JPH09249047A - 車群走行制御装置 - Google Patents
車群走行制御装置Info
- Publication number
- JPH09249047A JPH09249047A JP8061097A JP6109796A JPH09249047A JP H09249047 A JPH09249047 A JP H09249047A JP 8061097 A JP8061097 A JP 8061097A JP 6109796 A JP6109796 A JP 6109796A JP H09249047 A JPH09249047 A JP H09249047A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- virtual frame
- length
- succeeding
- deviation
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 6
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 10
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 abstract description 11
- 238000005259 measurement Methods 0.000 abstract description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 14
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 13
- 238000000034 method Methods 0.000 description 9
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 6
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 6
- 238000012937 correction Methods 0.000 description 6
- 238000013461 design Methods 0.000 description 4
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 2
- 238000007796 conventional method Methods 0.000 description 1
- 230000010485 coping Effects 0.000 description 1
- 238000011161 development Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000002708 enhancing effect Effects 0.000 description 1
- 230000007613 environmental effect Effects 0.000 description 1
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 1
- 238000011160 research Methods 0.000 description 1
- 238000012552 review Methods 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】先頭車両に複数台の後続車両が連なる車群の走
行制御装置において、複雑な通信を用いることなく、原
理的に車間距離の疎密波を発生しない車群走行を実現す
る。 【解決手段】先頭車両に自車の擬制的な偏差を１台目の
後続車両へ送信する手段ａを設ける一方、各後続車両に
直前の先行車両の偏差を受信する手段ｂと、前方の車間
距離を計測する手段ｃと、自車の仮想枠を設定する手段
ｅと、自車の車体全長を格納する手段ｄと、前方の車間
距離と自車の車体全長と直前の先行車両の偏差とから自
車の実際の仮想枠の長さを求める手段ｇと、実際の仮想
枠の長さと設定の仮想枠の長さとの偏差を求めて偏差が
０になるように自車のアクセルおよびブレーキを制御す
る手段ｆと、自車の仮想枠の実際の長さと設定の長さと
の偏差をつぎの後続車両へ送信する手段ｈを備える。
行制御装置において、複雑な通信を用いることなく、原
理的に車間距離の疎密波を発生しない車群走行を実現す
る。 【解決手段】先頭車両に自車の擬制的な偏差を１台目の
後続車両へ送信する手段ａを設ける一方、各後続車両に
