JPS63258223A - ４輪駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動車における４輪駆動装置に関する。

［従来の技術］ 従来、自動車における４輪駆動装置は、その４輪を全て
駆動することができることから、滑り易い路面の走行に
おいて、その駆動あるいは制動力を有効に発揮するのみ
ならず、その旋回時における操舵安定性にも優れ、近年
、特に注目されている。

これら、４輪駆動装置の構成は、エンジンからの出力動
力が、変速機を介して、一方において前輪あるいは後輪
を機械的に駆動し、他方において、後輪あるいは前輪を
同じく機械的に駆動する構成としている。

［発明が解決しようとする問題点］ しかし、これら４輪駆動装置は、上記のように、その前
輪の側も、その後輪の側も全て機械的にドライブシャフ
トを介して駆動しているから、その構成が設計上、柔軟
性を欠いた複雑な構成となっている。

その結果、その４輪駆動装置そのものが複雑な構成にな
るばかりか、シャーシ等の設計に種々の制約を及ぼし、
特に該シャーシーにはそのドライブシャフトを設けるた
めのトンネル構造を必要とし、車室内の床構造を一様な
平坦構造とすることができないものとなっている。

本発明の目的は、上記のような欠点を解消し、設計の柔
軟性を増した４輪駆動装置を提供することにある。

［問題点を解決するための手段］ 本発明は下記のような構成からなっている。

エンジンからの出力動力は、主変速機を介して機械的に
、前車輪あるいは後車輪のうち、いずれか一方の車輪の
側を駆動する構成をなし、前記エンジンから前記一方の
車輪の側に至る駆動系の間には、油圧ポンプを連動させ
、前記油圧ポンプから出力する油圧動力は、油圧モータ
を駆動し、 前記油圧モータは、前記前車輪あるいは前記後車輪のう
ち、いずれか他方の車輪の側に連動し、 前記油圧ポンプと前記油圧モータとの間における油圧伝
動の作動圧力は、可変設定を可能としている。

以上の構成からなっている。

［作用］ エンジンが主変速機を介して機械的に一方の車輪の側と
なっている前車輪あるいは後車輪を駆動し、艮つエンジ
ンは油圧ポンプを駆動しうる態勢になっており、その油
圧ポンプは油圧モータを介して、純油圧駆動的に、上記
前車輪あるいは後車輪のうち、他方の車輪の側を駆動で
きるようになっている。

この場合において、その油圧ポンプと油圧モータとの間
における油圧伝動の作動圧力を可変設定可能としている
から、例えば、 ｌ）少なくともアクセルペダルの踏み込みが増大すると
き、すなわちエンジンからの出力トルクが増大する方向
にあるとき、その作動油圧をそのアクセルペダル踏み込
みに比例して変化させることが可能となり、あるいは ２）Ｉ：記エンジンから機械的駆動している一方の車輪
の側が路面に対して滑りを生じた場合、その滑りに比例
してその作動油圧を増大させてゆくことも可能となる。

この場合、上記ｌ）の場合は、運転者が自動車に高い出
力を要求してい゛ないとき、純油圧駆勅の作動圧力を下
げて、その純油圧伝動の側においてもその駆動出力を低
減させ、不必要に油圧伝動の作動圧力を高くしないよう
にすることが可能となり、 上記２）の場合は、機械的伝動の側において路面に対す
る滑りが小さな場合、すなわち、機械的伝動の側だけで
殆ど駆動できる状態においては、油圧伝動の側の作動油
圧を低くしておくことができることを意味している。

［実施例］ 以下、実施例に基づいて本発明を説明する。

第１図は、本発明における一実施例としての４輪駆動装
置をシステム図によって示したものである。

エンジンｌは、主変速１１１ａ、駆動軸１ｂおよびデフ
（最終減速機）ｌｃを介して後輪側の車輪１ｅおよびｌ
ｄに連動する構成となっており、駆動軸１ｂには油圧ポ
ンプ２が連動し、油圧ポンプ２は、油圧管２ｂおよび２
ｃを介して油圧モータ２ｆおよび油圧モータ２ｇに連動
し、前輪側において、油圧モータ２ｆは右側車輪２ｐに
連動し、油圧モータ２ｇは左側車輪２ｑに連動している
。

