KR19990076691A

KR19990076691A - 일체식 자동차 도어 및 섀시

Info

Publication number: KR19990076691A
Application number: KR1019980704803A
Authority: KR
Inventors: 존 에이. 타운센드
Original assignee: 죤 에이. 타운센드; 조알토 디자인 인코퍼레이티드
Priority date: 1995-12-22
Filing date: 1996-12-13
Publication date: 1999-10-15
Also published as: AU720143B2; EP0868321A1; US5806917A; CA2240965A1; BR9612221A; JP2001521460A; AU1291297A; EP0868321A4; WO1997023361A1

Abstract

통상의 힌지식 도어(10)가 폐쇄된 때 주 섀시와 함께 일체화되어 주 섀시 구조의 일부가 되는 자동차 섀시가 기재되어 있다. 도어의 전방 및 후방 모서리에 위치된 쐐기형 구조 키이(22)는 도어(10)가 폐쇄된 때 도어 문설주 상의 결합 리셉터클(24)과 결합하여, 도어 개구를 가로질러 압축력, 인장력 및 비틀림력을 전달한다. 양호하게는, 도어 힌지(14)는 도어가 폐쇄된 때 분리되어, 모든 힘이 힌지(14)의 간섭 없이 키이(22) 및 리셉터클(24)을 통해 전달되게 한다. 본 발명의 기술은, 활주식 밴 도어, 후드, 트렁크, 승강 도어 및 후방 도어 등의 다른 차량 도어 패널과도 사용될 수도 있다.

Description

일체식 자동차 도어 및 섀시

<발명의 배경>

(발명의 분야)

본 발명은 자동차 섀시에 관한 것으로, 특히 통상의 자동차 도어를 섀시와 구조적으로 일체화하는 것에 관한 것이다.

(종래 기술의 논의)

수직 활주식 도어를 차량 섀시 내로 구조적으로 일체화하는 것이 이미 제안되었다. 수직 활주식 도어에 적용된 이러한 도어 및 섀시 일체화 기술(Door And Chassis Integration Technology, DACIT)은 본 명세서에서 참조되어 합체된, 존 에이. 타운센드(John A. Townsend)에게 허여된 이하의 미국 특허, 즉 1989년 1월 31일자로 허여된 제4,801,172호, 1990년 7월 10일자로 허여된 제4,940,282호 및 1995년 1월 3일자로 허여된 제4,940,282호와, 1994년 10월 20일자로 출원된 미국 특허 출원 제08/328,124호에 기재되어 있다.

작동시, 상기 특허의 주제인 수직 활주식 도어가 폐쇄된 때, 도어의 모서리에 위치되어 폐쇄된 구조 키이 부재(key member)는 도어 문설주(jamb) 내의 결합 리셉터클(receptacle)과 결합한다. 이러한 위치에서, 각각의 키이 부재 및 결합 리셉터클 쌍은 도어와 차량 섀시 사이에서 압축력, 인장력 및 비틀림력을 전달할 수 있다. 도어 개구에 의해 생성된 차량 섀시 구조물에서의 간극은 도어가 폐쇄 위치에 있을 때 도어에 의해 이어진다. 차량의 도어가 폐쇄된 때 존재하는 이러한 일체식 섀시 시스템은 훨씬 단단한 차량 프레임을 제공하며, 차량 탑승자들을 보다 완전하게 둘러싸서 이들을 전방, 후방 및 측면 충격으로부터 보호하도록 한다.

이러한 키이 및 결합 리셉터클을 사용하는 DACIT 기술은 지금까지는 통상의 힌지식 차량 도어에 적용되지 않았다. 그러나, 폐쇄된 때 통상의 차량 도어를 섀시에 구조적으로 체결시키려는 시도가 과거에 이루어졌다. 예컨대, 1993년 7월 6일자로 마샬(Marshall)에게 허여된 미국 특허 제5,224,752호는 도어 개구의 대향 측면들 상의 도어 지주(post)들 사이에서 하중을 전달할 수 있는 체결 바아(tie bar)를 갖는 힌지식 차량 도어를 기재하고 있다. 그러나, 이 장치는 복잡하며, 체결 바아 외에도 솔레노이드, 베어링, 빗장 판(keeper plate) 및 스프링 등의 많은 이동 부품을 필요로 한다.

다른 예가 1975년 7월 3일자로 덱커트(Deckert)에게 허여된 미국 특허 제3,887,227호에 나타나 있다. 이 장치는 도어가 폐쇄된 때 도어 개구의 대향 측면들에 체결되는 차량 도어 내의 인장 부재들을 채용한다. 그러나, 이러한 인장 부재는 충돌이 발생할 때까지 차량의 섀시 구조물에 대한 지지력을 제공하지 못하며, 심지어 인장 부재들은 인장력만을 전달한다. 이 장치의 인장 부재들은 통상의 운전 중에 섀시 구조물에 대한 지지력을 제공하지 않는다. 더구나, 이들 인장 부재들은 도어 개구를 가로질러 압축력 또는 인장력을 전달할 수 없으며, 이는 전방단 또는 후방단 충돌 중에 구조적 변형을 감소시키는 데 필요하다.

이전에 제안된 어떠한 구성도 차량 도어 구조물을 섀시 구조물에 합체하는 데 있어서의 본 발명의 간결성 및 구조적 강성을 제공하지 못한다.

<발명의 요약>

본 발명은 도어가 폐쇄된 때 도어와 섀시 사이에서 인장력, 압축력 및 비틀림력을 전달하도록 결합 리셉터클과 결합하는 구조 키이(structural key)를 채용함으로써 힌지식 도어 등의 통상의 도어 패널을 차량 새시와 합체하는 것이다.

본 발명의 일 태양에 따르면, 쐐기형(wedge shaped) 구조 키이는 통상의 힌지식 도어의 전방 모서리 및 후방 모서리 모두의 상부 및 바닥에서 내측을 향해 위치된다. 결합 리셉터클은 키이를 향해 외측을 향한 전방 및 후방 도어 문설주에 위치된다. 도어가 폐쇄된 때, 키이는 결합 리셉터클과 결합하여 밀착 끼워맞춤부를 형성한다. 결합 리셉터클들은 차량 섀시에 구조적으로 연결되고, 키이들은 키이들 사이에서 도어를 가로질러 걸쳐져 있는 도어 프레임을 통해 구조적으로 상호 연결된다. 따라서, 도어가 폐쇄 위치에 있을 때, 인장력, 압축력 및 비틀림력은 결합 키이 및 리셉터클을 통해 그리고 도어 구조물을 통해 도어 개구를 가로질러 전달될 수 있다.

본 발명의 다른 태양에 따르면, 구조 키이 및 리셉터클 상의 결합면들은 도어가 개폐될 때 키이가 추종하는 아치형 경로와 부합하도록, 도어 힌지를 통한 선회축과 대체로 동심으로 형성된다.

본 발명의 또 다른 태양에 따르면, 각각의 힌지의 2개의 절반부는 도어가 폐쇄된 때 서로로부터 격리되어, 도어가 완전 폐쇄 위치에 있을 때 힌지를 가로질러 어떠한 하중도 전달되지 않도록 한다. 이러한 것은, 도어를 폐쇄할 때 구조 부재들과 힌지 사이에 구속이 없도록 하기 위해 그리고 도어가 폐쇄될 때 도어 및 섀시를 통한 직선 하중 경로가 생성되도록 하기 위해 바람직하다. 구조 키이 및 리셉터클뿐만 아니라 힌지들이 도어를 통해 힘을 전달하게 된다면, 도어 및 섀시 구조물의 구조적 완전성을 약화시키는 바람직하지 않은 벤딩 모멘트가 생성된다.