直前の先行車両の偏差を受信する手段ｂと、前方の車間
距離を計測する手段ｃと、自車の仮想枠を設定する手段
ｅと、自車の車体全長を格納する手段ｄと、前方の車間
距離と自車の車体全長と直前の先行車両の偏差とから自
車の実際の仮想枠の長さを求める手段ｇと、実際の仮想
枠の長さと設定の仮想枠の長さとの偏差を求めて偏差が
０になるように自車のアクセルおよびブレーキを制御す
る手段ｆと、自車の仮想枠の実際の長さと設定の長さと
の偏差をつぎの後続車両へ送信する手段ｈを備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は車群の走行制御装
置に関する。
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】道路利用効率の向上や運転者の負担軽減
などを図るため、先頭車両に複数の後続車両が１列に連
なる接近追走を行う車群の自動運転に関する制御技術と
して従来から、図１８のような４つの方式が知られてい
る（『スーパースマートビークルシステムの開発と関連
技術に関する調査研究報告書』 財団法人機械システム
振興協会 平成５年３月発行）。図１８（ａ）〜図１８
（ｄ）において、１は車群の先頭車両（プラトーンリー
ダと称する）、２は先頭車両に連なる後続車両を表す。
などを図るため、先頭車両に複数の後続車両が１列に連
なる接近追走を行う車群の自動運転に関する制御技術と
して従来から、図１８のような４つの方式が知られてい
る（『スーパースマートビークルシステムの開発と関連
技術に関する調査研究報告書』 財団法人機械システム
振興協会 平成５年３月発行）。図１８（ａ）〜図１８
（ｄ）において、１は車群の先頭車両（プラトーンリー
ダと称する）、２は先頭車両に連なる後続車両を表す。
【０００３】図１８（ａ）の方式では、各後続車両２は
直前の先行車両との車間距離を計測し、これら計測値に
基づいて、望ましい車間距離（目標値）を維持するよう
にアクセルおよびブレーキを制御する。図１８（ｂ）の
方式では、前後の車両間に車々通信が採用され、各後続
車両２は直前の先行車両との車間距離（計測値）と同じ
く先行車両からの走行情報とから、望ましい車間距離を
維持するようにアクセルおよびブレーキを制御する。
直前の先行車両との車間距離を計測し、これら計測値に
基づいて、望ましい車間距離（目標値）を維持するよう
にアクセルおよびブレーキを制御する。図１８（ｂ）の
方式では、前後の車両間に車々通信が採用され、各後続
車両２は直前の先行車両との車間距離（計測値）と同じ
く先行車両からの走行情報とから、望ましい車間距離を
維持するようにアクセルおよびブレーキを制御する。
【０００４】図１８（ｃ）の方式では、車群全体の車々
間通信により、各後続車両２は直前の先行車両の走行情
報に加えて先頭車両１からも走行情報が与えられ、これ
らを直前の先行車両との車間距離（計測値）に絡めて、
望ましい車間距離を維持するようにアクセルおよびブレ
ーキを制御する。図１８（ｄ）の方式では、車群の走行
状態を総合的に管理する集中司令室３が設けられ、各車
両は直前の先行車両と車々間通信で走行情報をやり取り
しながら、集中司令室３の誘導指令に従ってアクセルお
よびブレーキを制御する。
間通信により、各後続車両２は直前の先行車両の走行情
報に加えて先頭車両１からも走行情報が与えられ、これ
らを直前の先行車両との車間距離（計測値）に絡めて、
望ましい車間距離を維持するようにアクセルおよびブレ
ーキを制御する。図１８（ｄ）の方式では、車群の走行
状態を総合的に管理する集中司令室３が設けられ、各車
両は直前の先行車両と車々間通信で走行情報をやり取り
しながら、集中司令室３の誘導指令に従ってアクセルお
よびブレーキを制御する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところが、図１８
（ａ），図１８（ｂ）の方式では、先頭車両１に連なる
各後続車両２において、自車のアクセルおよびブレーキ
を制御する車間調整に先行車両の速度変動が影響するた
め、車群の車両台数が多くなると、これらの車間距離に
疎密波（例えば、制動時などのショックウエーブ）が大
きく発生する可能性があった。この疎密波は各車両の性
能や特性に差がある場合に大きく現れやすい。そのた
め、疎密波の分だけ車間距離の目標値を余計に設定せざ
るを得ないという不具合があった。
（ａ），図１８（ｂ）の方式では、先頭車両１に連なる
各後続車両２において、自車のアクセルおよびブレーキ
を制御する車間調整に先行車両の速度変動が影響するた
め、車群の車両台数が多くなると、これらの車間距離に
疎密波（例えば、制動時などのショックウエーブ）が大