油圧管２ｂおよび２Ｃの間には、チェック弁２ｄおよび
２ｅを介設し、且つ油圧管２ｂと油圧管２ｃとの間には
バイパス弁２ｈが介設し、チェック弁２ｄとチェック弁
２ｅの間には、油圧管２ｎが介設し、油圧管２ｎには圧
力検出器２ｋを設け、圧力検出器２ｋからの電気的な出
力信号は計算器４に入力し、アクセルペダル３の踏み込
み量、駆動軸ｔｂの回転速度、図示していないブレーキ
ペダルからの踏み込み信号、車輪２ｐおよび２ｑの各回
転速度も計算器４に人力している。なお、４ａ、４ｂお
よび４Ｃのそれぞれは、電磁ピックアップ等の回転速度
検出器である。

油圧ポンプ２における押しのけ容積はアクチュエータ２
ａによって操作され、油圧モータ２ｆにおける押しのけ
容積はアクチュエータ２１によって操作され、油圧モー
タ２ｇにおける押しのけ容積はアクチュエータ２ｊによ
って操作される構成となっており、それら各押しのけ容
積は零から正の側に、その押しのけ容積を可変にできる
構成となっている。

これら各アクチュエータ２ａ、２１および２ｊのそれぞ
れは、計算器４からの制御信号によって操作される構成
となっている。

なお、チェック弁２ｅ等のチェック弁４個とリリーフ弁
を使用し肚つ油圧源２ｍを使用した圧油過給回路は、公
知の構成である。

以上の本発明における実施例の構成において、以下その
作用を説明する。

通常の駆動走行時における作用： エンジンブレーキ状態ではなく自動車の駆動走行状態で
あって且つその走行が直進している状態において、エン
ジン１は、主変速１１１ａ、駆動軸ｌｂおよびデフＩＣ
を介して車輪１ｅおよび１ｄを駆動し、且つ計算器４は
、初期値として油圧ポンプ２と油圧モータ２ｆおよび２
ｇにおけるそれぞれの押しのけ容積を零に設定している
。

この駆動状態において、計算器４は、検出器４ａによっ
て、駆動軸ｉｂにおける後輪側の回転速度を検出し、且
つ前輪側においては、検出器４ｂおよび４Ｃによって、
それぞれ車輪２ｐの回転速度と車輪２ｑの回転速度をそ
れぞれ検出し、その車輪２ｐの回転速度と車輪２ｑの回
転速度とのうち、いずれか回転速度の低い側の回転速度
と駆動軸１ｂの回転速度を比較する。

ここで、その比較において車輪２ｐの回転速度と車輪２
ｑの回転速度とのうち、いずれか回転速度の低い側の回
転速度を採用していることは、後述のように、車輪２ｐ
および２ｑが油圧モータ２ｆおよび２ｇによって駆動さ
れている状態においては、路面と車輪２ｐあるいは２ｇ
の間の摩擦係数が低くなっていて路面に対してそのいず
れかの車輪が滑りを生じ、その車輪の回転速度がｖくな
っていることもありうることから、その低くなっている
側の車輪回転速度を、路面に対して滑りの生じていない
車輪とみなしているものである。

このように、路面に対して滑りを生じていないとみなさ
れる前輪側の回転速度と駆動軸ｔｂの回転速度を比較し
たその両者の回転速度の比が所定の範囲内１例えば、駆
動軸ｉｂの回転速度と前輪側のその車輪２ｐあるいは２
ｑの回転速度との差を駆動軸１ｂにおける回転速度によ
って除した値、すなわち路面に対する車輪１ｅおよびｌ
ｄのスリップ率Ｓが１例えばｌＯパーセント以内である
ような通常の状態においては、計算ｒｇ４はバイパス弁
２ｈを開き、且つアクチュエータ２ａを操作して油圧ポ
ンプ２の押しのけ容積を零に設定したままとしている。

このように、この通常の駆動状態において。

バイパス弁２ｈは上記のように開いているから、油圧管
２ｂと油圧管２Ｃは等しい値、すなわち油圧源２ｍから
の過給圧力の低圧状態（例えば５気圧）となっている。

すなわち、この通常の状態においては、油圧管２ｂと油
圧管２Ｃとの間に圧力差が存在せず、且つ上記のように
油圧モータ２ｆおよび２ｇにおける各押しのけ容積が零
に設定され、油圧ポンプ２における押しのけ容積も零に
設定されているから、油圧ポンプ２から油圧モータ２ｆ
および２ｇへは油圧動力が出力されておらず、その結果
、油圧モータ２ｆおよび２ｇがそれぞれ車輪２ｐおよび
２ｑを駆動する状態とはなっておらず、油圧的に無負荷
状態となっている。

