로 결정된다.
오실레이터에서 출력된 신호의 진동수는 탐지된 물체에 따라 120KHz가 아닐 수 있다. 추가로 신호의 전압 진폭은 5-12볼트 이외의 것이며 출력된 파형은 사인파 이외의 파형일 수 있다. 전극은 루프 라이너, 플로어, 좌석 등받이, 계기판과 같이 승객 착석 영역에 인접한 지점에 위치할 수 있다. 이 시스템은 전방 충격 에어백, 측부 충격 에어백, 좌석 벨트 제어부, 온도 제어부 및 차량의 기타 장치를 포함한 여러 상이한 시스템과 함께 작동하는데 사용될 수 있다. 부하 전류, 수신 전류 또는 이의 조합이든 승객을 분류하는데 다양한 알고리즘이 사용될 수 있다.이 시스템은 점유자의 특성에 종속적인 장치를 조절하기 위한 병원 침대와 같은 분야에 사용될 수 있다. 2 이상의 전극 층이 사용될 수 있다.

Claims (3)

  1. 승객 탐지 시스템, 그리고
    상기 승객 탐지 시스템에 연결된 수분 감지기를 포함하며,
    상기 승객 탐지 시스템 측정값이 저항값에 대한 함수관계로 변경되며, 상기 함수가 XY함수관계이고 Y는 분수값임을 특징으로 하는 자동차 승객 좌석 점유 탐지 시스템.
  2. 자동차 좌석 절연체,
    자동차 좌석 절연체상의 센서,
    상기 센서 위의 방수 커버, 그리고
    상기 센서에 연결된 에어백 제어기를 포함하는 자동차 승객 좌석 점유 탐지 시스템.
  3. 좌석 쿠션,
    상기 좌석 쿠션에 인접하여 있는 점유자 탐지 센서, 그리고
    상기 점유자 탐지 센서에 인접하여 위치한 상기 좌석 쿠션 내의 적어도 한 구멍을 포함하며, 상기 적어도 한 구멍이 좌석 쿠션 상측 표면에 위치하며, 상측(upper)이 자동차 좌석에서 사용되는 좌석 쿠션의 한 위치에 해당함을 특징으로 하는 자동차 승객 좌석 점유 탐지 시스템.
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