JPH0958400A

JPH0958400A - エアバッグ装置

Info

Publication number: JPH0958400A
Application number: JP7208681A
Authority: JP
Inventors: Toshinori Takahashi; 利典高橋
Original assignee: Toyoda Gosei Co Ltd
Current assignee: Toyoda Gosei Co Ltd
Priority date: 1995-08-16
Filing date: 1995-08-16
Publication date: 1997-03-04
Also published as: US5707076A

Abstract

(57)【要約】【課題】ワイヤハーネスの引回しが複雑でなく、しか
も、側突検出ができる。【解決手段】エアバッグを膨張展開するインフレータ
のスクイブＰＳと、車体１の衝突初期に変位する部分と
変位し難い部分との相対位置に配設した発振回路２０の
発振条件を左右するインダクタンスＬと、前記発振回路
からの出力を整流する整流回路２１と、前記整流回路２
１の出力を検出し、その出力値及びその変化率の値の１
以上の条件によって、前記インフレータに点火指令信号
を出力するものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、乗員の受動安全性
を確保する乗員保護装置としてのエアバッグ装置に関す
るものであり、特に、側突または前面衝突を検出するエ
アバッグ装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車産業においては、乗員の受
動安全性確保の目的でエアバッグ装置が広く使用されて
おり、正面衝突（正突）用のエアバッグ装置に加え、最
近は、車体の左右側面の衝突（側突）から乗員を保護す
る側突用エアバッグ装置も採用されてきている。かかる
側突用エアバッグ装置は、側面衝突を検出する衝突セン
サとして、例えば、ドア内のサイドドアビーム上にタッ
チスイッチ等のセンサを配設している。

【０００３】そして、かかる従来の側突用エアバッグ装
置として、実開平５−５６３号公報に掲載の技術を挙げ
ることができる。

【０００４】実開平５−５６３号公報に掲載の技術は、
側突検出用のセンサを自動車の左右のドアパネルに対し
て所定距離離間した位置に配置し、衝突時に変形したボ
デーパネルによりそのセンサを押圧して導通作動させる
ようにしている。即ち、この技術は、センサを固定接点
及び移動接点より構成し、移動接点をドアパネルに固定
して、ドアの変形時に固定接点に接近して接触導通させ
るものである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、従来のエアバ
ッグ装置は、スイッチ式のセンサを使用していたから、
検出が局部的になり、はねられた小石の衝突、ドアけ
り、車庫入れの際のドアこすり等で動作する可能性があ
る。また、エアバッグ装置が動作する必要がない低速走
行においても、エアバッグ装置が動作する可能性があっ
た。この種の問題点に対応するには、高価なセンサを左
右のドアパネルにそれぞれ複数個配置する必要があり、
その数が増加するため、コスト上昇を招き、また、回路
構成が複雑化する可能性がある。

【０００６】また、側面衝突の場合は、正面衝突と比較
して、車体のクラッシュゾーンが小さいから、衝突検出
時間をできるだけ短くする必要がある。

【０００７】そこで、本発明は、側突検出ができるエア
バッグ装置の提供を課題とするものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１にかかるエアバ
ッグ装置は、車内に配設されたエアバッグと、前記エア
バッグを膨張展開するインフレータと、車体の衝突初期
に変位する部分と変位し難い部分との相対位置に配設し
た共振回路の共振条件を左右するインダクタンスと、前
記共振回路からの出力を判断して前記インフレータの点
火指令信号を出力する点火回路とを具備するものであ
る。

【０００９】請求項２にかかるエアバッグ装置は、車内
に配設されたエアバッグと、前記エアバッグを膨張展開
するインフレータと、車体の衝突初期に変位する部分と
変位し難い部分との相対位置に配設した共振回路の共振
条件を左右するインダクタンスと、前記共振回路からの
出力を整流する整流回路と、前記整流回路の出力を検出
し、その出力値及びその変化率の値の１以上の条件によ
って、前記インフレータに点火指令信号を出力する点火
回路とを具備するものである。

【００１０】請求項３にかかるエアバッグ装置は、前記
車体の衝突初期に変位する部分と変位し難い部分との相
対位置は、ロッカパネルとシートフレームとの間、ピラ
ー内の内板と外板との間、ドア内のインナパネルとアウ
タパネルとの間、大型車のフロアとレインフォースとの
間、大型車のフロアとフロントパネルとの間の何れかと
したものである。

【００１１】請求項４にかかるエアバッグ装置は、前記
共振回路を周波数発生回路またはフィルタとしたもので
ある。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を説明
する。