主駆動側の駆動輪が路面に対して滑りを生じた場合の作
用： 車輪１ｅおよびｌｄに与えられた駆動力が大き過ぎたた
め、あるいは車輪１ｅおよびｌｄと路面との間における
摩擦係数が低下したことによって、車輪１ｅおよびｌｄ
と路面との間に滑りが生ずると、車輪１ｅおよびｌｄの
回転速度が車輪２ｐあるいは２ｑの回転速度より高くな
る。

このように車輪１ｅおよび１ｄが路面に対して滑りを生
じ、計算器４における演算において上述のスリップ率Ｓ
が所定のスリップ率ＳＯを越えたと判定したとき、計算
器４はバイパス弁２ｈを閉じると同時に、アクチュエー
タ２ａに対して、下記の制御を行う。

油圧管２ｂおよび２ｎの油圧ｐが、後述の基準値ｐｏに
なるように、 ａ；Ｐ−ｐｏ（Ｑなるとき、油圧ポンプ２における押し
のけ容積を油圧ｐ＝ｐｏとなるまで増大させ、 ｂ；ｐ−ｐｏ＝０なるとき、油圧ポンプ２における押し
のけ容積を現在の大きさに固定し、Ｃａｐ−ｐｏ＞０な
るとき、油圧ポンプ２における押しのけ容積をｐ＝ｐｏ
となるまで小さくする、 上記制御に入る。

しかし、このｐ＝ｐｏとする制御に入った瞬間において
は、未だ油圧モータ２ｆｉよび２ｇの押しのけ容積が零
であるため、油圧ポンプ２における押しのけ容積が微小
な量だけ正の側に増大して、各部からの漏れ損失に相当
する量だけの僅かな油圧ポンプ２からの圧油吐出の状態
において、油圧管２ｂおよび２ｎの油圧がｐ＝ｐｏに制
御されていることになる。

仁の場合において、上記制御は下記のことを意味してい
る。

油圧ポンプ２における回転速度をｎｐ、その押しのけ容
積をＤｐ、車輪２ｐおよび２ｑにおける回転速度をｎｍ
、油圧モータ２ｆの押しのけ容積をＤｍｆ、および油圧
モータ２ｇの押しのけ容積をＤｍｇとすると、油圧ポン
プ２からの圧油吐出量Ｑｐは、 Ｑｐ＝ｎｐｘＤｐ　　　　　　　　　（１）であり、且
つ、油圧モータ２ｆおよび２ｇに流入する圧油流量Ｑｍ
は、 Ｑｍ＝　ｎｍＸ　（Ｄｍｆ＋Ｄｍｇ）　　　（２）であ
り、油圧ポンプ２と油圧モータ２ｆおよび２ｇとの間に
おける漏れ損失が零と仮定すると、連続の条件から、 Ｑｐ＝Ｑｍ　　　　　　　　　（３） が満足される必要がある。

すなわち、油圧ポンプ２からの吐出油圧エネルギをリザ
ーバに捨てることなく、あるいは油圧モータ２ｆおよび
２ｇへ圧送する油圧ポンプ２からの圧油流量に不足を生
ずることなく、油圧ポンプ２と油圧モータ２ｆおよび２
ｇ間の純油圧伝動を行うためには、上記Ｑｐ＝Ｑｍを満
足させる必要があり、それは（３）式に（１）および（
２）式を代入し、 ｎｐＸＤｐ＝＝ｎｍＸ　（Ｄｍｆ＋Ｄｍｇ）を得、ある
いはこれを整理して、 Ｄ　ｐ＝　（Ｄｍｆ＋Ｄｍｇ）Ｘｎｐ／ｎｍの条件を満
足させれば、上記Ｑｐ＝Ｑｍが満足されることになる。

ここで、油圧管２ｂに吐出される圧油は、殆ど非圧縮性
流体と考えることができるので、上記Ｑｍに対して少し
でもＱｐ（油圧ポンプ２からの圧油吐出流酸）が増大し
ようとすると、油圧管２ｂの作動圧力ｐが高くなってゆ
き、逆の状態になると、該ｐが低下してしまうことにな
る。