양호한 실시예에서, 각각의 힌지의 2개의 절반부들을 연결하기 위하여 단차형 힌지 핀(stepped hinge pin)이 제공된다. 각각의 핀은 큰 직경부 및 작은 직경부를 갖는다. 도어가 개방될 때, 힌지 핀의 큰 직경부가 이용되고 도어의 중량은 힌지에 의해 지지된다. 도어가 폐쇄 위치에 도달함에 따라, 힌지 핀의 작은 직경부가 이용되도록 상승된다. 도어가 완전 폐쇄된 때, 힌지 핀을 지지하는 힌지의 절반부는 더 이상 힌지의 다른 절반부와 접촉하지 않으며, 도어는 도어의 각각의 단부에 있는 도어 캐치(catch), 구조 키이 및 결합 리셉터클에 의해서만 제위치에서 유지된다. 이러한 위치에서, 주로 구조 키이 및 리셉터클에 의해 도어와 섀시 사이에서 힘이 전달되며, 도어 힌지에 의해서는 어떠한 힘도 전달되지 않는다.

힌지의 격리를 수행하도록 폐쇄될 때 도어를 상승시키기 위하여, 도어의 전방 모서리 및 후방 모서리에는 래치 지주(latch post)가 각각 제공된다. 경사진 타격판(ramped strike plate)이 각각의 래치 지주와 관련되며 도어 문설주 상에 위치된다. 도어가 폐쇄 위치에 도달할 때, 도어 상의 래치 지주는 도어 문설주 상의 경사진 타격판과 결합하여 도어를 상승시키도록 한다. 도어가 완전 폐쇄된 때, 래치 지주는 경사진 타격판 상의 멈춤쇠(detent) 내로 로킹되어, 구조 키이를 결합 리셉터클 내부에서 보유하도록 한다. 도어를 개방하기 위해, 래치 지주는 멈춤쇠로부터 후퇴되어, 경사진 타격판 아래로 활주한다. 이러한 이동은 도어를 힌지 핀의 큰 직경부 상으로 하강시키고, 그리고 나서 도어는 힌지에 의해 지지되어 통상의 방식으로 더욱 개방되게 된다.

본 발명의 또 다른 태양에 따르면, 구조 키이 및 결합 리셉터클은 충돌 중에 분리되는 것에 견디기 위하여 내측 및 상방으로 경사지는 방향으로 제공된다. 키이 및 리셉터클이 상방으로 경사질수록, 도어를 폐쇄 상태로 유지하기 위해 키이 및 리셉터클이 지지하는 외향력은 커지고, 도어 캐치가 지지하여야 하는 외향력은 작아진다.

양호한 실시예에서, 전술된 바와 같이 도어가 완전 폐쇄 위치에 도달함에 따라 도어는 상승된다. 도어가 상승되는 속도는 도어의 내측으로의 선회 이동에 따라 조정되어, 키이가 리셉터클과 결합할 때 도어 상에 위치된 구조 키이가 결합 리셉터클의 방향과 부합하는 방향으로 이동하게 한다. 바꿔 말하면, 경사진 타격판의 각도는 구조 키이 및 결합 리셉터클의 각도와 부합하여, 키이 및 리셉터클이 원활하게 밀착 결합하게 한다.

차량 도어가 본 발명에 따라 섀시 내로 합체된 때, 차량 탑승자는 보다 큰 보호를 받게 된다. 전방 또는 후방 충돌, 또는 전복 사고 중에, 본 발명의 도어는 압축 하중을 지지하여, 차체의 상부 부분이 탑승자를 향해 변형되어 들어오는 것을 방지한다. 측면 충돌 중에, 충돌 측의 도어는 인장되고 차량 섀시에 고정됨으로써, 차량 내부로의 몰입이 방지된다. 또한, 차량의 반대측의 도어도 인장되어 섀시가 충돌 차량 둘레를 감싸는 것을 방지하여, 차량 내로의 몰입을 더욱 방지한다. 모든 종류의 충돌 및 전복 사고에 있어서, 본 발명의 도어는 섀시에 구조적으로 고정되어, 도어가 갑자기 개방되어 탑승자가 노출되거나 외부로 튀어나가는 것을 방지한다.

후드, 트렁크, 밴 활주식 측면 도어, 승강 도어(lifgate) 및 후방 도어(tailgate) 등의 다른 종류의 도어 패널도 본 기술을 사용하여 차량 섀시와 일체화될 수 있다. 이러한 것은, 오늘날의 차량 설계에서의 도어 및 다른 개구의 큰 전체 영역에 의해 초래되는 심각한 간극을 갖는 섀시 프레임, 또는 주요 구조 부재들이 거의 전적으로 탑승자 아래에 위치하는 통상의 평탄 섀시 프레임과는 반대로, 기본적으로 차체 전체가 3차원 섀시 프레임을 형성하는 데 이용되게 하여 비틀림력에 더욱 양호하게 견디고 차량 탑승자를 둘러싸도록 한다. 모든 또는 대부분의 도어 개구를 구조적으로 이어줌으로써, 보다 단단한 차량 섀시가 생성될 수 있다. 이러한 종류의 구조는 더욱 효율적이기 때문에, 차량 중량도 감소된다.

최근에는, 활주식 도어가 차량의 양 측면에 위치된 밴(van)이 설계되고 있다. 이러한 종류의 설계는 보다 보편적인 것은 아닌데, 그 이유는 이러한 큰 도어가 차량의 양 측면에 배치될 때, 남아 있는 나머지 차체/섀시는 큰 강도 및 강성을 갖지 못하기 때문이다. 본 발명을 밴 2중 도어에 채용함으로써, 이러한 종류의 보다 강하고 단단하며 안전하고 경량인 밴이 더욱 용이하게 설계될 수 있다.

소형 밴의 어떠한 후방 승강 도어 래치는 충돌 중에 갑자기 개방되기 쉽기 때문에, 이들의 안전성 결여에 대한 논쟁이 최근에 있다. 역시, 본 발명의 기술을 승강 도어에 채용함으로써, 이러한 문제점이 제거될 뿐만 아니라, 차량의 후방 부분 전체의 구조적 완전성이 크게 향상된다.

도어를 차량 섀시와 구조적으로 합체하는 다른 이점은 차량 제조업자가 컨버터블 자동차의 섀시를 강화할 수 있게 한다는 것과, 동일 차량의 세단 모델 및 컨버터블 모델 모두에 대해 동일한 섀시를 사용할 수 있게 한다는 것이다. 통상적으로, 컨버터블 자동차의 섀시는 세단 자동차의 지붕이 제공하는 강성의 손실을 보상하기 위하여 보강되어야 한다. 이는 탑승자 공간을 차지할 수 있으며, 대응하는 세단 모델만큼의 비틀림 강도를 갖지 못하는 컨버터블을 여전히 생산한다. 이는 충돌 중의 안전성뿐만 아니라 운전 성능에 악영향을 미친다. 본 발명을 사용하여 도어를 섀시와 일체화함으로써, 2개의 섀시 대신에 하나의 섀시가 조립 라인에서 생산될 수 있으며, 세단 및 컨버터블 모델 모두는 본 발명의 사용 이전보다 적은 중량을 사용하여 보다 단단하게 제조될 수 있다.

<도면의 간단한 설명>

도1은 통상의 힌지식 차량 도어에 적용된 본 발명의 제1 실시예를 도시하는 사시도이다.

도2는 후방 구조 키이 및 결합 리셉터클을 도시하는 도1의 점선(2) 내부에서 취한 확대 부분도이다.

도3은 전방 구조 키이 및 결합 리셉터클을 도시하는 도1의 점선(3) 내부에서 취한 확대 부분도이다.

도4는 제1 실시예의 후방 구조 키이에 적용되는 힘을 개략적으로 도시하는 부분 평면도이다.

도5는 제1 실시예의 전방 구조 키이에 적용되는 힘을 개략적으로 도시하는 부분 평면도이다.