【００１３】図１は本発明の一実施形態のエアバッグ装
置の車体への取付位置を示す説明図である。図２は本発
明の一実施形態のエアバッグ装置の渦電流式変位センサ
の側突時の出力信号を示す特性図であり、右側突時の出
力信号を示すものである。図３は本発明の一実施形態の
エアバッグ装置のシート（助手席）への取付状態を示す
斜視図である。

【００１４】本実施形態のエアバッグ装置は、自動車の
車内の左右両側、例えば、車体１運転席３及び助手席５
のドア側に、それぞれ、サイドエアバッグ装置１０（助
手席５に配設した例の図３参照）を配設し、それらサイ
ドエアバッグ装置１０に内臓した左右のインフレータ
（図示略）により、内臓するサイドエアバッグをそれぞ
れ膨張展開するようになっている。特に、サイドエアバ
ッグ装置１０は、そのケーシングが助手席５のシートフ
レーム７に直接ビス６で取付けられている。

【００１５】また、本実施形態のエアバッグ装置は、衝
突時の衝撃を検出するセンサとして、図４に示すものを
使用している。即ち、センサとしては、サイドエアバッ
グ装置１０に内蔵されてシートフレーム７の下部に取付
けたコイルからなるインダクタンスＬと、そのインダク
タンスＬに対向する鉄板からなるロッカパネルＤＲによ
って、発生する渦電流損失の変化を距離の変化として検
出する渦電流式変位センサ２，４を用いている。渦電流
式変位センサ２，４は、運転席３と助手席５に配設され
ている。

【００１６】また、本実施の形態は、図１に示すよう
に、渦電流式変位センサ２，４を車体１の左右に配設し
ている。これにより、各渦電流式変位センサ２，４は車
体の左右方向の変位が検出自在である。例えば、渦電流
式変位センサ２は、右側突時に左方向への変位が発生し
たとき、図２に示すように、正極性の電圧を発生する。
また、左側突時に右方向への変位が発生したとき、渦電
流式変位センサ４は、図２と同様の出力を、前記正極性
の電圧と同等の出力の負極性の電圧を発生する。なお、
渦電流式変位センサ２，４の発生する出力信号の極性は
図２に示すものと逆極性とすることもできる。

【００１７】次に、本実施形態のサイドエアバッグ装置
１０の回路構成について説明する。図４は本発明の一実
施形態のエアバッグ装置の制御を行う制御回路図であ
る。本実施形態では、右側、即ち、運転席３側のインフ
レータのスクイブ（Ｄ席スクイブ）を点火制御する点火
制御回路と、図４に示す左側、即ち、助手席５側のイン
フレータのスクイブ（Ｐ席スクイブ）ＰＳを点火制御す
る点火制御回路を備えている。なお、基本的回路構成は
同一であるから、ここでは、助手席５側の点火制御回路
の説明のみを行う。

【００１８】図において、本実施形態の自励発振回路と
して、コルピッツ発振回路からなる発振回路２０は、イ
ンダクタンスＬとコンデンサＣ1 及びコンデンサＣ2 で
決定される発振周波数ｆを持ち、この発振周波数ｆはｆ＝√｛１／Ｌ（Ｃ1 ・Ｃ2 ／Ｃ1 ＋Ｃ2 ）｝／２π となり、この発振周波数ｆで自励発振する。インダクタ
ンスＬの値は、そのインダクタンスＬに対向する鉄板か
らなるロッカパネルＤＲとの距離によって決まる。抵抗
Ｒ1 と抵抗Ｒ2 及びコンデンサＣ3 はトランジスタＴ1
のベース電流を得るもので、抵抗Ｒ3 は出力抵抗であ
る。インダクタンスＬはサイドエアバッグ装置１０の磁
性体でないケーシング内に内蔵されている。特に、イン
ダクタンスＬと、そのインダクタンスＬに対向する鉄板
からなるロッカパネルＤＲによって、本実施の形態にお
いては渦電流式変位センサ２，４を構成する。

【００１９】整流回路２１は、ダイオードＤとコンデン
サＣ4 及び抵抗Ｒ4 からなり、コンデンサＣ4 は平滑用
であり、抵抗Ｒ4 は放電抵抗であり、コンデンサＣ4 に
よって整流した出力のリップルを少なくし、抵抗Ｒ4 に
よってコンデンサＣ4 の出力の応答性を上げている。微
分回路２２はコンデンサＣ5 及び抵抗Ｒ5 からなり、整
流回路２１の出力を微分している。