したがって、上記制御は、上記（４）式の連続の条件を
満足させながら、ｐ＝ｐｏの制御を行っているものであ
る。

又このように、路面に対して車輪１ｅおよび１ｄが過度
に滑りを生じているとき、計算器４は、上記バイパス弁
２ｈの閉じ、および上記ｐ＝ｐｏの制御の態勢を確立す
ると同時に、引き続いてアクチュエータ２１および２ｊ
の各々を操作して、油圧モータ２ｆおよび２ｇにおける
それぞれの押しのけ容積を増大させてゆく。

この場合、その増大は、油圧モータ２ｆにおける押しの
け容積と油圧モータ２ｇにおける押しのけ容積を等しく
増大させてゆき、且つその増大させた押しのけ容積の値
はＣｓ−５ｏ）に比例させている。

この場合、上記のように油圧モータ２ｆおよび２ｇの押
しのけ電接を増大させてゆくと、そのことによって油圧
ポンプ２から吐出する圧油の量に対して油圧モータ２ｆ
および２ｇへ流入してゆく圧油が不足して、油圧管２ｂ
における油圧ｐがｐｏ以下に低下してゆこうとすること
になる。しかし、その油圧ｐの低下に追随して、油圧ポ
ンプ２の押しのけ容積もｐ＝ｐｏとなるまで増大して上
記（４）式を満足させてゆくことになる。

結局、上記のように車輪１ｅおよびｌｄが路面に対して
許容以上の滑りを生じた結果、油圧ポンプ２は油圧管２
ｂに圧油を吐出し始め、油圧？ｉ！？２ｂを介して油圧
動力を油圧モータ２ｆおよび２ｇに圧送する態勢となり
、そのことによって、油圧ポンプ２のその油圧動力発生
は、エンジン１に新たな負荷を生じさせ、今まで、エン
ジン１が主変速４１！ｌａを介して車輪１ｅおよび１ｄ
を駆動していた出力を減じてゆくことになる。

したがって、エンジンｌから車輪１ｅおよび１ｄへのそ
の出力減少は、車輪１ｅおよびＬｄの路面に対する駆動
力を減じ、その結果、車輪１ｅおよび１ｄと路面との間
のスリップ率Ｓが減少してゆき、且つ同時に油圧ポンプ
２から油圧モータ２ｆおよび２ｇを介しての油圧動力カ
ミ車輪２．ｐおよび２ｑを駆動し、自動車全体としての
駆動力を保持している。

これに対して、車輪２ｐあるいは２ｑの上記回転速度の
遅い側（路面に対して滑りを生じていないと仮定してい
る側）に対して、車輪１ｅおよび１ｄの回転速度の関係
が、Ｓ＜Ｓ　Ｏとなる正常の状態に戻ったとき、計算器
４は油圧モータ２ｆおよび２ｇの押しのけ容積を零に戻
し、且つ上記（４）式に従って油圧ポンプ２の押しのけ
容積も零として、自動車の駆動は車輪１ｅおよび１ｄの
みによる走行状態となる。

車輪２ｐあるいは２ｑが路面に対して滑りを生じた場合
： 計算器４は、上記制御に加えて、右側車輪２ｐの回転速
度と左側車輪２ｑの回転速度とのスリップ率Ｓｈも演算
している。この場合、そのスリップ＄　ｓ　ｈは、車輪
２ｐの回転速度と車輪２ｑの回転速度との差を、その車
輪２ｐの回転速度と車輪２ｑの回転速度のうち、回転速
度の高い側の回転速度によって除した値としているこの
ように、スリップ率ｓｈが所定のスリップ率ｓｈｏより
大きくなったとき、計算器４は、その車輪２ｐあるいは
２ｑのうち回転速度の高い側の油圧モータ２ｆあるいは
２ｇにおける押しのけ容積を小さくしてゆき、その押し
のけ容積を小さくしてゆく方法は、油圧モータ２ｆの押
しのけ容７７４　Ｄ　ｍ　ｆと油圧モータ２ｇの押しの
け容積Ｄｍｇとの差の絶対値が、（ｓｈ−ｓｈｏ）に比
例するようにしている。