도6은 2개의 도어 캐치를 갖는 다른 실시예를 도시하는 확대 사시도이다(상부 크로스 빔(36)이 간결성을 위해 제거되어 있음).

도7은 개방 위치에서 도시된 통상의 힌지식 차량 도어에 인가된 본 발명의 제2 실시예를 도시하는 사시도이다.

도8은 도어가 폐쇄 위치에서 도시된 제1 실시예의 사시도이다.

도9는 개방 위치에서 도시된, 제2 및 제3 실시예들에 이용되는 타격 지주 및 타격판의 측면도이다.

도10은 폐쇄 위치에서 도시된, 제2 및 제3 실시예들에 이용되는 타격 지주 및 타격판의 사시도이다.

도11은 개방 위치에서 도시된 제2 실시예의 전방 키이 및 리셉터클의 사시도이다.

도12는 개방 위치에서 도시된 제2 실시예의 후방 키이 및 리셉터클의 사시도이다.

도13은 폐쇄 위치에서 도시된 제2 실시예의 전방 키이 및 리셉터클의 사시도이다.

도14는 폐쇄 위치에서 도시된 제2 실시예의 후방 키이 및 리셉터클의 사시도이다.

도15는 개방 위치에서 도시된 제2 실시예의 힌지의 사시도이다.

도16은 개방 위치에서 도시된 제2 실시예의 힌지의 측면도이다.

도17은 폐쇄 위치에서 도시된 제2 실시예의 힌지의 측면도이다.

도18은 개방 위치에서 도시된 후방 승강식 도어에 적용된 본 발명의 제3 실시예를 도시하는 사시도이다.

도19는 도어가 폐쇄 위치에서 도시된 제3 실시예의 사시도이다.

도20은 개방 위치에서 도시된 제3 실시예의 힌지의 측면도이다.

도21은 폐쇄 위치에서 도시된 제3 실시예의 힌지의 측면도이다.

도22는 개방 위치에서 도시된 제3 실시예의 힌지의 후방측의 사시도이다.

도23은 폐쇄 위치에서 도시된 제3 실시예의 힌지의 전방측의 사시도이다.

도24는 개방 위치에서 도시된 측면 활주식 도어에 적용된 본 발명의 제4 실시예를 도시하는 사시도이다.

도25는 도어가 폐쇄 위치에서 도시된 제4 실시예의 사시도이다.

<양호한 실시예의 상세한 설명>

도1을 참조하면, 통상의 힌지식 도어(10)에 적용된 본 발명의 제1 실시예가 도시되어 있다. 도어(10)는 상부 및 하부 힌지(14)에 의해 차체(12)에 선회 가능하게 연결되며, 상부 및 하부 힌지(14)를 통과하는 축(15)을 중심으로 선회한다. 도어(10)는 개방 위치에서 도시되어 있으며, 화살표 A방향으로 힌지축(15)을 중심으로 폐쇄 위치로 선회한다. 도어(10)는 도어 문설주(20)의 후방에 장착된 지주(18)와 결합하는 도어(12)의 후방 모서리에 장착된 통상의 도어 캐치(16)에 의해 폐쇄 위치에서 해제 가능하게 보유 지지된다.

도어(10)의 전방부에는 차체(12)의 내부를 향해 돌출된 적어도 하나의 전방 구조 키이(28)가 제공된다. 마찬가지로, 도어(10)의 후방부에도 적어도 하나의 후방 구조 키이(30)가 제공된다. 양호하게는, 도시된 바와 같이, 전방 구조 키이(28)는 도어(10)의 선단 모서리의 상부 및 바닥 모두 부근에 위치되며, 후방 구조 키이(30)는 도어(10)의 후단 모서리의 상부 및 바닥 모두 부근에 위치된다. 각각의 전방 키이(28) 부근에서 도어 문설주(20)의 전방부에 위치된 결합 전방 리셉터클(32)은 각각의 전방 구조 키이(28)와 관련된다. 마찬가지로, 각각의 후방 키이(30) 부근에서 도어 문설주(20)의 후방부에 위치된 결합 후방 리셉터클(34)은 각각의 후방 구조 키이(30)와 관련된다. 리셉터클(32, 34)은 도어(10)가 폐쇄된 때 리셉터클이 키이(28, 30)를 각각 수용하여 밀착 끼워맞춤부를 형성하도록 위치된다.

도어(10)에는 양호하게는 전방 키이(28)와 후방 키이(30) 사이에 걸쳐 있는 크로스 빔(cross beam, 36)을 포함하는 내부 구조 프레임이 제공된다. 전방 리셉터클(32) 및 후방 리셉터클(34)은 차체(12)의 구조 섀시 내로 단단히 합체된다. 따라서, 도어(10)가 폐쇄되고 구조 키이(28, 20)가 결합 리셉터클(32, 34)과 결합할 때, 도어 개구에 의해 차체(12)의 구조 섀시에 생성된 간극은 크로스 빔(36)에 의해 이어진다. 구조 키이(28, 30), 결합 리셉터클(32, 34) 및 크로스 빔(36)은 도어 개구를 가로질러 압축력, 인장력 및 비틀림력을 전달하도록 협동한다. 이러한 구성은 도어(10)가 폐쇄된 때 훨씬 단단하고 강한 차량 섀시를 제공한다. 충격 강도를 더욱 증가시키기 위하여, 추가의 키이 및 결합 리셉터클이 도어(10)의 측면 및/또는 바닥 모서리에 위치될 수 있다. 창문 둘레에 단단한 채널(channel)이 연장되는 상태로 도어가 구성된다면, 도어의 이러한 부분과 차량 지붕 사이에, 및/또는 A 필라(pillar)와 B 필라 사이에, 도어의 전방 및 후방에 대한 분리 가능한 구조 연결부가 형성될 수 있다.

도2를 참조하면, 각각의 후방 키이(30)는 결합 후방 리셉터클(34) 내부에서의 적절한 정렬 및 밀착 끼워맞춤을 허용하도록 테이퍼 표면들을 갖는다. 키이의 직사각형의 기부는 양호하게는 폭이 약 2.54 cm(1 인치)이고 높이가 5.08 cm(2 인치)이다. 양호하게는, 각각의 표면은 10° 테이퍼(즉, 대향 표면들은 20°의 협각을 가짐)를 갖는다. 이 각도는 도어(10)가 폐쇄된 때 후방 키이(30)와 후방 리셉터클(34) 사이에서의 밀착 끼워맞춤을 위해 충분한 기계적 이점을 제공하기에 충분할 정도로 작지만, 키이(30) 및 리셉터클(34)이 서로 쐐기 고정되어 도어(10)를 개방할 때 분리되기가 곤란할 정도로 작지는 않다.

도3을 참조하면, 전방 키이(28) 및 결합 리셉터클(32)은 후방 키이(30) 및 결합 리셉터클(34)과 유사한 테이퍼 형태를 갖는다. 그러나, 전방 키이(28)는 힌지(14)에 근접하여 위치되므로, 도어(10)가 축(15)을 중심으로 힌지(14)에서 선회할 때 전방 키이가 이동하는 곡선 경로와 부합하도록 곡선형으로 되어야 한다. 바꿔 말하면, 전방 키이(28) 및 리셉터클(32)의 결합 표면들은 힌지축(15)과 대체로 동심이다. 후방 키이(30) 및 리셉터클(34)은 힌지(14)로부터 훨씬 멀리 떨어져 있어 직선 경로를 이동하므로, 약간 곡선형인 결합 표면을 제거할 수 있고, 대신에 직선 표면을 사용할 수 있어 후방 키이(30) 및 후방 리셉터클(34)의 제조 비용을 절감하도록 한다.