【００２０】比較回路ＣＯＭＰ１は、整流回路２１の出
力の大きさが所定の閾値ＶTH1 と比較し、整流回路２１
の出力が所定の閾値ＶTH1 以上のとき、“０”、逆に、
整流回路２１の出力が所定の閾値ＶTH1 未満のとき、
“１”となる。比較回路ＣＯＭＰ２は、微分回路２２の
出力の大きさが所定の閾値ＶTH2 と比較し、微分回路２
２の出力が所定の閾値ＶTH2 以上のとき、“１”、逆
に、微分回路２２の出力が所定の閾値ＶTH2 未満のと
き、“０”となる。比較回路ＣＯＭＰ１と比較回路ＣＯ
ＭＰ２の出力は、論理和をオアゲートＯＲでとってトラ
ンジスタＴ2 をオン・オフ制御する。通常、トランジス
タＴ2 はオフであり、トランジスタＴ2 がオンとなった
とき、助手席５側のスクイブＰＳによりインフレータを
点火する。

【００２１】ここで、本実施の形態においては、整流回
路２１及び比較回路ＣＯＭＰ１と、整流回路２１及び微
分回路２２、比較回路ＣＯＭＰ２は、発振回路２０から
の出力を判断してインフレータの点火指令信号を出力す
る点火回路を構成する。

【００２２】次に、上記のように構成された本実施形態
のサイドエアバッグ装置１０の動作を説明する。

【００２３】このように、本実施形態のロッカパネルＤ
Ｒとサイドエアバッグ装置１０のケーシング内に内蔵さ
れているインダクタンスＬとの距離は、所定の距離範囲
内にあるとき、そのときのインダクタンスＬの値とコン
デンサＣ1 及びコンデンサＣ2 で決定される発振周波数
ｆで、コルピッツ発振回路からなる発振回路２０は発振
状態または発振近傍位置の周波数状態にある。このと
き、発振回路２０のトランジスタＴ1 の電流は最大電流
またはそれに近似する電流が流れており、抵抗Ｒ3 には
電圧降下によって所定の電圧Ｖが発生し、その電圧Ｖの
大きさは最大またはそれに近似した値にある。なお、電
圧Ｖの大きさが最大またはそれに近似した値とは、ロッ
カパネルＤＲと後方渦電流式変位センサ４Ａと前方渦電
流式変位センサ４Ｂとの間の取付け精度によって決定さ
れる。

【００２４】この電圧Ｖは整流回路２１のタイオードＤ
で整流され、それがコンデンサＣ4に充電される。な
お、抵抗Ｒ4 はコンデンサＣ4 に充電された電荷を放電
するのに使用される。また、コンデンサＣ4 に充電され
た電圧ＶはコンデンサＣ5 及び抵抗Ｒ5 からなる微分回
路２２で、コンデンサＣ4 に充電された電圧の変化が検
出される。

【００２５】コンデンサＣ4 に充電された電圧Ｖが所定
の閾値ＶTH1 以上のとき、それが比較回路ＣＯＭＰ１で
比較され、その出力は“０”となる。また、コンデンサ
Ｃ4に充電された電圧Ｖの変化が所定の閾値ＶTH2 未満
のとき、それが比較回路ＣＯＭＰ２で比較され、その出
力は“０”となる。このとき、比較回路ＣＯＭＰ１と比
較回路ＣＯＭＰ２の出力は、オアゲートＯＲを介してト
ランジスタＴ2 に加えられるが、比較回路ＣＯＭＰ１と
比較回路ＣＯＭＰ２の出力が共に“０”であるから、ト
ランジスタＴ2 はオフであり、助手席５側のインフレー
タのスクイブ（Ｐ席スクイブ）ＰＳが非点火状態とな
る。

【００２６】即ち、正常状態では、本実施形態のロッカ
パネルＤＲとサイドエアバッグ装置１０のケーシング内
に内蔵されているインダクタンスＬとの距離が所定の距
離範囲内にあるとき、そのときのインダクタンスＬの値
とコンデンサＣ1 及びコンデンサＣ2 で決定される発振
周波数ｆは一義的に決まり、発振回路２０の抵抗Ｒ3に
は電圧降下によって所定の電圧Ｖが発生する。

【００２７】しかし、衝突等によってロッカパネルＤＲ
が内側に彎曲し、ロッカパネルＤＲとインダクタンスＬ
との距離が急激に変化すると、そのときのインダクタン
スＬの値によって発振回路２０は発振状態を脱するか、
或いは共振点から離れる。このとき、トランジスタＴ1
の電流は最大電流またはそれに近似する電流が急激に減
少し、抵抗Ｒ3 の電圧Ｖが低下する。