ここで、このように押しのけ容積を小さくしてゆくこと
は、上述のように油圧管２ｂにおける油圧ｐがｐＯにな
っているから、その押しのけ容積を小さくした車輪への
油圧駆動トルクを小さくしてゆくことに相当し、そのこ
とによって、その車輪と路面との間の滑りが減少してゆ
く。

このような車輪２ｐと車輪２ｑとの開において、両者の
回転差が生ずる場合は、片側車輪における路面との間の
摩擦係数が低下した場合と、ハンドルが切られて車両が
旋回状態にあって、その遠心力による力が旋回中心に対
する外輪側に作用し、その結果、その内輪側の車輪が路
面に対して浮き上がりぎみとなって、その内輪が路面に
対して滑り易くなる場合とがある。

後者の場合においては、ハンドル操作とその車速によっ
てその内外輪への荷重のかかり具合を予測できるので、
そのハンドル操作角度と車速によって、計算器４が最初
から油圧モータ２ｆの押しのけ容積と油圧モータ２ｇの
押しのけ容積との差を適切に設定する構成としてもよい
エンジンブレーキ時における作用： アクセルペダル３が急速に戻されたとき、あるいはそれ
に続くブレーキペダルの踏み込みによって、計算器４は
、上述の（ｐ−ｐｏ）の制御を下記の制御に切り換える
。

ａ；ｐ＞ｐｏなるとき、（ｐ−ｐｏ）の値に比例して油
圧ポンプ２の押しのけ容積を大きくｂ　ｉ　Ｐ　＝　Ｐ
　Ｏの値が零のとき、油圧ポンプ２の押しのけ容積を現
在の値に□固定し、ｃａｐ’＜ｐｏなるとき、（ｐ−ｐ
’ｏ）の値の絶対値に比例して油圧ポンプ２の押しのけ
容積を小さくする関係とし、 該制御とすることによって上述の（４）式を満足させる
ようにしている。

また、この場合においてアクセルペダル３を踏み込んで
いる駆動の状態から、その踏み込みをｓしてゆくエンジ
ンブレーキに入る過程においては、その駆動からエンジ
ンブレーキに入る中間の駆動力零となる状態が存在し、
その駆動力が零となるその状態においては、車輪１ｅお
よび１ｄが路面に対して滑りを生じない状態となる。

したがって、アクセルペダル３が零に戻されてゆくその
最初の駆動力が零となるとき、上述説明のように、油圧
ポンプ２および油圧モータ２ｆおよび２ｇの押しのけ容
積は共に一旦零となる。

又、このアクセルペダル３が戻されたとき。

計算器４は、そのエンジンブレーキによって車輪１ｅお
よび１ｄが路面に対して滑りを検出し、その滑りを生じ
ていると判定したとき、上記駆動におけると同様に、バ
イパス弁２ｈを閉じ、且つ（Ｓ−ｓｏ）に比例して油圧
モータ２ｆおよび２ｊの各押しのけ容積を大きくしてゆ
くこの場合、アクセルペダル３が零に戻されていること
から、油圧モータ２ｆおよび２ｇは車輪２ｐおよび２ｑ
から駆動されてポンプ作用をすることになる。

したがって、このようにアクセルペダル３が戻された状
態においては、駆動時とは逆に油圧管２Ｃの側が高圧側
となり、油圧管２ｂの側は低圧側となって、油圧管２Ｃ
の油圧ｐがチェック弁２ｄを介して油圧管２ｎに伝達し
ている。

このように油圧モータ２ｆおよび２ｇの押しのけ容積が
大きくなった結果、油圧モータ２ｆおよび２ｇのポンプ
作用による圧油は油圧管２Ｃに吐出され、油圧管２Ｃお
よび２ｎにおける油圧ｐがｐｏより高い値になろうとす
るが、このとき計算器４は（４）式の関係を維持するた
めに、上記エンジンブレーキの場合のｐ”ｐ。

の制御によって、油圧ポンプ２の押しのけ容積をｐ”ｐ
ｏになるまで大きくして、油圧ポンプ２の圧油吸収量を
増大させ、油圧管２ｎにおける油圧ｐを基準値ｐｏの値
に維持する。

