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KR102563005B1 - 차량 및 그 제어 방법 - Google Patents

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KR102563005B1
KR102563005B1 KR1020180157529A KR20180157529A KR102563005B1 KR 102563005 B1 KR102563005 B1 KR 102563005B1 KR 1020180157529 A KR1020180157529 A KR 1020180157529A KR 20180157529 A KR20180157529 A KR 20180157529A KR 102563005 B1 KR102563005 B1 KR 102563005B1
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정석민
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현대자동차주식회사
기아 주식회사
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Abstract

본 발명의 차량 및 그 제어 방법은 교통 정체 구간에서 크립 주행 시 최대 크립 속도를 유동적으로 제어함으로써 운전자에 의한 페달의 조작을 최소화하고 운전의 편의성을 제공한다.
일 실시예에 따른 차량은, 선행 차량의 속도 정보 및 상기 선행 차량까지의 거리 정보를 획득하는 레이더; 차량의 거동 정보를 획득하는 센서; 및 상기 차량의 거동 정보에 기초하여 교통 정체 구간에 진입 여부를 판단하고, 상기 선행 차량에 대한 안전 거리 및 잉여 거리를 산출하며, 상기 잉여 거리에 기초하여 최대 크립 속도 및 크립 토크를 산출하고, 상기 크립 토크를 휠에 전달하도록 모터 및 엔진 중 적어도 하나의 구동을 제어하는 제어부;를 포함한다.

Description

차량 및 그 제어 방법{VEHICLE AND CONTROL METHOD FOR THE SAME}
본 발명은 교통 정체 구간에서 크립 주행 시 페달의 조작을 최소화하여 운전 편의성을 제공하는 차량 및 그 제어방법에 관한 것이다.
일반적으로 기존의 엔진구동 차량과는 다르게 친환경 차량인 전기 자동차(Electric Vehicle, EV), 하이브리드 차량(Hybrid Electric Vehicle, HEV) 및 연료전지 차량은 배터리 전원에 의한 모터의 힘으로 운행될 수 있다.
엔진 구동 차량의 경우, 운전자가 주행 중 가속 페달과 제동 페달을 밟지 않은 상황에서도 엔진의 아이들　토크가　토크　컨버터 및 변속기로 전달되기 때문에, 차량의 속도가 일정 속도 미만의 저속에서는 일정 속도까지 가속되고, 일정 속도 이상의 고속에서는 서서히 감속되는　크립(Creep) 주행이 이루어진다.
이러한　크립　주행은 기존 엔진 구동 차량의 엔진이 작동 중에 있으면 특별한 제어 없이 자연스럽게 이루어지는 현상이며, 이와 다르게 모터의 힘으로 운행될 수 있는 친환경 차량에서는 자연스러운　크립　주행이 불가할 수 있다.
그러므로, 친환경 차량에서는 기존 엔진 구동 차량의　크립　주행과 유사한 주행감을 만들어 주기 위하여 가속 페달 및 제동 페달의 오프(Off) 시　크립　토크가 각 휠에 출력되도록 모터를 제어하고 있다.
한편, 종래기술은 최대 크립 속도를 유동적으로 변경시킬 수 없기 때문에, 선행 차량과의 이격 거리에 따라 운전자가 가속 페달과 브레이크 페달을 조작해야만 하는 불편함이 있었다.
본 발명은 교통 정체 구간에서 크립 주행 시 최대 크립 속도를 유동적으로 제어함으로써 운전자에 의해 페달의 조작을 최소화하고 운전의 편의성을 제공할 수 있는 차량 및 그 제어 방법을 제공한다.
또한, 본 발명은 HEV(Hybrid Electric Vehicle) 또는 PHEV(Plug-in Hybrid Electric Vehicle) 차량의 경우, EV(Electric Vehicle) 모드 주행을 우선적으로 정의하여 연비를 향상시킬 수 있는 차량 및 그 제어 방법을 제공한다.
일 실시예에 따른 차량은, 선행 차량의 속도 정보 및 상기 선행 차량까지의 거리 정보를 획득하는 레이더; 차량의 거동 정보를 획득하는 센서; 및 상기 차량의 거동 정보에 기초하여 교통 정체 구간에 진입 여부를 판단하고, 상기 선행 차량에 대한 안전 거리 및 잉여 거리를 산출하며, 상기 잉여 거리에 기초하여 최대 크립 속도 및 크립 토크를 산출하고, 상기 크립 토크를 휠에 전달하도록 모터 및 엔진 중 적어도 하나의 구동을 제어하는 제어부;를 포함한다.
상기 제어부는 일정 시간 동안 상기 차량의 속도의 평균 값이 미리 정해진 값 이하이고, 가속 페달 또는 브레이크 페달의 조작 빈도가 미리 정해진 횟수 이상인 경우, 상기 교통 정체 구간에 진입한 것으로 판단할 수 있다.
일 실시예에 따른 차량은, 외부 서버와 통신하는 통신부;를 더 포함하고, 상기 제어부는 상기 외부 서버로부터 현재 주행 도로의 교통 정보를 획득하고, 일정 시간 동안 상기 현재 주행 도로의 제한 속도와 상기 차량의 현재 속도의 비율이 미리 정해진 값 이상인 경우, 상기 교통 정체 구간에 진입한 것으로 판단할 수 있다.
일 실시예에 따른 차량은, 상기 잉여 거리에 대응하는 최대 크립 속도 정보를 저장하는 메모리;를 더 포함하고, 상기 제어부는 상기 선행 차량까지의 거리와 상기 안전 거리의 차이 값을 상기 잉여 거리로 산출하고, 상기 메모리로부터 상기 최대 크립 속도를 가져올 수 있다.
상기 제어부는 상기 선행 차량에 대한 위험이 감지된 후 제동이 시작되기 전까지 이동 거리인 반응 거리와, 제동 시작 후 정지할 때까지 이동 거리인 제동 거리의 합을 상기 안전 거리로 산출할 수 있다.
상기 제어부는 상기 선행 차량에 대한 위험이 감지되는 시점의 상기 차량의 속도에 안전율을 적용하여 상기 반응 거리를 산출할 수 있다.
상기 제어부는 상기 최대 크립 속도 및 상기 차량의 현재 속도의 차이 값에 기초하여 상기 크립 토크를 갱신할 수 있다.
상기 제어부는 배터리에 의한 주행 가능 거리(DTE, Distance To　Empty)를 산출하고, 상기 주행 가능 거리와 상기 선행 차량까지의 거리를 비교하여 상기 모터 및 상기 엔진 중 적어도 하나의 구동을 결정할 수 있다.
상기 제어부는 상기 주행 가능 거리가 상기 선행 차량까지의 거리 이상인 경우, EV 모드로 주행하도록 결정하여 상기 모터의 구동을 제어할 수 있다.