도4를 참조하여, 후방 키이(30)를 통해 도어(10)를 가로질러 전달될 수 있는 통상의 힘이 논의될 것이다. 후방 리셉터클(34)에 의해 후방 키이(30)에 인가되는 압축력(C)이 도시되어 있다. 압축력(C)은 도시된 바와 같이 수직력(N) 및 전단력(S)으로 분해될 수 있다. 도시된 바와 같이 후방 키이(30) 상의 10°테이퍼 표면에 의해, 수직력(N)은 C·cos 10°, 또는 압축력(C)의 약 98 %와 같게 될 것이다. 마찬가지로, 전단력(S)은 C·sin 10°, 또는 압축력(C)의 약 17 %와 같게 될 것이다.

구조 키이(28, 30) 및 결합 리셉터클(32, 34)을 경화된 강철로부터 제조함으로써, 전방 또는 후방 충돌로부터 기인하는 등의 높은 수직력은 구조물에 의해 수용될 수 있다. 한편, 전단력(S)은 구조 키이(28, 30)를 결합 리셉터클(32, 34)로부터 분리하는 경향이 있다. 후방 키이(30)를 후방 리셉터클(34)과의 밀착 상태로 유지하기 위하여, (도1에 도시된) 도어 캐치(16)는 도어(10)를 통해 전달된 압축력의 적어도 17 %를 견디도록 설계되어야 한다. 다르게는, (도6에 도시된 바와 같이) 각각의 후방 키이(30)에 바로 인접한 2개의 도어 캐치가 사용될 수 있다. 후방 키이(30), 후방 리셉터클(34) 및 도어 캐치(16)는 도어(10)가 인장 상태에 있든지 또는 압축 상태에 있든 지간에 기본적으로 동일한 방식으로 거동한다.

도5를 참조하여, 도어(10)의 전방에 영향을 미치는 힘의 유사한 해석이 논의될 것이다. 차량 도어(10)의 전방 모서리의 기하학적 형상 및 힌지(14)의 위치 때문에, 전방 키이(28)를 힌지(14)만큼 도어의 외부에 근접하게 위치시키는 것이 불가능할 수 있다. 마찬가지로, 전방 리셉터클(32)은 도어의 개방 경로를 방해하지 않도록 더욱 내측으로 위치될 필요가 있을 수 있다. 전방 키이(28)가 힌지(14) 둘레에서 엄격한 원호 내에서 이동하기 때문에, 본 예에서 전방 리셉터클(32)은, 도4에 도시된 후방 리셉터클(34)이 바로 내측으로 향해 위치되는 것과는 대조적으로, 전방 키이(28)를 수용하도록 도시된 바와 같이 차량의 전방을 향해 위치되어야 한다. 본 예에서, 전방 리셉터클(32)의 중심은 45° 각도로 위치된다. 이러한 구성이 인장력보다 압축력을 보다 더 양호하게 전달한다는 것은 도5로부터 명백하다. 이는 전방 키이(28)를 전방 리셉터클(32) 내로 더 멀리 구동하는 압축력으로부터 기인하며, 인장력은 결합을 유지하는 것을 돕기 위하여 2개의 부재를 분리하고 힌지(14) 등의 다른 요소를 필요로 하는 경향이 있다.

이상의 후방 키이(30)에 대한 힘 해석과 유사한 방식으로, 전방 리셉터클(32)에 의해 전방 키이(28)에 가해지는 인장력(T)은 도시된 바와 같이 수직력(N) 및 전단력(S) 성분으로 분해될 수 있다. 전방 키이(28)에서의 10° 테이퍼 표면에 의해, 전방 키이(28)의 후방 표면의 중간은 55°로 위치된다. 이러한 상황에서, 수직력(N)은 T·cos 55°, 또는 인장력(T)의 약 57 %와 동일할 것이다. 마찬가지로, 전단력(S)은 T·sin 55°, 또는 인장력(T)의 약 82 %와 동일할 것이다. 이제, 전방 키이(28) 및 전방 리셉터클(32)이 곡선형인 것을 무시하면, 이는 전방 키이(28)가 인장력(T)의 82 %와 대체로 동일한 힘에 의해 전방 리셉터클(32)과의 결합 상태로부터 벗어나게 한다는 것을 의미한다. 힌지(14)는 전방 리셉터클(32) 내에서의 전방 키이(28)의 결합을 유지하기 위하여, 충돌 중에 특히 높게 되는 이러한 하중을 견디도록 충분한 강도를 가지고 설계되어야 한다. 이상의 힘 해석은 전방 리셉터클(32)을 가능한 한 바로 내측으로 향하게 유지해야 하는 것이 바람직함을 나타낸다.

전방 키이(28)가 전방 리셉터클(32)로부터 분리되려는 전술된 경향은 2개의 부재의 곡률에 의해 다소 완화된다. 바꿔 말하면, 전방 키이(28)의 기부는 전방 키이(28)의 나머지 부분보다 더욱 정확하게 위치되기 때문에, 보다 많은 하중을 받게된다(따라서, 힌지(14)에 하중이 덜 걸린다). 그러나, 이러한 태양은 전방 키이(28)에 적은 하중 전달 면적을 부여하며, 따라서 전방 키이(28)는 동일한 하중을 전달할 수 있도록 후방 키이(30)보다 크게 설계되는 것이 필요할 수 있다.

도7 내지 도17을 참조하면, 본 발명의 제2 실시예가 도시되어 있다. 제2 실시예는 제1 실시예와 유사하지만, 이상에서 논의된 결점을 제거하기 위하여, 본 실시예에서의 도어는 도어가 폐쇄 위치에 도달함에 따라 상승되어, 힌지를 물리적으로 격리하도록 하고 키이 및 리셉터클이 상방으로 경사지게 하여 이들이 외향력에 견딜 수 있도록 한다.

도7 및 도8을 참조하면, 도어(110)에는 전술된 바와 같이 전방 리셉터클(132) 및 후방 리셉터클(134)과 결합하는 전방 키이(128) 및 후방 키이(130)가 제공된다. 게다가, 후방 키이(130) 및 후방 리셉터클(134)을 구비하는 구조 부재의 제5 결합 세트뿐만 아니라, 중간 키이(138) 및 중간 리셉터클(140)을 구비하는 제6 세트가 제공되며, 이들 모두는 상부 도어 프레임 및 상부 도어 문설주 상에 위치된다. 키이(128, 130, 138) 및 리셉터클(132, 134, 140)은 수평으로부터 상향 각도로 위치되어, 도어가 폐쇄 위치에 도달함에 따라 도어(110)의 내측 및 상향 이동과 부합하도록 한다. 양호하게는, 이러한 각도는 수평 위로 30°이다. 키이(128, 130, 138) 및 리셉터클(132, 134, 140)을 상향 각도로 위치시킴으로써, 힘의 수평 성분이 리셉터클(132, 134, 140)에 의해 키이(128, 130, 138)에 가해질 수 있어, 도어 래치가 도어(110)를 폐쇄 위치에서 고정하는 것을 돕도록 한다.

도어가 폐쇄 위치에 도달할 때 도어(110)를 상승시키기 위하여, 도어(110)의 전방 단부 및 후방 단부 모두에는 도어 문설주(120)에 장착된 전방 및 후방의 경사진 타격판(144, 146)과 각각 결합하는 스프링 하중식(spring loaded) 타격 지주(142)들이 제공된다. 양호하게는, 도어(110)의 양 단부는 도어 이동의 마지막 15.9 mm(5/8 인치) 동안 9.5 mm(3/8 인치) 상승되어, 키이(128, 130, 138)가 리셉터클(132, 134, 140)과 각각 원활하게 결합하도록 한다. 화살표 A는 도어가 폐쇄될 때 도어(110)가 선회하는 수평 방향을 나타내고, 화살표 B는 완전 폐쇄 위치에 접근할 때 도어(110)가 이동하는 경사 방향을 나타낸다. 도어(110)가 완전 폐쇄 위치에 도달한 때, 타격판(142)은 타격판(144, 146) 내의 멈춤쇠(148) 내로 하강하여 도어를 폐쇄 위치에서 보유 지지한다.