すなわち、このエンジンブレーキにおいても、常に、油
圧管２ｎにおける油圧ｐを基準値ｐＯに維持させるよう
に制御させながら、油圧ポンプ２の押しのけ容積を制御
し、原則として。

油圧ポンプ２と油圧モータ２ｆおよび２ｇとの間の圧油
流量の連続の条件（Ｑｍ＝　Ｑ　ｐ　）を満足させなが
ら、油圧モータ２ｆおよび２ｇは、車輪２ｐおよび２ｑ
からの走行エネルギを吸収し、これを油圧動力として油
圧ポンプ２に伝動し、油圧ポンプ２はエンジンｌにエン
ジンブレーキをかけてゆくものとなる。

このように、エンジンブレーキ時においても車輪１ｅお
よび１ｄが路面に対して滑りを生じたとき、車輪２ｐお
よび２ｇの側も油圧モータ２ｆおよび２ｇと油圧ポンプ
２からなる純油圧駆動系を介して、エンジンｌにエンジ
ンブレーキをかけてゆくことになって、車輪１ｅおよび
ｌｄにおけるエンジンブレーキ時の路面に対する滑りを
軽減させ、エンジンブレーキが有効にかかってゆくこと
になる。

また、上記エンジンブレーキにおいて、車輪２ｐおよび
２ｑのうち、いずれかの側が路面に対して滑りを生じた
ときにおいては、計算器４が、上述の駆動時と同様の制
御を行う。

すなわち、車輪２ｐおよび２ｑのうち、いずれか路面に
対して滑りを生じている側（路面と車輪との摩擦力が小
さくなって、その摩擦力の減少が車輪を回転させようと
する力を小さくさせ、その回転速度が低くなっている側
）の油圧モータにおける押しのけ容積を小さくし、その
小さくしてゆく方法は、駆動時と同じく、油圧モータ２
ｆの押しのけ容積と油圧モータ２ｇの押しのけ容積との
差が、スリップ率ｓｈと基準値ｓｈｏとの差に比例した
ものとしている。

このように、路面に対して滑りを生じた側の押しのけ容
積を小さくして、その車輪の側における路面とのブレー
キ力を低減し、その滑りが無くなったとき、すなわち（
ｓｈ−ｓｈｏ）が零となったときは、再び、油圧モータ
２ｆと油圧モータ２ｇにおける両者の押しのけ容積は等
しくなる。

基準値ｐＯの設定： 油圧モータ２ｆあるいは２ｇの駆動軸に生ずるトルクＴ
ｈは。

Ｔｈ＝ＤｍＸｐ／２π　　　　　　　（５）によって表
わされる。ただし、Ｄｍは油圧モータ２ｆあるいは２ｇ
の押しのけ容積ＤｍｆあるいはＤｍｇである。

また、油圧モータ２ｆあるいは２ｇの効率は、押しのけ
容積Ｄｍが大きい程、良い効率となる性質を有している
。

したがって、（５）式において同じトルクＴｈを生じさ
せるためには、不必要に油圧ｐを高くせずに、押しのけ
容積Ｄｍを出来るだけ大きくすることが、油圧伝動の効
率上、望ましいことになる。

このようなことから、本発明の実施例における基準値ｐ
ｏは下記のように設定している。

エンジン１の出力トルクＴは、アクセルペダル３の踏み
込みによって増大し、且つその増大は、第２図における
特性に示すように、アクセルペダル３の各踏み込み角度
θ（あるいはエンジン１におけるスロットル開度）によ
って異なった値となっている。

ただし、第２図はガソリンエンジンの場合であっテ、横
軸ｎはエンジンｌの回転速度を示し、ディーゼルエンジ
ンの場合においても、同様に踏み込み角度０と回転速度
ｎの関係によって出力トルクＴが定まる関係となってい
る。

計算器４は、このような第２図の特性をメモリのマツプ
に記憶させておき、そのマツプを使用して計算器４は、
現在のアクセルペダル３における踏み込み角度が第２図
における任意の踏み込み角度θに相当し、且つそのとき
におけるエンジンｌの回転速度がｎ＝ｎ１に相当した作
動状態のとき、その関係から、現時点におけるエンジン
ｌの作動は第２図におけるａ点であることを判定する。