상기 제어부는 상기 주행 가능 거리가 상기 선행 차량까지의 거리 미만이고, 상기 배터리를 충전하는 충전 에너지가 상기 크립 토크에 대응하는 에너지보다 큰 경우, Series EV 모드로 주행하도록 결정하여 상기 엔진 및 상기 모터의 구동을 제어할 수 있다.
상기 제어부는 상기 주행 가능 거리가 상기 선행 차량까지의 거리 미만이고, 상기 배터리를 충전하는 충전 에너지가 상기 크립 토크에 대응하는 에너지보다 작은 경우, HEV 모드로 주행하도록 결정하여 상기 엔진 및 상기 모터의 구동을 제어할 수 있다.
일 실시예에 따른 차량의 제어 방법은, 선행 차량의 속도 정보 및 상기 선행 차량까지의 거리 정보를 획득하는 단계; 차량의 거동 정보를 획득하는 단계; 상기 차량의 거동 정보에 기초하여 교통 정체 구간에 진입 여부를 판단하는 단계; 상기 선행 차량에 대한 안전 거리 및 잉여 거리를 산출하는 단계; 상기 잉여 거리에 기초하여 최대 크립 속도 및 크립 토크를 산출하는 단계; 및 상기 크립 토크를 휠에 전달하도록 모터 및 엔진 중 적어도 하나의 구동을 제어하는 단계;를 포함할 수 있다.
상기 교통 정체 구간에 진입 여부를 판단하는 단계는 일정 시간 동안 상기 차량의 속도의 평균 값이 미리 정해진 값 이하이고, 가속 페달 또는 브레이크 페달의 조작 빈도가 미리 정해진 횟수 이상인 경우, 상기 교통 정체 구간에 진입한 것으로 판단하는 단계;를 포함할 수 있다.
일 실시예에 따른 차량의 제어 방법은, 외부 서버로부터 현재 주행 도로의 교통 정보를 획득하는 단계;를 더 포함하고, 상기 교통 정체 구간에 진입 여부를 판단하는 단계는, 일정 시간 동안 상기 현재 주행 도로의 제한 속도와 상기 차량의 현재 속도의 비율이 미리 정해진 값 이상인 경우, 상기 교통 정체 구간에 진입한 것으로 판단하는 단계;를 포함할 수 있다.
상기 안전 거리 및 잉여 거리를 산출하는 단계는, 상기 선행 차량까지의 거리와 상기 안전 거리의 차이 값을 상기 잉여 거리로 산출하는 단계; 및 상기 잉여 거리에 대응하는 최대 크립 속도 정보를 메모리에서 가져오는 단계;를 포함할 수 있다.
상기 안전 거리 및 잉여 거리를 산출하는 단계는, 상기 선행 차량에 대한 위험이 감지된 후 제동이 시작되기 전까지 이동 거리인 반응 거리와, 제동 시작 후 정지할 때까지 이동 거리인 제동 거리의 합을 상기 안전 거리로 산출하는 단계;를 포함할 수 있다.
상기 안전 거리 및 잉여 거리를 산출하는 단계는 상기 선행 차량에 대한 위험이 감지되는 시점의 상기 차량의 속도에 안전율을 적용하여 상기 반응 거리를 산출하는 단계;를 포함할 수 있다.
상기 최대 크립 속도 및 크립 토크를 산출하는 단계는, 상기 최대 크립 속도 및 상기 차량의 현재 속도의 차이 값에 기초하여 상기 크립 토크를 갱신하는 단계;를 포함할 수 있다.
상기 모터 및 상기 엔진 중 적어도 하나의 구동을 제어하는 단계는, 배터리에 의한 주행 가능 거리(DTE, Distance To　Empty)를 산출하는 단계; 및 상기 주행 가능 거리와 상기 선행 차량까지의 거리를 비교하여 상기 모터 및 상기 엔진 중 적어도 하나의 구동을 결정하는 단계;를 포함할 수 있다.
상기 모터 및 상기 엔진 중 적어도 하나의 구동을 결정하는 단계는, 상기 주행 가능 거리가 상기 선행 차량까지의 거리 이상인 경우, EV 모드로 주행하도록 결정하여 상기 모터의 구동을 제어하는 단계;를 포함할 수 있다.
상기 모터 및 상기 엔진 중 적어도 하나의 구동을 결정하는 단계는, 상기 주행 가능 거리가 상기 선행 차량까지의 거리 미만이고, 상기 배터리를 충전하는 충전 에너지가 상기 크립 토크에 대응하는 에너지보다 큰 경우, Series EV 모드로 주행하도록 결정하여 상기 엔진 및 상기 모터의 구동을 제어하는 단계;를 포함할 수 있다.
상기 모터 및 상기 엔진 중 적어도 하나의 구동을 결정하는 단계는, 상기 주행 가능 거리가 상기 선행 차량까지의 거리 미만이고, 상기 배터리를 충전하는 충전 에너지가 상기 크립 토크에 대응하는 에너지보다 작은 경우, HEV 모드로 주행하도록 결정하여 상기 엔진 및 상기 모터의 구동을 제어하는 단계;를 포함할 수 있다.
일 실시예에 따른 차량 및 그 제어 방법은, 교통 정체 구간에서 크립 주행 시 최대 크립 속도를 유동적으로 제어함으로써 운전자에 의한 페달의 조작을 최소화하고 운전의 편의성을 제공할 수 있다.
또한, 일 실시예에 따른 차량 및 그 제어 방법은, HEV(Hybrid Electric Vehicle) 또는 PHEV(Plug-in Hybrid Electric Vehicle) 차량의 경우, EV(Electric Vehicle) 모드 주행을 우선적으로 정의하여 연비를 향상시킬 수 있다.
도 1은 일 실시예에 따른 차량의 동력 계통 및 제어 계통을 나타낸 도면이다.
도 2는 일 실시예에 따른 차량의 제어 블록도이다.
도 3은 제어부의 상세 블록도이다.
도 4는 안전 거리를 설명하기 위한 그래프이다.
도 5는 안전 거리를 산출하는데 이용되는 안전율을 설명하기 위한 표이다.
도 6은 잉여 거리에 따라 최대 크립 속도가 변경 설정되는 것을 설명하기 위한 표이다.
도 7은 최대 크립 속도와 크립 토크 간의 관계를 도시하는 그래프이다.
도 8은 일 실시예에 따른 차량의 제어 방법을 설명하는 순서도이다.
명세서 전체에 걸쳐 동일 참조 부호는 동일 구성요소를 지칭한다. 본 명세서가 실시예들의 모든 요소들을 설명하는 것은 아니며, 본 발명이 속하는 기술분야에서 일반적인 내용 또는 실시예들 간에 중복되는 내용은 생략한다.
명세서 전체에서, 어떤 부분이 다른 부분과 "연결"되어 있다고 할 때, 이는 직접적으로 연결되어 있는 경우뿐 아니라, 간접적으로 연결되어 있는 경우를 포함하고, 간접적인 연결은 무선 통신망을 통해 연결되는 것을 포함한다.
또한, 어떤 부분이 어떤 구성요소를 "포함"한다고 할 때, 이는 특별히 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다.