도어(110)를 개방하기 위하여, 종래의 도어 해제 기구(150)는 타격 지주(142)에 부착된 케이블(152)을 잡아 당겨 타격 지주(142)가 멈춤쇠(148)로부터 후퇴하게 한다. 그리고 나서, 타격 지주(142)는 전방 및 후방의 경사진 타격판(144, 146) 아래로 자유롭게 활주함으로써, 도어(110)를 하강시키고 키이(128, 130, 138)를 리셉터클(132, 134, 140)로부터 해제하여 도어(110)가 개방 상태로 선회되게 한다.

도9 및 도10을 참조하면, 타격 지주(142) 및 후방 타격판(146)의 양호한 설계가 도시되어 있다. 타격 지주(142)에는 도어를 상승시키기 위하여 타격판(146) 상의 경사면(156)과 접촉하는 말단부 상에 각진 플랜지(angled flange, 154)가 제공된다. 종래의 차량 도어 래치처럼, 이러한 래치 기구는 2개의 래칭 위치를 갖는다. 도어가 완전 폐쇄된 때, 스프링(158)은 각진 플랜지(154)를 도시된 바와 같이 멈춤쇠(148) 내로 가압한다. 멈춤쇠(160)는 도어가 완전 폐쇄 위치에 있지 않을 지라도 도어가 개방되는 것을 방지하도록 보조 안전 래칭 위치를 제공한다. 양호하게는, 각진 플랜지(154)의 선단 모서리 및 멈춤쇠(148, 160)의 선단 모서리는 원활한 작동을 위해 경사져 있다.

도어가 완전 폐쇄된 때 구속되는 것을 방지하기 위하여 타격 지주(42)가 경사면(56)으로부터 약간 떨어져 상승되게 하는 방식으로 구조 키이가 결합 리셉터클과 결합하게 하는 것이 바람직하다. (도시되지 않은) 다른 실시예에서, 경사면(56)은 래칭 기구 구성 요소로부터 별개로 제공되거나 함께 제거될 수 있으며, 이때 도어는 결합 리셉터클과 결합하는 구조 키이에 의해서만 상승된다. 이들 실시예에서, 종래의 래치를 채용함으로써 제조 비용이 절감될 수 있다.

(도7 및 도8에 도시된) 전방 타격판(144)은 후방 타격판(146)의 거울상(mirror image)이지만, 양호하게는 도어의 선회축과 동심으로 곡선형이다.

도11 및 도13을 참조하면, 전방 키이(128) 및 전방 리셉터클(132)의 상방 및 전방을 향한 배치가 도시되어 있다.

도12 및 도14를 참조하면, 후방 키이(130) 및 후방 리셉터클(134)의 상방을 향한 배치가 도시되어 있다.

도15 내지 도17을 참조하여, 본 발명의 힌지 격리 특징이 설명될 것이다. 단 하나의 도어 힌지(114)만이 도시되어 있지만, 상부 및 하부 힌지(114)는 동일하며 동일한 방식으로 작동한다. 각각의 힌지(114)는 차체 또는 섀시에 부착된 본체 부분(162)과, 도어에 부착된 도어 부분(164)과, 본체 부분(162)에 의해 지지되고 2개의 부분(162, 164)을 상호 연결하는 단차형 힌지 핀(166)을 포함한다. 힌지 핀(166)은 길이방향으로 이격된 2개의 큰 직경부(168)와, 큰 직경부(168) 위에 있는 2개의 작은 직경부(170)와, 큰 직경부(168)와 작은 직경부(170) 사이의 2개의 테이퍼형 전이부(172)를 구비한다. 본체 부분(162) 및 도어 부분(164)은 U자형이고, 2개의 힌지 플랜지(174, 176)를 각각 갖는다. 4개의 힌지 플랜지(174, 176) 각각은 힌지 핀(166)의 큰 직경부(168)와 동일한 공칭 직경을 갖는 구멍을 포함한다. 도어 부분 플랜지(176)는 본체 부분 플랜지(174)의 상부에 놓이며, 힌지 핀(166)은 4개의 구멍 모두를 통과한다. 힌지 핀(166)은 하나 또는 2개의 본체 부분 플랜지(174)에 단단히 부착되고, 도어 부분 플랜지(176) 내의 구멍은 도어가 힌지 핀(166)의 큰 직경부(168)에서 선회하도록 약간 크게 되어 있다.

도15 및 도16을 참조하면, 힌지(114)는 도어가 완전 개방 위치에 있을 때 발생하는 배치 상태에서 도시되어 있다. 이 위치에서, 도어의 중량은 본체 부분 플랜지(174)에 회전 가능하게 놓인 도어 부분 플랜지(176)에 의해 지지되고, 도어는 힌지축(115)을 중심으로 선회하도록 구속된다. 도어 부분 플랜지(176)는 힌지 핀(166)을 따라 상방으로 본체 부분 플랜지(174)로부터 멀리 자유롭게 활주될 수 있으므로, 도어의 제한된 수직 이동은 힌지(114)에 의해 구속되지 않는다. 힌지 캡(177)은 도어가 힌지(114)로부터 떨어져 상승되는 것을 방지한다.

도17을 참조하면, 힌지(114)는 도어가 완전 폐쇄된 때 힌지가 취하는 상승되고 격리된 위치에서 도시되어 있다. 전술된 바와 같이, 도어는 도어가 완전 폐쇄 위치에 접근함에 따라 약 9.5 mm(3/8 인치) 상승한다. 이러한 상승된 위치에서, 도어 부분 플랜지(176)는 본체 부분 플랜지(174)와 더 이상 접촉하지 않으며, 도어 부분 플랜지(176)를 관통한 구멍은 힌지 핀(166)의 작은 직경부(170)와 정렬된다. 따라서, 이 위치에서, 힌지(114)의 본체 부분(62)과 도어 부분(64) 사이에 접촉이 없고, 2개의 부분은 서로로부터 물리적으로 격리된다.

도어가 폐쇄된 때, 도어는 더 이상 힌지(114)에 의해 지지되지 않는 대신에, 결합 리셉터클 내부의 구조 키이에 의해 그리고 도어 캐치에 의해 지지된다. 도어가 폐쇄된 때 힌지의 본체 부분 및 도어 부분을 격리함으로써 힌지를 통한 하중 경로를 제거하는 것에 의하여, 바람직하지 않은 벤딩 및 비틀림력이 제거되어 구조 키이 및 리셉터클에 의한 도어를 통한 간단한 직선 하중 경로를 남겨 둔다. 구조 키이 및 리셉터클과 힌지 사이에서의 구속과 관련한 잠재적인 문제도 제거된다.

도어가 개방된 때, 도어는 전술된 바와 같이 하강된다. 도어 부분 플랜지(74)가 (도17에 도시된) 상승 위치로부터 (도15 및 도16에 도시된) 하강 위치로 하강할 때, 도어 플랜지 부분 내의 구멍은 힌지 핀(66)의 전이부(72)와 직면한다. 전이부(72)는 도어 부분 플랜지(74) 내의 구멍을 도어가 선회 가능하게 지지되는 큰 직경부(68) 상으로 하방으로 안내하도록 테이퍼져 있다.

도18 내지 도23을 참조하면, 본 발명의 제3 실시예가 도시되어 있다. 제3 실시예는 제2 실시예와 유사하지만, 본 발명의 도어 일체화 기술을 수평 선회식 탑승자용 도어가 아닌 수직 선회식 후방 승강 도어에 적용한다.

도18 및 도19를 참조하면, 도어(210)는 도어(210)가 개폐될 때 힌지축(215) 둘레에서 선회하도록 힌지(214)에 의해 차량 지붕의 후방 부근에서 차체(212)에 선회 가능하게 장착된다. 3개의 구조 키이(230)가 도어(210)의 각각의 측면을 따라 위치되는데, 구조 키이들은 도어(210)가 폐쇄된 때 도어 문설주(220)에 위치된 결합 리셉터클(234)과 구조적으로 결합한다. 역시, 키이(230) 및 리셉터클(234)은 양호하게는 상방으로 30° 경사져 있다.

