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KR100658812B1 - 차량 브레이크제어장치 및 차량브레이크장치의 제어방법 - Google Patents

차량 브레이크제어장치 및 차량브레이크장치의 제어방법 Download PDF

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KR100658812B1
KR100658812B1 KR1020067012801A KR20067012801A KR100658812B1 KR 100658812 B1 KR100658812 B1 KR 100658812B1 KR 1020067012801 A KR1020067012801 A KR 1020067012801A KR 20067012801 A KR20067012801 A KR 20067012801A KR 100658812 B1 KR100658812 B1 KR 100658812B1
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electric drive
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brake
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다카유키 야마모토
나오키 사와다
Original Assignee
도요다 지도샤 가부시끼가이샤
가부시키가이샤 덴소
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Abstract

본 발명의 차량브레이크제어장치는: 차륜과 함께 회전하는 피제동부재; 상기 피제동부재에 대하여 가압될 때 제동토오크를 발생시키는 제동부재; 전류가 공급될 경우, 상기 피제동부재에 대하여 상기 제동부재를 가압하여 상기 차륜에 제동토오크를 가하는 전동모터; 상기 전동모터로 전류를 공급하는 전류공급수단; 상기 차량의 작동상태를 검출하고 상기 차량의 작동상태를 나타내는 상태량을 제공하는 작동상태검출수단; 상기 상태량을 기초로 하여 상기 제동토오크가 증가되어야 하는지 아니면 감소되어야 하는지를 선택적으로 판정하는 제동토오크변경요구판정수단; 및 상기 제동토오크가 증가되어야 하는 것으로 판정될 경우 상기 전동모터가 미리 정해진 방향으로 회전되도록 하고, 상기 제동토오크가 감소되어야 하는 것으로 판정될 경우 상기 전동모터로 공급되는 전류가 상기 전동모터를 상기 미리 정해진 방향으로 회전시키는데 필요한 전류보다 적어지도록 상기 전기구동장치로 공급되는 전류를 제어하는 전류제어수단을 포함하는 것을 특징으로 한다.

Description

차량 브레이크제어장치 및 차량브레이크장치의 제어방법{VEHICULAR BRAKE CONTROL APPARATUS AND CONTROL METHOD OF VEHICULAR BRAKE APPARATUS}
도 1은 본 발명의 제1실시예에 따른 차량브레이크제어장치를 포함하는 전기브레이크장치 전체구조의 도,
도 2는 도 1에 도시된 전기디스크브레이크의 단면도,
도 3은 도 1에 도시된 마이크로컴퓨터에 의하여 실행되는 메인루틴(프로그램)을 예시하고 있는 플로우차트,
도 4는 제1실시예의 목표가압력, 실제가압력, 전동모터로의 공급전류 및 플래그(F2,F2)의 변화를 나타내는 시간차트,
도 5a는 도 1에 도시된 마이크로컴퓨터가 참조하는(refer) 메모리내에 저장된 맵,
도 5b는 도 1에 도시된 마이크로컴퓨터가 참조하는 맵으로 목표가압력과 전동모터로의 공급전류간의 관계를 나타내고 있는 맵,
도 6은 도 1에 도시된 마이크로컴퓨터에 의하여 실행되는 ABS제어 루틴(프로그램)을 나타낸 플로우차트,
도 7은 도 1에 도시된 마이크로컴퓨터에 의하여 실행되는 빠른 감소모드의 서브루틴을 나타낸 플로우차트,
도 8은 도 1에 도시된 마이크로컴퓨터에 의하여 실행되는 완만한 감소모드의 서브루틴을 나타낸 플로우차트,
도 9는 도 1에 도시된 마이크로컴퓨터에 의하여 실행되는 빠른 증가모드의 서브루틴을 나타낸 플로우차트,
도 10은 도 1에 도시된 마이크로컴퓨터에 의하여 실행되는 완만한 증가모드의 서브루틴(프로그램)을 나타낸 플로우차트,
도 11은 제1실시예의 ABS제어시 목표슬립율과 실제슬립율간의 차의 변화를 나타낸 시간차트,
도 12는 제1실시예의 감압시 슬립율과 가압력의 변화를 나타낸 시간차트,
도 13은 제1실시예의 변형례에 따른 전기디스크브레이크의 단면도,
도 14는 본 발명의 제2실시예에 따른 전기디스크브레이크의 단면도,
도 15는 제2실시예의 마이크로컴퓨터에 의하여 실행되는 메인루틴(프로그램)을 나타낸 플로우차트,
도 16은 제2실시예의 마이크로컴퓨터에 의하여 실행되는 완만한 증가모드의 서브루틴을 나타낸 플로우차트,
도 17은 본 발명의 제3실시예에 따른 차량브레이크제어장치를 포함하는 전기브레이크장치의 전체구조도,
도 18은 도 17에 도시된 전기드럼브레이크의 단면도,
도 19는 라인 19-19를 따라 취한 도 18에 도시된 전기엑츄에이터의 단면도이다.
본 발명은 전기구동장치에 의해 제동토오크를 제어하는 차량 브레이크제어장치 및 차량브레이크장치 제어방법에 관한 것이다.
상술된 타입의 브레이크제어장치는, 예를 들어 일본국특개평 제9-264351호 공보에 개시되어 있다. 이 공보는 전기브레이크용 엑츄에이터의 구조를 개시하고 있다. 상기 엑츄에이터는 전동모터의 회전을 피스톤의 직선운동으로 전환시키는 기구 및 피스톤에 의하여 브레이크패드를 디스크로터에 대해 가압함으로써 제동토오크를 발생시키는 기구를 포함하고 있다. 또한, 이 공보는 상술된 엑츄에이터가 안티록제어, 트랙션제어(traction control), 자동브레이크제어 등등과 같은 다양한 브레이크제어에 사용될 수 있다는 점을 언급하고 있다.
하지만, 상기 공보는 브레이크제어시에 전동모터를 어떻게 제어하는지에 대한 방법을 구체적으로 설명하고 있지는 않다.
본 발명의 제1목적은 전기브레이크용 엑츄에이터가 실제로 차량에 설치되어 있는 경우에 효과적인 브레이크제어를 수행할 수 있는 차량브레이크제어장치를 제공하는 것이다.
본 발명의 제2목적은 전기브레이크용 엑츄에이터가 실제로 차량에 설치되어 있는 경우에 효과적인 브레이크제어를 수행할 수 있는 제어방법을 제공하는 것이 다.
상기 제1목적은 독립청구항들 중 한 항에 따른 차량브레이크장치를 위한 제어장치에 의하여 달성된다. 여러 유리한 실시예들은 종속청구항들에 나타내었다. 상기 제1목적은 본 발명에 따른 차량브레이크제어장치를 제어하는 방법에 관한 청구항들 중 하나에 따른 제어방법에 의해 해결된다.
다음에는 본 발명에 따른 차량브레이크제어장치 및 제어방법의 바람직한 모드가 제시된다.
본 발명의 제1모드는: 차륜과 함께 회전하는 피제동부재(braked member); 상기 피제동부재에 대하여 가압될 때 제동토오크를 발생시키는 제동부재; 전류가 공급될 경우, 차륜에 제동토오크를 가하도록 소정 방향으로 구동하여 피제동부재에 대하여 제동부재를 가압하는 전기구동장치; 전기구동장치에 전류를 공급하는 전류공급수단; 차량의 작동상태를 검출하고 상기 차량의 작동상태를 나타내는 상태량을 제공하는 작동상태검출수단(operational state detecting means); 검출된 차량의 상태량을 기초로 하여 제동토오크를 증가시킬 것인지 아니면 감소시킬 것인지의 여부를 선택적으로 판정하는 제동토오크 변경요구판정수단(braking torque change request determining means); 및 제동토오크가 증가되어야 하는 것으로 판정될 경우 전기구동장치를 소정 방향으로 구동시키고 제동토오크가 감소되어야 하는 것으로 판정될 경우 전기구동장치를 상기 소정 방향으로 구동시키지 않도록 전기구동장치로의 전류의 공급을 제어하는 전류제어수단(current controlling means)을 포함 하는 차량브레이크제어장치이다.
상기 모드에 따르면, 차량의 상태량을 기초로 하여 제동토오크가 증가되어야 한다고 판정이 나면, 전기구동장치를 소정 방향으로 구동시키기 위하여 전기구동장치로 전류가 공급되어 제동토오크를 증가시킨다. 또한, 차량의 상태량을 기초로 하여 제동토오크가 감소되어야 한다고 판정이 나면 상기 소정 방향으로 전기구동장치가 구동되지 않아 제동토오크를 감소시킨다.
전기구동장치가 상기 소정 방향으로 구동되지 않을 경우 제동토오크가 감소되는 이유는 다음과 같다. 즉, 제동부재가 피제동부재에 대하여 가압되어 제동토오크를 발생시킬 때 상기 제동부재는 압축된 상태로 있게 된다. 따라서, 소정 방향으로 전기구동장치를 구동시키지 않기 위하여 전기구동장치로의 전류공급을 제어함으로써 피제동부재에 대하여 제동부재를 가압하는 힘이 소멸되거나 음의 힘(negative force)으로 변하거나 또는 제동부재를 원상태로 복원되도록 하는 복원력(restoring force)보다 작아진다면 상기 제동부재는 압축된 상태 이전의 상태로 돌아가려는 경향이 있다.
본 발명의 제2모드는: 차륜과 함께 회전하는 피제동부재; 피제동부재에 대하여 가압될 경우 제동토오크를 발생시키는 제동부재; 전류가 공급될 경우, 차륜에 제동토오크를 가하도록 소정 방향으로 구동하여 피제동부재에 대하여 제동부재를 가압하는 전기구동장치; 전기구동장치에 전류를 공급하는 전류공급수단; 차량의 작동상태를 검출하고 상기 차량의 작동상태를 나타내는 상태량을 제공하는 작동상태검출수단; 검출된 차량의 상태량을 기초로 하여 제동토오크를 증가시킬 것인지 아 니면 감소시킬 것인지의 여부를 선택적으로 판정하는 제동토오크 변경요구판정수단; 및 제동토오크가 증가되어야 하는 것으로 판정될 경우 전기구동장치를 소정 방향으로 구동시키고 제동토오크가 감소되어야 하는 것으로 판정될 경우 전기구동장치로의 전류공급을 중단하도록(전류공급을 멈추거나 전류의 양을 "0"으로 설정), 전기구동장치로의 전류공급을 제어하는 전류제어수단을 포함하는 차량브레이크제어장치이다.
상기 모드에 따르면, 차량의 상태량을 기초로 하여 제동토오크가 증가되어야 한다는 판정이 내려지면, 전기구동장치에 전류가 공급되어 소정 방향으로 상기 전기구동장치를 구동함으로써 제동토오크를 증가시킨다. 이와는 반대로, 차량의 상태량을 기초로 하여 제동토오크가 감소되어야 한다는 판정이 내려지면, 전기구동장치에 전류가 공급되지 않는다. 제동부재가 피제동부재에 대하여 가압되어 제동토오크를 발생시킬 때 상기 제동부재는 압축된 상태로 있게 된다. 따라서, 전기구동장치로 전기공급이 중단되어 피제동부재에 대하여 제동부재를 가압하는 힘이 제거되면, 제동부재는 원래의 형태로 복원되어 제동토오크가 감소된다.
이 경우에, 차량 브레이크제어장치는 소정의 힘의 방향과 반대방향의 힘을 전기구동장치에 가하여 상기 전기구동장치가 제동장치를 피제동장치에 대하여 가압하도록 하는 복귀력적용수단(return force applying means)을 포함하는 것이 바람직하다.
따라서, 전기구동장치로 전기공급을 중단하여 피제동장치에 대하여 제동장치를 가압하는 힘이 제거되면, 제동부재의 복원력 이외의 복귀력적용수단에 의한 힘 때문에 제동토오크가 확실하게 감소된다.
본 발명의 제3모드는: 차륜과 함께 회전하는 피제동부재; 상기 피제동부재에 대하여 가압될 때 제동토오크를 발생시키는 제동부재; 전류가 공급될 경우, 차륜에 제동토오크를 가하도록 소정 방향으로 구동하여 피제동부재에 대하여 제동부재를 가압하는 전기구동장치; 전기구동장치에 전류를 공급하는 전류공급수단; 차량의 작동상태를 검출하고 상기 차량의 작동상태를 나타내는 상태량을 제공하는 작동상태검출수단; 검출된 차량의 상태량을 기초로 하여 제동토오크를 증가시킬 것인지 아니면 감소시킬 것인지의 여부를 선택적으로 판정하는 제동토오크 변경요구판정수단; 및 전기구동장치로 전류가 공급함에 있어, 제동토오크가 증가되어야 하는 것으로 판정될 경우 전기구동장치를 소정 방향으로 구동시키고, 제동토오크가 감소되어야 하는 것으로 판정될 경우 전기구동장치가 상기 소정 방향과 반대방향으로 구동되도록, 상기 전기구동장치로 공급되는 전류를 제어하는 전류제어수단을 포함하는 차량브레이크제어장치이다.
상기 모드에 따르면, 차량의 상태량을 기초로 하여 제동토오크가 증가되어야 한다는 판정이 내려지면, 전기구동장치에 전류가 공급되어 소정 방향으로 상기 전기구동장치를 구동함으로써 제동토오크를 증가시킨다. 이와는 반대로, 차량의 상태량을 기초로 하여 제동토오크가 감소되어야 한다는 판정이 내려지면, 전기구동장치에는 상기 소정 방향과 반대방향으로 상기 전기구동장치를 구동하는 전류가 공급된다. 제동부재가 피제동부재에 대하여 가압되어 제동토오크를 발생시킬 때 상기 제동부재는 압축된 상태로 있게 된다. 따라서, 전기구동장치로 전기공급이 중단되어 피제동부재에 대하여 제동부재를 가압하는 힘이 제거되면, 제동부재는 원래의 형태로 복원된다. 하지만, 전기구동장치와 제동부재 사이에 배치되는 운동전환기구(motion converting mechanism)가 제동부재 쪽에서 전기구동부재 쪽까지 효율적으로 힘을 전달하지 못하는 기구라면, 제동부재는 단지 상기 제동부재의 복원력에만 의존해서는 양호한 상태로 감소될 수 없다. 따라서, 제동토오크를 확실하게 감소시키기 위해서는 전기구동부재가 역으로 구동되어야 한다.
이 경우에, 차량브레이크제어장치는 상기 전기구동부재가 피제동부재에 대하여 제동부재를 가압하는 힘의 방향과는 반대방향의 힘을 전기구동장치에 가하는 복귀력적용수단을 포함한다.
상술된 복귀력적용수단이 제공되면, 전류구동장치에 전류공급을 중단하여 피제동부재에 대하여 제동부재를 가압하는 힘을 제거함으로써 제동토오크를 감소시키는 것이 가능해진다. 하지만, 제동토오크의 감소에 대한 소정의 요구가 있을 경우, 예를 들어 과도한 슬립을 감소시켜야 할 경우, 전기구동장치를 상술된 특징에 의하여 역으로 작동시켜 지연없이 확실하게 제동토오크를 감소시키는 것이 바람직하다.
본 발명의 제4모드는: 차륜과 함께 회전하는 피제동부재; 상기 피제동부재에 대하여 가압될 때 제동토오크를 발생시키는 제동부재; 전류가 공급될 경우, 차륜에 제동토오크를 가하도록 소정 방향으로 구동하여 피제동부재에 대하여 제동부재를 가압하는 전기구동장치; 전기구동장치에 전류를 공급하는 전류공급수단; 운전자에 의하여 수행되는 브레이크작동을 검출하고 상기 브레이크작동을 나타내는 브레이크조작량을 제공하는 브레이크작동검출수단; 브레이크조작량 이외의 차량의 작동상태 를 검출하고 상기 작동상태량을 나타내는 상태량을 제공하는 작동상태검출수단; 및 브레이크조작량을 기초로 하여 제동토오크가 감소되어야 하는 것으로 판정이 되면 전류의 공급을 중단시키고 상태량을 기초로 하여 제동토오크가 감소되어야 하는 것으로 판정이 되면 상기 전기구동장치에 상기 소정방향과 반대방향으로 상기 전기구동장치를 구동시키는 전류가 공급되도록, 상기 전기구동장치에 공급되는 전류를 제어하는 전류제어수단을 포함하는 차량브레이크제어장치이다.
상기 모드에 따르면, 브레이크조작량검출수단에 의하여 검출된 브레이크조작량을 기초로 하여 제동토오크가 감소되어야 하는 것으로 판정되면, 전기구동장치로 공급되는 전류가 중단된다. 이와는 반대로, 브레이크조작량 이외의 상태량을 기초로 하여 제동토오크가 감소되어야 하는 것으로 판정되면, 전기구동장치에는 소정 방향과 반대방향으로 전기구동장치를 구동시키는 전류가 공급된다. 만일, 전기구동장치가 전동모터라면, 브레이크패달감압력(depressing force), 브레이크패달의 감압(스트로크)량 등등과 같은 브레이크조작량을 기반으로 하는 제동토오크감소요구와 관련하여, 응답요건(responsiveness requirements)은 그리 높지 않다. 따라서, 상기 모터로의 전류가 중단되면(또는 공급되는 전류가 감소되면) 제동부재 등의 복원력으로 인해 제동토오크가 감소된다. 결과적으로, 모터의 작동 빈도(frequency of operating)(역전 빈도(reversing frequency))가 줄어들어 모터(특히 브러시가 구비된 모터)의 사용수명이 늘어날 수 있다. 이와는 대조적으로, 브레이크조작량 이외의 차량의 상태량(차륜의 슬립율 등등)을 기반으로 하는 제동토오크감소요구에 관련해서는 높은 응답성이 요구된다. 따라서, 전동모터로 소정의 전류가 공급되어 제동토오크를 신속하게 감소시킨다. 결과적으로, 정확한 제동토오크제어가 달성될 수 있다. 브레이크조작량 이외의 차량의 상태량을 기반으로 하는 상술된 제동토오크감소요구는 브레이크조작량을 고려하여 판정될 수도 있다.
이러한 구성은 전기구동장치가 제동부재를 피제동부재에 대하여 가압하는 힘의 방향과는 반대방향의 힘을 상기 전기구동장치에 대해가하여 복귀력적용수단을 포함하는 차량브레이크제어장치에 적용될 수도 있으며, 실질적으로 동일한 장점을 얻을 수 있다.