단수의 표현은 문맥상 명백하게 예외가 있지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다.
또한, "~부", "~기", "~블록", "~부재", "~모듈" 등의 용어는 적어도 하나의 기능이나 동작을 처리하는 단위를 의미할 수 있다. 예를 들어, 상기 용어들은 FPGA(field-programmable gate array) / ASIC(application specific integrated circuit) 등 적어도 하나의 하드웨어, 메모리에 저장된 적어도 하나의 소프트웨어 또는 프로세서에 의하여 처리되는 적어도 하나의 프로세스를 의미할 수 있다.
각 단계들에 붙여지는 부호는 각 단계들을 식별하기 위해 사용되는 것으로 이들 부호는 각 단계들 상호 간의 순서를 나타내는 것이 아니며, 각 단계들은 문맥상 명백하게 특정 순서를 기재하지 않는 이상 명기된 순서와 다르게 실시될 수 있다.
이하에서는 첨부된 도면을 참조하여 일 측면에 따른 차량 및 그 제어방법에 관한 실시예를 상세하게 설명하도록 한다.
도 1은 일 실시예에 따른 차량의 동력 계통 및 제어 계통을 나타낸 도면이다.
도 1을 참조하면, 일 실시예에 따른 차량(10)의 동력 계통 및 제어 계통은 HCU(Hybrid Control Unit)(11), ECU(Engine Control Unit)(12), MCU(Motor Control Unit)(13), TCU(Transmission Control Unit)(14), 엔진(21), 엔진 클러치(22), 모터(23), 변속기(24), HSG(Hybrid Starter and Generator)(25) 및 배터리(26)를 포함할 수 있다.
이 때, 일 실시예에 따른 차량(10)은 하이브리드 차량(Hybrid Electric Vehicle, HEV) 또는 플러그인 하이브리드 차량(Plug-in Hybrid Electric Vehicle, PHEV)에 해당할 수 있다.
또한, 일 실시예에 따른 차량(10)은 전기 자동차(Electric Vehicle, EV) 및 연료전지 차량에 해당할 수 있다. 차량(10)이 전기 자동차(Electric Vehicle, EV) 및 연료전지 차량일 경우, 도 1에 도시된 바와 달리, 엔진(21) 및 엔진(21)과 관련된 구성(11, 12, 22, 25)은 생략될 수도 있다.
다시 말해, 일 실시예에 따른 차량(10)은 모터(23)의 힘으로 운행될 수 있는 친환경 차량에 해당할 수 있다. 차량(10)은, 운전자가 주행 중 가속 페달과 브레이크 페달을 밟지 않은 상황에서도 차량(10)의 속도가 일정 속도 미만의 저속일 때 일정 속도까지 가속하고, 일정 속도 이상의 고속에서는 서서히 감속하는　크립(Creep) 주행을 지원할 수 있다. 이를 위해, 차량(10)은 운전자에 의한 가속 페달 및 브레이크 페달의 조작이 없을 때,　크립　토크가 각 휠(31, 32)에 출력되도록 모터(23)를 제어할 수 있다.
HCU(11)는, 차량(10)의 동작 전반을 제어하는 최상위 제어기이다. 또한, HCU(11)는 다른 제어기들(12, 13, 14)의 제어를 통합 관리한다. 이를 위해, HCU(11)는 각 제어기들(12, 13, 14)과 상호간의 정보를 주고 받으며 협조 제어를 실행하여 엔진(21)과 모터(23)의 출력 토크를 제어한다.
차량(10)에 마련되는 각종 장치들 및 제어기들(11, 12, 13, 14)는 차량용 통신 네트워크(NT)를 통하여 서로 통신할 수 있다. 예를 들면, HCU(11)는 다른 제어기들(12, 13, 14)과 CAN(Controller Area Network) 통신 라인을 통해 연결될 수 있다. CAN 이외에 이더넷(Ethernet), 모스트(Media Oriented Systems Transport, MOST), 플렉스레이(Flexray) 및 린(Local Interconnect Network, LIN) 등이 사용될 수도 수 있다.
ECU(12)는, 엔진(21)의 작동을 제어할 수 있고, MCU(13)는 모터(23)의 작동을 제어할 수 있으며, TCU(14)는 변속기(24)의 작동을 제어할 수 있다. 엔진(21)은 동력원으로서 차량(10)의 시동 시 동력을 출력할 수 있다. 다만, 상술한 바와 같이, 엔진(21)은 차량(10)의 유형에 따라 생략될 수도 있다.
엔진 클러치(22)는 엔진(21)과 모터(23) 사이에 배치되어 HCU(11)의 제어 신호를 입력 받고, 차량(10)의 주행 모드에 따라 선택적으로 엔진(21)과 모터(23)를 연결시킬 수 있다. 예를 들면, 하이브리드 차량(HEV)은, 엔진 클러치(22)의 접합 여부에 따라 모터(23)만의 토크로 주행하는 EV(Electric Vehicle) 모드 또는 엔진 토크와 모터 토크의 합으로 주행하는 HEV(Hybrid Electric Vehicle) 모드로 운행될 수 있다.
모터(23)는 배터리(26)에서 인버터를 통해 인가되는 3상 교류 전압에 의해 토크를 발생시키고, 크립 주행 시 크립 토크를 각 휠(31, 32)에 전달하여 가속 또는 감속을 수행할 수 있다. 또한, 모터(23)는 엔진 주행 모드에서 발전기로 작동하여 회생 에너지를 배터리(26)에 제공할 수 있고, 그에 따라 배터리(26)가 충전될 수 있다.
변속기(24)는 엔진 클러치(22)의 결합 또는 해제에 따라 결정되는 엔진(21)의 출력 토크와 모터(23)의 출력 토크의 합을 입력 토크로 공급받을 수 있다. 변속기(24)는 차량(10)의 속도와 운행 조건에 따라 또는 사용자의 선택에 따라 임의의 기어비가 결정되면, 결정된 기어비에 대응하는 입력 토크를 각 휠(31, 32)에 출력할 수 있다. 변속기(24)는 엔진(21) 또는 모터(23)로부터 입력되는 토크를 설정된 기어비에 기초하여 각 휠(31, 32)에 전달할 수 있다.
HSG(Hybrid Starter and Generator)(25)는 배터리(26)의 충전 상태(SOC, state of charge)에 따라 엔진(21)을 기동하도록 제어할 수 있고, 엔진(21)의 출력을 이용하여 발전을 수행할 수 있다. 이 때, HSG(25)는 발전을 통한 전력을 배터리(26)에 공급하여 배터리(26)를 충전시킬 수 있다.
배터리(26)는 다수의 단위 셀로 이루어지며, 모터(23)를 구동하기 위한 에너지(예: 직류 400V 내지 450V의 전압)를 저장할 수 있다.
도 2는 일 실시예에 따른 차량(10)의 제어 블록도이다.