きく発生する可能性があった。この疎密波は各車両の性
能や特性に差がある場合に大きく現れやすい。そのた
め、疎密波の分だけ車間距離の目標値を余計に設定せざ
るを得ないという不具合があった。
【０００６】図１８（ｃ），図１８（ｄ）の方式では、
先頭車両１の走行情報も含めて制御するので、車間距離
の疎密波はある程度小さく抑えられるが、複雑な通信を
要するという不具合があった。また、図１８（ｄ）の方
式では、車間調整を行いながら車群の走行状態を総合的
に管理しなければならず、これに各車両の特性や性能を
把握することも必要なため、集中指令室３を含む制御系
の設計が非常に難しいという不具合もあった。
先頭車両１の走行情報も含めて制御するので、車間距離
の疎密波はある程度小さく抑えられるが、複雑な通信を
要するという不具合があった。また、図１８（ｄ）の方
式では、車間調整を行いながら車群の走行状態を総合的
に管理しなければならず、これに各車両の特性や性能を
把握することも必要なため、集中指令室３を含む制御系
の設計が非常に難しいという不具合もあった。
【０００７】この発明はこのような問題点に着目してな
されたもので、複雑な通信を用いることなく、原理的に
車間距離の疎密波を発生しない車群走行制御装置の提供
を目的とする。
されたもので、複雑な通信を用いることなく、原理的に
車間距離の疎密波を発生しない車群走行制御装置の提供
を目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】第１の発明では、図１９
のように先頭車両に複数台の後続車両が連なる車群の走
行制御装置において、先頭車両に自車の擬制的な偏差を
１台目の後続車両へ送信する手段ａを設ける一方、各後
続車両に直前の先行車両の偏差を受信する手段ｂと、前
方の車間距離を計測する手段ｃと、自車の仮想枠を設定
する手段ｅと、自車の車体全長を格納する手段ｄと、前
方の車間距離と自車の車体全長と直前の先行車両の偏差
とから自車の実際の仮想枠の長さを求める手段ｇと、実
際の仮想枠の長さと設定の仮想枠の長さとの偏差を求め
て偏差が０になるように自車のアクセルおよびブレーキ
を制御する手段ｆと、自車の仮想枠の実際の長さと設定
の長さとの偏差をつぎの後続車両へ送信する手段ｈを備
える。
のように先頭車両に複数台の後続車両が連なる車群の走
行制御装置において、先頭車両に自車の擬制的な偏差を
１台目の後続車両へ送信する手段ａを設ける一方、各後
続車両に直前の先行車両の偏差を受信する手段ｂと、前
方の車間距離を計測する手段ｃと、自車の仮想枠を設定
する手段ｅと、自車の車体全長を格納する手段ｄと、前
方の車間距離と自車の車体全長と直前の先行車両の偏差
とから自車の実際の仮想枠の長さを求める手段ｇと、実
際の仮想枠の長さと設定の仮想枠の長さとの偏差を求め
て偏差が０になるように自車のアクセルおよびブレーキ
を制御する手段ｆと、自車の仮想枠の実際の長さと設定
の長さとの偏差をつぎの後続車両へ送信する手段ｈを備
える。
【０００９】第２の発明では、第１の発明において、図
１９のように車群の外部から先頭車両への誘導信号とし
て目標車速を送信する手段ｍとを設ける一方、先頭車両
に外部から送信される目標車速を受信する手段ｊと、自
車の実車速を検出する手段ｉと、実車速を目標車速に一
致させるように自車のアクセルおよびブレーキを制御す
る手段ｋを備える。
１９のように車群の外部から先頭車両への誘導信号とし
て目標車速を送信する手段ｍとを設ける一方、先頭車両
に外部から送信される目標車速を受信する手段ｊと、自
車の実車速を検出する手段ｉと、実車速を目標車速に一
致させるように自車のアクセルおよびブレーキを制御す
る手段ｋを備える。
【００１０】第３の発明では、第１の発明における後続
車両の実際の仮想枠の長さｇを求める手段は、直前の先
行車両の実際の仮想枠の長さＬi-1と設定の仮想枠の長
さＳi-1とから偏差を△i-1＝Ｓi-1−Ｌi-1、前方車間距
離の計測値をｍi、自車の車体全長をＶｄiとして、自車
の実際の仮想枠の長さＬi＝ｍi−△i-1＋Ｖｄiを計算す
る。
車両の実際の仮想枠の長さｇを求める手段は、直前の先
行車両の実際の仮想枠の長さＬi-1と設定の仮想枠の長
さＳi-1とから偏差を△i-1＝Ｓi-1−Ｌi-1、前方車間距
離の計測値をｍi、自車の車体全長をＶｄiとして、自車
の実際の仮想枠の長さＬi＝ｍi−△i-1＋Ｖｄiを計算す
る。
【００１１】第４の発明では、第１の発明における先頭
車両の送信手段ａは、自車の擬制的な偏差として０を後
続車両へ通信する。
車両の送信手段ａは、自車の擬制的な偏差として０を後
続車両へ通信する。
【００１２】第５の発明では、第２の発明における車群