본 발명의 제5모드는: 차륜과 함께 회전하는 피제동부재; 상기 피제동부재에 대하여 가압될 때 제동토오크를 발생시키는 제동부재; 전류가 공급될 경우, 차륜에 제동토오크를 가하도록 소정 방향으로 구동하여 피제동부재에 대하여 제동부재를 가압하는 전기구동장치; 전기구동장치에 전류를 공급하는 전류공급수단; 차량의 작동상태를 검출하고 상기 차량의 작동상태를 나타내는 상태량을 제공하는 작동상태검출수단; 검출된 차량의 상태량을 기초로 하여 제동토오크를 증가시킬 것인지 아니면 감소시킬 것인지의 여부를 선택적으로 판정하는 제동토오크 변경요구판정수단; 및 상기 전기구동장치로 공급되는 전류를 제어함에 있어, 제동토오크가 증가되어야 하는 것으로 판정될 경우 전기구동장치를 소정 방향으로 구동시키고 제동토오크가 감소되어야 하는 것으로 판정될 경우 전기구동장치로 공급되는 전류를, 상기 전기구동장치가 상기 소정 방향으로 구동되는데 필요한 전류보다 적어지도록 제어하는 전류제어수단을 포함하는 차량브레이크제어장치이다.
전기구동장치로 공급되는 전류가 상기 전기구동장치를 소정 방향으로 구동시 키는데 필요한 전류보다 적어질 경우 제동토오크가 줄어드는 이유는 다음과 같다. 즉, 제동부재가 피제동부재에 대하여 가압되어 제동토오크를 발생시킬 경우, 제동부재는 압축된 상태로 있게 된다. 따라서, 만일 전기구동장치로 공급되는 전류를 소정 방향으로 전기구동장치를 구동시키는데 필요한 전류보다 적게하면 피제동부재에 대하여 제동부재를 가압하는 힘이 제거되어 음의 힘으로 변하거나 제동부재를 원상태로 복원되도록 하는 제동부재의 복원력보다 작아져, 상기 제동부재는 압축된 상태 이전의 상태로 돌아가려는 경향이 있다.
본 발명의 제6모드는: 피제동부재에 대하여 가압될 때 제동토오크를 발생시키는 제동부재; 전류가 공급될 경우, 차륜에 제동토오크를 가하도록 소정 방향으로 구동하여 피제동부재에 대하여 제동부재를 가압하는 전기구동장치; 전기구동장치에 전류를 공급하는 전류공급수단; 차량의 작동상태를 검출하고 상기 차량의 작동상태를 나타내는 상태량을 제공하는 작동상태검출수단; 검출된 차량의 상태량을 기초로 하여 제동토오크를 증가시킬 것인지 아니면 감소시킬 것인지의 여부를 선택적으로 판정하는 제동토오크 변경요구판정수단; 및 상기 전기구동장치로 공급되는 전류를 제어함에 있어, 제동토오크가 증가되어야 하는 것으로 판정될 경우 전기구동장치를 소정 방향으로 구동시키고, 제동토오크가 감소되어야 하는 것으로 판정될 경우 전기구동장치로 공급되는 전류를, 상기 전기구동장치를 상기 소정 방향으로 구동시키기에는 불충분하도록 제어하는 전류제어수단을 포함하는 차량브레이크제어장치이다.
제1모드 내지 제6모드에서는, 전기구동장치가 전동모터를 포함할 수 있다. 이들 경우에는, 소정 방향으로 모터를 회전시켜 전기구동장치가 제동부재를 피제동부재에 대하여 가압한다.
본 발명의 제7모드는: 차륜과 함께 회전하는 피제동부재; 상기 피제동부재에 대하여 가압될 때 제동토오크를 발생시키는 제동부재; 전류가 공급될 경우, 차륜에 제동토오크를 가하도록 피제동부재에 대하여 제동부재를 가압하는 전기구동장치; 차량의 작동상태를 검출하고 상기 차량의 작동상태를 나타내는 상태량을 제공하는 작동상태검출수단; 및 전기구동장치로 공급되는 전류를 제어함에 있어, 검출된 차량의 상태량을 기초로 하여 제동토오크의 변화요구량이 소정값보다 커질 경우 전기구동장치로 소정의 전류의 공급을 개시하는 전류제어수단을 포함하는 차량브레이크제어장치이다.
상기 모드에 따르면, 차량의 상태량을 기초로 하여 제동토오크의 변화요구량이 소정량보다 커질 경우에만, 전기구동장치를 구동시키기 위하여 상기 전기구동장치로 소정의 전류 공급을 시작한다. 예를 들어, 전기구동장치가 전동모터라면, 전동모터를 작동(회전)시키는 빈도가 줄어든다. 따라서, 전동모터(특히 브러시가 구비된 모터)의 사용수명이 늘어난다.
이 경우에, 차량브레이크제어장치는 전동모터가 피제동부재에 대하여 제동부재를 가압하는 실제가압력을 검출하는 가압력검출수단을 더 포함하고, 전류제어수단은 검출된 차량의 상태량을 기반으로 하는 목표검출량을 판정하고 검출된 실제가압력과 판정된 목표가압력간의 차에 따라 제동토오크의 변경요구량을 판정하도록 설계되는 것이 바람직하다.
즉, 실제가압력이 목표가압력과 크게 다를 경우에만, 전동모터가 회전되는 구조가 제공된다.
본 발명의 제8모드는: 차륜과 함께 회전하는 피제동부재; 상기 피제동부재에 대하여 가압될 때 제동토오크를 발생시키는 제동부재; 전류가 공급될 경우, 차륜에 제동토오크를 가하도록 피제동부재에 대하여 제동부재를 가압하는 전기구동장치; 전기구동장치에 전류를 공급하는 전류공급수단; 차량의 작동상태를 검출하고 상기 차량의 작동상태를 나타내는 상태량을 제공하는 작동상태검출수단; 및 상기 전기구동장치로 공급되는 전류를 제어함에 있어, 검출된 차량의 상태량을 기초로 하여 제동토오크가 일정한 값으로 유지되어야 하는 것으로 판정될 경우 소정의 전류가 상기 전기구동장치로 공급되도록 제어하는 전류제어수단을 포함하는 차량브레이크제어장치이다.
이 모드에 따르면, 검출된 차량의 상태량을 기초로 하여 제동토오크가 일정한 값으로 유지되어야 한다는 판정이 내려지면 전기구동장치에는 소정의 전류가 공급된다. 따라서, 전기구동장치에 의하여 발생되는 힘에 의하여 제동부재의 복원력으로 인한 제동토오크의 감소가 방지될 수 있다. 그러므로, 제동토오크를 일정한 값으로 유지시키는 것이 가능하다.
상술된 차량브레이크제어장치가, 전기구동장치가 제동부재를 피제동부재에 대하여 가압하는 힘의 방향과 반대방향의 힘을 상기 전기구동장치로 가하는 복귀력적용수단을 포함한다면, 전류는 상술된 특징에 따라 전기구동장치로 공급되는 것이 바람직하다. 이는 전기구동장치에 전류가 공급되지 않을 경우 상기 복귀력적용수단 에 의하여 제동토오크가 감소되어 상기 제동토오크가 일정한 값으로 유지될 수 없기 때문이다.
상기 제8모드에서, 전기구동장치는 전동모터일 수 있다.
본 발명의 제9모드는: 차륜과 함께 회전하는 피제동부재; 상기 피제동부재에 대하여 가압될 때 제동토오크를 발생시키는 제동부재; 전류가 공급될 경우, 차륜에 제동토오크를 가하도록 소정의 가압력으로 피제동부재에 대하여 제동부재를 가압하는 전기구동장치; 차륜의 슬립율을 검출하는 슬립율검출수단; 및 검출된 슬립율에 따라 가압력의 변화속도가 바뀌도록 전기구동장치로 공급되는 전류를 제어하는 전류제어수단을 포함하는 차량브레이크제어장치이다.
상기 제9모드에서, 전기구동장치는 전동모터일 수 있다.
상기 모드에 따르면, 예를 들어 슬립율이 소정량보다 커질 경우에는 가압력의 감소율을 늘려 가압력을 급속히 줄임으로써 슬립율을 급감시키고, 슬립율이 소정 레벨로 감소될 경우에는 가압력의 감소율을 줄여 가압력을 완만히 줄이며, 슬립율이 보다 더 작아지면 가압력을 증가시키는 등의 가압력의 정밀한 제어를 수행할 수 있게 된다. 특히, 가압력을 증가시키고 감소시키는 방향 전환시의 언더슈트(undershoot)나 오버슈트(overshoot)를 방지할 수 있게 된다.
본 발명의 제10모드는: 차륜과 함께 회전하는 피제동부재; 상기 피제동부재에 대하여 가압될 때 제동토오크를 발생시키는 제동부재; 전류가 공급될 경우, 차륜에 제동토오크를 가하도록 소정의 가압력으로 피제동부재에 대하여 제동부재를 가압하는 전기구동장치; 차륜의 슬립율을 검출하는 슬립율검출수단; 및 검출된 슬 립율이 소정값보다 커질 경우 가압력이 급속이 감소되다가 완만히 감소되도록 전기구동장치로 공급되는 전류를 제어하는 전류제어수단을 포함하는 차량브레이크제어장치이다.
제10모드에서, 전기구동장치는 전동모터일 수 있다.
상기 모드에 따르면, 검출된 슬립율이 소정량보다 커질 경우, 가압력이 급속히 감소되다가 완만하게 감소되도록 전동모터로 공급되는 전류가 제어된다. 그러므로, 슬립율이 감소하여 가압력을 증가시켜야 할 시점에서의 전동모터의 회전속도를 줄일 수 있다. 따라서, 가압력의 언더슈트를 막을 수 있다.
본 발명의 제11모드는: 차륜과 함께 회전하는 피제동부재; 상기 피제동부재에 대하여 가압될 때 제동토오크를 발생시키는 제동부재; 전류가 공급될 경우, 차륜에 제동토오크를 가하도록 소정의 가압력으로 피제동부재에 대하여 제동부재를 가압하는 전기구동장치; 차륜의 슬립율을 검출하는 슬립율검출수단; 및 검출된 슬립율이 소정값보다 커질 경우 가압력을 감소시키다가 완만히 증가시키는 한편, 가압력 증대시에 있어서의 상기 가압력의 변화속도가 점진적으로 저하되도록 전기구동장치로 공급되는 전류를 제어하는 전류제어수단을 포함하는 차량브레이크제어장치이다.
상기 모드에 따르면, 가압력이 슬립율의 과도한 증가와 연계하여 감소된 후에 증가될 경우, 가압력의 증가속도는 점진적으로 감소된다. 따라서, 슬립율이 과도하게 커지고 가압력이 다시 감소될 가능성을 줄일 수 있다. 결과적으로, 가압력 증감의 빈번한 반복을 피할 수 있다.
또한, 제동토오크변경요구판정수단이 제동토오크가 유지되어야 하는지의 여부를 선택적으로 판정할 수 있고, 제동토오크가 유지되어야 하는 것으로 판정될 경우 전기구동장치에 제동토오크를 유지시키는 전류가 공급될 수 있는 구조를 채택하는 것도 실행가능하다.
이러한 구조는 미세한 브레이크제어를 수행할 수 있게 한다.
상기 제11모드에서, 전기구동장치는 전동모터일 수 있다.
본 발명의 제12모드는: 차륜과 함께 회전하는 피제동부재; 상기 피제동부재에 대하여 가압될 때 제동토오크를 발생시키는 제동부재; 전류가 공급될 경우, 차륜에 제동토오크를 가하도록 소정 방향으로 구동하여 피제동부재에 대하여 제동부재를 가압하는 전기구동장치를 갖는 차량브레이크제어장치의 제어방법이다. 본 방법은: 차량의 작동상태를 검출하는 단계; 상기 차량의 작동상태를 나타내는 상태량을 제공하는 단계; 차량의 상태량을 기초로 하여 제동토오크가 증가되어야 하는지 아니면 감소되어야 하는지의 여부를 선택적으로 판정하는 단계; 및 전기구동장치로 공급되는 전류를 제어함에 있어, 제동토오크가 증가되어야 하는 것으로 판정될 경우 전기구동장치를 소정 방향으로 구동시키고 제동토오크가 감소되어야 하는 것으로 판정될 경우 전기구동장치로 공급되는 전류가 소정방향으로 구동되지 않도록 제어하는 단계를 포함한다.
본 발명의 제13모드는: 차륜과 함께 회전하는 피제동부재; 상기 피제동부재에 대하여 가압될 때 제동토오크를 발생시키는 제동부재; 전류가 공급될 경우, 차륜에 제동토오크를 가하도록 소정 가압력으로 구동하여 피제동부재에 대하여 제동 부재를 가압하는 전기구동장치를 갖는 차량브레이크제어장치의 제어방법이다. 상기 방법은: 차륜의 슬립율을 검출하는 것을 포함하는 차량의 작동상태를 검출하는 단계; 상기 슬립율이 소정값보다 큰지의 여부를 판정하는 단계; 및 슬립율이 소정값보다 커질 경우 전기구동장치가 제동토오크를 급속히 감소시키다가 완만히 감소시키도록 상기 전기구동장치로 공급되는 전류를 제어하는 단계를 포함한다.
상기 소정값은 차륜이 록킹될 가능성을 판정하는 값이며, 차륜의 록킹가능성이 사라질 경우 전기구동장치가 제동토오크를 급속히 감소시키도록 하는 전류로부터 전기구동장치가 제동토오크를 완만히 감소시키도록 하는 전류까지의 전류의 변화가 수행되는 것이 바람직하다.
또한, 본 발명의 제13모드에서는, 차량의 작동상태를 검출하는 단계에서 차륜의 슬립율이 검출되며, 상기 제어방법은 슬립율이 소정값보다 커지는지의 여부를 판정하는 단계를 더 포함하고, 만일 슬립율이 상기 소정값보다 커질 경우, 상기 전류공급단계에서 상기 전기구동장치가 제동토오크를 급속히 감소시키다가 증가시키고 제동토오크가 증가되는 동안의 제동토오크 변화속도기 점진적으로 작아지도록, 상기 전기구동장치로 공급되는 전류를 제어하는 것이 바람직하다.
상기 제13모드에서, 전기구동장치는 전동모터일 수 있다.
도면을 참조로하여 본 발명의 차량 브레이크제어장치의 실시예를 후술하기로 한다.
도 1은 제1실시예에 따른 차량 브레이크제어장치를 포함하는 전기브레이크장치 전체를 도시하고 있다. 상기 전기브레이크장치는 좌우측 전륜(FR,FL)과 좌우측 후륜(RR,RL)용 전기디스크브레이크(10), 전기제어장치(20), 구동회로(30) 및 서비스 브레이크용 브레이크작동부재로서 제공된 브레이크페달(50)을 포함한다.
각각의 전기디스크브레이크(10)는, 도 2에 자세히 예시된 바와 같이 차륜과 함께 회전가능한 구동부재인 디스크로터(102)를 구비하고 있다. 대향하고 있는 디스크로터(102)의 두 면은 마찰면(104,106)으로서 형성된다. 1쌍의 브레이크패드(108,110)는 각각 마찰면(104,106)과 마주하여 배치된다. 각각의 브레이크패드(108,110)는 마찰면(104,106)과 마주한 면에 마찰면(104, 106)과 접촉하는 마찰부재(108a,110a)를 가진다. 각 브레이크패드(108,110)는 강으로 만든 백플레이트(108b,110b)가 마찰부재(108a,110a)의 뒷면에 고정된 구조를 갖는다. 브레이크패드(110)를 내측패드라 칭한다.
각각의 전기디스크브레이크(10)는 장착브래킷(112)을 가진다. 장착브래킷(112)은 2개의 브레이크패드(108,110)를 밟은 상태에서, 차체측부재에 회전되지 않게 부착된다. 장착브래킷(112)은 브레이크패드(108,110)가 디스크로터(102)의 회전축선과 평행한 방향으로 이동가능하도록 2개의 상기 브레이크패드(108,110)를 잡아준다.
각각의 전기디스크브레이크(10)는 캘리퍼(caliper)(114)를 포함한다. 상기 캘리퍼(114)는 일체로 형성된 아암(integral arm)(도시 안됨)을 가진다. 상기 아암으로부터 패드의 이동방향으로 평행하게 연장되는 2개의 핀(도시 안됨)은 장착브래킷(112)의 핀 구멍내로 슬라이딩 가능하게 끼워맞워져 상기 캘리퍼(114)가 디스크로터(102)의 회전축선과 평행한 방향으로 이동가능하게 유지된다.
가압부재(116)는 2개의 브레이크패드(108,110)의 내측패드(110) 뒤쪽에서 축선방향으로 이동가능하게 배치된다. 가압부재(116)가 내측패드(110)를 향하여 소정량 이동될 경우 상기 가압부재(116)는 그 전방면이 내측패드(110)의 뒷면(백플레이트(110b)-측면)과 접촉하도록 디자인되어 있다. 전동모터(11)는 (내측패드(110)로부터 대향하고 있는 그것의 측상에서) 가압부재(116)의 뒷면에 배치된다. 가압부재(116)와 전동모터(11)는 패드 이동방향과 평행하게 서로에 대해 동축으로 배치되고, 운동전환기구로서의 역할을 하는 볼스크루(118)에 의해 상호연결된다.
전동모터(11)의 하우징(120)은 원통본체부(120a) 및 상기 본체부(120a)의 개구부 중 하나를 폐쇄하는 폐쇄부(120b)에 의하여 형성된다. 본체부(120a)와 폐쇄부(120b)는 볼트(도시 안됨)로 서로 견고하게 결합된다. 하우징(120)은 볼트(도시 안됨)에 의해 폐쇄부(120b)로부터 대향하는 그것의 개구부의 끝단부에서 캘리퍼(114)에 고정된다. 전동모터(11)의 스테이터(122)는 하우징(120)의 내면에 고정된다. 스테이터(122)는 금속으로 만든 코어(124) 및 상기 코어(124)위에 감긴 코일(126)을 가진다. 영구자석들(128)은 스테이터(122)와 마주하여 제공되고 그들 사이는 약간 떨어져 있다. 영구자석(128)은 볼 스크루(118)의 너트(130)에 고정된다. 너트(130)와 함께, 영구자석(128)은 전동모터(11)의 로터를 형성한다.
너트(130)는 관통구멍이 있는 원통형상을 갖는다. 너트(130)는 레이디얼 베어링(132)을 거쳐 하우징(120)의 폐쇄부(120b)에 회전가능하게 지지되는 소직경부(130a) 및 레이디얼 스러스트 베어링(134)을 거쳐 캘리퍼(114)에 지지되는 대직경부(130b)를 가지며, 상기 대직경부(130b)는 회전은 가능하나 축선방향으로는 이동 할 수는 없는 방식으로 되어 있다. 영구자석(128)은 너트(130)의 소직경부(130a)와 대직경부(130b) 사이의 외주부에 고정된다. 볼스크루(118)의 볼을 수용하는 볼홈은 일정한 피치로 너트(130)의 내주면에 형성된다. 또한, 너트(130)는 볼 스크루의 적절한 위치로부터 다른 위치로 연장되는 볼경로를 형성하는 튜브(도시 안됨)을 가진다.