도 2를 참조하면, 차량(10)은 통신부(110), 레이더(120), 센서(130), 사용자 인터페이스 장치(140) 및 제어부(200)를 포함할 수 있다. 또한, 차량(10)은 상술한 바와 같이, 엔진(21), 모터(23), 변속기(24) 및 배터리(26)을 포함할 수 있다.
통신부(110)는 외부 서버(미도시)와 다양한 통신 방식을 이용하여 통신을 수행할 수 있다. 통신부(110)는 다양한 통신 방식을 이용하여 외부 서버(미도시)와 신호 또는 데이터를 송수신할 수 있다
도 2에서, 통신부(110)는 신호를 송수신하는 단일의 구성요소로 도시하였지만, 이에 한정되는 것은 아니고 신호를 송신하는 송신부(미도시) 및 신호를 수신하는 수신부(미도시)가 별도로 존재하는 것으로 구성될 수도 있다.
제어부(200)는 통신부(110)를 통하여 외부 서버로부터 현재 주행 도로의 교통 정보를 획득할 수 있다. 현재 주행 도로의 교통 정보에는 속도 제한 정보, 교통 정체 정보 등이 포함될 수 있다.
레이더(120)는 차량(10) 주변의 객체(예를 들어, 선행 차량, 보행자 등)의 위치 정보, 거리 정보, 속도 정보 등을 획득할 수 있다. 레이더(120)는 차량(10)의 전방, 후방 및 측방에 마련되어 전파를 송수신할 수 있고, 송신 전파와 반사 전파 사이의 위상 차이(또는 시간 차이)에 기초하여 선행 차량까지의 거리를 산출하고, 송신 전파와 반사 전파 사이의 주파수 차이에 기초하여 선행 차량의 속도 또는 상대 속도를 산출할 수 있다.
한편, 레이더(120)는 라이다(Lidar)로 구현될 수도 있다.
센서(130)는 차량(10)의 거동 정보를 획득할 수 있다. 차량(10)에는 차량(10)의 거동 정보를 획득하기 위한 각종 센서(130)가 마련될 수 있다. 예를 들면, 차량(10)은 휠의 속도를 검출하는 속도 센서, 차량의 가속도를 검출하는 가속도 센서, 각속도의 변화를 검출하는 요레이트 센서, 차량의 기울기를 검출하는 자이로 센서, 스티어링 휠의 회전과 조향각을 검출하는 조향각 센서, 가속 페달의 위치(Position) 및 조작 빈도를 감지하는 가속 페달 센서(APS), 제동 (브레이크) 페달의 위치(Position) 및 조작 빈도를 감지하는 제동 페달 센서(BPS) 등을 포함할 수 있다.
사용자 인터페이스 장치(140)는 사용자의 입력을 수신할 수 있고, 차량(10)의 기능 및 상태와 관련된 각종 정보를 출력할 수 있다. 사용자 인터페이스 장치(140)는 입력부(미도시) 및 출력부(미도시)를 포함할 수 있다.
사용자 인터페이스 장치(140)의 입력부는 사용자의 입력을 수신하기 위한 장치로서 차량(10) 내부의 대시보드 중앙에 설치되는 센터페시아(미도시)에 마련될 수 있다. 예를 들면, 입력부는 물리 버튼, 노브, 터치 패드, 터치 스크린, 스틱형 조작 장치 또는 트랙볼 등을 포함할 수 있다.
사용자 인터페이스 장치(140)의 출력부는 차량(10)의 기능 및 상태와 관련된 각종 정보를 출력하기 위한 장치로서, 클러스터, AVN 장치, 헤드 유닛의 디스플레이를 포함할 수 있다. 또한, 출력부는 오디오 신호를 출력하는 스피커를 포함할 수 있다.
디스플레이는 액정 디스플레이(liquid crystal display, LCD), 박막 트랜지스터 액정 디스플레이(thin film transistor-liquid crystal display, TFT LCD), 유기 발광 다이오드(organic light-emitting diode, OLED), 플렉시블 디스플레이(flexible display), 3차원 디스플레이(3D display), 투명 디스플레이, 헤드업 디스플레이(head-up display, HUD) 등으로 마련될 수 있다.
사용자는 사용자 인터페이스 장치(140)를 이용하여 차량(10)의 주행 모드에 대한 선택을 입력할 수 있다.
차량(10)의 주행 모드는 모터(23)의 토크로 주행하는 EV(Electric Vehicle) 모드, 엔진(21) 토크와 모터(23) 토크의 합으로 주행하는 HEV(Hybrid Electric Vehicle) 모드, 엔진(21)의 구동에 의해 발생하는 에너지를 이용하여 생산되는 전력으로 배터리(26)를 충전하면서 모터(23)의 구동으로 주행하는 Series EV 모드를 포함할 수 있다.
또한, 차량(10)의 주행 모드는 정상(Normal) 모드와, 정상 모드에 비해 페달 및 스티어링 휠에 대한 조작 반응성이 높고 가속감 또는 감속감이 큰 스포츠(Sport) 모드, 정상 모드에 비해 페달 및 스티어링 휠에 대한 조작 반응성이 낮고 가속감 또는 감속감이 작은 에코(Eco) 모드를 포함할 수 있다.
스포츠 모드에서는 정상 모드일 때에 비해 차량(10)의 속도가 최대 크립 속도에 빠르게 도달할 수 있으며, 에코 모드에서는 정상 모드일 때에 비해 차량(10)의 속도가 최대 크립 속도에 느리게 도달할 수 있다. 이를 통해, 스포츠 모드에서는 사용자가 보다 빠른 속도 변화를 느낄 수 있으며, 에코 모드에서는 느린 속도 변화에 따라 에너지 효율을 높일 수 있다. 즉, 스포츠 모드일 때에는 정상 모드에 비해 크립 토크가 높게 설정될 수 있으며, 에코 모드일 때에는 정상 모드에 비해 크립 토크가 낮게 설정될 수 있다.
한편, 사용자 인터페이스 장치(140)는 배터리(26)의 잔량 및　배터리　상태(과전압, 과전류, 과열 등)(State Of Charge, SOC) 등을 표시할 수 있다. 또한, 사용자 인터페이스 장치(140)는 배터리(26)에 의한　주행 가능 거리(DTE, Distance To　Empty), 연료에 의한　주행 가능 거리, 연료 잔량 등의 정보를 더 표시할 수 있다.
제어부(200)는 전술한 동작 및 후술하는 동작을 수행하는 프로그램이 저장된 적어도 하나의 메모리(220) 및 저장된 프로그램을 실행시키는 적어도 하나의 프로세서(210)를 포함할 수 있다. 메모리(220)와 프로세서(210)가 복수인 경우에, 이들이 하나의 칩에 집적되는 것도 가능하고, 물리적으로 분리된 위치에 마련되는 것도 가능하다.