이전처럼, 도어(210)는 도어가 폐쇄 위치에 도달함에 따라 상승되어, 키이(230)가 정확한 각도로 리셉터클(234) 내로 들어가게 하여 힌지(214)를 분리시키도록 한다. 이를 성취하기 위하여, 도어 문설주(220)의 각각의 측면에 위치된 경사진 타격판(246)과 결합하도록 도어(210)의 각각의 측면에 타격 지주(242)가 제공된다. 본 실시예의 수직 선회식 도어(210)는 상기 제2 실시예의 도어(110)와 상당히 동일한 방식으로 설계되고 기능하며, 주요 차이점은 힌지(214)의 구성 및 작동이다.

도20 내지 도23을 참조하면, 힌지(214)의 구성이 도시되어 있다. 2개의 힌지는 동일하므로 단 하나의 힌지(214)가 도시되어 있다. 각각의 힌지(214)는 차체에 부착된 본체 부분(262)과, 도어(210)에 부착된 도어 부분(264)을 포함한다. 본체 부분(262)은 힌지 핀(266)을 사이에서 회전 가능하게 지지하는 2개의 길이방향으로 이격된 저널(journal, 268)을 포함한다. 저널(268)들 사이의 본체 부분(262)의 하부 후방측에 칼라 세그먼트(collar segment, 280)가 형성되고, 힌지 핀(266)으로부터 반경방향으로 이격되어 있다.

도어(210)가 개방 위치(도20 및 도22)에 있을 때, 도어 부분(264)의 테이퍼형 말단부(282)는 힌지 핀(266)과 칼라 세그먼트(280) 사이에서 보유되고, 본체 부분(262) 및 도어 부분(264)은 도어(210)를 차체(212) 상에서 선회 가능하게 보유하도록 통상의 힌지처럼 함께 기능한다. 도어(210)가 폐쇄됨에 따라, 말단부(282)는 칼라 세그먼트(280)로부터 멀리 회전하지만 힌지 핀(266)과 접촉 상태로 유지된다. 도어(210)가 완전 폐쇄 위치로 접근함에 따라, 도어(210)는 전술된 바와 같이 상승되고, 이에 의해 말단부(282)는 힌지 핀(266)으로부터 분리된다. 도어(210)가 완전 폐쇄된 때(도21 및 도23), 도어(210)는 힌지(214)에 의해 더 이상 지지되지 않지만 결합 키이 및 리셉터클과 도어 캐치에 의해 제위치에서 보유 지지된다. 이 위치에서, 본체 부분(262)은 도어 부분(264)으로부터 물리적으로 격리되고, 힘은 힌지(214)를 가로질러 전달될 수 없다.

도24 및 도25를 참조하면, 본 발명의 도어 및 섀시 일체화 기술을 밴의 측면 등에 있는 수평 활주식 도어에 적용한 제4 실시예가 도시되어 있다. 본 실시예는 이전의 실시예들과 유사하지만, 도어 장착 및 이동 경로의 특성으로 인해, 격리할 힌지가 없으며, 폐쇄시 도어를 상승시키는 경사면을 갖는 특별한 래치에 대한 필요성이 없다.

도어(310)는 통상의 롤러 트랙 구성을 갖는 차체(312)에 활주 가능하게 장착된다. 하부 롤러 트랙(384)은 강성 하부 아암(388)에 의해 도어(310)의 하부 모서리에 부착된 하부 롤러(386)를 수용하도록 차체(312)의 하부 외측 모서리를 따라 위치된다. 상부 롤러 트랙(390)은 선회 상부 아암(394)에 의해 도어(312)의 후방 모서리의 중간 부분에 부착된 상부 롤러(392)를 수용하도록 차체(312)의 외부면을 따라 위치된다. 하부 트랙(384) 및 상부 트랙(390)의 전방 부분은 차량의 중심을 향해 내측으로 곡선으로 되거나 각도가 형성되어 있다. 이러한 통상의 구성에 의해, 도어(310)는 하부 트랙(384) 및 상부 트랙(390)을 따라 화살표 A"방향으로 개방 위치로부터 폐쇄 위치로 전방으로 활주하고 나서, 도어가 완전 폐쇄 위치에 접근함에 따라 화살표 B"로 나타낸 내향 각도로 이동한다.

3개의 구조 키이(330)는 도어(310)의 전방 모서리를 따라 위치되고, 3개의 키이(330)는 도어 문설주(320)에 위치된 결합 리셉터클(334)과의 결합을 위하여 후방 모서리를 따라 위치된다. 키이(330) 및 리셉터클(334)은 도어가 완전 폐쇄 위치로 접근할 때 도어(310)의 활주 경로와 일치하도록 내측으로 경사져 있다. 이전의 실시예들에 의한 것처럼, 도어 상의 외향력에 저항하고 도어(310)를 통한 인장 하중을 위한 경로를 제공하도록 키이(330) 및 리셉터클(334)이 내측으로 30°로 경사지는 것이 바람직하다.

도어(310)의 전방 모서리에 있는 통상의 래칭 기구(316)는 도어를 폐쇄 상태로 유지하고 키이(330)를 리셉터클(334) 내부에서 보유한다. 다르게는, 제2 실시예 및 제3 실시예에서 사용된 것과 유사한, 그러나 승강 경사면(156 또는 256)이 없는 케이블 해제식 래칭 기구가 채용될 수 있다.

상기 모든 실시예에서, 키이(28, 30)와 리셉터클(32, 34) 사이의 적절한 정렬은 차량 제조 중에 이들 부재들을 정확하게 위치시킴으로써, 또는 키이(28, 30)를 도어(10)에 조절 가능하게 장착하거나 리셉터클(32, 34)을 도어 문설주(20)에 조절 가능하게 장착함으로써 성취될 수 있다. 다르게는 그리고 양호하게는, 리셉터클(32, 34)은 도어(10)가 폐쇄되어 키이(28 또는 30)가 셸(shell) 내로 돌출할 때 도어 문설주(20)에 장착된 크기가 큰 셸로 사출되는 경화 가능 수지로부터 형성될 수 있다. 이러한 방법은 본 명세서에 참조되어 합체된 1994년 10월 20일자 출원의 미국 특허 출원 제08/328,124호에 완전히 설명되어 있다. 리셉터클(32, 34)을 경화 가능 수지로부터 제위치에서 생성하는 것은 리셉터클(32, 34)을 키이(28, 30)에 대하여 정확하게 위치 결정할 뿐만 아니라 키이를 정확하게 끼워맞추는 리셉터클을 보다 비용 효율적이고 정확하게 제조하는 방법이다. 이는 상기 제2 실시예에서의 전방 리셉터클(32)에 대해 특히 적당하다. 이들 리셉터클(32)은 전방 및 상방으로 경사지고 엄격하게 곡선 처리되며 쐐기 형상이므로, 전방 키이(28)와 밀착 끼워맞춤을 이루도록 기계 가공하고 위치 결정하는 것이 곤란한 복잡한 형상을 갖는다.

제1 실시예에서의 키이(28, 20) 및 리셉터클(32, 34)의 위치는 필요하다면 상호 변경될 수 있다. 바꿔 말하면, 도어(10)는 키이(28, 30)를 도어 문설주(20) 상에 위치시키고 리셉터클(32, 34)을 도어(10) 상에 위치시킴으로써 차체(12)와 구조적으로 일체화될 수 있다. 제2 실시예, 제3 실시예 및 제4 실시예에 대하여도 마찬가지이지만, 제1 및 제3 실시예에서는 도어 상에 위치되어 개구가 상방으로 경사진 상태로 배치된 컵형 리셉터클을 갖는 것은 바람직하지 않을 수 있는데, 그 이유는 이들 리셉터클이 이물질 및 부스러기에 의해 막힐 수 있기 때문이다.