영구자석(136)은 N극과 S극이 교번되는 방식으로 너트(130)의 외주부상에 등거리로 배치되고 고정된다. Hall소자(Hall element)에 의해 형성된 위치센서(12)는 영구자석(136)과 마주하는 방식으로 캘리퍼(114)에 고정된다. 위치센서(12)는 영구자석(136)의 회전에 의하여 야기되는 자기장의 변화를 기초로 하여 너트(130)의 회전을 검출함으로써 전동모터(11)에 대한 내측패드(110), 즉 브레이킹부재의 상대위치(X)를 검출한다.
가압부재(116)는 너트(130)의 내부를 통하여 연장되는 일체로 형성된 스크루 샤프트(integrally-formed screw shaft)(138)를 포함한다. 스크루샤프트(138)의 외주면은 소정 리드각을 갖는 볼스크루(118)의 볼홈을 갖는다. 스크루샤프트(138)의 외주면에 형성된 볼홈, 너트(130)의 내주면에 형성된 볼홈 및 상술된 튜브는 볼스크루의 볼순환경로를 형성한다. 볼스크루(118)는 복수의 볼(140)이 순환경로내에 일렬로 근접하게 포함되는 구조를 갖는 공지된 형태로 이루어져 있다. 본 실시예에서는, 볼스크루(118)의 볼순환경로가 튜브형태로 되어 있으나, 상기 볼순환경로는 일반적인 용어로 디플렉터형태(deflector type)로 이루어질 수도 있다.
이러한 구조 덕택에, 너트(130)가 전동모터(11)에 의해 정회전(소정 방향으 로 회전)될 경우, 스크루샤프트(138)는 볼스크루(118)의 작동으로 인해 도 2에서의 우측방향으로 이동된다. 따라서, 가압부재(116)가 내측패드(110), 즉 제동부재를 디스크로터(102)를 향하여 밀어준다. 결과적으로, 내측패드(110)가 디스크로터(102)에 대하여 가압된다.
가압력센서(13), 즉 변형센서(strain sensor)는 내측패드(110)와 접촉하는 가압부재(116)의 표면에 매입된다. 가압력센서(13)는 가압부재(116)에서 발생하는 변형량으로부터 가압부재(116)가 내측패드(110)상에 가하는 실제 가압력(실제 가압력(P))를 검출하도록 설계된다.
도 1을 다시 참조하면, 전기제어장치(20)는 메모리와 CPU(도시 안됨)를 갖는 마이크로컴퓨터(21)를 포함한다. 전기제어장치(20)는 메모리내에 저장된 프로그램을 실행한다. 전기제어장치(20)는 마이크로컴퓨터(21), 가압력센서(13), 차량속도센서(41), 주차브레이크작동스위치(42), 감압력센서(43), 스트로크센서(44), 모터전류센서(motor current detector)(45) 및 차륜속도센서(46a-46d)와 연결된다. 전기제어장치(20)는 이들 센서 등등으로부터의 신호를 입력한다. 차량속도센서(41)는 트랜스미션(도시 안됨)의 출력샤프트의 회전을 검출함으로써 차량의 속도(이후에는 "차량속도"로 칭함)(SPD)를 검출한다. 주차브레이크작동스위치(42)는 주차브레이크의 작동을 제어하기 위하여 운전자에 의하여 작동될 경우 주차브레이크 작동요구신호(PKB)를 발생시킨다. 감압력센서(43)는 차량 상태량 검출수단으로서 운전자에 의하여 브레이크패달(50)상에 가해지는 패달감압력(F)을 검출한다. 차량 상태량 검출수단으로서 스트로크센서(44)는 브레이크패달(50)의 작동 스트로크(ST)를 검출한다. 4개의 차륜(FR,FL,RR,RL) 각각에 대하여 차량 상태량 검출수단으로서 차량속도센서(46a 내지 46d)가 제공되고 차륜의 차륜속도(VFR,VFL,VRR,VRL)를 검출한다. 모터전류센서(45)는 전동모터(11)에 실제로 공급되는 실제공급전류(I)(듀티비(duty ratio)를 고려하여 얻어진 값)를 검출한다.
구동회로(30)는 그것의 입력측에서는 전기제어장치(20)에 연결되고 그것의 출력측에서는 전동모터(11)에 연결되며 전력원으로서 제공되는 차량의 배터리(도시 안됨)에 연결되는 스위칭회로이다. 구동회로(30)는 전기제어장치(20)로부터 듀티비를 나타내는 요구신호(전류의 방향을 포함하는 요구신호)에 따르는 전류를 각각의 전동모터(11)에 공급한다. 상술된 모터전류센서(45)는 구동회로(30)에서 전동모터까지의 전류공급선에 연결된다.
다음으로는, 상술된 차량브레이크용 제어장치의 작동에 대하여 설명하기로 한다. 도 3은 소정 시각의 매 경과시 브레이크제어(가압력센서(13)에 의하여 검출된 실제가압력(P)의 제어)용 마이크로컴퓨터(21)에 의하여 실행되는 프로그램(메인루틴(main routine))을 예시하고 있는 플로우차트이다. 도 4는 목표가압력(P*), 실제가압력(P), 각각의 전동모터(11)로 공급되는 전류(I) 및 후술될 플래그(F1,F2)의 값이 시간추이에 따라 표시되어 있는 시간차트이다. 일반적으로, 목표가압력(P*)이 먼저 변한다음 실제가압력(P)이 변하여 목표가압력(P*)의 변화를 따른다. 보다 쉽게 설명하기 위하여, 도 4는 목표가압력(P*)은 일정하고 전동모터(11)에 전류공급이 중단된 후에 너트(130)상에서 발생하는 관성, 로드표면 및 다른 인자로부터의 진동으로 인하여 실제가압력(P)이 변하는 경우를 나타내고 있다. 도 4는 브레이크 패달이 감압되고 실제가압력(P)이 목표가압력(P*)과 실질적으로 동일해지는 상태를 나타내고 있다. 도 5a 및 도 5b는 마이크로컴퓨터(21)가 참조하는 메모리내에 저장된 맵을 나타낸다.
보통의 브레이크제어(보통때의 가압력제어)가 수행되는 경우, 즉 차륜이 록킹될 경우에 수행되는 안티록 브레이크제어(이후에는, "ABS제어"라 칭함)가 수행되지 않는 경우로서, 현 상태가 도 4에 나타낸 시각 t1 바로 직전의 상태, 즉 전동모터(11)가 회전되지 않고 실제가압력(P)이 목표가압력(P*) 부근에 있는 경우(후술될 임계치 -B＜P-P*＜후술될 임계치 A)를 먼저 설명하기로 한다. 마이크로컴퓨터(21)는 소정 타이밍에 도 3에 예시된 루틴의 스텝300으로부터 브레이크제어의 처리를 개시한 다음 마이크로컴퓨터(21)가 ABS제어를 실행할 지의 여부를 판정하는 스텝305를 처리한다. ABS제어는 현 단계에서는 실행되지 않기 때문에, 마이크로컴퓨터(21)는 스텝305에서 "NO"라는 판정을 내린 다음 스텝310으로 진행한다. 스텝310에서는, 마이크로컴퓨터(21)가 패달감압력(F)과 목표가압력(P*) 사이의 관계를 나타내는 맵 및 감압력센서(43)에 의하여 검출된 실제 패달감압력(F)으로부터 현 목표가압력(P*)을 판정한다.
다음으로는, 마이크로컴퓨터(21)가 플래그(F1)의 값이 "1"인지의 여부를 판정하는 스텝315으로 진행된다. 전동모터(11)가 역회전되면(reversed) 플래그(F1)의 값은 "0"으로 설정된다. 이와는 달리, 즉 전동모터(11)가 정회전되지 않거나 정지해 있다면 플래그(F1)의 값은 "1"로 설정된다. 전동모터(11)는 시각(t1) 바로전의 시점에서는 역방향으로 작동되지 않기 때문에, 플래그(F1)의 값은 "1"이다. 따라 서, 마이크로컴퓨터(21)는 스텝315에서 "Yes"의 판정을 내린 다음 스텝320으로 진행한다. 스텝320에서는, 마이크로컴퓨터(21)가 가압력센서(13)에 의하여 검출되는 실제가압력(P)과 목표가압력(P*) 사이의 차(P-P*)가 목표가압력(P*)이 소정의 임계치(A)(A는 포지티브 값)보다 큰지의 여부를 판정한다. 현 시점이 시각 t1 바로 전이기 때문에, 실제가압력(P)과 목표가압력(P*)간의 차는 소정의 임계치(A)보다 작다. 따라서, 마이크로컴퓨터(21)는 스텝320에서 "No"의 판정을 내린 다음 스텝325로 진행한다.
스텝325에서는, 마이크로컴퓨터(21)가 플래그(F2)의 값이 "1"인지의 여부를 판정한다. 플래그(F2)의 값은 전동모터(11)가 정회전될 경우 "0"으로 설정된다. 이와는 달리, 즉, 전동모터(11)가 역방향으로 작동되거나 정지해 있을 경우, 플래그(F2)의 값은 "1"로 설정된다. 전동모터(11)는 시각 t1 바로 전의 시점에서는 정회전되지 않기 때문에, 플래그(F2)의 값은 "1"이다. 따라서, 마이크로컴퓨터(21)는 스텝325에서 "Yes"란 판정을 내린 다음 스텝330으로 진행한다. 단계330에서는, 마이크로컴퓨터(21)가 목표가압력(P*)과 실제가압력(P)간의 차(P*-P)가 소정 임계치 B(B는 포지티브 값)보다 큰지의 여부를 판정한다. 현 시점은 시각 t1의 바로 전이기 때문에, 목표가압력(P*)과 실제가압력(P)간의 차(P*-P)는 소정 임계치 B보다 작다. 따라서, 마이크로컴퓨터(21)는 스텝330에서 "No"라는 판정을 내린 다음 스텝395로 진행한다. 스텝395에서는, 마이크로컴퓨터(21)가 그 루틴을 임시로 끝낸다.
따라서, 전동모터에 전류가 공급되지 않아 정회전이나 역회전되지 않고 실제가압력(P)와 목표가압력(P*)간의 차(P-P*)가 임계치 -B와 임계치 A 사이에 있는 경 우에는, 마이크로컴퓨터(21)가 전동모터(11)로의 전류의 공급을 개시하지 않아 전동모터(11)가 회전되지 않는다.
다음에는, 실제가압력(P)과 목표가압력(P*)간의 차가 임계치 A보다 커지는 경우에 대해서 설명하기로 한다(시각 t1 참조). 이 경우에, 마이크로컴퓨터(21)가 소정 타이밍에 도 3에 예시된 루틴의 프로세스를 개시하고, 스텝(305,310,315)을 실행한 다음, 후속하는 스텝320에서 "Yes"라는 판정을 내린 후 스텝335로 진행한다. 스텝335에서는, 마이크로컴퓨터(21)가 전동모터(11)로 공급될 전류(I)를 소정의 음의 값(-IO)으로 설정한다. 따라서, 전동모터 구동 루틴(도시 안됨)에 의하여, 전류(-IO)가 전동모터(11)로 공급되어 전동모터(11)가 역회전된다. 후속하여 스텝340에서는, 마이크로컴퓨터(21)가 플래그(F1)의 값을 "0"으로 설정한다.
다음으로, 마이크로컴퓨터(21)는 스텝325로 진행한다. 플래그(F2)의 값은 여전히 "1"이기 때문에, 마이크로컴퓨터(21)는 스텝325에서 "Yes"라는 판정을 내린다. 그 다음, 목표가압력(P*)과 실제가압력(P)간의 차(P*-P)가 임계치 B보다 작아지기 때문에, 마이크로컴퓨터(21)는 스텝330에서 "No"라는 판정을 내린 다음 스텝395로 진행한다. 스텝395에서는, 마이크로컴퓨터(21)가 그 루틴을 임시로 끝낸다.
따라서, 실제가압력(P)이 목표가압력(P*)에 임계치 A를 더함으로써 얻어지는 값보다 커진다면, 마이크로컴퓨터(21)는 전동모터(11)를 역회전시켜 실제가압력(P)을 줄임으로써 실제가압력(P)이 목표가압력(P*)에 보다 근접해진다.
전동모터(11)에 전류(-IO)를 공급함으로써 상기 전동모터(11)가 역회전되면, 전동모터(11)에 가해지는 부하는 전동모터(11)가 정회전될 때 가해지는 부하와 비 교해 매우 작다. 전동모터(11)가 정회전될 경우에는, 가압부재(116)를 사용하여 제동부재인 브레이크패드(108, 110)를 피제동부재인 디스크로터(102)에 대해 가압할 필요가 있다. 하지만, 전동모터(11)가 역회전될 경우에는, 그렇게 할 필요가 없다. 따라서, 일정한 전류(-IO)를 공급하면, 전동모터(11)는 계속해서 역회전하여 실제가압력(P)이 계속 감소하게 된다. 하지만, 시점 t2까지의 기간동안에는, 실제가압력(P)이 목표가압력(P*)보다 더 크다.
이러한 상태동안, 마이크로컴퓨터(21)가 도 3에 예시된 루틴을 실행하면 플래그(F1)의 값은 이전 사이클의 스텝340에 의하여 "0"으로 설정되었기 때문에 스텝 305, 310에 후속하는 스텝315에서 "No"라는 판정을 내린다. 그 다음, 마이크로컴퓨터(21)는 실제가압력(P)이 목표가압력(P*) 이하가 되는지의 여부를 판정하는 스텝345로 진행한다. 상술된 바와 같이, 현 시각에서 실제가압력(P)은 목표가압력(P*)보다 크다. 따라서, 마이크로컴퓨터(21)는 스텝345에서 "No"라는 판정을 내린다. 결과적으로, 마이크로컴퓨터(21)는 스텝325,330으로 진행한 다음 상기 마이크로컴퓨터(21)가 스텝395로 진행하여 그 루틴을 임시로 끝낸다. 결과적으로, 전동모터(11)는 계속 역회전하여 실제가압력(P)이 더욱 줄어든다.
따라서, 시각 t2에 도달하면, 실제가압력(P)은 목표가압력(P*)과 동일해진다. 그러므로, 마이크로컴퓨터(21)가 시각 t2 또는 그 바로 후에 도 3에 예시된 루틴을 실행하면 상기 마이크로컴퓨터(21)는 스텝305,310,315에 후속하는 스텝345에서 "Yes"란 판정을 내린 다음 스텝350으로 진행한다. 스텝350에서는, 마이크로컴퓨터(21)가 전동모터(11)로의 공급전류(I)를 "0"으로 설정함으로써 전동모터(11)의 역회전을 중단시킨다. 계속해서 스텝355에서는, 마이크로컴퓨터(21)가 플래그(F1)의 값을 "1"로 설정한다. 그 다음, 마이크로컴퓨터(21)는 스텝325, 330으로 진행한 뒤 마이크로컴퓨터(21)가 그 루틴을 임시로 끝내는 스텝395로 진행한다.
상술된 바와 같이, 실제가압력(P)과 목표가압력(P*)간의 차(P-P*)가 임계치 A보다 커질 경우에는 전동모터(11)가 역회전된다. 전동모터(11)의 역방향으로의 작동은 실제가압력(P)이 목표가압력(P*) 이하가 되면 중단된다. 전동모터(11)의 관성을 고려하여, 전동모터(11)의 역방향으로의 작동이 실제가압력(P)과 목표가압력(P*)간의 차(P-P*)가 "0"에서 임계치 A까지의 범위내에 있는 소정의 임계치와 동일해지면 중지되도록 선택하는 것도 실행가능하다.
시각 t2 에서 시각 t3까지의 기간동안에는, 실제가압력(P)이 목표가압력(P*)보다 작긴하나 목표가압력(P*)의 부근에 있기때문에 목표가압력(P*)과 실제가압력(P)간의 차(P*-P)는 소정의 임계치 B보다 작다. 이러한 상태에서, 마이크로컴퓨터(21)는 스텝305, 310, 315, 320으로 진행한다. 스텝320에서, 마이크로컴퓨터(21)는 "No"라는 판정을 내린다. 그 다음, 마이크로컴퓨터(21)는 스텝325로 진행한다.
플래그(F2)의 값은 "1"이기 때문에, 마이크로컴퓨터(21)는 스텝325에서 "Yes"라는 판정을 내린다음, 스텝330으로 진행한다. 스텝330에서, 목표가압력(P*)과 실제가압력(P)간의 차(P*-P)는 소정의 임계치 B보다 작기때문에, 마이크로컴퓨터(21)은 "No"라는 판정을 내린다. 그 다음, 마이크로컴퓨터(21)는 상기 마이크로컴퓨터(21)가 그 루틴을 임시로 끝내는 스텝395로 진행한다.
따라서, 목표가압력(P*)과 실제가압력(P)간의 차(P*-P)가 임계치 B보다 작은 경우에는, 전동모터(11)로 전류가 공급되지 않기때문에, 상기 전동모터(11)는 정지된 상태를 유지한다.
이제부터는 목표가압력(P*)과 실제가압력(P)간의 차(P*-P)가 임계치 B보다 더 커지는 경우에 대하여 설명하기로 한다(시각 t3 참조). 이 경우에, 마이크로컴퓨터(21)는 스텝305, 310, 315, 320, 325, 330으로 진행한다. 스텝330에서, 마이크로컴퓨터(21)는 "Yes"라는 판정을 내린다. 상기 마이크로컴퓨터(21)는 스텝360으로 진행한다.
스텝360에서, 마이크로컴퓨터(21)는 목표가압력(P*)과 도 5b에 나타낸 전류 I와의 관계를 나타내는 맵과 및 현 시각에서의 목표가압력(P*)으로부터 공급전류 I를 판정한다. 결과적으로, 전동모터 구동루틴(도시 안됨)에 의하여 전류 I=g(P*)가 전동모터(11)로 공급되어 상기 전동모터(11)가 정회전됨으로써 실제가압력(P)이 증가한다. 다음으로, 마이크로컴퓨터(21)는 스텝365에서 플래크(F2)의 값을 "0"으로 설정한 다음, 상기 마이크로컴퓨터(21)가 그 루틴을 임시로 끝내는 스텝395로 진행한다.