메모리(220)는 각종 정보를 저장하기 위해 캐쉬, ROM(Read Only Memory), PROM(Programmable ROM), EPROM(Erasable Programmable ROM), EEPROM(Electrically Erasable Programmable ROM) 및 플래쉬 메모리(Flash memory)와 같은 비휘발성 메모리 소자 또는 RAM(Random Access Memory)과 같은 휘발성 메모리 소자 또는 하드디스크 드라이브(HDD, Hard Disk Drive), CD-ROM과 같은 저장 매체 중 적어도 하나로 구현될 수 있으나 이에 한정되지는 않는다.
제어부(200)는 상술한 HCU(Hybrid Control Unit)(11), ECU(Engine Control Unit)(12), MCU(Motor Control Unit)(13), TCU(Transmission Control Unit)(14)를 포함할 수 있다. 제어부(200)는 미리 정의된 프로그램 또는 알고리즘에 기초하여 차량(10)의 각종 장치의 작동을 제어할 수 있다.
이하에서는 제어부(200)의 동작이 구체적으로 설명된다.
먼저, 운전자가 주행 중 가속 페달과 제동 페달을 밟지 않은 상황에서, 차량(10)의 속도가 일정 속도 미만의 저속에서는 일정 속도까지 가속되고, 일정 속도 이상의 고속에서는 서서히 감속되는　크립(Creep) 주행이 이루어질 수 있다.
그런데, 종래기술은 최대 크립 속도를 유동적으로 변경시킬 수 없기 때문에, 선행 차량과의 이격 거리에 따라 운전자가 가속 페달과 브레이크 페달을 계속 조작해야만 하는 불편함이 있었다.
이러한 문제를 해결하기 위해, 본 발명은 크립 주행 시 선행 차량과의 이격 거리에 따라 최대 크립 속도를 유동적으로 제어한다. 따라서, 본 발명은 운전자에 의한 페달의 조작을 최소화하고 운전의 편의성을 제공할 수 있다.
도 3은 제어부(200)의 상세 블록도이다. 도 4는 안전 거리를 설명하기 위한 그래프이다. 도 5는 안전 거리를 산출하는데 이용되는 안전율을 설명하기 위한 표이다. 도 6은 잉여 거리에 따라 최대 크립 속도가 변경 설정되는 것을 설명하기 위한 표이다. 도 7은 최대 크립 속도와 크립 토크 간의 관계를 도시하는 그래프이다.
도 3을 참조하면, 제어부(200)는 차량 정체 구간 판단부(211), 선행 차량 모니터링부(213), 최대 크립 속도/크립 토크 결정부(215), DTE 산출부(217) 및 토크 분배부(219)를 포함할 수 있다. 제어부(200)를 각각의 부로 구분한 것은 설명의 편의를 위한 것이다.
차량 정체 구간 판단부(211)는 차량(10)의 거동 정보에 기초하여 교통 정체 구간에 진입 여부를 판단할 수 있다. 구체적으로, 차량 정체 구간 판단부(211)는 일정 시간 동안 차량(10)의 속도의 평균 값이 미리 정해진 값 이하이고, 가속 페달 또는 브레이크 페달의 조작 빈도가 미리 정해진 횟수 이상인 경우, 교통 정체 구간에 진입한 것으로 판단할 수 있다. 예를 들면, 30초 동안 차량(10)의 속도가 40km/h이하이고, 가속 페달 또는 브레이크 페달의 조작 빈도가 5회 이상인 경우, 차량(10)이 교통 정체 구간에 진입한 것으로 판단될 수 있다.
또한, 차량 정체 구간 판단부(211)는 일정 시간 동안 현재 주행 도로의 제한 속도와 차량(10)의 현재 속도의 비율이 미리 정해진 값 이상인 경우, 교통 정체 구간에 진입한 것으로 판단할 수 있다. 현재 주행 도로의 제한 속도는 외부 서버(미도시)로부터 획득된 현재 주행 도로의 교통 정보로부터 가져올 수 있다.
예를 들면, 현재 주행 도로의 제한 속도가 100km/h이고, 차량(10)의 현재 속도가 25km/h로서 30초 동안 유지되고 있는 경우, 현재 주행 도로의 제한 속도와 차량(10)의 현재 속도의 비율은 100/25=4이다. 미리 정해진 값이 1이라고 가정하자. 일정 시간(30초) 동안 현재 주행 도로의 제한 속도와 차량(10)의 현재 속도의 비율은 미리 정해진 값보다 큰 값으로 유지된 것이므로, 차량(10)이 교통 정체 구간에 진입한 것으로 판단될 수 있다.
선행 차량 모니터링부(213)는 레이더(120)로부터 선행 차량의 속도(Vf) 및 선행 차량까지의 거리(Df)를 전송 받고, 선행 차량의 속도(Vf) 및 선행 차량까지의 거리(Df)를 이용하여 선행 차량에 대한 안전 거리(Ds) 및 잉여 거리(Dc)를 산출할 수 있다.
구체적으로, 도 4를 참조하면, 선행 차량 모니터링부(213)는 선행 차량에 대한 위험이 감지된 후 제동이 시작되기 전까지 이동 거리인 반응 거리(Dr)와, 제동 시작 후 정지할 때까지 이동 거리인 제동 거리(Db)의 합을 안전 거리(Ds)로 산출할 수 있다.
또한, 도 5를 참조하면, 선행 차량 모니터링부(213)는 선행 차량에 대한 위험이 감지되는 시점의 차량(10)의 속도에 안전율(Freaction)을 적용하여 반응 거리(Dr)를 산출할 수 있다. 안전율(Freaction)은 선행 차량에 대한 위험이 감지되는 시점의 차량(10)의 속도가 빠를수록 높게 설정될 수 있다. 도 5에 나타난 수치는 예시적인 것이므로, 차량(10)의 속도와 안전율 간의 관계는 도 5에 나타난 수치로 한정되지 않는다.
제동 거리(Db)는 제동 시작 시점의 차량(10) 속도(Vr)와 선행 차량의 속도(Vf)로부터 산출될 수 있다.
선행 차량 모니터링부(213)는 선행 차량까지의 거리(Df)와 안전 거리(Ds)의 차이 값을 잉여 거리(Dc)로 산출할 수 있다. 잉여 거리(Dc)는 크립 토크의 제어의 기초가 되는 거리이다.
반응 거리(Dr), 제동 거리(Db), 안전 거리(Ds)와 잉여 거리(Dc)를 식으로 설명하면 아래 수학식1과 같다.
[수학식 1]
Dr = Freaction * Vc
Db = (Vr 2 - Vf 2)/(2a)
Ds = Dr + Db
Dc = Df - Ds
(Dr: 반응 거리, Freaction: 안전율, Vc: 선행 차량에 대한 위험이 감지되는 시점의 차량 속도, Db: 제동 거리, Vr: 제동 시작 시점의 차량 속도, Vf: 선행 차량의 속도, a: 차량의 가속도, Ds: 안전 거리, Dc: 잉여 거리, Df: 선행 차량까지의 거리)
최대 크립 속도/크립 토크 결정부(215)는 잉여 거리(Dc)에 기초하여 최대 크립 속도(Vmax) 및 크립 토크를 산출할 수 있다. 잉여 거리(Dc)에 대응하는 최대 크립 속도(Vmax) 정보는 메모리(220)에 저장된 것일 수 있다. 즉, 최대 크립 속도/크립 토크 결정부(215)는 잉여 거리(Dc)에 대응하는 최대 크립 속도(Vmax)를 메모리(220)에서 가져오기 할 수 있다.