その結果、このａ点の値から、現在のその瞬間における
エンジン１の出力トルクＴが、Ｔ＝ＴＩとなっているこ
とを判定することができる。

結局、駆動軸１ｂにおけるトルクＴｂは、主変速機１ａ
における変速比を１とすると、Ｔｂ＝ＴｉＸｉ　　　　
　　　　　　（６）となり、計算器４は、このトルクＴ
ｂに比例した大きさに基準値ｐＯ１すなわちｋを比例常
数として。

ｐｏ＝ｋＸＴｂ　　　　　　　　　　（７）なる値に設
定することにしている。

このことは、下記のことを意味している。

駆動軸１ｂに生じているトルクＴｂが小さい状態におい
ては、車輪１ｅおよび１ｄに生ずるトルクも小さな値で
よいことであって、この状態において当然に車輪２ｐお
よび２ｑに必要とするトルクも小さくてよいことになる
。

したがって、このように駆動軸１ｂに要求されているト
ルクＴｂが小さな値のとき、°計算器４は、基準値ｐｏ
を低い値に設定して油圧管２ｂあるいは２Ｃにおける油
圧ｐを低くなるようにし、その結果、（５）式から理解
できるように、その油圧ｐを低くしている分、油圧モー
タ２ｆおよび２ｇの押しのけ容積Ｄｍを大きくして、油
圧伝動の伝達効率を良好に維持させているものである。

また、上記基準値ｐｏの設定は、簡単のため、アクセル
ペダル３の踏み込み量のみに比例する値となる関係とし
てもよい。

また、上記基準値ｐｏ段設定実施例と異なり、その基準
値ｐｏの設定は下記のようにしてもよい。

上記のように、車輪１ｅおよび１ｄが路面に対して滑り
を生じ始める初期において、基準値ｐｏは非常に低い一
定の値（例えば１０気圧）に設定しておき、その市軸の
滑りに応じて、先ず、上述の制御のように（ｓ−５０）
に比例して油圧モータ２ｆおよび２ｇの押しのけ容積を
大にしてゆく。しかし、（５）式から理解できるように
、このように、ｐ＝ｐｏが非常に低（なっているから、
その押しのけ容積Ｄｍの制御のみではそのＤｍが最大に
達した状態においても、トルクＴｈが非常に低い、その
結果、殆どの場合、計算器４はその押しのけ容積Ｄｍを
最大値になるまで制御することになる。

このように、押しのけ容積Ｄｍが最大値に達しても（Ｓ
−ＳＯ）が零になっていないとき。

計算器４は、更に（ｓ−ｓｏ）に比例して基準値ｐｏを
大きくしてゆく。

すなわち、（５）式において、トルクＴｈの増大は、押
しのけ容積Ｄｍを大にすることを優先し、その押しのけ
容ＪｊｌＤｍが最大になってから油圧ｐを大きくし、結
局、（ｓ−ｓｏ）に比例してトルクＴｈを変化させて、
上述のように、車輪１ｅおよびｌｄの路面に対する滑り
を減少させるものである。

ここで、上記前者における基準値ｐｏ段設定方法を採用
する場合は、車輪１ｅおよび１ｄの路面に対する滑りと
関係なく、常に、油圧モータ２ｆおよび２ｇにおける押
しのけ容積Ｄｍを最大にした常時４輪駆動とし、上記第
２図から演算したトルクＴｂと（５）式のトルクＴｈか
ら、車輪１ｅおよびｌｄにおける後輪側のトルクと車輪
２ｐおよび２ｑにおける前輪側のトルク配分を設定する
ようにしてもよい。

すなわち、そのトルク配分は、前輪側がトルクＴｈであ
り、後輪側におけるトルクはＴｂ−Ｔｈであり、そのト
ルク配分比ｔは。

ｔ　＝　（Ｔｂ−Ｔｈ）／Ｔｈ　　　　　（６）であり
、そのトルク配分比ｔを変えるためには、基準値ｐＯを
変化させてＴｈを修正することができる。

なお、上記実施例においては、車輪２ｐおよび２ｑの側
を前輪側とし、車輪１ｅおよびｌｄを後輪側として説明
しているが、これは逆に、車輪２ｐおよび２ｑの側を後
輪側とし、車輪ｌｅおよび１ｄを前輪側としてもよい。