이 시점으로부터, 마이크로컴퓨터(21)가 도 3에 예시된 프로그램을 실행한 때, 상기 마이크로컴퓨터(21)는 스텝305, 310, 315, 320, 325로 진행한다. 이 경우에, 플래그(F2)의 값은 이전 사이클의 스텝365에 의하여 "0"으로 설정되어, 상기 마이크로컴퓨터(21)는 스텝325에서 "No"라는 판정을 내린 다음, 스텝370으로 진행한다. 스텝370에서, 마이크로컴퓨터(21)는 실제가압력(P)이 목표가압력(P*) 이상이 되는지의 여부를 판정한다. 현 시각에서, 전동모터(11)의 정회전이 막 개시되기 때 문에, 실제가압력(P)은 목표가압력(P*)보다 작다. 따라서, 마이크로컴퓨터(21)는 스텝370에서 "No"라는 판정을 내린 다음 스텝375로 진행한다. 스텝375에서, 마이크로컴퓨터(21)는 전동모터(11)로의 공급전류 I를 소정 전류 i만큼 증가시킨다. 그 후, 마이크로컴퓨터(21)는 상기 마이크로컴퓨터(21)가 그 루틴을 임시로 끝내는 스텝395로 진행한다.
따라서, 전동모터 구동루틴(도시 안됨)이 실행되면, 소정 전류 i만큼 증가된 전류 I가 전동모터(11)로 공급되어 상기 공급전류 I는 도 4에 표시된 시각 t1과 t4 사이에서 계속 증가된다. 결과적으로, 전동모터(11)의 정회전 방향으로의 회전토오크가 증가되어, 실제가압력(P)이 더욱 증가하에 된다. 즉, 실제가압력(P)이 점진적으로 증가한다. 상술한 스텝375는 실제가압력(P)이 목표가압력(P*) 이상이 될 경우 시각 t4까지 반복된다.
다음에는 전동모터(11)가 정회전되고 있는 동안 실제가압력(P)이 목표가압력(P*) 이상이 되는 경우에 대하여 설명하기로 한다(시각 t4 참조). 이 경우에, 마이크로컴퓨터(21)는 스텝305, 310, 315, 320, 325, 370으로 진행한다. 스텝370에서, 마이크로컴퓨터(21)는 "Yes"라는 판정을 내린다. 그 다음, 마이크로컴퓨터(21)는 스텝380으로 진행한다. 스텝380에서, 마이크로컴퓨터(21)는 전동모터(11)의 정회전이 멈추도록 상기 전동모터(11)로의 공급전류 I의 값을 "0"으로 설정한다. 플래그 F2의 값을 "1"로 설정한 후에, 마이크로컴퓨터(21)는 상기 마이크로컴퓨터(21)가 그 루틴을 임시로 끝내는 스텝395로 진행한다.
즉, 각 전동모터(11)는 목표가압력(P*)과 실제가압력(P)간의 차(P*-P)가 임 계치 B보다 커질경우 정회전된다. 전동모터(11)의 정회전은 실제가압력(P)이 목표가압력(P*)과 동일해지면 멈춘다. 각 전동모터(11)의 관성을 고려하여, 목표가압력(P*)과 실제가압력(P)간의 차(P*-P)가 "0"에서 임계치 B까지의 범위내에 있는 소정의 임계치와 동일해질 경우 전동모터(11)의 정회전이 멈추는 구성을 채택할 수 있다.
만일, 실제가압력(P)과 목표가압력(P*)간의 차(P-P*)가 시각 t4에 후속하는 경우에서와 같이 임계치 -B 내지 임계치 A의 범위내에 있다면, 마이크로컴퓨터(21)는 시각 t1 이전의 경우에서와 같이 스텝305, 310, 315, 325, 330을 실행한 다음, 스텝 395에서 그 루틴을 임시로 끝낸다. 따라서, 전동모터(11)가 회전되지 않는다.
상술된 제어는 본 실시예에 따른 통상적인 경우의 가압력의 제어이다. 본 실시예에서, 실제가압력(P)과 목표가압력(P*)간의 차(P-P*)가 임계치 -B 내지 임계치 A의 범위(제어 불감대(control insensitive))내에 있다면, 전동모터(11)의 작동이 금지된다. 따라서, 전동모터의 빈번한 전후방향으로의 작동이 반복되는 것을 피할 수 있다. 결과적으로, 전동모터(11)의 사용수명이 증가될 수 있으며 불필요한 에너지의 소비를 막고 노이즈를 줄일 수 있다. 비록, 본 실시예에서는 전동모터(11)로의 공급전류가 시각 t3와 시각 t4 사이에서 점진적으로 증가되었으나, PID 제어 등이 채용되어 목표가압력(P*)과 실제가압력(P)간의 차에 따라 전류의 값이 변화될 수 있도록 하고 목표가압력(P*)과 실제가압력(P)간의 차가 최소화될 때까지는 공급전류가 증가되고, 그 후에는 공급전류가 감소되는 구조를 채택할 수도 있다.
다음에는, ABS제어에서의 작동에 대하여 도 3 및 도 6 내지 도 11을 참조하 여 설명하기로 한다. 마이크로컴퓨터(21)는 도 3에 예시된 메인루틴 이외에, 소정 시간 ΔTa의 매 시간경과시에 도 6에 예시된 좌측후륜(RL)용 ABS제어를 실행한다. 또한, 상기 마이크로컴퓨터(21)는 소정시간 ΔTa의 매 경과시에 우측후륜(RR)과 우측전류 및 좌측전륜(FR,FL) 각각에 대하여 도 6에 예시된 것과 유사한 루틴을 실행한다.
우선, 브레이크패달(50)이 감압되기 시작하며 차륜이 록킹상태가 아니고 ABS제어가 실행되지 않는 시각 t10 내지 시각 t11의 범위로 나타낸 경우와 연계하여 설명하기로 한다. 상술된 기간동안에는, 도 3에 예시된 메인루틴을 실행함으로써, 목표가압력(P*)이 패달감압력(F)에 따라 판정된다(스텝310). 즉, 전동모터(11)가 구동되어 실제가압력(P)이 판정된 목표가압력(P*)과 동일해진다.
소정의 타이밍에서, 마이크로컴퓨터(21)가 스텝600에서 ABS제어 루틴의 프로세스를 개시한다. 스텝605에서는, 마이크로컴퓨터(21)가 아래에서 수학식 1로 나타낸 계산식에 따라 차량의 상태량인 실제 슬립율(actual slip rate)(S)을 계산한다. 수학식 1에서, VS는 차체의 속도이고 VW는 차륜의 속도이다. ABS제어의 대상은 좌측후륜(RL)이기 때문에, 차륜의 속도(VW)는 좌측후륜의 속도(VRL)이다. 상이한 차륜에 대한 ABS제어에 있어서, 차륜의 속도(VW)는 그에 대응하는 대상 차륜의 차륜속도(VRR, VFR, VFL)이다. 제동력이 차륜상에 작용되지 않는다면, 수학식 1로부터 알 수 있는 바와 같이 VW=VS이므로 S=0이다. 차륜이 완전히 록킹된다면, VW=0이므로 S=1이다.
S = (VS - VW)/VS
차체의 속도(VS)는 아래의 수학식 2에 의하여 판정되며, 여기서 VMmax는 차륜속도센서(46a-46d)에 의하여 검출된 차륜속도(VFR,VFL,VRR,VRL)의 최대값이고, VS0는 이전의 루틴이 실행되는 동안 판정된 차체의 속도이며, αu 및 αd는 소정의 양의 상수이다. 또한, 수학식 2에서, MED는 괄호안에 제공된 변수들로부터 중간크기의 변수를 선택하는 함수이다.
VS = MED(VWmax, VS0 + αuㆍΔTa, VSO - αdㆍΔTa)
다음에는, 마이크로컴퓨터(21)가 스텝610으로 진행하여 수학식 3에 따른 차 e를 계산한다. 수학식 3에서, S*는 목표슬립율로서 비록 그것이 도로표면에 따라 좌우되기는 하나 여기서는 일정한 값(예를 들어, 0.2)으로 한다.
e = S* - S
그 후, 마이크로컴퓨터(21)는 스텝615로 진행하여 ABS제어가 종료되어 있는지의 여부를 판정한다. ABS제어는 현 시각에서는 실행되지 않기때문에, 마이크로컴퓨터(21)는 스텝615에서 "Yes"라는 판정을 내리고 스텝620으로 진행한다. 스텝620에서, 마이크로컴퓨터(21)는 상기 차 e가 제1기준차 -e1(e1은 양의 값)보다 작은지의 여부를 판정한다. 상기 값 -e1은 차륜 록킹의 가능성이 있는 상태를 나타낸다. 차륜은 현 시각에서는 록킹된 상태에 있지 않기 때문에, 상기 차 e는 도 11에 나타낸 바와 같이 제1기준차 -e1보다 크므로 상기 마이크로컴퓨터(21)는 스텝620에서 "No"라는 판정을 내린다. 계속되는 스텝695에서, 마이크로컴퓨터(21)는 그 루틴을 임시로 끝낸다. 그러므로, 이 경우에는 ABS제어가 개시되지 않는다.
다음에는 차륜이 시점 t11에서 록킹되는 경우에 대해 설명하기로 한다. 우선, 시점 t11이후에 마이크로컴퓨터(21)가 스텝615로 진행할 경우에는, 아직 ABS제어는 개시되지 않는다. 따라서, 마이크로컴퓨터(21)는 스텝615에서 "Yes"라는 판정을 내린 다음, 스텝620으로 진행한다. 이 경우에 차륜은 록킹된 상태에 있기때문에, 차 e는 제1기준차 -e1보다 작다. 따라서, 마이크로컴퓨터(21)는 스텝620에서 "Yes"라는 판정을 내리고 스텝625로 진행한다. 스텝625에서, 마이크로컴퓨터(21)는 가압력센서(13)에 의하여 검출된 현재의 실제가압력(P)(감압력센서(43)에 의하여 판정되는 현재의 목표가압력(P*)으로 대체될 수도 있음)을 초기가압력(PM)으로서 메모리내에 저장한다. 그 후, 마이크로컴퓨터(21)는 스텝630으로 진행하여 도 7에 예시된 빠른 감소모드(reduction mode)의 하위 루틴(sub-routine)의 실행을 개시함으로써 빠른 감소모드를 개시한다. 계속해서, 마이크로컴퓨터(21)는 스텝695로 진행하여 ABS루틴을 임시로 끝낸다. 따라서, ABS제어가 개시된다. 상술된 초기가압력(PM)은 후술될 스텝665에서 사용된다. 또한, S* - S = -e1은 차륜이 록킹되기 쉬운 상태를 나타내는 조건이기 때문에, 초기가압력(PM)은 차륜이 록킹되기 쉬운 상태를 야기하는 가압력을 나타낸다.
도 7에 나타낸 목표가압력을 신속하게 감소시키는 빠른 감소모드의 서브루틴의 실행개시시, 마이크로컴퓨터(21)는 매 소정 시간 ΔTb의 경과시에 빠른 감소모드의 서브루틴의 실행을 반복한다. 빠른 감소모드의 서브루틴에서, 마이크로컴퓨터 (21)는 스텝700을 지나 스텝705로 진행한다. 스텝705에서, 마이크로컴퓨터(21)는 현재의 목표가압력(P*)으로부터 소정의 양의 값을 빼줌으로써 얻어지는 값을 새로운 목표가압력(P*)으로 설정한다.
마찬가지로, ABS제어동안에도 마이크로컴퓨터(21)는 소정의 타이밍에 도 3에 예시된 메인루틴의 실행을 개시하고 스텝 305에서 ABS제어가 실행되고 있는지의 여부를 판정한다. 이 경우에는 ABS제어가 실행되고 있기때문에, 마이크로컴퓨터(21)는 "Yes"라는 판정을 내리고, 스텝315로 진행한다. 즉, 스텝310은 실행되지 않는다. 따라서, 목표가압력(P*)은 스텝310에서 미리정해진 값에 따라 판정된 목표가압력(P*)이 되지 않고 빠른 감소모드의 서브루틴의 스텝705에서 판정된 목표가압력(P*)이 된다. 계속해서, 스텝315에서 개시된 프로세스를 실행하기 위하여, 마이크로컴퓨터(21)는 실제가압력(P)이, 상술된 바와 같이 판정된 목표가압력(P*)과 동일해지도록 전동모터(11)로의 공급전류 I를 제어한다. 상기 제어에 대해서는 상세히 후술하기로 한다.
상기한 바와 같이 빠른 감소모드가 개시되면, 실제가압력(P)은 매 소정의 ΔTa의 경과시 양의 값(a)만큼 줄어들고, 전동모터(11)는 실제가압력(P)을 줄이기 위해 그에 상응하게 (역방향으로) 구동됨으로써 제동토오크가 급속히 감소한다. 목표가압력(P*)의 설정 및 실제가압력(P)이 상기 목표가압력(P*)과 같아지도록 하기 위한, 전동모터(11)로의 공급전류 I의 제어(도 3 참조)는 여타의 ABS제어모드(완만한 감소모드, 빠른 증가모드 및 완만한 증가모드)에서와 유사하게 수행된다.
이러한 상태동안에, 마이크로컴퓨터(21)가 스텝600에서 다시 도 6의 ABS제어 루틴의 프로세스를 개시하면, 스텝605에서 실제슬립율(S)을 갱신하고 스텝610에서 차 e를 갱신한다. 현 선택 모드는 빠른 감소모드이고 ABS제어가 실행되고 있기 때문에, 상기 마이크로컴퓨터(21)는 스텝615에서 "NO"라는 판정을 내리고 스텝635로 진행한다. 스텝635에서, 마이크로컴퓨터(21)는 현 모드가 빠른 감소모드인지의 여부를 판정한다. 현 모드는 빠른 감소모드이기 때문에, 마이크로컴퓨터(21)는 스텝635에서 "Yes"라는 판정을 내리고 스텝640으로 진행한다. 스텝640에서, 마이크로컴퓨터(21)는 차 e가 제2기준차 -e2보다 큰지의 여부를 판정한다(e2는 도 11에 나타낸 바와 같이 e1보다 작은 양의 값임). 상기 값 -e2는 차륜의 록킹가능성이 사라진 것을 나타내는 값이다. 이 경우에, 제동토오크의 빠른 감소가 막 개시되어, 차륜은 아직 록킹된 상태로부터 복원되지 않는다. 따라서, 차 e는 제2기준차 -e2보다 작다. 즉, 마이크로컴퓨터(21)는 스텝640에서 "No"라는 판정을 내리고, 스텝695로 진행하여 그 루틴을 임시로 끝낸다.
상술된 상태가 계속된다면, 도 7의 스텝705가 반복적으로 수행되어 목표가압력(P*)이 급속하게 감소된다. 결과적으로, 제동토오크가 신속하게 감소되고 차륜속도(VRL)가 회복된다(증가한다). 따라서, 실제슬립율(S)이 목표슬립율(S*)에 보다 근접하게 되고 차 e는 도 11의 시각 t12에 나타낸 바와 같이 제2기준차 -e2보다 커진다. 따라서, 마이크로컴퓨터(21)가 소정 타이밍에 스텝640으로 진행하여 스텝 640에서 "Yes"라는 판정을 내린다. 상기 마이크로컴퓨터(21)는 스텝645로 계속 진행한다. 스텝645에서, 마이크로컴퓨터(21)는 목표가압력(P*)이 완만하게 감소되는 완만한 감소모드를 개시하기 위하여 도 8에 예시된 완만한 감소모드의 하부루틴을 실행하기 시작한다. 빠른 감소모드의 서브루틴을 갖는 경우에서와 같이, 마이크로컴퓨터(21)는 완만한 감소모드의 서브루틴의 실행개시후에 상이한 모드의 서브루틴의 실행이 개시될때까지 소정 시간 ΔTb의 매 경과시에 상기 완만한 감소모드의 서브루틴의 실행을 반복한다.
완만한 감소모드의 서브루틴에서, 상기 마이크로컴퓨터(21)는 스텝800을 거쳐 스텝805로 진행한다. 스텝805에서, 마이크로컴퓨터(21)는 현 목표가압력(P*)으로부터 소정의 양의 값 b를 차감하여 얻어진 값을 새로운 목표가압력(P*)으로 설정한다. 소정의 양의 값 b는 상술한 소정의 양의 값 a보다 작은 값이다. 따라서, 도 3에 예시된 메인루틴이 실행되면, 전동모터(11)가 소정 양의 값 b만큼 줄어든 목표가압력(P*)에 따라 (역방향으로) 구동되어 제동토오크(실제가압력(P))가 양의 값 b에 해당하는 토오크만큼 줄어든다.
이러한 상태동안에, 도 6의 ABS제어가 개시될 경우, 마이크로컴퓨터(21)는 스텝605,610을 실행한다. 현 모드는 완만한 감소모드이기 때문에, 마이크로컴퓨터는 스텝615 및 스텝635에서 "No"라는 판정을 내리고 스텝650으로 진행한다. 스텝650에서, 마이크로컴퓨터(21)는 현 모드가 완만한 감소모드인지의 여부를 판정한다. 상기 마이크로컴퓨터(21)는 스텝650에서 "Yes"라는 판정을 내리고 스텝655로 진행한다. 스텝655에서, 마이크로컴퓨터(21)는 차 e가 제3기준차 -e3보다 큰지의 여부를 판정한다(e3는 도 11에 나타낸 바와 같이 e2보다 작은 양의 값임). 완만한 감소모드는 막 개시되었기 때문에, 차 e는 제3기준차 -e3보다 작아(e＜-e3), 마이크로컴퓨터(21)는 스텝655에서 "No"라는 판정을 내리고, 스텝695로 진행하여 그 루 틴을 임시로 끝낸다.
상술된 상태가 계속된다면, 도 8의 스텝805가 반복적으로 실행되어 목표가압력(P*)이 (소정 시간 ΔTb의 매 경과시에 값 b만큼) 완만하게 줄어든다. 결과적으로, 제동토오크가 점진적으로 줄어들고, 차륜속도(VRL)가 더욱 회복된다. 따라서, 실제슬립율(S)이 목표슬립율(S*)에 접근하고 차 e는 도 11의 시각 t13에 나타낸 바와 같이 제3기준차 -e3보다 커진다. 즉, 마이크로컴퓨터(21)가 소정 타이밍에 스텝655로 진행할 경우, 상기 마이크로컴퓨터(21)는 스텝655에서 "Yes"라는 판정을 내린다. 그 다음, 마이크로컴퓨터(21)는 스텝660으로 진행하여 도 9에 예시된 빠른 증가모드의 서브루틴을 실행하기 시작함으로써 목표가압력(P*)이 급속히 증가하는 빠른 증가모드를 개시한다. 빠른 감소모드 및 완만한 감소모드의 서브루틴을 갖는 경우에서와 같이, 마이크로컴퓨터(21)는 빠른 증가모드의 서브루틴을 실행개시한 후에, 상이한 모드의 서브루틴이 개시될 때까지 소정의 시간 ΔTb의 매 경과시에 빠른 증가모드의 서브루틴의 실행을 반복한다.