통상의 도어, 활주식 밴 도어 및 후방 승강 도어에 대해 전술된 바와 같은 도어 패널의 섀시와의 구조적 일체화는 후드, 트렁크, 외향 선회식 후방 밴 도어 및 하향 선회식 후방 도어 등의 다른 종류의 도어 패널에 의해 성취될 수도 있다. 상기 예들에 의한 것처럼, 도어 패널의 모든 모퉁이에 인접하여 구조 키이들을 위치시키고 키이를 도어 패널 내의 구조 부재 또는 도어 프레임과 함께 체결하는 것이 바람직하다. 상기 예들에서 설명된 바와 같이, 키이는 차체 또는 섀시에 구조적으로 부착된 결합 리셉터클과 결합한다. 이는 도어 패널이 폐쇄된 때 압축력, 인장력 및 비틀림력이 도어 패널 개구를 가로질러 전달되게 한다. 이에 의해, 도어 패널 개구가 구조 도어 패널에 의해 해제 가능하게 이어질 때, 보다 경량이고 더욱 단단하며 보다 완전하게 둘러싸는 차량 섀시 구조물이 제공될 수 있다. 본 발명을 트렁크에 적용하는 특별한 이점은, 큰 트렁크 개구가 바닥 후방 모서리를 따라 생성될 수 있어 화물이 "상방으로 들어올려짐" 없이 바닥 높이에서 트렁크 내로 활주될 수 있게 한다는 것이다.

이상의 설명 및 도면은 단지 예시적인 목적을 위한 것이고, 본 발명의 가능한 다른 실시예들의 전부가 아니다. 본 발명은 이상에서 설명되고 나타난 실시예들로만 제한되는 것이 아니라, 첨부된 청구의 범위의 범주 내에 속하는 임의의 모든 변형을 포함하는 것임을 알아야 한다.

Claims

도어 개구가 관통하여 있는 주 섀시 구조물과,

도어 개구를 교대로 개폐하도록 섀시에 대해 힌지에 의하여 장착된 도어 패널과,

도어 패널의 대향 부분들에 각각 위치된 분리 가능한 구조 연결체와,

분리 가능한 구조 연결체 사이에서 단단히 걸쳐 있는 도어 패널 상에 위치된 구조 부재를 포함하며,

상기 각각의 연결체는 구조 키이와, 구조 키이를 수용하는 결합 리셉터클을 구비하고,

상기 각각의 연결체는 도어 패널이 도어 개구를 폐쇄할 때 도어 패널을 주 섀시 구조물에 구조적으로 연결하며,

상기 구조 부재 및 분리 가능한 구조 연결체는 도어 개구가 도어에 의해 폐쇄된 때 압축력, 인장력 및 비틀림력이 도어 개구를 가로질러 주 섀시 구조물을 통해 전달되게 하도록 협동하는 것을 특징으로 하는 개량형 자동차 섀시.
제1항에 있어서, 도어 패널은 전방 모서리 및 후방 모서리를 갖는 탑승자용 도어이며, 구조 연결체들 중 하나는 도어의 전방 모서리에 인접하여 위치되고, 다른 하나의 구조 연결체는 도어의 후방 모서리에 인접하여 위치되는 것을 특징으로 하는 개량형 자동차 섀시.
제2항에 있어서, 도어는 대체로 직사각형이고 4개의 모퉁이 영역을 구비하며, 구조 연결체들 중 하나는 각각의 모퉁이 영역에 인접하여 위치되는 것을 특징으로 하는 개량형 자동차 섀시.
제3항에 있어서, 구조 키이는 도어에 단단히 부착되며, 결합 리셉터클은 도어 개구에 인접하여 주 섀시 구조물에 단단히 부착된 것을 특징으로 하는 개량형 자동차 섀시.
제1항에 있어서, 구조 키이는 피라미드 형상이고, 각각의 구조 키이는 4개의 테이퍼진 표면을 갖는 것을 특징으로 하는 개량형 자동차 섀시.
제5항에 있어서, 각각의 테이퍼진 표면은 대향한 테이퍼진 표면에 대하여 20°의 각도로 위치된 것을 특징으로 하는 개량형 자동차 섀시.
제5항에 있어서, 구조 키이들 중 적어도 하나의 2개의 대향한 테이퍼진 표면은 도어의 선회 작용을 수용하도록 곡선형으로 된 것을 특징으로 하는 개량형 자동차 섀시.
제3항에 있어서, 도어가 폐쇄 위치에 있을 때 구조 키이를 결합 리셉터클 내부에서 보유하기 위하여 섀시 상의 관련 구조 요소와 결합하도록 도어의 후방 모서리에 위치된 도어 캐치도 포함하는 것을 특징으로 하는 개량형 자동차 섀시.
도어 개구가 주 섀시 부재의 평면을 관통하여 있는 주 섀시 부재와,

도어 개구의 평면 외부에 배치되는 개방 위치와 개구 내부에 배치되는 폐쇄 위치 사이에서 섀시에 대하여 측방향으로 병진 이동하도록 섀시에 장착된 도어 부재와,

섀시 및 도어 부재에 의해 지지되는 상호 결합 가능한 연결체들을 포함하며,

상기 연결체들은 도어 개구의 대향 측면들에 위치되고,

각각의 연결체는 도어 및 섀시 부재 중 하나에 의해 지지되는 키이와, 도어 부재가 폐쇄 위치에 있을 때 도어 부재를 섀시의 구조 일부로서 섀시 내로 합체하도록 소켓과의 상호 결합을 위하여 부재들 중 다른 하나에 의해 지지되는 결합 소켓을 구비하는 것을 특징으로 하는 개량형 차량 섀시.
제9항에 있어서, 도어 부재는 섀시와 도어 부재를 연결하는 힌지에 의해 측방향으로 병진 이동하도록 섀시에 장착된 것을 특징으로 하는 개량형 차량 섀시.
제10항에 있어서, 힌지는 힌지에 의해 한정된 축을 중심으로 섀시에 대하여 측방향으로 병진 이동하도록 도어 부재를 장착하며, 연결체들 중 적어도 하나는 힌지에 인접하여 배치되며, 상기 하나의 연결체의 결합 키이 및 소켓은 힌지의 축과 대체로 동축인 곡선 경로 내에서 연장되는 것을 특징으로 하는 개량형 차량 섀시.
제9항에 있어서, 키이 및 결합 소켓은 상호 보완적인 피라미드 형상으로 된 것을 특징으로 하는 개량형 차량 섀시.
제9항에 있어서, 적어도 2개의 이격된 상호 결합 가능한 연결체는 각각의 상기 대향 측면 상의 도어 부재와 섀시에 의해 지지되는 것을 특징으로 하는 개량형 차량 섀시.
제9항에 있어서, 상호 결합 가능한 연결체들 사이에서 도어 부재 내로 구조 버팀대가 합체된 것을 특징으로 하는 개량형 차량 섀시.
제9항에 있어서, 결합 키이 및 소켓은 도어가 폐쇄 위치에 있을 때 섀시에 부여된 인장력 및 압축력이 도어로 전달되도록 도어 개구의 평면에 대하여 경사져 연장되는 상호 결합 가능한 표면을 갖는 것을 특징으로 하는 개량형 차량 섀시.
섀시 부재 내에서 도어 개구에 대하여 개방 위치와 폐쇄 위치 사이에서 축을 중심으로 선회 이동하도록 차량 섀시 부재에 힌지에 의해 고정된 도어 부재와의 조합에서, 도어 부재가 폐쇄 위치에 있을 때 섀시 부재로부터 도어 부재로 힘을 전달하는 개량형 연결체에 있어서,