도 6을 참조하면, 최대 크립 속도(Vmax)는 잉여 거리(Dc)의 증가에 따라 증가할 수 있다. 기본 크립 속도(Vdefault)는 잉여 거리(Dc) 값이 0 또는 음의 값일 때 최대 크립 속도로 설정된다. 잉여 거리(Dc) 값이 0일 경우, 차량(10)은 선행 차량과 안전 거리(Ds)를 유지하면서 선행 차량을 추종하게 된다.
도 7을 참조하면, 최대 크립 속도/크립 토크 결정부(215)는 차량(10)이 최대 크립 속도(Vmax)로 크립 주행할 수 있도록, 휠(31, 32)에 전달될 크립 토크를 산출할 수 있다.
구체적으로, 차량(10)의 현재 속도가 최대 크립 속도 미만일 경우, 정방향(양(+))의 크립 토크가 휠(31, 32)에 인가되어 차량(10)의 크립 주행 속도가 증가할 수 있다. 또한, 차량(10)의 현재 속도가 최대 크립 속도 이상일 경우, 역방향(음(-))의 크립 토크가 휠(31, 32)에 인가되어 차량(10)의 크립 주행 속도가 감소할 수 있다. 크립 토크는 차량(10)의 현재 속도가 최대 크립 속도에 수렴하도록 조절될 수 있다. 즉, 크립 토크는 지수적으로 감소 또는 증가할 수 있다.
또한, 최대 크립 속도/크립 토크 결정부(215)는 최대 크립 속도(Vmax) 및 차량의 현재 속도(현재 크립 주행 속도)의 차이 값에 기초하여 크립 토크를 갱신할 수 있다. 예를 들면, 차량(10)의 현재 속도(크립 주행 속도)가 증가하면 잉여 거리(Dc)가 감소할 수 있다. 최대 크립 속도 및 크립 토크는 감소된 잉여 거리(Dc)에 따라 갱신될 필요가 있다. 다시 말해, 제어부(200)는 최대 크립 속도(Vmax) 및 차량의 현재 속도(현재 크립 주행 속도)의 차이 값에 기초하여 크립 토크에 대한 피드백 제어를 수행한다.
이와 같이, 차량(10)은 잉여 거리(Dc)에 비례하여 최대 크립 속도(Vmax)를 조절함으로써 가속 페달 또는 브레이크 페달의 조작이 없더라도 선행 차량을 적절히 추종할 수 있다.
DTE 산출부(217)는 배터리(26)에 의한 주행 가능 거리(DTE, Distance To　Empty)를 산출할 수 있다. 주행 가능 거리(DTE, Distance To　Empty)는 배터리(26)의 상태 정보에 기초하여 산출될 수 있다. 배터리(26)의 상태 정보는 배터리(26) 충전 상태(State Of Charge, SOC), 차량(10)의 전기 에너지 연비 정보 등을 포함할 수 있다.
토크 분배부(219)는 크립 토크를 휠에 전달하도록 모터 및 엔진 중 적어도 하나의 구동을 제어할 수 있다. 토크 분배부(219)는 배터리(26)에 의한 주행 가능 거리(DTE)와 선행 차량까지의 거리(Vf)를 비교하여 모터(23) 및 엔진(21) 중 적어도 하나의 구동을 결정할 수 있다.
구체적으로, 토크 분배부(219)는 배터리(26)에 의한 주행 가능 거리(DTE)가 선행 차량까지의 거리(Vf) 이상인 경우, EV 모드로 주행하도록 결정하고, 모터(23)의 구동에 의한 크립 토크가 휠(31, 32)에 전달되도록 제어할 수 있다.
토크 분배부(219)는 배터리(26)에 의한 주행 가능 거리(DTE)가 선행 차량까지의 거리(Vf) 미만이고, 배터리(26)를 충전하는 충전 에너지가 크립 토크에 대응하는 에너지보다 큰 경우, Series EV 모드로 주행하도록 결정하고, 엔진(21) 및 모터(23)가 구동하도록 제어할 수 있다. 즉, 엔진(21)의 구동으로부터 발생되는 에너지에 의해 배터리(26)가 충전되고, 크립 토크는 모터(23)로부터 제공될 수 있다.
토크 분배부(219)는 주행 가능 거리(DTE)가 선행 차량까지의 거리(Vf) 미만이고, 배터리(26)를 충전하는 충전 에너지가 크립 토크에 대응하는 에너지보다 작은 경우, HEV 모드로 주행하도록 결정하여 엔진(21) 및 모터(23)의 구동을 제어할 수 있다. 즉, 크립 토크는 엔진(21) 및 모터(23)로부터 제공될 수 있다.
이와 같이, EV(Electric Vehicle) 모드 주행을 우선적으로 정의함으로써 연비를 향상시킬 수 있다.
도 8은 일 실시예에 따른 차량의 제어 방법을 설명하는 순서도이다.
상술한 바와 같이, 차량(10)은 미리 정의된 프로그램 또는 알고리즘에 기초하여 각종 장치의 작동을 제어하는 제어부(200)를 포함한다. 제어부(200)는 상술한 HCU(Hybrid Control Unit)(11), ECU(Engine Control Unit)(12), MCU(Motor Control Unit)(13), TCU(Transmission Control Unit)(14)를 포함할 수 있다.
도 8을 참조하면, 제어부(200)는 차량(10)의 거동 정보에 기초하여 교통 정체 구간에 진입 여부를 판단할 수 있다(601, 602). 구체적으로, 차량 정체 구간 판단부(211)는 일정 시간 동안 차량(10)의 속도의 평균 값이 미리 정해진 값 이하이고, 가속 페달 또는 브레이크 페달의 조작 빈도가 미리 정해진 횟수 이상인 경우, 교통 정체 구간에 진입한 것으로 판단할 수 있다. 예를 들면, 30초 동안 차량(10)의 속도가 40km/h이하이고, 가속 페달 또는 브레이크 페달의 조작 빈도가 5회 이상인 경우, 차량(10)이 교통 정체 구간에 진입한 것으로 판단될 수 있다.
또한, 제어부(200)는 일정 시간 동안 현재 주행 도로의 제한 속도와 차량(10)의 현재 속도의 비율이 미리 정해진 값 이상인 경우, 교통 정체 구간에 진입한 것으로 판단할 수 있다.