빠른 증가모드의 서브루틴에서, 마이크로컴퓨터(21)는 스텝900을 거쳐 스텝905으로 진행한다. 스텝905에서, 마이크로컴퓨터(21)는 현 목표가압력(*P)에 소정의 양의 값 c를 더하여 얻어지는 값을 새로운 목표가압력(P*)으로 설정한다. 그 다음, 마이크로컴퓨터(21)는 스텝995로 진행하여 그 루틴을 임시로 끝낸다. 소정의 양의 값 c는, 소정 양의 값 a와 실질적으로 동일한 크기를 갖는 값이 선택된다. 따라서, 도 3에 예시된 메인루틴이 실행되면, 전동모터(11)는 소정의 양의 값 c만큼 증가된 목표가압력(P*)에 따라 (정)회전됨으로써, 제동토오크(실제가압력(P))이 양 의 값 c에 해당하는 토오크만큼 증가된다.
이러한 상태동안에, 도 6의 ABS제어가 개시되면, 마이크로컴퓨터(21)는 스텝605, 610을 실행한다. 현 모드는 빠른 증가모드이기 때문에, 마이크로컴퓨터(21)는 스텝615, 635 및 650의 각각에서 "No"라는 판정을 내린다음, 스텝665로 진행한다. 스텝665에서, 마이크로컴퓨터(21)는 목표가압력(P*)이, 스텝625에서 메모리에 저장된 실제가압력(초기가압력) PM인 소정의 값 α(예를 들어, 0.8)으로 곱해진, 소정의 값 α의 곱셈결과, 즉 0.8ㆍPM보다 커지는지의 여부를 판정한다. 이 단계는 빠른 증가모드가 개시된 직후의 단계이기 때문에, 목표가압력(P*)은 초기가압력(PM)의 α배보다 작다. 따라서, 마이크로컴퓨터(21)는 스텝665에서 "No"라는 판정을 내리고 스텝670으로 진행한다. 스텝670에서, 마이크로컴퓨터(21)는 차 e가 제4기준차 e4보다 큰지의 여부를 판정한다(e4는 도 11에 나타낸 바와 같이 e3보다 큰 양의 값임). 제동토오크의 빠른 증가모드는 막 개시되었기 때문에, 현 시각에서 e는 제4기준차보다 작다. 그러므로, 마이크로컴퓨터(21)는 스텝670에서 "No"라는 판정을 내리고, 스텝 695로 진행하여 그 루틴을 임시로 끝낸다. 상기 값 α는 상기 기준값 e4로부터 판정될 수 있다. 또한, 기준값 e4를 소정값 α로부터 판정하는 것도 실행가능하다.
이 상태가 계속되면, 도 9의 스텝905가 반복적으로 실행되어 목표가압력(P*)이 급속하게 증가한다(소정 시간 ΔTb의 매 경과시에 양 c만큼 증가한다). 결과적으로, 제동토오크 역시 증가한다. 목표가압력(P*)이 차 e가 제4기준값 e4보다 커지기전의 초기가압력(PM)의 α배보다 커진다면(도 11의 시각 t14 참조), 마이크로컴 퓨터(21)는 소정 타이밍에 진행하는 도 6의 스텝665에서 "Yes"라는 판정을 내린다. 그 다음, 마이크로컴퓨터(21)는 스텝675로 진행하여 완만한 증가모드를 개시하도록 도 10에 예시된 완만한 증가모드의 서브루틴의 실행을 시작한다.
이와는 달리, 빠른 증가모드에서, 목표가압력(P*)이 초기가압력(PM)의 α배보다 커지기전에 차 e가 제4기준값 e4보다 커진다면(도 11의 시각 t14 참조), 마이크로컴퓨터(21)는 상기 마이크로컴퓨터(21)가 소정 타이밍에 진행하는 도 6의 스텝670에서 "Yes"라는 판정을 내린다. 그 다음, 마이크로컴퓨터(21)는 스텝675로 진행하여 도 10에 예시된 완만한 증가모드의 서브루틴을 실행하기 시작함으로써 완만한 증가모드를 개시한다. 빠른 감소모드의 서브루틴 등에서와 마찬가지로, 마이크로컴퓨터(21)는 완만한 증가모드의 서브루틴을 개시하기 전에, 소정 시간 ΔTb의 매 경과시에 완만한 증가모드의 서브루틴의 실행을 반복한다.
완만한 증가모드의 서브루틴에서, 마이크로컴퓨터(21)는 스텝1000을 거쳐 스텝1005로 진행한다. 스텝1005에서, 마이크로컴퓨터(21)는 현 목표가압력(P*)에 소정의 양의 값 d를 더하여 얻어진 값을 새로운 목표가압력(P*)로 설정한다. 소정 양의 값 d는 상술된 소정 양의 값 b와 유사한 크기를 가지고 상술된 소정 양의 값 a와 c보다 작다.
다음으로 스텝1010에서, 마이크로컴퓨터(21)는 현 패달 감압력(F) 및 도 5a에 나타낸 맵으로부터 예비 목표가압력(P0*)을 판정한다. 이어서 스텝1015에서, 마이크로컴퓨터(21)는 목표가압력(P*)이 예비 목표가압력(P0*)보다 커지는지의 여부를 판정한다. 완만한 증가모드는 현 시각에서 막 개시되었기 때문에, 통상적으로 목표가압력(P*)은 예비 목표가압력(P0*)보다 작다. 따라서, 마이크로컴퓨터(21)는 스텝1015에서 "No"라는 판정을 내리고 스텝1095로 진행하여 그 루틴을 임시로 끝낸다.
즉, 도 3에 예시된 메인루틴이 실행되면, 전동모터(11)는 소정 양의 값 c만큼 증가된 목표가압력(P*)에 따라 (정)회전되기 때문에 제동토오크(실제가압력(P))가 양의 값 d에 해당하는 토오크만큼 증가된다.
그 후, 도 10에 예시된 완만한 증가모드의 서브루틴이 소정 시간 ΔTa의 매 경과시에 실행되어 목표가압력(P*)이 스텝1005로 인해 점진적으로 증가된다. 결과적으로, 제동토오크가 점진적으로 증가된다(소정 시간 ΔTa의 매 경과시에 양의 값 d에 해당하는 토오크만큼 증가된다). 이 경우에, 브레이크 패달(50)상의 패달감압력(F)이 줄어들고, 그에 따라 예비 목표가압력(P0*)이 줄거나 목표가압력(P*)이 시간경과에 따라 증가됨으로써 상기 목표가압력(P0*)이 상기 예비 목표가압력(P0*)보다 커진다면, 마이크로컴퓨터(21)는 스텝1015에서 "Yes"라는 판정을 내리고 스텝1020으로 진행한다. 스텝1020에서, 마이크로컴퓨터(21)는 ABS제어를 끝낸다. 이어서 스텝1095에서, 마이크로컴퓨터(21)는 그 루틴을 임시로 끝낸다.
상술된 바와 같이, 차 e가 제1실시예의 ABS제어의 제1기준차 -e1보다 작아진다면(슬립율이 제1슬립율(=S* + e1)보다 커진다면), 빠른 감소모드가 개시되어 목표가압력(P*)을 급속하게 줄여준다. 따라서, 실제가압력(P)(제동토오크)이 급속히 줄어들어 과도하게 큰 슬립이 바로 억제된다.
그 다음, 차 e가 제2기준차 -e2보다 커질 경우(슬립율이 제2슬립율(=S*+e2) 보다 작아질 경우)에는, 완만한 감소모드가 개시되어 목표가압력(P*)을 완만하게 줄여준다. 따라서, 실제가압력(P)(제동토오크)가 완만하게 줄어든다.
일반적으로, ABS제어에 있어서, 슬립율이 과도하게 커진다면, 상기 슬립율은 제동토오크를 급속하게 줄임으로써 줄어든다. 그 후, 슬립율은 제동토오크를 급속히 증가시킴으로써 소정 레벨까지 증가된다. 이러한 제어를 전동모터(11)가 구비된 전기디스크브레이크(10)에서 수행하기 위하여, 전동모터(11)를 빠른 속도로 역회전시킨 바로 후에 상기 전동모터(11)를 빠른 속도로 정회전시킬 필요가 있다. 하지만, 전동모터(11)로의 공급전류는 상기 전동모터(11)를 빠른 속도로 역회전시킨 바로 후에 빠른 속도로 정회전시키기 위하여 상기 전동모터(11)로의 공급전류를 역방향전류에서 정방향전류로 전환할 경우, 상기 전동모터(11)는 그것의 관성으로 인하여 역방향으로의 작동을 계속한다. 따라서, 실제가압력(P)의 언더슈트의 가능성 및 상기 가압력 다음의 압력 상승 응답에 있어서의 열화가능성이 있다. 따라서, 상기 실시예에서와 같이 빠른 감소모드 다음에 완만한 감소모드가 이어진 뒤 빠른 증가모드가 개시되면, 제동토오크의 언더슈트를 야기하지 않고 슬립율의 과도한 감소가 야기되지 않는다는 장점을 얻게된다.
전동모터(11)가 채용되면, 제동토오크를 완만한 감소모드에 의하여 줄일 수 있다. 따라서, 제동토오크가 급속히 줄어든 후에 제동토오크가 유지되다가 빠르게 증가되는 경우와 비교하여 제동토오크의 감소량을 줄일 수 있다. 이에 대해서는 도 12를 참조하여 설명하기로 한다. 유압라이너밸브를 활용하는 유압브레이크가 유압브레이크로서 사용되는 경우에도, 전자기밸브의 구조와 관련된 제약으로 인해 아주 소량의 완만한 증가 및 가압력(제동토오크)의 완만한 증가를 제어하기가 어렵다. 따라서, 제동토오크의 빠른 감소후에 도 12에 점선으로 나타낸 바와 같이 제동토오크를 유지시키는 과정이 이어진다. 하지만, 가압력(제동토오크)가 유지되는 경우에는, 제동토오크의 감소가 요구되지 않는다. 그러므로, 슬립율이 기준값 S1 이하로 감소할때까지 가압력(제동토오크)을 급속히 줄이는 것이 불가피하다. 이와는 대조적으로, 제동토오크를 완만하게 줄일 수 있는 본 실시예에서는, 슬립율이 기준값 S1보다 큰 기준값 S2까지 감소되는 시점에서 완만한 감소모드를 개시하여 슬립율의 회복을 기다릴 수 있다. 따라서, 제동토오크의 과도한 감소를 피할 수 있게 되고, 전동모터(11)를 후속하는 빠른 증가모드에 필요한 것 보다 더 많이 회전시킬 필요가 없어진다. 결과적으로, 불필요한 에너지소비를 피할 수 있다.
다음에는, ABS제어시 메인루틴을 기반으로 한 제어에 대하여 도 3 및 도 11을 참조로 설명하기로 한다.
브레이크가 감압된 후 차륜이 록킹되기 전, 즉 t11전에는, 전동모터(11)가 정회전되어 디스크로터(102)에 대하여 브레이크패드(110)가 가압된다.
그 다음, t11에서, ABS가 개시될 경우 스텝305에서 "Yes"라는 판정이 내려지고 스텝310에서는 목표가압력(P*)의 판정을 건너 뛰고 스텝315까지 그 프로세스를 진행한다. ABS가 막 개시되어 전동모터(11)의 작동이 이 순간에는 반전되지 않았기 때문에, 스텝315에서 "Yes"라는 판정이 내려지고, 그 프로세스는 스텝320으로 진행한다. 스텝320에서는, P-P*가 임계치 A보다 큰지의 여부를 판정한다. 상기 값 P*는 도 7에서 설명된 빠른 감소모드의 스텝705에서 판정된 값, 즉 소정값 a를 차감하여 얻어진 값이기 때문에, 스텝320에서 "Yes"의 판정이 내려진다. 따라서, 상기 소정값 a는 바로 P - P* ＞ A를 얻은 값이 바람직하다. 이는 상기 소정값이 ABS 반응을 향상시키기 때문이다. 이어서 스텝335에서, 전동모터(11)의 작동이 반전됨으로써 제동토오크가 줄고 실제슬립율이 그에 상응하게 감소된다. 이어지는 스텝에서, 전동모터(11)는 역회전되고, P*는 P보다 작다. 그러므로, 스텝325에서는 "Yes"라는 판정이 내려지고 스텝330에서는 "No"라는 판정이 내려진다.
다음에는 도 11의 t11과 t13 사이의 메인루틴을 기반으로 한 제어에 대하여 설명하기로 한다. 이 시간동안, ABS제어가 실행되고, 전동모터(11)가 역회전되며 P*는 P보다 작다. 따라서, 스텝305에서 "Yes"라는 판정이 내려지고, 스텝315에서 "No"라는 판정이 내려지며, 스텝345에서 "No"라는 판정이 내려지고, 스텝325에서 "Yes"라는 판정이 내려지고, 스텝330에서 "No"라는 판정이 내려진다. 이러한 제어는 t11에서 t13의 기간동안 반복적으로 실행된다.
t13에서, 목표가압력(P*)을 급속히 증가시키는 모드가 개시된다. 즉, 도 9의 스텝905에서, 소정값 c가 목표가압력(P*)에 더해진다. t13 바로 후에, 스텝305에서 315의 판정들은 t11에서 t13의 기간동안과 동일하게 유지된다. 스텝345에서, 목표가압력(P*)은 스텝905의 소정값 c를 더하여 얻은값 P*이기 때문에 목표가압력(P*)은 실제가압력(P)보다 크다. 따라서, 소정값 c는 바로 P ≤ P*를 얻은 값이 바람직하다. 상기 소정값 c는 빠른 증가모드에 대한 반응성을 향상시켜준다. 그 다음, 스텝350에서 전동모터(11)의 회전이 멈춘다. 스텝355에서, 플래그(F1)는 "1"로 갱신된다. 전동모터(11)의 회전은 멈추고 그 순간에 목표가압력(P*)이 실제가압력(P)보 다 커지기 때문에, 스텝325에서 "Yes"라는 판정이 내려지고, 스텝330에서는 "Yes"라는 판정이 내려진다. 이어서 스텝360에서, 전동모터(11)의 회전이 반전된다. 스텝365에서, 플래그 F2는 "0"으로 갱신된다.
다음에는 t13후에 ABS제어가 끝나는 메인루틴을 기반으로 한 제어에 대하여 설명하기로 한다. 이 기간동안에는, ABS제어가 실행되고, 플래그 F1은 "1"이며 목표가압력(P*)은 실제가압력(P)보다 크고 플래그 F2는 "0"이다. 따라서, 스텝305에서 "Yes"의 판정이 내려지고, 스텝315에서 "Yes"의 판정이 내려지고, 스텝320에서 "No"라는 판정이 내려지고, 스텝325에서 "No"라는 판정이 내려지고, 스텝370에서 "No"라는 판정이 내려진다. 그 다음, 스텝375에서, 정회전되는 전동모터(11)를 위한 공급전류 I가 증가된다. 따라서, t13후에 ABS제어가 끝날때까지, 상술된 루틴이 반복적으로 실행되어 공급전류 I가 계속해서 증가한다. 즉, 실제가압력(P)은 증가되고 제동토오크는 증가된다.
그 다음, 스텝1020에서 ABS제어가 끝나고, 프로세스는 메인루틴의 통상의 작동의 상술된 제어로 돌아간다.
이 상태동안, 전동모터(11)는 정회전되고, 목표가압력(P*)은 실제가압력(P)보다 크다. 따라서, 스텝315에서 "Yes"라는 판정이 내려지고, 스텝320에서 "No"라는 판정이 내려지며 스텝325에서 "No"라는 판정이 내려진다.
상기 실시예에서, 완만한 감소모드후에, 빠른 증가모드가 개시된다. 그 다음 상기 모드는 실제가압력(P) 또는 목표가압력(P*)이 ABS제어의 개시(빠른 감소모드의 개시)시에 발행하는 실제가압력(P)의 α배 또는 목표가압력(P*)(초기가압력 PM) 의 α배(αㆍPM)까지 회복될 때 완만한 증가모드로 전환된다. 따라서, 실제가압력(P)이 목표가압력(P*) 또는 ABS제어의 개시때 발생하는 실제가압력(P)까지 급속하게 증가되는 경우와 비교하면 차륜이 록킹될 가능성이 줄어든다. 따라서, 상기 실시예에서는, 가압력의 빠른 감소 및 빠른 증가의 빈번한 반복을 피하여 보다 안정적인 ABS제어가 달성될 수 있다.
또한, 완만한 감소모드 및 완만한 증가모드의 채택으로 인하여, 제동토오크의 감소로부터 제동토오크의 증가까지 원활하게 수행되어 차량에서 야기되는 진동을 줄일 수 있다.
제1실시예에서, 스텝320, 345, 330, 370은 실제가압력(P) 및 패달감압력(F) (목표가압력(P*)), 즉, 차량 상태의 검출된 양을 기초로 하여 제동토오크를 줄일것인지 아니면 제동토오크를 증가시킬 것인지의 여부를 판정하는 제동토오크변화요구판정수단(braking torque change request determining means)을 형성한다. 또한, 스텝335, 350, 360, 375, 380은 전기구동장치로의 전류의 공급을 제어하는 전류제어수단의 역할을 가져 만일 제동토오크가 증가되는 것으로 판정된다면 전기구동장치(전동모터(11))가 소정 방향(정방향)으로 구동되도록 하고, 제동토오크가 줄어들 것으로 판정된다면 전기구동장치(전동모터(11))가 (원상태로 되돌리기 위하여 피제동부재에 대하여 제동부재를 가압하는 힘을 제동부재의 저장된 힘보다 작아지도록 전동모터(11)로의 전류의 공급을 제어하고, 전동모터로 공급되는 전류를 중단시키고, 전류가 전동모터로 공급되는 것을 막고, 전류가 전동모터로 공급되는 것을 방지하고, 전류를 차단함으로써 공급전류가 공급되는 것을 억제하거나 전동모터(11) 에 상기 전동모터(11)가 상술된 소정의 방향과 반대 방향으로 회전(상기 모터가 역회전)되도록 전류를 공급하는 것을 억제하는) 소정방향으로 구동(회전)되지 않도록 한다. 또한, 스텝335, 350, 360, 375, 380은 전기구동장치(전동모터(11))로의 전류의 공급을 제어하는 전류제어수단의 역할을 가져 제동토오크가 증가되는 것으로 판정되면 전기구동장치(전동모터(11))가 소정방향으로 구동(회전)되도록하고, 제동토오크가 줄어드는 것으로 판정되면 (원상태로 되돌리기 위하여 제동부재에 대하여 제동부재를 가압하는 힘을 제동부재의 저장된 힘보다 작아지도록 전동모터(11)로의 전류의 공급을 제어하고, 전동모터로 공급되는 전류를 중단시키고, 전류가 전동모터로 공급되는 것을 막고, 전류가 전동모터로 공급되는 것을 방지하고, 전류를 차단함으로써 공급전류가 공급되는 것을 억제하거나 전동모터(11)에 상기 전동모터(11)가 상술된 소정의 방향과 반대 방향으로 회전(상기 모터가 역회전)되도록 전류를 공급하는 것을 억제하는) 소정의 방향으로 전기구동장치(전동모터(11))가 구동(회전)되지 않도록 한다. 또한, 스텝335, 350, 360, 375, 380은 전기구동장치(전동모터(11))로의 전류의 공급을 제어하는 전류제어수단의 역할을 가져 제동토오크가 증가되는 것으로 판정되면 전기구동장치(전동모터(11))가 소정방향으로 구동(회전)되도록하고, 제동토오크가 줄어드는 것으로 판정되면 전기구동장치(전동모터(11))로 공급되는 전류가 소정의 방향으로 전기구동장치(전동모터(11))가 구동(회전)되는데 필요한 것 보다 작아지도록 한다.