【００２８】この抵抗Ｒ3 の電圧Ｖは、整流回路２１の
ダイオードＤで整流され、コンデンサＣ4 に充電された
電圧ＶはコンデンサＣ5 及び抵抗Ｒ5 からなる微分回路
２２で、コンデンサＣ4 に充電された電圧の変化を検出
し、それが比較回路ＣＯＭＰ２で比較され、コンデンサ
Ｃ4 に充電された電圧Ｖの変化が所定の閾値ＶTH2 以上
になったとき、その出力は“１”となる。このとき、比
較回路ＣＯＭＰ２の出力は、オアゲートＯＲを介してト
ランジスタＴ2 に加えられ、トランジスタＴ2はオンと
なり、助手席５側のスクイブＰＳによってインフレータ
が点火される。

【００２９】また、接触、衝突等によってロッカパネル
ＤＲが内側に徐々に彎曲し、ロッカパネルＤＲとインダ
クタンスＬとの距離が徐々に変化すると、そのときのイ
ンダクタンスＬの値によって発振回路２０は発振状態を
脱するか、或いは共振点から離れる。このとき、トラン
ジスタＴ1 の電流は最大電流値またはそれに近似する電
流値から低下し、抵抗Ｒ3 の電圧Ｖが低下する。

【００３０】この電圧Ｖは、整流回路２１のタイオード
Ｄで整流され、コンデンサＣ4 に充電された電圧Ｖは比
較回路ＣＯＭＰ１で比較され、コンデンサＣ4 に充電さ
れた電圧Ｖが所定の閾値ＶTH1 未満になったとき、その
出力は“１”となる。このとき、比較回路ＣＯＭＰ１の
出力は、オアゲートＯＲを介してトランジスタＴ2 に加
えられ、トランジスタＴ2 がオンとなり、助手席５側の
スクイブＰＳによりインフレータが点火される。

【００３１】なお、本実施形態では、助手席５について
説明したが運転席３側または後部座席側でも同様に配設
できる。

【００３２】このように、本実施形態のサイドエアバッ
グ装置１０としてのエアバッグ装置は、車内に配設され
た図示しないエアバッグと、前記エアバッグを膨張展開
するインフレータのスクイブＰＳと、車体１の衝突初期
に変位する部分と変位し難い部分との相対位置に配設し
た発振回路２０の発振条件を左右するインダクタンスＬ
と、前記発振回路からの出力を整流する整流回路２１
と、前記整流回路２１の出力を微分して、その変化率を
得る微分回路２２と、前記微分回路２２の出力と所定の
閾値と比較して前記インフレータＰＳに点火指令信号を
出力する比較回路ＣＯＭＰ２とを具備するものである。

【００３３】したがって、衝突等によってロッカパネル
ＤＲが内側に彎曲し、インナパネルＤＲとインダクタン
スＬとの距離が急激に変化すると、そのときのインダク
タンスＬの値によって発振回路２０は発振状態を脱す
る。このとき、トランジスタＴ1 の電流は急激に減少
し、抵抗Ｒ3 の電圧Ｖが低下する。この抵抗Ｒ3 の電圧
Ｖは、整流回路２１のダイオードＤで整流され、コンデ
ンサＣ4 に充電された電圧ＶはコンデンサＣ5 及び抵抗
Ｒ5 からなる微分回路２２で、コンデンサＣ4 に充電さ
れた電圧の変化を検出し、それが比較回路ＣＯＭＰ２で
比較され、コンデンサＣ4 に充電された電圧Ｖの変化が
所定の閾値ＶTH2 以上になったとき、オアゲートＯＲを
介してトランジスタＴ2 に加えられ、トランジスタＴ2
をオンとし、助手席５側のインフレータのスクイブＰＳ
が点火され、エアバッグが動作する。

【００３４】この実施形態によれば、電圧Ｖの大きさが
最大またはそれに近似した値とは、ロッカパネルＤＲと
後方渦電流式変位センサ４Ａと前方渦電流式変位センサ
４Ｂとの間の取付け精度によって決定されるものである
が、共振条件のＱの設定、及びインダクタンスＬの径及
び巻線数、電流によって、ロッカパネルＤＲとインダク
タンスＬとの距離の誤差、即ち、取付け誤差を少なくす
ることができるものの、これら共振条件のＱを高くする
ように、その感度を高くしておいても、ロッカパネルＤ
Ｒが内側に彎曲する速度を検出するものであるから、取
付け誤差の影響を全く受けない。また、通常状態で自励
発振が維持され、自励発振が維持されなくなったとき、
ロッカパネルＤＲが内側に彎曲したとして、しかも、そ
の彎曲速度によって衝突を判定するものであるから、車
庫入れ等によって側面を接触した場合では動作しない。
また、常に自己で発振を維持し、対向するロッカパネル
ＤＲの変化を検出するものであるから、所定の広い範囲
を常に監視することができ、信頼性が高い検出が可能と
なる。また、発振回路２０に自励発振回路を使用してい
るから、他に外部から強制発振させる回路素子を付加す
る必要性がなく、回路が簡単化できる。