の外部から先頭車両への誘導信号として目標車速を送信
する手段ｍは、先頭車両への目標車速を指令する基地局
と、その指令を道路に沿って先頭車両に通信する送信装
置を備える。
の外部から先頭車両への誘導信号として目標車速を送信
する手段ｍは、先頭車両への目標車速を指令する基地局
と、その指令を道路に沿って先頭車両に通信する送信装
置を備える。
【００１３】第６の発明では、第１の発明における各後
続車両の仮想枠を設定する手段ｅは、人為的に設定値を
変化させる手段を備える。
続車両の仮想枠を設定する手段ｅは、人為的に設定値を
変化させる手段を備える。
【００１４】第７の発明では、第１の発明における各後
続車両の仮想枠を設定する手段ｅは、自車の実車速を検
出する車速センサと、仮想枠の設定値を車速に応じた長
さに補正する手段を備える。
続車両の仮想枠を設定する手段ｅは、自車の実車速を検
出する車速センサと、仮想枠の設定値を車速に応じた長
さに補正する手段を備える。
【００１５】第８の発明では、第１の発明における各後
続車両の仮想枠を設定する手段ｅは、自車の総重量を検
出する荷重センサと、仮想枠の設定値を自車の総重量に
応じた長さに補正する手段を備える。
続車両の仮想枠を設定する手段ｅは、自車の総重量を検
出する荷重センサと、仮想枠の設定値を自車の総重量に
応じた長さに補正する手段を備える。
【００１６】第９の発明では、第１の発明における各後
続車両の仮想枠を設定する手段ｅは、自車のタイヤと路
面との摩擦係数を求める手段と、仮想枠の設定値を摩擦
係数に応じた長さに補正する手段を備える。
続車両の仮想枠を設定する手段ｅは、自車のタイヤと路
面との摩擦係数を求める手段と、仮想枠の設定値を摩擦
係数に応じた長さに補正する手段を備える。
【００１７】第１０の発明では、第１の発明における各
後続車両の仮想枠を設定する手段ｅは、路面の傾斜を検
出する勾配センサと、仮想枠の設定値を路面の勾配に応
じた長さに補正する手段を備える。
後続車両の仮想枠を設定する手段ｅは、路面の傾斜を検
出する勾配センサと、仮想枠の設定値を路面の勾配に応
じた長さに補正する手段を備える。
【００１８】第１１の発明では、第１の発明における各
後続車両の仮想枠を設定する手段ｅは、エンジンのアク
セル開度を検出するアクセル開度センサと、車速を検出
する車速センサと、これらの検出信号から下坂走行を判
定する手段と、その下坂判定時に仮想枠の設定値の長さ
を大きく補正する手段を備える。
後続車両の仮想枠を設定する手段ｅは、エンジンのアク
セル開度を検出するアクセル開度センサと、車速を検出
する車速センサと、これらの検出信号から下坂走行を判
定する手段と、その下坂判定時に仮想枠の設定値の長さ
を大きく補正する手段を備える。
【００１９】第１２の発明では、第１の発明における各
後続車両の仮想枠を設定する手段ｅは、雨滴を感知する
雨感知センサと、その検出信号に基づいて降雨状態を判
定すると仮想枠の設定値の長さを大きく補正する手段を
備える。
後続車両の仮想枠を設定する手段ｅは、雨滴を感知する
雨感知センサと、その検出信号に基づいて降雨状態を判
定すると仮想枠の設定値の長さを大きく補正する手段を
備える。
【００２０】第１３の発明では、第１の発明における各
後続車両の仮想枠を設定する手段ｅは、制御制度として
実際の仮想枠枠の長さと設定の仮想枠枠の長さとの標準
偏差を求める手段と、その標準偏差に応じて設定の仮想
枠の長さを補正する手段を備える。
後続車両の仮想枠を設定する手段ｅは、制御制度として
実際の仮想枠枠の長さと設定の仮想枠枠の長さとの標準
偏差を求める手段と、その標準偏差に応じて設定の仮想
枠の長さを補正する手段を備える。
【００２１】
【作用】第１の発明によれば、先頭車両に連なる各後続
車両の仮想枠は１列に連結され、設定の枠の長さを維持
しながら、先頭車両の走行に伴ってこれと一体に移動す
る。各後続車両は実際の仮想枠の長さと設定の仮想枠の
長さとの偏差が０になるようにアクセルおよびブレーキ
を介して自車の加減速を制御するため、仮想枠の移動に
追走する。この場合、実際の仮想枠の長さを求めるのに
前方の車間距離が計測されるが、その計測値は直前の先
行車両の偏差を含むから、車体前端（車間距離の計測起
点）から自車の仮想枠先端位置までの距離を確定するの
に直前の先行車両から受信される偏差が使われる。つま
り、車間距離の計測値から直前の先行車両の偏差は排除
され、これに自車の車体全長を加える距離として実際の
仮想枠の長さが与えられる。
車両の仮想枠は１列に連結され、設定の枠の長さを維持
しながら、先頭車両の走行に伴ってこれと一体に移動す
る。各後続車両は実際の仮想枠の長さと設定の仮想枠の