또한, 스텝320, 330은 목표가압력(P*)과 실제가압력(P)간의 차, 즉 차량의 상태량에 근거하여 제동토오크를 변경시키기는데 대한 요구량이 소정량보다 큰지의 여부를 판정하는 판정수단을 형성한다. 스텝335, 360은 변경을 위한 요구량이 소정량(임계치 A, B)보다 큰지의 여부에 따라 소정의 전류를 전기구동장치(전동모터(11))로 공급하는(전류를 공급하기 시작하는) 전류공급수단을 형성한다. 그리고 또한, 스텝310, 705, 805, 905, 1005는 차량의 상태량을 근거로 하여 목표가압력(P*)을 판정하는 목표가압력판정수단을 형성한다.
또한, 도 3 및 도 6 내지 도 10에 예시된 루틴은 가압력의 변경율이 검출된 슬립율(S)에 따라 변경되도록 목표가압력(P*)을 변경시키고, 실제가압력(P)이 목표가압력(P*)과 동일해지도록 전기구동장치(전동모터(11))로 공급되는 전류를 제어하는 전류제어수단을 형성하고, 또한 검출된 슬립율이 소정량(SL)보다 커질 경우(차 e가 상기 실시예의 제1기준차 -e1보다 작을 경우), 목표가압력(P*)을 줄임으로써 가압력의 감소가 개시되고 그 다음 (도 11의 시각 t13 참조) 목표가압력(P*)을 증가시킴으로써 상기 가압력이 증가되고, 가압력의 변경율이 가압력의 증가시에 목표가압력(P*)의 변경율을 변경시킴으로써 점진적으로 감소되도록 전기구동장치(전동모터(11))에 공급되는 전류를 제어하는 전류제어수단을 형성한다.
그리고 또한, 도 3 및 도 6 내지 도 8은 검출된 슬립율이 소정량과 동일해지는 경우(즉, 차 e가 상기 실시예의 제1기준차 -e1보다 작아질 경우) 가압력이 급속히 줄고 그 후(즉, 차 e가 상기 실시예의 제2기준차 -e2보다 커질경우) 가압력이 완만하게 줄도록 전동모터(11)로 공급되는 전류를 제어하는 전류제어수단을 형성한다.
또한, 제동토오크변경요구수단을 형성하는 스텝이 제동토오크변경요구판정수 단으로서의 역할을 할 수도 있다.
다음으로 제1실시예의 변형례에 대하여 설명하기로 한다. 이 변형례는 각 전기디스크브레이크(10-1)가 도 13에 도시된 바와 같은 롤러스크루를 채용한다는 점에서만 상기 실시예와 상이하다. 후술되는 내용에는, 전기디스크브레이크(10)의 것과 같은 전기디스크브레이크(10-1)의 구성요소부는 동일한 참조부호로 나타내었고 다시 설명하지는 않는다. 상이한 특징들만을 설명할 것이다.
상기 변형례에 따른 전기디스크브레이크(10-1)에서는, 가압부재(116-1) 및 전동모터(11)가 운동전환기구로서 제공되는 롤러스크루(118-1)에 의하여 상호연결된다. 보다 특별하게는, 소정의 리드각을 갖는 나사가 너트(130-1)의 내주면상에 형성된다. 또한, 너트(130-1)의 내부를 통하여 연장되며 가압부재(116-1)내에 일체로 형성되는 스크루샤프트(138-1)의 외주면상에 소정의 나사가 형성된다. 너트(130-1)의 내주면상의 나사 및 스크루샤프트(138-1)의 외주면상의 나사와 맞물리는 복수의 나사가공된 롤러(142)는 축선방향으로 연장된다. 너트(130-1)가 회전될 때, 나사가공된 롤러(142)도 축선방향으로 움직이지 않고 유성기어와 같이 회전되어 축선방향으로 가압부재(116-1)(스크루샤프트(138-1))를 이동시킨다.
롤러스크루(118-1)를 채용하는 전기디스크브레이크(10-1)에서는, 롤러스크루(118-1)의 역효율(inverse efficiency)이 낮다(상기 역효율은 상술된 볼 스크루의 역효율의 대략 절반임). 따라서, 가압부재(116-1)가 제동토오크가 약화되는 방향의 힘(도 13에서 좌측방향의 힘)을 수용하는 경우에도, 가압부재(116-1)가 이동하는 것이 방지된다. 따라서, 전기디스크브레이크(10-1)가 채택되는 경우에 실제가압력 (P)를 줄이기 위하여, 제1실시예에서와 같이 전동모터(11)를 반전시킬 필요가 있다.
다음에는 본 발명의 차량브레이크제어장치의 제2실시예에 대하여 설명하기로 한다. 제2실시예에 따른 브레이크제어장치는 실질적으로 제1실시예와 동일한 전체구조를 갖는다.
제2실시예는 도 2에 도시된 전기디스크브레이크(10) 대신 도 14에 도시된 전기디스크브레이크(10-2)를 채용하고 있다. 상기 전기디스크브레이크(10-2)는 복귀기구(return mechanism)를 가진다는 점에서만 도 2에 도시된 전기디스크브레이크(10)와 차이가 난다. 따라서, 후술되는 내용에서는, 전기디스크브레이크(10)의 것과 동일한 전기디스크브레이크(10-2)의 부분들은 같은 참조부호를 이용해 나타내었고 설명은 생략될 것이다. 상이한 특징들만을 설명하기로 한다.
즉, 전기디스크브레이크(10-2)는 가압부재(116)의 축선에 대해 직각방향으로 가압부재(116)의 전동모터(11)측의 외주부로부터 연장되는 브림부(brim portion)(116a)를 가진다. 캘리퍼(114)는 브림부(116a)와 마주하는 돌출부(114a)를 갖는다. 압축스프링(115)은 브림부(116a)와 돌출부(114a) 사이에서 복귀스프링으로서 배치된다. 복귀스프링(115)은 가압부재(116)를 전동모터(11)(도 14에서 좌측방향)를 향하여 밀어준다. 상기 복귀스프링(115)은 디스크로터(102)로부터 브레이크패드(108,110)를 분리하는 기능(실질적으로 널리 알려진 유압디스크브레이크의 피스톤시일의 기능과 동일)을 가진다. 브림부(116a) 및 돌출부(114a)와 함께, 복귀스프링(115)은 상술된 복귀기구(전동모터가 제동부재에 대하여 제동부재를 가압하는 힘의 방향과 반대방향의 힘을 전동모터에 가하는 복귀력적용수단)를 형성한다. 따라서, 전동모터(11)가 디스크로터(102)(도 14에서 우측방향)를 향하여 가압부재(116)를 가압하는 힘을 발생시키지 않는 경우에, 상기 가압부재(116)는 복귀스프링(115)의 탄성력에 의해 디스크로터(102)(도 14에서 좌측방향)로부터 멀어지는 방향으로 이동되어 제동토오크가 발생되지 않는다.
다음에는, 제2실시예의 브레이크제어장치의 작동에 대하여 설명하기로 한다. 제2실시예에서는, 마이크로컴퓨터(21)가 도 3에 예시된 메인루틴 대신, 소정 시간의 매 경과시에 도 15에 예시된 메인루틴을 실행한다. 도 15에 예시된 메인루틴 및 도 3에 예시된 메인루틴은 공통의 스텝을 갖는다. 같은 스텝은 같은 참조부호로 나타내었다.
우선, ABS제어가 실행되지 않는 경우에 대하여 설명하기로 한다. 소정 타이밍에서, 마이크로컴퓨터(21)는 스텝1500의 프로세스를 개시한다. ABS제어가 현재 실행되고 있는지의 여부를 판정하는 스텝1505에서는, 마이크로컴퓨터(21)가 "No"라는 판정을 내린다. 그 다음, 마이크로컴퓨터(21)는 스텝1510으로 진행하여 감압력센서(43)에 의하여 검출된 실제감압력(F) 및 도 5a에 나타낸 패달감압력(F)에 대한 목표가압력(P*)의 맵으로부터 현 목표가압력(P*)을 판정한다. 계속해서, 마이크로컴퓨터(21)는 스텝1515로 진행하여 실제가압력(P)이 판정된 목표가압력(P*)보다 작은지의 여부를 판정한다. 실제가압력(P)이 목표가압력(P*)보다 작다면, 마이크로컴퓨터(21)는 스텝1515에서 "Yes"라는 판정을 내린다음 스텝1520으로 진행한다. 스텝1520에서, 마이크로컴퓨터(21)는 스텝1510에서 판정된 목표가압력(P*) 및 도 5b에 나타낸 바와 같은 공급전류 I와 목표가압력(P*)간의 관계를 나타내는 맵으로부터 공급전류 I를 판정한다. 결과적으로, 전류 I=g(P*)가 전동모터구동루틴(도시 안됨)에 의하여 전동모터(11)로 공급되어 전동모터(11)가 정방향으로 작동된다. 따라서, 실제가압력(P)은 증가하고 제동토오크가 증가한다. 그 다음, 마이크로컴퓨터(21)는 스텝1595로 진행하여 그 루틴을 임시로 끝낸다.
이와는 달리, 실제가압력(P)이 목표가압력(P*)보다 크다면, 마이크로컴퓨터(21)는 스텝1515에서 "No"라는 판정을 내리고 스텝1525로 진행한다. 스텝1525에서, 마이크로컴퓨터(21)는 전동모터(11)로의 공급전류 I의 값을 "0"으로 설정한다. 따라서, 전동모터(11)를 통하여 흐르는 전류는 없고, 전동모터(11)는 전혀 회전토오크를 발생시키지 않는다. 결과적으로, 가압부재(116)는 상술된 복귀기구에 의해 디스크로터(102)로부터 멀어지는 방향으로 밀려난다. 그러므로, 실제가압력(P)은 줄어들고, 브레이크패드(110)는 디스크로터(102)로부터 멀어진다. 따라서, 제동토오크 또한 감소한다. 그 후, 마이크로컴퓨터(21)는 스텝1595로 진행하여 그 루틴을 임시로 끝낸다. ABS제어가 실행되고 있지 않는 경우에는 상술된 바와 같이 작동이 수행된다.
다음에는 제2실시예에 따른 ABS제어의 작동에 대하여 설명하기로 한다. 마이크로컴퓨터(21)는 소정 시간의 매 경과시 제1실시예와 연계하여 상술된 도 6 내지 도 9에 예시된 루틴을 실행하고, 도 10에 예시된 루틴 대신 소정 시간의 매 경과시에 도 16에 예시된 루틴을 더 실행한다. 따라서, 제2실시예는 도 16에 예시된 완만한 감소모드의 루틴(제1실시예의 도 6의 스텝675에 나타낸 완만한 증가모드의 제어 루틴에 해당하는 루틴)이 실행될 때까지 실질적으로 제1실시예와 동일한 방식으로 작동한다.
보다 특별하게는, ABS제어가 실행되지 않는 동안 슬립율 차 e(= 목표슬립율(S*) - 실제슬립율(S))가 제1기준차 -e1 이하가 된다면, 마이크로컴퓨터(21)는 빠른 감소모드의 ABS제어를 개시한다. 즉, 마이크로컴퓨터(21)는 소정 시간 ΔTb의 매 경과시 도 7에 예시된 빠른 감소모드의 서브루틴을 실행하게 된다. 이 경우에, 스텝1500에서 도 15에 예시된 메인루틴을 개시한 후에, ABS제어가 개시되지 않았기 때문에 마이크로컴퓨터(21)는 스텝1505에서 "Yes"라는 판정을 내린다. 그 다음, 마이크로컴퓨터(21)는 스텝1530으로 진행한다. 스텝1530에서, 마이크로컴퓨터(21)는 플래그 FHOJI의 값이 "1"인지의 여부를 판정한다. 플래그 FHOJI의 값은 후술될 완만한 증가모드의 서브루틴에서의 가압력 유지를 위한 요구시에 "1"로 설정된다. 다른 경우에 있어서, 플래그 FHOJI의 값은 "0"으로 설정된다. 따라서, 이 순간에, 플래그 FHOJI의 값은 "0"이기 때문에, 마이크로컴퓨터(21)는 스텝1530에서 "No"라는 판정을 내린다음, 스텝315 및 이어지는 스텝으로 진행한다.
이 경우에, 목표가압력(P*)은 빠른 감소모드의 서브루틴의 양의 값 a만큼 줄어들었다. 따라서, 마이크로컴퓨터(21)는 스텝320에서 "Yes"라는 판정을 내리고 스텝335로 진행한다. 스텝335에서, 마이크로컴퓨터(21)는 전동모터(11)로 공급될 전류 I를 소정의 음의 값(-IO)으로 설정한다. 그러므로, 전류 -IO는 전동모터구동루틴(도시 안됨)에 의해 전동모터(11)로 공급되어 상기 전동모터(11)가 역방향으로 작동되고 실제가압력(P)이 지연없이 감소된다.
즉, 제2실시예에서 가압부재(116)에는 복귀기구가 제공되기 때문에, 전동모터(11)에 공급되는 전류가 없다면 실제가압력(P)는 자연히 줄어든다(ABS제어가 실행되지 않는 경우의 스텝1525 참조). 하지만, ABS제어동안, 특히 빠른 감소모드의 초기 기간동안에는 과도하게 큰 슬립율을 바로 줄여줄 필요가 있기 때문에 단순한 전동모터(11)의 전력공급(electrification) 중단이 실제가압력(P)의 감소지연을 초래한다. 따라서, 제2실시예에서는 ABS제어동안의 감압요구시에(P - P*＞A의 경우), 전동모터(11)로 전류 I를 공급하여 전동모터(11)를 역회전시킨다. 그 후, 마이크로컴퓨터(21)는 스텝340, 325, 330을 실행한 다음 스텝1595로 진행하여 그 루틴을 임시로 끝낸다.
그 후, 빠른 감소모드가 계속되어 실제가압력(P)이 줄어들고, 제동토오크가 줄어든다. 따라서, 슬립율 차 e는 제2기준차 -e2보다 커진다(제1실시예의 설명에서 사용된 도 11 참조). 따라서, 마이크로컴퓨터(21)는 도 6의 스텝640에서 "Yes"라는 판정을 내리고 스텝645로 진행하여 완만한 감소모드를 개시한다. 그 때로부터 마이크로컴퓨터(21)는 소정 시간 ΔTb의 매 경과시 도 8에 예시된 완만한 감소모드의 서브루틴을 실행한다. 이 경우에도 역시, 플래그 FHOJI의 값은 "0"으로 유지되기 때문에, 마이크로컴퓨터(21)는 도 15의 스텝315에서 385의 소정 단계를 실행한다. 결과적으로, 스텝335가 실행되어 실제가압력(P)이 완만하게 감소되고 제동토오크 또한 완만하게 감소된다.
상술된 상태가 계속될 때와 같이 슬립율 차 e가 제3기준차 -e3보다 커질 경우, 마이크로컴퓨터(21)는 도 6의 스텝655에서 "Yes"라는 판정을 내리고 스텝660으 로 진행하여 빠른 증가모드를 개시한다. 그 때로부터 마이크로컴퓨터(21)는 도 9에 예시된 소정 시간 ΔTb의 매 경과시 빠른 증가모드의 서브루틴을 실행한다. 이 경우에도 역시, 플래그 FHOJI의 값은 "0"으로 유지되어 마이크로컴퓨터(21)는 도 15에서의 스텝 315에서 385의 같은 단계를 실행한다. 결과적으로, 스텝360, 375가 실행되어 실제가압력(P)이 급속하게 증가되고 제동토오크 또한 급속하게 증가된다.
그 후, 실제가압력(P)이 빠른 감소모드의 개시시각에 발생하는 실제가압력(P) 또는 목표가압력(P*)(즉, 초기가압력(PM))의 α배(αㆍPM)까지 회복될 경우, 또는 슬립율 차 e가 제4기준차 e4보다 커지는 경우에, 마이크로컴퓨터(21)는 완만한 증가모드를 개시한다. 그 때로부터 마이크로컴퓨터(21)는 소정 시간 ΔTb의 매 경과시 완만한 증가모드의 서브루틴을 실행한다.
완만한 증가모드의 서브루틴의 프로세스에 대하여 설명하기로 한다. 스텝1600에 이어지는 스텝1605에서, 마이크로컴퓨터(21)는 타이머(TM)의 값이 소정 값 T0보다 커지는지의 여부를 판정한다. 타이머(TM)의 초기값은 초기 루틴(도시 안됨)에 의하여 최대값으로 설정되었다. 따라서, 마이크로컴퓨터(21)는 스텝1605에서 "Yes"라는 판정을 내리고 스텝1610에서 양의 값 d만큼 목표가압력(P*)을 증가시킨다. 후속하는 스텝1615에서, 마이크로컴퓨터(21)는 타이머(TM)의 값을 "0"으로 클리어링하고 스텝 1620에서 플래그 FHOJI의 값을 "0"으로 설정한다. 이 순간에 플래그 FHOJI의 값이 "0"이었으므로, 스텝1620은 단순한 확인작업이다.
계속해서, 마이크로컴퓨터(21)는 스텝1625로 진행하여 도 5a에 나타낸 맵과 현 패달 감압력(F)로부터 예비 목표가압력(P0*)을 판정한다. 스텝1630에서, 마이크 로컴퓨터(21)는 목표가압력(P*)이 예비 목표가압력(P0*)보다 큰지의 여부를 판정한다. 목표가압력(P*)이 예비 목표가압력(P0*)보다 크다면, 마이크로컴퓨터(21)는 스텝1635로 진행하여 ABS제어를 끝낸다. 후속하는 스텝1695에서, 마이크로컴퓨터(21)는 그 루틴을 끝낸다. 이와는 달리, 목표가압력(P*)이 예비 목표가압력(P*)보다 작다면, 마이크로컴퓨터(21)는 바로 스텝1695로 진행하여 그 루틴을 임시로 끝낸다.