상기 연결체는 도어가 폐쇄 위치에 있을 때 상호 결합하도록 도어 및 섀시 부재에 의해 지지되는 결합 키이 및 소켓 부재를 구비하고,

상기 키이 및 소켓 부재는 상기 축과 대체로 동심인 곡선 경로 내에서 연장되는 것을 특징으로 하는 개량형 연결체.
제16항에 있어서, 상기 조합에서 키이 및 소켓은 상호 보완적인 피라미드 형상으로 된 것을 특징으로 하는 개량형 연결체.
제16항에 있어서, 상기 조합에서 결합 키이 및 소켓 부재들은, 도어 부재가 폐쇄 위치에 있을 때 섀시에 가해진 인장력 및 압축력이 도어 부재에 전달되도록, 도어 개구에 대하여 경사져 연장되는 상호 결합 가능한 표면을 갖는 것을 특징으로 하는 개량형 연결체.
섀시 부재 내에서 도어 개구에 대하여 개방 위치와 폐쇄 위치 사이에서 축을 중심으로 선회 이동하도록 차량 섀시 부재에 힌지에 의해 고정된 도어 부재와의 조합에서, 도어 부재가 폐쇄 위치에 있을 때 섀시 부재로부터 도어 부재로 힘을 전달하는 개량된 방법에 있어서,

상기 방법은 도어가 폐쇄 위치에 있을 때 상호 결합하도록 도어 및 섀시 부재에 의해 지지되는 결합 키이 및 소켓 부재를 제공하는 단계를 포함하며,

상기 키이 및 소켓 부재는 상기 축과 대체로 동심인 곡선 경로 내에서 연장되는 것을 특징으로 하는 방법.
제19항에 있어서, 상기 조합에서 결합 키이 및 소켓 부재들은 도어 부재가 폐쇄 위치에 있을 때 상호 결합하도록 도어 개구의 대향 측면들에 제공되며, 상기 결합 키이 및 소켓 부재들 중 적어도 몇 개는 상기 축에 인접하여 있고 상기 축과 대체로 동심인 곡선 경로 내에서 연장되는 것을 특징으로 하는 방법.
제20항에 있어서, 상기 조합에서 결합 키이 및 소켓 부재들은, 도어 부재가 폐쇄 위치에 있을 때 섀시에 가해진 인장력 및 압축력이 도어 부재에 전달되도록, 도어 개구에 대하여 경사져 연장되는 상호 결합 가능한 표면을 갖는 것을 특징으로 하는 방법.
제10항에 있어서, 힌지는 힌지에 의해 한정된 대체로 수직인 축을 중심으로 섀시에 대하여 측방향 병진 이동하도록 도어 부재를 장착하는 것을 특징으로 하는 개량형 차량 섀시.
제10항에 있어서, 힌지는 힌지에 의해 한정된 대체로 수평인 축을 중심으로 섀시에 대하여 측방향 병진 이동하도록 도어 부재를 장착하는 것을 특징으로 하는 개량형 차량 섀시.
제10항에 있어서, 힌지는 힌지에 의해 한정된 축을 중심으로 섀시에 대하여 측방향 병진 이동하도록 도어 부재를 장착하며, 힌지는 차량 섀시에 부착된 섀시 부분과, 도어에 부착된 도어 부분을 구비하고, 섀시 부분 및 도어 부분은 힌지축을 중심으로 측방향 병진 이동하도록 도어 부재를 장착하기 위해 함께 선회 가능하게 연결되며, 차량 섀시는 도어가 폐쇄 위치에 있을 때 도어 힌지와 키이 및 소켓 사이에서 생성될 수 있는 어떠한 방해하는 힘도 도어 부분과 섀시 부분들 사이에서 전달되지 않도록 힌지의 도어 부분 및 섀시 부분을 물리적으로 분리시키는 분리 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 개량형 차량 섀시.
제24항에 있어서, 분리 수단은 도어 부재가 힌지축을 중심으로 선회하는 동안 힌지축에 대해 평행한 방향으로 도어 부재를 이동시키는 경사면 부재를 포함하는 것을 특징으로 하는 개량형 차량 섀시.
제10항에 있어서, 힌지는 힌지에 의해 한정된 축을 중심으로 섀시에 대하여 측방향 병진 이동하도록 도어 부재를 장착하며, 결합 소켓은 키이가 결합 소켓과 결합할 때 키이가 힌지축에 대하여 직각인 방향으로 그리고 힌지축에 대해 평행한 방향으로 동시에 이동하도록 경사각을 가지고 장착된 것을 특징으로 하는 개량형 차량 섀시.
제9항에 있어서, 도어 부재는 차량의 길이방향 측면을 따라 측방향으로 이동하고 나서, 도어 부재가 폐쇄 위치에 도달함에 따라 내향각을 가지고 이동하며, 키이 및 결합 소켓은 도어 부재가 폐쇄 위치에 도달할 때 도어 부재가 이동하는 내향각과 동일한 내향각을 가지고 배치된 것을 특징으로 하는 개량형 차량 섀시.
제16항에 있어서, 상기 조합에서 각각의 키이 및 소켓 부재는 단일 평면 내에 있지 않는 곡선 경로를 추종하는 것을 특징으로 하는 개량형 연결체.
제28항에 있어서, 상기 조합에서 곡선 경로는 나선 세그먼트를 갖는 제2 부분이 추종하는 단일 평면 내에서, 일정한 반경의 원호를 갖는 제1 부분에 의해 그려지는 것을 특징으로 하는 개량형 연결체.
개방 위치와 폐쇄 위치 사이에서 선회 방식으로 섀시 상에서 도어를 해제 가능하게 지지하는 차량 도어 힌지 장치에 있어서,

차량 섀시에 부착된 힌지 섀시 부분과,

차량 도어에 부착된 힌지 도어 부분과,

도어 부분 및 섀시 부분 중 하나의 부분에 의해 지지되고, 도어가 개방 위치와 폐쇄 위치 사이에서 아치형 경로를 따라 이동하게 하도록 선회 방식으로 다른 부분에 해제 가능하게 연결된 힌지 핀과,

도어가 폐쇄 위치에 있을 때 힌지의 섀시 부분과 도어 부분 사이에서의 모든 물리적인 접촉을 중단시키도록, 도어가 폐쇄 위치에 접근할 때 상기 다른 부분을 힌지 핀으로부터 분리시키기 위하여 아치형 경로를 따르는 방향 이외의 방향으로 도어를 이동시키는 분리 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 도어 힌지 장치.
제30항에 있어서, 분리 수단은 경사면을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 도어 힌지 장치.
제3항에 있어서, 도어가 폐쇄된 때 구조 키이를 결합 리셉터클 내부에서 보유하도록 섀시 상의 2개의 관련 구조 요소와 결합하도록 도어의 후방 모서리를 따라 측방향으로 이격된 2개의 도어 캐치를 추가로 포함하는 것을 특징으로 하는 개량형 자동차 섀시.
제9항에 있어서, 차량의 측면에 인접하여 차량 섀시를 따라 대체로 길이방향으로 연장되는 롤러 트랙-롤러 트랙은 측면으로부터 멀리 차량의 중심을 향해 내측으로 연장되는 전방 부분을 가짐-과, 롤러 트랙과 롤링 결합하도록 도어 부재에 회전 가능하게 장착되며 도어 부재를 폐쇄 위치를 향해 전방 내측 방향으로 안내하는 롤러 요소를 구비하는 구조물에 의해, 도어 부재는 병진 이동하도록 섀시 부재에 장착된 것을 특징으로 하는 개량형 차량 섀시.
제24항에 있어서, 분리 수단은 도어 부재가 힌지축을 중심으로 선회하는 동안 힌지축에 대해 직각인 방향으로 도어 부재를 이동시키는 경사면 부재를 포함하는 것을 특징으로 하는 개량형 차량 섀시.