【００３５】しかし、図４に示す実施形態では、インダ
クタンスＬとの距離が衝突等によってロッカパネルＤＲ
が内側に彎曲し、ロッカパネルＤＲとインダクタンスＬ
との距離が変化したとき、助手席５側のインフレータの
スクイブＰＳが点火され、エアバッグが動作する機能を
有している。

【００３６】即ち、本実施形態は、サイドエアバッグ装
置１０としてのエアバッグ装置は、車内に配設された図
示しないエアバッグと、前記エアバッグを膨張展開する
インフレータのスクイブＰＳと、車体１の衝突初期に変
位する部分と変位し難い部分との相対位置に配設した発
振回路２０の発振条件を左右するインダクタンスＬと、
前記発振回路からの出力を整流する整流回路２１と、前
記整流回路２１の出力と所定の閾値ＶTH1 と比較して前
記インフレータに点火指令信号を出力する比較回路ＣＯ
ＭＰ１とを具備するものである。

【００３７】したがって、衝突等によってロッカパネル
ＤＲが内側に彎曲し、ロッカパネルＤＲとインダクタン
スＬとの距離の平均値が徐々に変化しても、そのときの
インダクタンスＬの値によって発振回路２０は発振状態
を脱すると、トランジスタＴ1 の電流は減少し、抵抗Ｒ
3 の電圧Ｖが低下する。この抵抗Ｒ3 の電圧Ｖは、整流
回路２１のダイオードＤで整流され、コンデンサＣ4 に
充電され、コンデンサＣ4 に充電された電圧の変化を検
出し、それが比較回路ＣＯＭＰ１で比較され、コンデン
サＣ4 に充電された電圧Ｖが所定の閾値ＶTH1 未満にな
ったとき、オアゲートＯＲを介してトランジスタＴ2 に
“１”が加えられ、助手席５側のインフレータのスクイ
ブＰＳが導通し、エアバッグが動作する。

【００３８】この実施形態によれば、電圧Ｖの大きさが
最大またはそれに近似した値とは、ロッカパネルＤＲと
後方渦電流式変位センサ４Ａと前方渦電流式変位センサ
４Ｂとの間の取付け精度によって決定されるものである
が、共振条件のＱの設定、及びインダクタンスＬの径及
び巻線数、電流によって、ロッカパネルＤＲとインダク
タンスＬとの距離の誤差、即ち、取付け誤差を少なくす
ることができる。また、ロッカパネルＤＲが内側に彎曲
したときの値によって衝突を判定するものであるから、
部分的に車室側及び車室外側に変形しても、対向するロ
ッカパネルＤＲの全体の変化を検出するものであるか
ら、所定の広い範囲を常に監視することができ、信頼性
が高い検出が可能となる。例えば、凍結路面で横滑りを
行った場合等でも対応できる。また、既に変形している
車体１によっても、動作することができる。

【００３９】また、上記実施形態においては、インダク
タンスＬとの距離が衝突等によってロッカパネルＤＲが
内側に急激に彎曲したとき、及び、インダクタンスＬと
の距離が衝突等によってロッカパネルＤＲが大きく変位
したとき、助手席５側のインフレータのスクイブＰＳが
点火され、エアバッグが動作する機能を有している。

【００４０】即ち、本実施形態は、サイドエアバッグ装
置１０としてのエアバッグ装置は、車内に配設された図
示しないエアバッグと、前記エアバッグを膨張展開する
インフレータのスクイブＰＳと、車体１の衝突初期に変
位する部分と変位し難い部分との相対位置に配設した発
振回路２０の発振条件を左右するインダクタンスＬと、
前記発振回路２０からの出力を整流する整流回路２１
と、前記整流回路２１の出力を検出し、その出力値及び
その変化率の値の１以上の条件によって、前記整流回路
２１の出力と所定の閾値ＶTH1 と比較して前記インフレ
ータのスクイブＰＳに点火指令信号を出力する比較回路
ＣＯＭＰ１、または前記整流回路２１の出力の変化と所
定の閾値ＶTH2 と比較して前記インフレータのスクイブ
ＰＳに点火指令信号を出力する比較回路ＣＯＭＰ２とを
具備するものであり、これを請求項２の実施形態とする
ことができる。