목표가압력(P*)이 예비 목표가압력(P0*)을 초과하지 않는 상태가 계속된다는 가정하에 설명을 계속하기로 한다. 그 다음, 마이크로컴퓨터(21)는 ABS제어가 끝나지 않도록 스텝1635로 진행하지 않는다. 따라서, 마이크로컴퓨터(21)가 소정 타이밍에 도 15의 메인루틴을 실행하는 경우, 상기 마이크로컴퓨터(21)는 스텝1505에서 "Yes"라는 판정을 내린다. 스텝1530에서는, 플래그 FHOJI의 값이 "0"으로 유지되었기 때문에 "No"라는 판정을 내린다. 그 다음, 마이크로컴퓨터(21)는 스텝315에서 385의 해당 스텝(스텝360, 375)를 실행한다. 결과적으로, 실제가압력(P)은 양의 값 d만큼 증가된 목표가압력(P*)에 접근한다.
소정 시간 ΔTb의 경과후에, 마이크로컴퓨터(21)는 스텝 1600에서 완만한 증가모드의 서브루틴의 프로세스를 다시 개시한다. 이 경우에, 타이머(TM)의 값은 이전 사이클의 스텝 1615에서 "0"으로 클리어링되었기 때문에 상기 타이머(TM)의 값은 소정의 T0보다 작다. 따라서, 마이크로컴퓨터(21)는 스텝1605에서 "No"라는 판정을 내리고 스텝1640으로 진행하여 타이머(TM)의 값을 "1"만큼 증가시킨다. 이어지는 스텝1645에서, 마이크로컴퓨터(21)는 플래그 FHOJI의 값을 "1"로 설정한다. 그 다음 마이크로컴퓨터(21)는 스텝1625, 1630 및 스텝1695로 진행하여 그 루틴을 임시로 끝낸다.
이러한 상태동안에, 마이크로컴퓨터(21)가 도 15의 메인루틴을 실행하면, 마이크로컴퓨터(21)는 스텝1505에서 "Yes"라는 판정을 내리고 스텝1530으로 진행한 후에 스텝 1530에서 "Yes"라는 판정을 내린다. 계속해서, 마이크로컴퓨터(21)는 전동모터(11)로의 공급전류 I를 현 위치에서 가압부재를 유지시키는 유지전류 IHOJI(소정 양의 값의 전류)로 설정한다. 따라서, 전류 IHOJI는 전동모터구동루틴(도시 안됨)에 의하여 전동모터(11)로 공급되어 전동모터(11)가 디스크로터(102)를 향하여 가압부재(116)(내측패드(110))를 가압하는 방향으로 힘을 발생시킨다. 이 힘은 복귀기구가 가압부재(116)를 디스크로터(102)로부터 멀어지도록 이동시키는 힘과 균형을 이루도록 설정된다. 그러므로, 가압부재(116)는 제위치에서 변위되지 않는다. 결과적으로, 실제가압력(P)(제동토오크)은 일정한 값으로 유지된다.
상술된 바와 같은 상태가 계속되면, 도 6의 스텝1640이 반복적으로 실행된다. 따라서, 타이머(TM)의 값이 점진적으로 증가하여 소정 시간이 경과하면 소정값 T0를 초과한다. 이 경우에, 마이크로컴퓨터(21)가 스텝1600에서 완만한 증가모드의 서브루틴의 프로세스를 개시하면, 상기 마이크로컴퓨터(21)는 스텝1605에서 "Yes"라는 판정을 내리고 상술된 스텝 1610 내지 1620을 실행한다. 따라서, 목표가압력(P*)은 양의 값 d만큼 다시 증가되고 플래그 FHOJI의 값은 "0"으로 설정된다. 그러므로, 도 15의 스텝360 또는 스텝375는 양의 값 d에 해당하는 양만큼 증가된다.
그 때로부터, 목표가압력(P*)은 타이머(TM)의 값이 소정값 T0에 도달할 때마다 양의 값 d만큼 증가된다. 그 후, 목표가압력(P*)은 타이머(TM)의 값이 "0"으로 클리어링된 후에 소정값 T0을 초과할 때까지 일정한 값으로 유지된다. 그 다음, 상술된 상태동안에 목표가압력(P*)이 예비 목표가압력(P0*)보다 커질 경우, 스텝1630, 1635가 실행됨으로써 ABS제어가 종료된다.
상술된 바와 같이, 통상의 서비스 브레이크가 적용되고 ABS제어는 실행되지 않는 경우에는, 제2실시예에 따른 브레이크제어장치가 실제가압력(P)이 목표가압력(P*)보다 작을 때 목표가압력(P*)을 얻기 위해 필요한 양의 전류 I(=g(P*)) 전동모터(11)에 공급한다. 그러므로, 실제가압력(P)이 목표가압력(P*)보다 커지고 브레이크제어장치는 전동모터(11)로 공급될 전류 I를 "0"으로 설정함으로써 전동모터(11)가 토오크를 발생시키지 않고 복귀기구에 의하여 실제가압력(P)이 줄어든다. 그러므로, 브레이크제어장치는 전동모터의 정방향 및 역방향으로의 작동의 반복을 요하지 않기 때문에 전동모터(11)의 사용수명이 길어진다.
제2실시예에서, 스텝1515, 320, 345, 330, 370은 패달감압력(F)(목표가압력(P*)), 즉 검출된 차량의 상태량을 기초로 하여 또는 실제가압력(P), 즉 차량의 상태량을 기초로 하여 제동토오크를 증가시킬 것인지 아니면 제동토오크를 감소시킬 것인지의 여부를 판정하는 제동토오크변경요구판정수단을 형성한다. 스텝1520, 1525, 335, 350, 360, 375, 380은 전기구동장치(전동모터(11))로의 전류의 공급을 제어하는 전류제어수단의 역할을 가져, 만일 제동토오크가 증가되는 것으로 판정된다면 전기구동장치(전동모터(11))가 소정 방향(정방향)으로 구동되도록 하고, 제동토오크가 줄어들 것으로 판정된다면 전기구동장치(전동모터(11))가 (원상태로 되돌리기 위하여 제동부재에 대하여 제동부재를 가압하는 힘을 제동부재의 저장된 힘보 다 작아지도록 전동모터(11)로의 전류의 공급을 제어하고, 전동모터로 공급되는 전류를 중단시키고, 전류가 전동모터로 공급되는 것을 막고, 전류가 전동모터로 공급되는 것을 방지하고, 전류를 차단함으로써 공급전류가 공급되는 것을 억제하거나 전동모터(11)에 상기 전동모터(11)가 상술된 소정의 방향과 반대 방향으로 회전(상기 모터가 역회전)되도록 전류를 공급하는 것을 억제하는) 소정방향으로 구동(회전)되지 않도록 한다. 스텝1520, 1525, 335, 350, 360, 375, 380은 전기구동장치(전동모터(11))로의 전류의 공급을 제어하는 전류제어수단의 역할을 가져, 만일 제동토오크가 증가되는 것으로 판정된다면 전기구동장치(전동모터(11))가 소정 방향(정방향)으로 구동되도록 하고, 제동토오크가 줄어들 것으로 판정된다면 전기구동장치(전동모터(11))로 공급되는 전류가 (원상태로 되돌리기 위하여 제동부재에 대하여 제동부재를 가압하는 힘을 제동부재의 저장된 힘보다 작아지도록 전동모터(11)로의 전류의 공급을 제어하고, 전동모터로 공급되는 전류를 중단시키고, 전류가 전동모터로 공급되는 것을 막고, 전류가 전동모터로 공급되는 것을 방지하고, 전류를 차단함으로써 공급전류가 공급되는 것을 억제하거나 전동모터(11)에 상기 전동모터(11)가 상술된 소정의 방향과 반대 방향으로 회전(상기 모터가 역회전)되도록 전류를 공급하는 것을 억제하는) 소정방향으로 상기 전기구동장치(전동모터(11))를 구동(회전)시키는데 필요한 것 보다 적어지도록 한다. 또한, 스텝1520, 1525, 335, 350, 360, 375, 380은 전기구동장치(전동모터(11))로의 전류의 공급을 제어하는 전류제어수단의 역할을 가져, 만일 제동토오크가 증가되는 것으로 판정된다면 전기구동장치(전동모터(11))가 소정 방향으로 구동(회전)되도록 하고, 제동토오크가 줄어 들 것으로 판정된다면 전기구동장치(전동모터(11))로 공급되는 전류가 상기 전기구동장치(전동모터(11))를 소정방향으로 구동(회전)되는데 필요한 것 보다 줄어들게 한다. 또한, 스텝1535는 검출된 차량의 상태량을 기초로 하여 제동토오크가 일정한 값으로 유지되어야 하는 것으로 판정될 경우 전기구동장치(전동모터(11))로 소정의 전류(IHOJI))를 공급하는 전류공급수단을 형성한다.
다음에는, 본 발명의 차량브레이크 제어장치의 제3실시예에 대하여 설명하기로 한다. 제3실시예는 우측후륜 및 좌측후륜(RR,RL)용으로 제공되는 브레이크가 도 17에 도시된 바와 같이 전기드럼브레이크(70)라는 점에서만 제2실시예와 차이가 있다. 따라서, 밑에서는 주로 상이한 특징들에 대해서 설명하기로 한다. 도 1에 나타낸 브레이크제어장치의 부분과 대응하는 브레이크제어장치의 부분들은 도 17에서와 동일한 참조부호로 나타내었고 다시 설명하지 않는다.
각각의 전기드럼브레이크(70)는 드럼(206), 즉 차륜과 함께 회전가능한 피제동(braked) 부재, 브레이크슈즈(202a,202b), 즉 차체측부재인 백킹판에 회전불가능하게 유지되고 상기 드럼(206)으로부터 소정의 클리어런스를 남겨두기 위하여 배치되는 제동부재, 공급된 전류에 따라 힘을 발생시키는 직류전동모터(73), 브레이크슈즈(202a,202b)의 위치(X)를 검출하는 위치센서(74) 및 가압력센서(250)를 포함한다. 전기드럼브레이크(70)는 전동모터(73)에 의하여 발생된 힘을 사용하여 브레이크슈즈(202a,202b)를 드럼(206)의 내주면과 접촉하도록 이동시킨다(밀어준다). 브레이크슈즈(202a,202b)를 드럼(206)의 내주면에 대하여 더욱 가압함으로써, 전기드럼브레이크(70)는 차륜의 회전을 억제하는 제동토오크를 발생시킨다.
전기드럼브레이크(70)는 도 18에 상세히 예시된 바와 같이 듀오서보브레이크 타입으로 되어 있다. 각각의 전기드럼브레이크(70)는 차체측부재(도시 안됨)에 회전불가능하게 부착되는 디스크형 백킹판(200), 상기 백킹판(200)상에 제공되는 대체로 아크형상인 1쌍의 브레이크슈즈(202a,202b), 내주면(204)상의 마찰면을 가지며 차륜과 함께 회전하는 드럼(206) 및 서로로부터 멀어지도록 슈즈(202a,202b)의 끝단부를 벌어지게 하는(expand) 전기엑츄에이터(300)를 포함한다.
2개의 브레이크슈즈(202a,202b)는 백킹판(200)에 고정되는 앵커핀(208)과 서로 마주하는 제1끝단부들을 맞물리게 함으로써 유지되어 브레이크슈즈(202a,202b)가 피봇 가능하나 드럼(206)과 함께 회전되는 것은 방지된다.
2개의 브레이크슈즈(202a,202b)는 스트럿(strut : 210)에 의하여 제2끝단부에서 상호연결된다. 상기 스트럿(210)으로 인하여 슈즈 중 하나상에 작용하는 힘이 다른 슈즈로 전달된다. 또한, 2개의 브레이크슈즈(202a,202b)는 각각 슈즈억누름장치(shoe hold-down devices)(212a,212b)에 의하여 백킹판(200)을 따라 이동될 수 있다.
두 브레이크슈즈(202a,202b)의 제2끝단부들은 스프링(214)에 의하여 서로 가까워지는 방향으로 움직인다. 브레이크슈즈(202a,202b)의 제1끝단부들은 각각 슈즈복귀스프링(215a,215b)에 의하여 앵커핀(208)을 향하여 이동된다. 스트럿(216) 및 복귀스프링(218) 또한 브레이크슈즈(202a,202b)의 제1끝단부에 제공된다.
브레이크라이닝(219a,219b), 즉 마찰맞물림부재는 브레이크슈즈(202a,202b)의 외주면상에서 유지된다. 2개의 브레이크라이닝(219a,219b)은 드럼(206)의 내주 면(204)과 마찰맞물림되어 브레이크라이닝(219a,219b)와 드럼(206)간에 마찰력이 발생한다. 본 실시예에서, 스트럿(210)은 브레이크라이닝(219a,219b)의 마모에 따른 드럼 내주면(204)과 브레이크라이닝(219a,219b) 사이의 클리어런스를 조정하는 조정기구를 갖는다.
브레이크슈즈(202a,202b)는 각각 림(224a,224b) 및 웨브(222a,222b)를 포함한다. 레버(230)는 그것의 제1끝단부에서 핀(232)을 거쳐 웨브(222a)와 피봇가능하게 연결된다. 서로 마주한 웨브(222a)와 웨브(222b) 및 레버(230)의 부분은 단절부(cutouts)를 갖는다. 스트럿(216)은 이들 단절부와 맞물린다.
전동모터(73)를 포함하는 전기엑츄에이터(300)는 레버(230)의 제2끝단부와 연결된다. 서비스 브레이크 목적의 브레이크패달(50)이 작동되면, 레버(230)는 전동모터(73)(전기엑츄에이터(300))의 구동으로 인해 피봇된다. 결과적으로, 브레이크슈즈(202a)는 브레이크슈즈(202a)와 스트럿(216)간 그리고 브레이크슈즈(202a)와 레버(230)간의 맞물림점들을 지지점(fulcrums)으로서 작용하도록 하여 드럼의 내주면(204)을 향하여 밀려난다. 스트럿(216)이 드럼 내주면(204)으로부터의 반작용력을 수용하기 때문에, 브레이크슈즈(202b)는 드럼의 내주면(204)을 향하여 밀려난다. 즉, 전동모터(73)의 작동으로 인하여, 브레이크슈즈(202a,202b)가 벌어져 마찰맞물림부재(브레이크라이너(219a,219b))가 드럼(206)의 내주면(204)에 대해 가압된다. 즉, 마찰맞물림부재가 드럼의 내주면(204)과 마찰맞물림된다. 따라서, 제동토오크(T)가 차륜에 가해진다.
상술된 구조에 있어서, 예를 들어, 슈즈(202b)상에서 발생되는 마찰을 기반 으로 한 항력(drag force) 및 전기엑츄에이터(300)에 의하여 야기되는 브레이크작동력(2개의 슈즈(202a,202b)를 넓히는 확장력(expansion force)으로 볼 수 있음)이 스트럿(210)를 거쳐 슈즈(202b)의 제2끝단부로부터 나머지 한 슈즈(202a)의 제2끝단부로 전달된다. 결과적으로, 나머지 한 슈즈(202a)는 드럼의 내주면(204)에 대하여 항력 및 확장력의 합만큼 가압되어 상기 슈즈(202a)가 슈즈(202b)에 의하여 발생된 마찰보다 큰 마찰을 발생시킨다. 따라서, 일 슈즈(202b)로부터의 출력은 나머지 한 슈즈(202a)로 입력이 되며, 이중 서보효과(double servo effect)가 더 얻어진다. 이러한 방식으로, 듀오서보타입 드럼브레이크는 큰 제동토오크를 발생시킬 수 있다.
앵커핀(208)에는 상기 앵커핀(208)에 가해지는 부하를 검출하는 가압력센서(250)가 제공된다. 가압력센서(250)는 변형센서이다. 상술된 바와 같이, 듀오서보타입의 드럼브레이크(70)에서는, 전기엑츄에이터(300)에 의하여 발생되는 확장력 및 슈즈 중 하나상에 발생되는 마찰을 기반으로 한 항력이 스트럿(210)을 거쳐 다른 나머지 한 슈즈의 제2끝단부로 전달되어 상기 나머지 한 슈즈는 드럼(206)에 대하여 항력과 확장력의 합만큼 가압된다. 나머지 한 슈즈의 서보효과로 인하여, 스트럿(210)을 통해 상기 슈즈로 전달되는 힘이 더욱 증대된 다음 앵커핀(208)상에 작용한다. 따라서, 앵커핀(208)에 가해지는 부하를 기반으로 한 제동토오크를 판정함으로써, 듀오서보타입 전기드럼브레이크(70)에 의하여 발생되는 제동토오크(실제 제동토오크)가 검출될 수 있다. 차륜이 회전하고 있는 경우나 차량이 경사면 등에 있고 차륜이 상기 차륜을 회전시키려는 토오크를 받는 경우에는, 실제제동 력을 브레이크슈즈(202a,202b) (브레이크라이너(219a, 219b), 즉 제동부재가 드럼(206), 즉 피제동부재에 대하여 가압되는 힘(실제가압력(P))을 나타낸다.
도 19에 나타낸 바와 같이, 전기엑츄에이터(300)는 전동모터(73) 및 상기 전동모터(73)의 회전운동을 작동샤프트(302)의 왕복직선운동으로 전환시키는 구동부(304)를 포함한다. 여기에서, 전동모터(73)는 전동모터(73)의 회전위치를 검출하여 슈즈(202a(202b))의 위치(Y)를 검출하는 위치센서(74)를 구비한다. 또한, 브레이크슈즈(202a(202b))의 위치(Y)는 백킹판(200) 등에 고정되는 갭 센서 등에 의해 직접적으로 검출될 수도 있다.
전동모터(73)는 구동부(304)의 하우징(306)에 장착된다. 하우징(306) 및 전동모터(73)는 백킹판(200)에 고정된다. 피니언(308)은 전동모터(73)의 회전샤프트(23a)에 고정된다. 상기 피니언(308)은 제2감속기어(312)와 맞물리는 제1감속기어(310)와 맞물린다.
제2감속기어(312)는 너트(312a)와 일체로 회전되도록 설계된다. 너트(312a)는 하우징(306)에 대하여 회전가능하고 작동샤프트(302)의 축선방향으로의 이동이 방지되도록 지지된다. 작동샤프트(302)는 하우징(306)에 대하여 회전되는 것을 막고 축선방향으로 이동될 수 있도록 지지된다. 상기 작동샤프트(302)는 그 일 끝단부에 레버(230)에 연결되는 연결부(302a)를, 다른 끝단부에 스크루샤프트부(302b)를 가진다.
너트(312a) 및 작동샤프트(302)의 스크루샤프트부(302b)는 도 2의 운동전환기구로서 예시된 볼스크루(118)과 유사한 볼스크루기구(도시 안됨)에 의하여 상호 연결된다. 따라서, 너트(312a)의 회전은 작동샤프트(302)의 축선방향으로의 이동으로 전환된다.