［発明の効果］ 以−ヒの説明から明らかなように、本発明における効果
は下記のとおりである。

エンジンからの出力動力は、主変速機を介して機械的に
、前車輪あるいは後車輪のうち、いずれか一方の車輪の
側を駆動し、その他方の側の車輪を純油圧ｗ！Ａ動によ
って駆動する構成としているから、 １）一方の車輪の側にのみ機械的なドライブシャフトを
必要とし、他方の車輪の側への駆動は、配設自由な油圧
管路によって駆動できることになるから、駆動系の設計
が柔軟になる。

また、主変速機を介して駆動する車輪の側にエンジンを
装着すれば、他方の側の車輪への駆動において、シャー
シに従来の機械的なドライブシャフト用のトンネルを設
ける必要がなくなリ、車室内を広く設計することが可能
となる。

２）また、純油圧駆動の側における駆動は、主変速機を
介して機械的に駆動される側の車輪が、路面に対して所
定の値以上の滑りを生じたときのみ、その純油圧駆動の
側の駆動を行なうようにもできるから、そのように純油
圧駆動を使用するときは、他の側の車輪を駆動する必要
のあるときのみに使用するから、エンジンｌからの動力
損失を最小にとどめることが可能である。

また、そのように純油圧駆動を使用する場合は、同様に
一方の側における車輪が路面に対して滑りを生じたとき
、粘性カップリングの滑りを利用して他の側の車輪への
動力伝達を行っていた従来方式に比し、そのようなカッ
プリングにおける滑り損失が存在しないから、その動力
伝達効率を良好にすることが可能となる。

３）また、油圧ポンプと油圧モータとの間における油圧
伝動の作動圧力を可変設定可能としているから、例えば
。

ａ：少なくともアクセルペダルの踏み込み量に比例して
その作ｎｊ圧力を変化させ。

あるいは ｂ：エンジンから機械的駆動している一方の車輪の側が
路面に対して滑りを生じた場合、そのスリップ率に比例
してその作動圧力を変化させるようにする場合、 油圧モータに生じさせるトルクが小さくてよい状態にお
いては、その作動圧力を低くしておくことが可能となっ
て、油圧ポンプおよび油圧モータの一久性を向−ヒさせ
ることが可能となり、且つその油圧モータの必要なトル
クに対し、その作動圧力を低くする分その押しのけ容積
を大きくして使用できることになるから、油圧伝動にお
ける動力伝達効率を高めて使用することが可能となるも
のである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明における４輪駆動装置の一実施例をを
システム図によって示し、第２図は、アクセルペダル３
の踏み込み角度θによるエンジン１のトルク特性を示し
たものである。 実施例に使用した主な符号は下記のとおりである。 １；エンジン、　　１ａ：主変速機、　　１ｂ；駆動軸
、　　ＩＣ：デフ、　ｌｅおよび１ｄ：車輪、　　２：
油圧ポンプ、　２ａ、２Ｉおよび２ｊ：アクチュエータ
、　　２ｆおよび２ｇ＝油圧モータ、　　２ｐおよび２
ｑ：車輪、　２に：圧力検出器、　　４：計算器、　４
ａ、４ｂおよび４Ｃ：検出器。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、エンジンからの出力動力は、主変速機を介して機械
   的に、前車輪あるいは後車輪のうち、いずれか一方の車
   輪の側を駆動する構成をなし、 前記エンジンから前記一方の車輪の側に至 る駆動系の間には、油圧ポンプを連動させ、前記油圧ポ
   ンプから出力する油圧動力は、 油圧モータを駆動し、 前記油圧モータは、前記前車輪あるいは前 記後車輪のうち、いずれか他方の車輪の側に連動し、 前記油圧ポンプと前記油圧モータとの間に おける油圧伝動の作動圧力は、可変設定を可能としてい
   る、 以上の構成からなる４輪駆動装置。 ２、油圧ポンプと油圧モータとの間における油圧伝動の
   作動圧力設定が可変設定となっている構成は、少なくと
   もアクセルペダルの踏み込みが増大することによって、
   その作動圧力が高くなる関係を有しているものである特
   許請求の範囲第１項記載の４輪駆動装置。 ３、油圧ポンプと油圧モータとの間における油圧伝動の
   作動圧力設定が可変設定となっている構成は、一方の車
   輪の側の路面に対する滑りに比例してその作動油圧を増
   大させてゆく構成となっているものである特許請求の範
   囲第１項記載の４輪駆動装置。