【００４１】本実施の形態においては、整流回路２１及
び比較回路ＣＯＭＰ１及び整流回路２１及び微分回路２
２、比較回路ＣＯＭＰ２は、整流回路２１の出力を検出
し、その出力値またはその変化率の値の何れかの条件に
よって、インフレータに点火指令信号を出力する点火回
路を構成する。

【００４２】したがって、整流回路２１の出力を微分し
て、その変化率を得る微分回路２２と、微分回路２２の
出力と所定の閾値と比較してインフレータＰＳに点火指
令信号を出力する比較回路ＣＯＭＰ２と、整流回路２１
の出力と所定の閾値ＶTH1 と比較してインフレータに点
火指令信号を出力する比較回路ＣＯＭＰ１とを具備し、
衝突の種類によって急激な変化のみの応答、または所定
の変化が発生したときのみの応答、または両者の応答に
設定することができ、設定箇所によって、任意の出力を
得ることができる。

【００４３】ここで、特に、本実施の形態においては、
整流回路２１及び比較回路ＣＯＭＰ１または整流回路２
１及び微分回路２２、比較回路ＣＯＭＰ２は、整流回路
２１の出力を検出し、その出力値またはその変化率の何
れかの条件によって、インフレータに点火指令信号を出
力する点火回路を構成するものであるが、更に、信頼性
を向上させる場合には、その出力値及びその変化率の同
時に発生する両者の条件によって、インフレータに点火
指令信号を出力する点火回路とすることもできる。

【００４４】図５は本発明の他の実施形態のエアバッグ
装置の制御を行う制御回路図である。なお、図中、先の
実施の形態と同一符号及び記号は先の実施の形態の構成
部分と同一または相当する構成部分を示すものであるか
ら、ここでは重複する説明を省略し、その相違点のみ説
明する。

【００４５】本実施の形態では、図４に示した実施の形
態のオアゲートＯＲをアンドゲートＡＮＤに置換したも
のであり、動作的には、整流回路２１及び比較回路ＣＯ
ＭＰ１の出力値が所定の閾値よりも大きいかを判定し、
整流回路２１及び微分回路２２、比較回路ＣＯＭＰ２
は、微分回路２２の出力により、整流回路２１の出力の
変化率が所定の変化率よりも大きいかを判定する。そし
て、両者の出力が同時に“１”のとき、インフレータに
点火指令信号を出力する点火回路を構成するものであ
る。したがって、車体１の衝突初期に変位する部分と変
位し難い部分との相対位置に配設した発振回路２０の発
振条件を左右するインダクタンスＬの変化とその変化速
度を同時に判定するものであるから、それだけ信頼性を
高くすることができる。

【００４６】故に、この種の実施の形態においては、整
流回路２１及び比較回路ＣＯＭＰ１及び／または整流回
路２１及び微分回路２２、比較回路ＣＯＭＰ２は、整流
回路２１の出力を検出し、その出力値及びその変化率の
値の１以上の条件によって、インフレータに点火指令信
号を出力する点火回路を構成する。

【００４７】また、上記実施形態では、発振回路２０の
自励発振によってインダクタンスＬとロッカパネルＤＲ
との距離を監視していたが、本発明を実施する場合に
は、インダクタンスＬとロッカパネルＤＲとの距離の変
化が共振条件を変更し、共振条件から逸脱したときに衝
突と判定するものであるから、本発明を実施する場合に
は、上記実施形態のように発振回路２０を用いる他に、
共振電流の検出によってもインダクタンスＬとロッカパ
ネルＤＲとの距離を監視できる。

【００４８】即ち、本発明を実施する場合の発振回路２
０は、共振点を維持できるか否かの検出であり、共振条
件を判断する手段とすることができる。

【００４９】したがって、本発明を実施する場合には、
サイドエアバッグ装置１０としてのエアバッグ装置は、
車内に配設された図示しないエアバッグと、前記エアバ
ッグを膨張展開するインフレータのスクイブＰＳと、車
体１の衝突初期に変位する部分と変位し難い部分との相
対位置に配設した発振回路２０の発振条件を左右するイ
ンダクタンスＬと、前記発振回路２０等の前記共振回路
からの出力を判断して前記インフレータのスクイブＰＳ
に点火指令信号を出力する整流回路２１及び比較回路Ｃ
ＯＭＰ１及び／または整流回路２１及び微分回路２２、
比較回路ＣＯＭＰ２等からなる点火回路とを具備するも
のとすることができ、これを請求項１の実施形態とする
ことができる。