차량(10)이 정체 구간에 진입한 경우, 제어부(200)는 선행 차량의 정보를 획득할 수 있다(603). 즉, 제어부(200)는 레이더(120)로부터 선행 차량의 속도(Vf) 및 선행 차량까지의 거리(Df)를 전송 받을 수 있다. 제어부(200)는 선행 차량의 속도(Vf) 및 선행 차량까지의 거리(Df)를 이용하여 선행 차량에 대한 안전 거리(Ds) 및 잉여 거리(Dc)를 산출할 수 있다(604).
도 6을 참조하면, 제어부(200)는, 산출한 잉여 거리(Dc)가 0 또는 음의 값인 경우, 최대 크립 속도(Vmax)를 기본 크립 속도(Vdefault)로 설정하고, 기본 크립 속도(Vdefault)에 대응하는 크립 토크를 산출할 수 있다. 또한, 제어부(200)는, 산출한 잉여 거리(Dc)가 0보다 큰 경우, 잉여 거리(Dc)에 기초하여 최대 크립 속도(Vmax) 및 크립 토크를 산출할 수 있다(605, 606). 제어부(200)는 차량(10)이 최대 크립 속도(Vmax)로 크립 주행할 수 있도록, 휠(31, 32)에 전달될 크립 토크를 산출할 수 있다.
제어부(200)가 반응 거리(Dr), 제동 거리(Db), 안전 거리(Ds)와 잉여 거리(Dc)를 산출하는 방법에 대해서는 전술하였으므로, 중복 설명을 생략한다.
제어부(200)는 배터리(26)에 의한 주행 가능 거리(DTE, Distance To　Empty)를 산출할 수 있다(607).
제어부(200)는 크립 토크를 휠에 전달하도록 모터 및 엔진 중 적어도 하나의 구동을 제어할 수 있다. 제어부(200)는 배터리(26)에 의한 주행 가능 거리(DTE)와 선행 차량까지의 거리(Vf)를 비교하여 모터(23) 및 엔진(21) 중 적어도 하나의 구동을 결정할 수 있다(608).
구체적으로, 제어부(200)는 배터리(26)에 의한 주행 가능 거리(DTE)가 선행 차량까지의 거리(Vf) 이상인 경우, EV 모드로 주행하도록 결정하고, 모터(23)의 구동에 의한 크립 토크가 휠(31, 32)에 전달되도록 제어할 수 있다(609).
제어부(200)는 배터리(26)에 의한 주행 가능 거리(DTE)가 선행 차량까지의 거리(Vf) 미만이고, 배터리(26)를 충전하는 충전 에너지가 크립 토크에 대응하는 에너지보다 큰 경우, Series EV 모드로 주행하도록 결정하고, 엔진(21) 및 모터(23)가 구동하도록 제어할 수 있다(610, 611). 즉, 엔진(21)의 구동으로부터 발생되는 에너지에 의해 배터리(26)가 충전되고, 크립 토크는 모터(23)로부터 제공될 수 있다.
제어부(200)는 주행 가능 거리(DTE)가 선행 차량까지의 거리(Vf) 미만이고, 배터리(26)를 충전하는 충전 에너지가 크립 토크에 대응하는 에너지보다 작은 경우, HEV 모드로 주행하도록 결정하여 엔진(21) 및 모터(23)의 구동을 제어할 수 있다(610, 612). 즉, 크립 토크는 엔진(21) 및 모터(23)로부터 제공될 수 있다.
상술한 바와 같이, 일 실시예에 따른 차량 및 그 제어 방법은, 교통 정체 구간에서 크립 주행 시 최대 크립 속도를 유동적으로 제어함으로써 운전자에 의한 페달의 조작을 최소화하고 운전의 편의성을 제공할 수 있다.
또한, 일 실시예에 따른 차량 및 그 제어 방법은, HEV(Hybrid Electric Vehicle) 또는 PHEV(Plug-in Hybrid Electric Vehicle) 차량의 경우, EV(Electric Vehicle) 모드 주행을 우선적으로 정의하여 연비를 향상시킬 수 있다.
한편, 개시된 실시예들은 컴퓨터에 의해 실행 가능한 명령어를 저장하는 기록매체의 형태로 구현될 수 있다. 명령어는 프로그램 코드의 형태로 저장될 수 있으며, 프로세서에 의해 실행되었을 때, 프로그램 모듈을 생성하여 개시된 실시예들의 동작을 수행할 수 있다. 기록매체는 컴퓨터로 읽을 수 있는 기록매체로 구현될 수 있다.
컴퓨터가 읽을 수 있는 기록매체로는 컴퓨터에 의하여 해독될 수 있는 명령어가 저장된 모든 종류의 기록 매체를 포함한다. 예를 들어, ROM(Read Only Memory), RAM(Random Access Memory), 자기 테이프, 자기 디스크, 플래쉬 메모리, 광 데이터 저장장치 등이 있을 수 있다.
이상에서와 같이 첨부된 도면을 참조하여 개시된 실시예들을 설명하였다. 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자는 본 발명의 기술적 사상이나 필수적인 특징을 변경하지 않고도, 개시된 실시예들과 다른 형태로 본 발명이 실시될 수 있음을 이해할 것이다. 개시된 실시예들은 예시적인 것이며, 한정적으로 해석되어서는 안 된다.
10: 차량
21: 엔진
23: 모터
24: 변속기
26: 배터리
110: 통신부
120: 레이더
130: 센서
140: 사용자 인터페이스 장치
200: 제어부

Claims (22)

  1. 선행 차량의 속도 정보 및 상기 선행 차량까지의 거리 정보를 획득하는 레이더;
    차량의 거동 정보를 획득하는 센서; 및
    상기 차량의 거동 정보에 기초하여 교통 정체 구간에 진입 여부를 판단하고, 상기 선행 차량에 대한 안전 거리 및 잉여 거리를 산출하며, 상기 잉여 거리에 기초하여 최대 크립 속도 및 크립 토크를 산출하고, 상기 크립 토크를 휠에 전달하도록 모터 및 엔진 중 적어도 하나의 구동을 제어하는 제어부;를 포함하되,
    상기 잉여 거리에 대응하는 최대 크립 속도 정보를 저장하는 메모리;를 더 포함하고,
    상기 제어부는
    상기 선행 차량까지의 거리와 상기 안전 거리의 차이 값을 상기 잉여 거리로 산출하고, 상기 메모리로부터 상기 최대 크립 속도를 가져오는 차량.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 제어부는
    일정 시간 동안 상기 차량의 속도의 평균 값이 미리 정해진 값 이하이고, 가속 페달 또는 브레이크 페달의 조작 빈도가 미리 정해진 횟수 이상인 경우, 상기 교통 정체 구간에 진입한 것으로 판단하는 차량.
  3. 제1항에 있어서,
    외부 서버와 통신하는 통신부;를 더 포함하고,
    상기 제어부는
    상기 외부 서버로부터 현재 주행 도로의 교통 정보를 획득하고, 일정 시간 동안 상기 현재 주행 도로의 제한 속도와 상기 차량의 현재 속도의 비율이 미리 정해진 값 이상인 경우, 상기 교통 정체 구간에 진입한 것으로 판단하는 차량.