제3실시예에서는, (제동부재를 피제동부재로부터 멀어지는 방향으로 이동시키는 추진수단(urging means)으로서의 역할을 하고 전동모터에 소정 힘의 방향과 반대방향으로의 힘을 가하여 전동모터가 피제동부재에 대하여 제동부재를 가압하는 복귀력적용수단으로서의 역할을 하는) 복귀스프링(218) 등으로 인하여, 브레이크슈즈(202a,202b)는 드럼의 내주면(204)으로부터 멀어지는 방향으로 가해지는 힘을 받는다. 또한, 전기엑츄에이터(300)의 운동전환기구는 높은 역효율을 갖는 볼스크루기구를 채용한다. 따라서, 전동모터(73)에 전류가 공급되지 않는다면, 브레이크슈즈(202a,202b)는 드럼의 내주면(204)으로부터 분리되어, 자연스럽게 실제가압력(P)이 줄어든다. 그러므로, 제2실시예와 유사한 프로그램이 채택되어 전동모터(73)로의 공급전류 I를 제어한다.
상술된 바와 같이, 상술된 실시예에 따르면, 엑츄에이터로서 전동모터를 채용한 브레이크의 제어가 적절하게 수행된다. 본 발명은 상술된 실시예로 제한되지 않으며 본 발명의 기술적사상내에서 다양한 변형례를 포함할 수 있다. 예를 들면, 상기 실시예에서는, 직류전동모터(11(73))가 모든 차륜을 위한 엑츄에이터용 구동력원으로서 채용되지만, 본 발명은 차륜 중 적어도 하나에 직류전동모터(11(73))가 제공되는 차량에 적용될 수도 있다. 이 경우에, 차량은 좌우전륜(FR,FL)에 종래의 유압브레이크장치가 제공되고 좌우후륜(RR,RL)에 전동모터를 채용한 전기브레이크장치가 제공되는 배열 또는 좌우전륜(FR,RL)에 전동모터를 채용한 전기브레이크장 치 및 좌우후륜(RR,RL)에 종래의 유압브레이크장치가 제공되는 배열을 가질 수도 있다.
각 차륜용으로 채용된 브레이크는 디스크브레이크나 드럼브레이크일 수 있고 상술된 바와 같이 복귀기구가 제공되거나 그렇지 않을 수도 있다. 이 경우에, 복귀기구의 존재여부에 따라, 제1실시예나 제2실시예의 프로그램이 적절하게 채택될 수 있다. 또한, 상기 실시예에서는, 브레이크 조작량 이외의 차량의 상태량을 기반으로 한 제동토오크제어가 ABS제어인데 비해, 제어가 상이한 제동토오크제어, 예를 들어 트랙션제어(traction control), 자동브레이크제어, 긴급브레이크제어(emergency brake control), 차량거동안정화제어 등등이 될 수도 있다. 예를 들면, 차량의 상태량이 차륜의 슬립율뿐 아니라 차량의 조향량(quantity of steering), 요우 율(yaw rate) 등등을 기반으로 할 수도 있으며 차량을 안정화시키도록 브레이크제어가 수행될 수도 있다. 그리고 또한, 차륜의 슬립이 과도하면, 해당 전동모터에 전류가 공급되어 슬립이 과도한 차륜에 대해서만 제동력을 가할수도 있다. 이러한 제어에 있어서, 차륜을 안정화하고 차량의 제동거리를 줄이기 위하여 제동토오크의 증감제어 이외에 제동토오크를 유지시키는 제어를 채택하는 것도 실행가능하다.
상기 실시예에서, 임계치(A,B), 양의 값(a,b,c,d) 및 기준값(-e, -e2, -e3, -e4)은 차량의 상태에 따라 변경될 수 있다. 예를 들면, 가압센서에 의하여 감지된 가압력을 기반으로 한 신호의 펄스 진폭이 소정 진폭보다 커질경우, 차량은 자갈길을 주행하고 있다고 판정되고 상술된 값들은 노면과 타이어 사이의 마찰계수가 작 을 경우 임의의 값으로 변경된다.
상기 실시예에서의 전동모터(11,73)는 본 발명의 전기구동장치 및 전동모터의 예시에 불과하다. 전기구동장치는 직선으로 구동되며 전자기적으로 구동되는 장치일 수도 있다.
본 발명에서, 전기구동장치(전동모터)가 소정방향으로 구동(회전)되지 않도록 전기구동장치(전동모터)로의 전류의 공급을 제어하는 방법은 원상태로 회복되도록 피제동부재에 대하여 제동부재를 가압하는 힘이 제동부재의 복원력보다 작도록 하는 전기구동장치(전동모터)로의 전류공급의 제어 방법, 전기구동장치(전동모터)에 공급되는 전류를 중단하는 방법, 전기구동장치(전동모터)로 전류가 공급되는 것을 막는 방법, 전기구동장치(전동모터)로 전류가 공급되는 것을 방지하는 방법, 전류를 차단함으로써 전류가 공급되는 것을 억제하는 방법 및 소정 방향과 반대방향으로 전기구동장치(전동모터)를 구동(회전)시키는 전류를 공급하는 방법을 포함한다. 또한, 복귀력공급수단을 갖는 차량브레이크제어장치(예를 들어, 제2 및 제3실시예에서와 같이 복귀스프링을 갖는 브레이크제어장치)에서는, 전기구동장치 (전동모터)가 소정방향으로 구동(회전)되지 않도록 전기구동장치(전동모터)로의 전류의 공급을 제어하는 방법은 원상태로 회복되도록 제동부재의 복원력과 복귀스프링의 복원력을 조합한 힘보다 약한 힘에 의하여 소정방향으로 전기구동장치(전동모터)를 구동(회전)시키는 전류를 공급하는 방법을 포함한다.
본 발명에서, 전기구동장치(전동모터)로 공급되는 전류가 소정방향으로 전기구동장치(전동모터)를 구동(회전)시키는데 필요한 전류보다 적도록 전기구동장치( 전동모터)로의 전류의 공급을 제어하는 방법은 원상태로 회복되도록 피제동부재에 대하여 제동부재를 가압하는 힘이 제동부재의 복원력보다 작도록 하는 전기구동장치(전동모터)로의 전류공급의 제어 방법, 전기구동장치(전동모터)로 공급되는 전류를 중단하는 방법, 전기구동장치(전동모터)로 전류가 공급되는 것을 막는 방법, 전기구동장치(전동모터)로 전류가 공급되는 것을 방지하는 방법, 전류를 차단함으로써 전류가 공급되는 것을 억제하는 방법 및 소정 방향과 반대방향으로 전기구동장치(전동모터)를 구동(회전)시키는 전류를 공급하는 방법을 포함한다. 또한, 복귀력적용수단을 구비한 차량브레이크제어장치(예를 들어, 제2 및 제3실시예에서와 같이 복귀스프링을 구비한 브레이크제어장치)에서는, 전기구동장치 (전동모터)로 공급되는 전류가 소정방향으로 구동(회전)되도록 하는데 소요되는 전류보다 적도록 전기구동장치(전동모터)로의 전류의 공급을 제어하는 방법은 원상태로 회복되도록 제동부재의 복원력과 복귀스프링의 복원력을 조합한 힘보다 약한 힘에 의하여 소정방향으로 전기구동장치(전동모터)를 구동(회전)시키는 전류를 공급하는 방법을 포함한다.
"전기구동장치(전동모터)로 공급되는 전류가 소정방향으로 전기구동장치(전동모터)를 구동(회전)시키는데 소요되는 전류보다 적어지도록 전기구동장치(전동모터)로의 전류공급을 제어하는 방법"의 "적어진다(lower)"라는 말은 "전기구동장치(전동모터)로 공급되는 전류" 및 "소정방향으로 전기구동장치(전동모터)를 구동(회전)시키는데 필요한 전류"가 같은 방향의 전류와 비교했을 때 "적어진다"는 것을 의미한다. 즉, 전기구동장치(전동모터)를 소정방향으로 구동(회전)시키기 위한 전 류의 값은 플러스이다. 상기 소정 방향과 반대방향으로 전기구동장치(전동모터)를 구동(회전)시키기 위한 전류의 값은 마이너스이다. 전기구동장치(전동모터)로 공급되는 전류의 중단시킬때의 전류는 0(zero)이다.
본 발명에 따라, 전기구동장치로 전기공급을 중단하여 피제동장치에 대하여 제동장치를 가압하는 힘이 제거되면, 제동부재의 복원력 이외의 복귀력적용수단에 의한 힘때문에 제동토오크가 확실하게 감소된다.
또한 전동모터로 소정의 전류가 공급되어 제동토오크를 신속하게 감소시킨다. 결과적으로, 정확한 제동토오크제어가 달성될 수 있다.
본 방법에 따르면, 차륜을 록킹시키지 않도록 제동토오크가 제어될 수 있다. 따라서, 차량의 제동거리를 줄일 수 있다.

Claims (10)

  1. 차륜과 함께 회전하는 피제동부재(braked member:102, 206);
    상기 피제동부재(102, 106)에 대하여 가압될 때 제동토오크를 발생시키는 제동부재(116,202a,202b);
    전류가 공급될 경우, 차륜에 제동토오크를 가하도록 미리 정해진 방향으로 구동하여 상기 피제동부재에 대하여 상기 제동부재를 가압하는 전기구동장치(11,300);
    브레이크의 조작량을 포함하는 차량의 작동상태를 검출하여 상기 차량의 작동상태를 나타내는 상태량을 제공하는 작동상태검출수단(41-46);
    상기 브레이크 조작량에 의거하여 제동토오크가 증가되어야 하는지 아니면 감소되어야 하는지를 선택적으로 판정하는 제동토오크 변경요구판정수단;
    상기 제동토오크가 증가되어야 하는 것으로 판정될 경우 상기 전기구동장치가 미리 정해진 방향으로 구동되도록, 상기 전기구동장치로 공급되는 전류를 제어하는 전류제어수단을 포함하고,
    상기 브레이크 조작량에 의거하여 상기 전기구동장치가 미리 정해진 방향의 역방향으로 구동시켜져 있을 때에, 실제 제동토오크가 목표 제동토오크 이하가 되었을 때에는 상기 전기구동장치에의 전류를 차단하고,
    상기 브레이크 조작량 이외의 상기 상태량에 의거하여, 제동토오크가 감소될 필요가 있는 것으로 판단되었을 때에는 상기 전기구동장치를 미리 정해진 방향의 역방향으로 구동시키고,
    상기 전기구동장치를 상기 미리 정해진 방향으로 회전시킴으로써 상기 제동부재를 상기 피제동부재에 대하여 가압하고,
    상기 전류제어수단은, 상기 상태량에 의거하여 상기 제동토오크의 요구 변화량이 미리 정해진 값보다 클 경우, 상기 전기구동장치로 전류의 공급이 개시되도록, 상기 전기구동장치로 공급되는 전류를 제어하고,
    상기 작동상태검출수단은 상기 차륜의 슬립율을 검출하고,
    상기 전류제어수단은, 상기 가압력의 변화율이 상기 슬립율에 따라 변화하도록 상기 전기구동장치로 공급되는 전류를 제어하고,
    상기 전류제어수단은, 상기 슬립율이 미리 정해진 제1값보다 커지는 되는 경우에는 상기 가압력이 빠르게 감소하고, 그 후 상기 슬립율이 미리 정해진 제2값보다 작아지게 되는 경우에는 상기 가압력이 완만하게 감소하도록, 상기 전기구동장치로 공급되는 전류를 제어하는 것을 특징으로 하는 차량브레이크제어장치.
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 전류제어수단은, 상기 슬립율이 미리 정해진 제1값보다 커지게 되는 경우에는 상기 가압력이 감소하고, 그 후 상기 슬립율이 미리 정해진 제3값보다 작아지게 되는 경우에는 상기 가압력이 증가하도록, 또한 상기 가압력이 증가하는 동안에는 상기 가압력의 변화율이 점진적으로 감소하도록 상기 전기구동장치로 공급되는 전류를 제어하는 것을 특징으로 하는 차량브레이크제어장치.
  3. 제 2항에 있어서,
    상기 미리 정해진 제1값은 상기 차륜이 록킹될 가능성을 판정하는 값이고,
    상기 차륜이 록킹될 가능성이 없어진 경우에는, 상기 전기구동장치가 상기 제동토오크를 급속히 감소시키는 전류로부터 상기 전기구동장치가 상기 제동토오크를 완만하게 감소시키는 전류로, 전류의 변화가 수행되는 것을 특징으로 하는 차량브레이크제어장치.
  4. 제3항에 있어서,
    상기 전기구동장치가 상기 제동부재를 상기 피제동부재에 대하여 가압하는 힘의 방향과는 역방향의 힘을 상기 전기구동장치에 가하는 복귀력적용수단(114a,115,116a)을 더욱 포함하는 것을 특징으로 하는 차량브레이크제어장치.
  5. 차륜과 함께 회전하는 피제동부재(102,206);
    상기 피제동부재에 대하여 가압될 때 제동토오크를 발생시키는 제동부재(116,202a,202b); 및
    전류가 공급될 경우, 상기 차륜에 제동토오크를 가하도록 상기 제동부재를 상기 피제동부재에 대하여 가압하는 전기구동장치(11,300)를 포함하는 차량브레이크제어장치의 제어방법에 있어서,
    상기 차륜의 슬립율과 브레이크의 조작량을 포함하는 차량의 작동상태를 검 출하는 단계;
    상기 슬립율과 미리 정해진 제1값과의 대소여부를 판정하는 단계;
    상기 슬립율과 상기 제1값보다는 작은 미리 정해진 제2값과의 대소여부를 판정하는 단계; 및
    상기 슬립율이 상기 미리 정해진 제1값보다 큰 경우에는 상기 제동토오크가 급격하게 감소하도록, 또한 그 후 상기 슬립율이 상기 미리 정해진 제2값보다 작아지는 경우에는 상기 제동토오크가 완만하게 감소하도록, 상기 전기구동장치로 공급되는 전류를 제어하는 단계를 포함하고, 상기 브레이크의 조작량 이외의 상기 차량의 작동상태에 의거하여 상기 제동토오크가 감소되어야 할 것으로 판정된 경우에는, 미리 정해진 방향의 역방향으로 상기 전기구동장치가 구동되도록 하는 것을 특징으로 하는 차량브레이크장치의 제어방법.
  6. 제5항에 있어서,
    상기 미리 정해진 제1값은 상기 차륜이 록킹될 가능성을 판정하는 값이고,
    상기 차륜이 록킹될 가능성이 없어지는 경우, 상기 전기구동장치가 상기 제동토오크를 급속히 감소시키는 전류로부터 상기 전기구동장치가 상기 제동토오크를 완만하게 감소시키는 전류로, 전류의 변화가 수행되는 것을 특징으로 하는 차량브레이크제어장치의 제어방법.
  7. 제6항에 있어서,
    상기 전기구동장치로 공급되는 전류를 제어하는 단계는, 목표 슬립율과 실제 슬립율간의 차이가 미리 정해진 제1값(-e2)보다 커지게 될 때까지 제동토오크를 급격하게 감소시키고, 그 후 목표 슬립율과 실제 슬립율간의 차이가 상기 제1값(-e2)보다 큰 미리 정해진 제2값(-e3)보다 커지게 될 때 상기 제동토오크를 증가시키기 시작하고, 제동토오크의 증가율이 감소하는 것을 특징으로 하는 차량브레이크제어장치의 제어방법.
  8. 차륜과 함께 회전하는 피제동부재(braked member:102, 206);
    상기 피제동부재에 대하여 가압될 때 제동토오크를 발생시키는 제동부재(116,202a,202b);
    전류가 공급될 경우, 차륜에 제동토오크를 가하도록 미리 정해진 방향으로 구동하여 상기 피제동부재에 대하여 상기 제동부재(116,202a,202b)를 가압하는 전기구동장치(11,300);
    상기 차량의 상태량을 검출하는 상태량 검출기;
    상기 전기구동장치가 상기 제동부재를 상기 피제동부재에 대하여 가압하는 실제가압력을 검출하는 가압력검출기; 및
    검출된 상태량에 기초해서 목표가압력을 판정하고, 상기 실제가압력과 상기 목표가압력의 차가 미리 정해진 범위를 벗어나게 되는 경우에만 상기 전기구동장치를 구동하기 시작하도록, 상기 실제가압력과 상기 목표가압력의 차에 따라 제동토오크의 요구 변화량을 판정하는 제동토오크 변경요구판정수단을 포함하는 것을 특 징으로 하는 차량브레이크제어장치.
  9. 제8항에 있어서,
    상기 제동토오크 변경요구판정수단은, 상기 실제가압력이 상기 목표가압력과 동일해질 때 상기 전기구동장치를 정지시키는 것을 특징으로 하는 차량브레이크제어장치.
  10. 차륜과 함께 회전하는 피제동부재(braked member:102, 206);
    상기 피제동부재(102, 106)에 대하여 가압될 때 제동토오크를 발생시키는 제동부재(116,202a,202b);
    전류가 공급될 경우, 차륜에 제동토오크를 가하도록 미리 정해진 방향으로 구동하여 상기 피제동부재(102,106)에 대하여 상기 제동부재(116,202a,202b)를 가압하는 전기구동장치(11,300);
    브레이크의 조작량을 포함하는 차량의 작동상태를 검출하여 상기 차량의 작동상태를 나타내는 상태량을 제공하는 작동상태검출수단(41-46);
    상기 브레이크 조작량을 기초로 하여 제동토오크가 증가되어야 하는지 아니면 감소되어야 하는지를 선택적으로 판정하는 제동토오크 변경요구판정수단;
    상기 제동토오크가 증가되어야 하는 것으로 판정될 경우, 상기 전기구동장치가 미리 정해진 방향으로 구동되도록, 상기 전기구동장치로 공급되는 전류를 제어하는 전류제어수단을 포함하고,
    상기 브레이크 조작량에 의거하여 상기 전기구동장치가 미리 정해진 방향과는 역방향으로 구동시켜져 있을 때에, 실제 제동토오크가 목표 제동토오크 이하가 되었을 때에는 상기 전기구동장치에의 전류를 차단하고,
    브레이크 조작량 이외의 상기 상태량에 의거하여, 제동토오크를 감소시켜야 한다고 판단되었을 때에는 상기 전기구동장치를 상기 미리 정해진 방향의 역방향으로 구동시키고,
    상기 전기구동장치를 상기 미리 정해진 방향으로 회전시켜 상기 제동부재를 상기 피제동부재에 대하여 가압하고,
    상기 전기구동장치가 상기 제동부재를 상기 피제동부재에 대하여 가압하는 힘의 방향의 역방향의 힘을, 상기 전기구동장치에 가하는 복귀력적용수단(114a,115,116a)을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량브레이크제어장치.
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