【００５０】この種の実施形態では、インダクタンスＬ
との距離が衝突等によってロッカパネルＤＲが内側に彎
曲し、ロッカパネルＤＲとインダクタンスＬとの距離が
変化したとき、その変化量または変化速度から、助手席
５側のスクイブＰＳによりインフレータが点火され、エ
アバッグが動作することができる。しかも、このとき、
インダクタンスＬの値のみで動作させることができるか
ら、回路として自励または他励による発振回路、即ち、
周波数発生回路、フィルタ等の共振回路の使用が可能と
なり、回路設計の自由度が高くなる。

【００５１】また、車体１の衝突初期に変位する部分と
変位し難い部分との相対位置は、ロッカパネルＤＲとシ
ートフレーム７との間としたものであり、これを請求項
３の実施形態とすることができる。この種の実施形態で
は、装置の設定が容易である。しかし、本発明を実施す
る場合には、ロッカパネルとシートフレームとの間、ピ
ラー内の内板と外板との間、ドア内のインナパネルとア
ウタパネルとの間、トラック、バス等の大型車のフロア
とレインフォースとの間、大型車のフロアとフロントパ
ネルとの間の何れか１つ或いは１以上の配設とすること
ができる。

【００５２】そして、前述のように、本発明を実施する
場合の共振回路は、周波数発生回路またはフィルタとす
ることができ、これを請求項４の実施形態とすることが
できる。この種の実施形態では、回路として自励または
他励の発振回路の使用が可能であり、またフィルタとし
て対応することもできるから、回路構成が容易であり、
その回路の一部にロッカパネルＤＲとシートフレーム７
との間のように機械的構成を組込むものであるから、セ
ンサとして特別な構造を必要としない。

【００５３】ところで、上記実施形態では、サイドエア
バッグ装置１０について説明したが、本発明を実施する
場合には、サイドエアバッグ装置１０に限定されるもの
ではなく、エアバッグ装置一般に使用できる。特に、ト
ラック、バス等のように、クラッシュゾーンの少ない大
型車に適用が可能である。

【００５４】また、上記実施形態では、サイドエアバッ
グ装置１０内に点火制御回路を組込んだ実施形態につい
て説明したが、本発明を実施する場合には、サイドエア
バッグ装置１０と点火制御回路とを別に配設することも
できる。特に、ドアの内部空間またはシートの内部空間
に点火制御回路を組込むことができる。

【００５５】そして、上記実施形態では発振回路２０と
してコルピッツ発振回路を使用しているが、本発明を実
施する場合には、ハートレイ発振回路、クラップ発振回
路、トランジスタ結合形発振回路等の使用が可能であ
る。特に、コルピッツ発振回路ではインダクタンスＬが
１個であるが、ハートレイ発振回路のようにインダクタ
ンスを２個使用するものでは、より広い範囲のセンシン
グが可能である。

【００５６】

【発明の効果】以上のように、請求項１のエアバッグ装
置は、車内に配設されたエアバッグを膨張展開するイン
フレータと、車体の衝突初期に変位する部分と変位し難
い部分との相対位置に配設した共振回路の共振条件を左
右するインダクタンスとを具備し、前記共振回路からの
出力を判断して前記インフレータの点火指令信号を出力
するものである。

【００５７】したがって、衝突等によって車体の衝突初
期に変位する部分と変位し難い部分との相対位置に配設
した共振回路の共振条件を左右するインダクタンスが変
化すると、その変化量または変化速度から、インフレー
タが点火され、エアバッグが動作するものであるから、
インダクタンスの値のみで動作させることができ、その
センサと制御回路とが一体に構成することも、また、分
離することも可能であり、特に、側突検出を行う場合で
も、ドア側とシート側との間にワイヤハーネスの引回し
を行う必要がなくなり、ドア側またはシート側のみに装
置が設定できる。また、共振回路として自励または他励
による発振回路、即ち、周波数発生回路、フィルタ等の
共振回路の使用が可能となり、回路設計の自由度が高く
なる。

【００５８】請求項２のエアバッグ装置は、車内に配設
されたエアバッグを膨張展開するインフレータと、車体
の衝突初期に変位する部分と変位し難い部分との相対位
置に配設した共振回路の共振条件を左右するインダクタ
ンスとを具備し、前記共振回路からの出力を整流する整
流回路と、前記整流回路の出力を検出し、その出力値及
びその変化率の値の１以上の条件によって、前記インフ
レータに点火指令信号を出力するものである。