  4. 삭제
  5. 제1항에 있어서,
    상기 제어부는
    상기 선행 차량에 대한 위험이 감지된 후 제동이 시작되기 전까지 이동 거리인 반응 거리와, 제동 시작 후 정지할 때까지 이동 거리인 제동 거리의 합을 상기 안전 거리로 산출하는 차량.
  6. 제5항에 있어서,
    상기 제어부는
    상기 선행 차량에 대한 위험이 감지되는 시점의 상기 차량의 속도에 안전율을 적용하여 상기 반응 거리를 산출하는 차량.
  7. 제1항에 있어서,
    상기 제어부는
    상기 최대 크립 속도 및 상기 차량의 현재 속도의 차이 값에 기초하여 상기 크립 토크를 갱신하는 차량.
  8. 제1항에 있어서,
    상기 제어부는
    배터리에 의한 주행 가능 거리(DTE, Distance To　Empty)를 산출하고, 상기 주행 가능 거리와 상기 선행 차량까지의 거리를 비교하여 상기 모터 및 상기 엔진 중 적어도 하나의 구동을 결정하는 차량.
  9. 제8항에 있어서,
    상기 제어부는
    상기 주행 가능 거리가 상기 선행 차량까지의 거리 이상인 경우, EV 모드로 주행하도록 결정하여 상기 모터의 구동을 제어하는 차량.
  10. 제8항에 있어서,
    상기 제어부는
    상기 주행 가능 거리가 상기 선행 차량까지의 거리 미만이고, 상기 배터리를 충전하는 충전 에너지가 상기 크립 토크에 대응하는 에너지보다 큰 경우, Series EV 모드로 주행하도록 결정하여 상기 엔진 및 상기 모터의 구동을 제어하는 차량.
  11. 제8항에 있어서,
    상기 제어부는
    상기 주행 가능 거리가 상기 선행 차량까지의 거리 미만이고, 상기 배터리를 충전하는 충전 에너지가 상기 크립 토크에 대응하는 에너지보다 작은 경우, HEV 모드로 주행하도록 결정하여 상기 엔진 및 상기 모터의 구동을 제어하는 차량.
  12. 선행 차량의 속도 정보 및 상기 선행 차량까지의 거리 정보를 획득하는 단계;
    차량의 거동 정보를 획득하는 단계;
    상기 차량의 거동 정보에 기초하여 교통 정체 구간에 진입 여부를 판단하는 단계;
    상기 선행 차량에 대한 안전 거리 및 잉여 거리를 산출하는 단계;
    상기 잉여 거리에 기초하여 최대 크립 속도 및 크립 토크를 산출하는 단계; 및
    상기 크립 토크를 휠에 전달하도록 모터 및 엔진 중 적어도 하나의 구동을 제어하는 단계;를 포함하되,
    상기 안전 거리 및 잉여 거리를 산출하는 단계는
    상기 선행 차량까지의 거리와 상기 안전 거리의 차이 값을 상기 잉여 거리로 산출하는 단계; 및
    상기 잉여 거리에 대응하는 최대 크립 속도 정보를 메모리에서 가져오는 단계;를 포함하는 차량의 제어 방법.
  13. 제12항에 있어서,
    상기 교통 정체 구간에 진입 여부를 판단하는 단계는
    일정 시간 동안 상기 차량의 속도의 평균 값이 미리 정해진 값 이하이고, 가속 페달 또는 브레이크 페달의 조작 빈도가 미리 정해진 횟수 이상인 경우, 상기 교통 정체 구간에 진입한 것으로 판단하는 단계;를 포함하는 차량의 제어 방법.
  14. 제12항에 있어서,
    외부 서버로부터 현재 주행 도로의 교통 정보를 획득하는 단계;를 더 포함하고,
    상기 교통 정체 구간에 진입 여부를 판단하는 단계는
    일정 시간 동안 상기 현재 주행 도로의 제한 속도와 상기 차량의 현재 속도의 비율이 미리 정해진 값 이상인 경우, 상기 교통 정체 구간에 진입한 것으로 판단하는 단계;를 포함하는 차량의 제어방법.
  15. 삭제
  16. 제12항에 있어서,
    상기 안전 거리 및 잉여 거리를 산출하는 단계는
    상기 선행 차량에 대한 위험이 감지된 후 제동이 시작되기 전까지 이동 거리인 반응 거리와, 제동 시작 후 정지할 때까지 이동 거리인 제동 거리의 합을 상기 안전 거리로 산출하는 단계;를 포함하는 차량의 제어 방법.
  17. 제16항에 있어서,
    상기 안전 거리 및 잉여 거리를 산출하는 단계는
    상기 선행 차량에 대한 위험이 감지되는 시점의 상기 차량의 속도에 안전율을 적용하여 상기 반응 거리를 산출하는 단계;를 포함하는 차량의 제어 방법.
  18. 제12항에 있어서,
    상기 최대 크립 속도 및 크립 토크를 산출하는 단계는
    상기 최대 크립 속도 및 상기 차량의 현재 속도의 차이 값에 기초하여 상기 크립 토크를 갱신하는 단계;를 포함하는 차량의 제어 방법.
  19. 제12항에 있어서,
    상기 모터 및 상기 엔진 중 적어도 하나의 구동을 제어하는 단계는
    배터리에 의한 주행 가능 거리(DTE, Distance To　Empty)를 산출하는 단계; 및
    상기 주행 가능 거리와 상기 선행 차량까지의 거리를 비교하여 상기 모터 및 상기 엔진 중 적어도 하나의 구동을 결정하는 단계;를 포함하는 차량의 제어 방법.
  20. 제19항에 있어서,
    상기 모터 및 상기 엔진 중 적어도 하나의 구동을 결정하는 단계는
    상기 주행 가능 거리가 상기 선행 차량까지의 거리 이상인 경우, EV 모드로 주행하도록 결정하여 상기 모터의 구동을 제어하는 단계;를 포함하는 차량의 제어 방법.
  21. 제19항에 있어서,
    상기 모터 및 상기 엔진 중 적어도 하나의 구동을 결정하는 단계는
    상기 주행 가능 거리가 상기 선행 차량까지의 거리 미만이고, 상기 배터리를 충전하는 충전 에너지가 상기 크립 토크에 대응하는 에너지보다 큰 경우, Series EV 모드로 주행하도록 결정하여 상기 엔진 및 상기 모터의 구동을 제어하는 단계;를 포함하는 차량의 제어 방법.
  22. 제19항에 있어서,
    상기 모터 및 상기 엔진 중 적어도 하나의 구동을 결정하는 단계는
    상기 주행 가능 거리가 상기 선행 차량까지의 거리 미만이고, 상기 배터리를 충전하는 충전 에너지가 상기 크립 토크에 대응하는 에너지보다 작은 경우, HEV 모드로 주행하도록 결정하여 상기 엔진 및 상기 모터의 구동을 제어하는 단계;를 포함하는 차량의 제어 방법.
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