【００５９】したがって、衝突等によって車体の衝突初
期に変位する部分と変位し難い部分との相対位置に配設
した共振回路の共振条件を左右するインダクタンスが変
化すると、その変化量または変化速度から、インフレー
タが点火され、エアバッグが動作するものであるから、
インダクタンスの値のみで動作させることができ、その
センサと制御回路とが一体に構成することも、また、分
離することも可能であり、特に、側突検出を行う場合で
も、ドア側とシート側との間にワイヤハーネスの引回し
を行う必要がなくなり、ドア側またはシート側のみに装
置が設定できる。また、共振回路として自励または他励
による発振回路、即ち、周波数発生回路、フィルタ等の
共振回路の使用が可能となり、回路設計の自由度が高く
なる。

【００６０】そして、衝突等によってドア等が内側に彎
曲したとき、その変化量または変化速度の１つ以上によ
ってインフレータを点火し、エアバッグを動作させるも
のであるから、制御回路として自励または他励による発
振回路、即ち、周波数発生回路、フィルタ等の共振回路
の使用が可能となり、回路設計の自由度が高くなる。

【００６１】請求項３のエアバッグ装置は、車体の衝突
初期に変位する部分と変位し難い部分との相対位置を、
ロッカパネルとシートフレームとの間、ピラー内の内板
と外板との間、ドア内のインナパネルとアウタパネルと
の間、大型車のフロアとレインフォースとの間、大型車
のフロアとフロントパネルとの間の何れかとしたもので
あるから、請求項１または請求項２の効果に加えて、エ
アバッグ装置の設定が容易であり、動作の信頼性を高め
ることができる。

【００６２】請求項４のエアバッグ装置の共振回路は、
周波数発生回路またはフィルタとしたものである。した
がって、請求項１乃至請求項３のいずれか１つに記載の
効果に加えて、自励または他励の発振回路の使用が可能
であり、またフィルタとして対応することもできるか
ら、回路構成が容易であり、その回路の一部に機械的構
成を組込むものであるから、センサとして特別な構造を
必要としない。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本発明の一実施形態のエアバッグ装置
の車体への取付位置を示す説明図である。

【図２】図２は本発明の一実施形態のエアバッグ装置
の渦電流式変位センサの側突時の出力信号を示す特性図
である。

【図３】図３は本発明の一実施形態のエアバッグ装置
の助手席への取付状態を示す斜視図である。

【図４】図４は本発明の一実施形態のエアバッグ装置
の制御を行う制御回路図である。

【図５】図５は本発明の他の実施形態のエアバッグ装
置の制御を行う制御回路図である。

【符号の説明】

ＰＳインフレータのスクイブＤＲロッカパネルＬインダクタンスＣＯＭＰ１比較回路ＣＯＭＰ２比較回路１０サイドエアバッグ装置２０発振回路２１整流回路２２微分回路

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車内に配設されたエアバッグと、前記エアバッグを膨張展開するインフレータと、車体の衝突初期に変位する部分と変位し難い部分との相
対位置に配設した共振回路の共振条件を左右するインダ
クタンスと、前記共振回路からの出力を判断して前記インフレータの
点火指令信号を出力する点火回路とを具備することを特
徴とするエアバッグ装置。
【請求項２】車内に配設されたエアバッグと、前記エアバッグを膨張展開するインフレータと、車体の衝突初期に変位する部分と変位し難い部分との相
対位置に配設した共振回路の共振条件を左右するインダ
クタンスと、前記共振回路からの出力を整流する整流回路と、前記整流回路の出力を検出し、その出力値及びその変化
率の値の１以上の条件によって、前記インフレータに点
火指令信号を出力する点火回路とを具備することを特徴
とするエアバッグ装置。
【請求項３】前記車体の衝突初期に変位する部分と変
位し難い部分との相対位置は、ロッカパネルとシートフ
レームとの間、ピラー内の内板と外板との間、ドア内の
インナパネルとアウタパネルとの間、大型車のフロアと
レインフォースとの間、大型車のフロアとフロントパネ
ルとの間の何れかとしたことを特徴とする請求項１また
は請求項２に記載のエアバッグ装置。
【請求項４】前記共振回路は、周波数発生回路または
フィルタとしたことを特徴とする請求項１乃至請求項３
のいずれか１つに記載のエアバッグ装置。