長さとの偏差が０になるようにアクセルおよびブレーキ
を介して自車の加減速を制御するため、仮想枠の移動に
追走する。この場合、実際の仮想枠の長さを求めるのに
前方の車間距離が計測されるが、その計測値は直前の先
行車両の偏差を含むから、車体前端（車間距離の計測起
点）から自車の仮想枠先端位置までの距離を確定するの
に直前の先行車両から受信される偏差が使われる。つま
り、車間距離の計測値から直前の先行車両の偏差は排除
され、これに自車の車体全長を加える距離として実際の
仮想枠の長さが与えられる。
【００２２】そのため、各後続車両は直前の先行車両の
偏差の変動に関係なく、自車に設定の仮想枠の長さを維
持する車速制御を行うので、車群を構成する車両台数が
多くなっても、簡単な車々間通信を行うのみで、原理的
に車間距離の変動（疎密波）が発生しない車群走行を実
現できる。直前の先行車両の偏差は自車の現在の仮想枠
先端位置の確定に使われ、自車の速度制御上の関数にな
らないから、後続車両毎に独立の制御系に組めるため、
その設計も容易になる。
偏差の変動に関係なく、自車に設定の仮想枠の長さを維
持する車速制御を行うので、車群を構成する車両台数が
多くなっても、簡単な車々間通信を行うのみで、原理的
に車間距離の変動（疎密波）が発生しない車群走行を実
現できる。直前の先行車両の偏差は自車の現在の仮想枠
先端位置の確定に使われ、自車の速度制御上の関数にな
らないから、後続車両毎に独立の制御系に組めるため、
その設計も容易になる。
【００２３】第２の発明によれば、先頭車両は車群の外
部から目標車速を受信すると、その目標車速に自車の実
車速を一致させるようにアクセルおよびブレーキを介し
て自車の加減速を制御する。つまり、先頭車両を介して
目標車速に車群全体の走行状態を外部から適確に誘導で
きる。
部から目標車速を受信すると、その目標車速に自車の実
車速を一致させるようにアクセルおよびブレーキを介し
て自車の加減速を制御する。つまり、先頭車両を介して
目標車速に車群全体の走行状態を外部から適確に誘導で
きる。
【００２４】第３の発明によれば、各後続車両における
実際の仮想枠の長さは、自車に設定される車体全長Ｖｄ
iと自車から計測する前方の車間距離ｍiおよび直前の先
行車両から受信する偏差△i-1とに基づく簡単な計算処
理で求められる。
実際の仮想枠の長さは、自車に設定される車体全長Ｖｄ
iと自車から計測する前方の車間距離ｍiおよび直前の先
行車両から受信する偏差△i-1とに基づく簡単な計算処
理で求められる。
【００２５】第４の発明によれば、先頭車両から擬制的
な偏差として０を受信する１台目の後続車両は、自車の
仮想枠先端位置が先頭車両の車体後端（車間距離の計測
対象点）に一致するため、先頭車両の偏差を排除する計
算処理を省略しても、実際の仮想枠の長さは前方の車間
距離と自車の車体全長とから容易に得られる。
な偏差として０を受信する１台目の後続車両は、自車の
仮想枠先端位置が先頭車両の車体後端（車間距離の計測
対象点）に一致するため、先頭車両の偏差を排除する計
算処理を省略しても、実際の仮想枠の長さは前方の車間
距離と自車の車体全長とから容易に得られる。
【００２６】第５の発明によれば、送信装置が道路に沿
って基地局の誘導信号を通信するため、道路に沿う広い
誘導範囲を１つの基地局で賄うことが可能になる。
って基地局の誘導信号を通信するため、道路に沿う広い
誘導範囲を１つの基地局で賄うことが可能になる。
【００２７】第６の発明によれば、各後続車両の積載量
など動特性変化に対処して仮想枠の長さなど設定値を人
為的に調整できる。例えば、積荷状態の後続車両は仮想
枠の長さを大きく設定することにより、車間距離を空荷
状態のときよりも大きく取って安全に走行することが可
能になる。
など動特性変化に対処して仮想枠の長さなど設定値を人
為的に調整できる。例えば、積荷状態の後続車両は仮想
枠の長さを大きく設定することにより、車間距離を空荷
状態のときよりも大きく取って安全に走行することが可
能になる。
【００２８】第７の発明によれば、各後続車両は自車に
設定の仮想枠が実車速に応じた長さに補正されるため、
車群の高速走行時にも安全な制動距離を適確に確保でき
る。
設定の仮想枠が実車速に応じた長さに補正されるため、
車群の高速走行時にも安全な制動距離を適確に確保でき
る。
【００２９】第８の発明によれば、積載量などから車両
の総重量が変化すると、自車に設定の仮想枠の長さが補
正されるため、車両の総重量に応じた安全な制動距離を
適確に確保できる。
の総重量が変化すると、自車に設定の仮想枠の長さが補
正されるため、車両の総重量に応じた安全な制動距離を
適確に確保できる。
【００３０】第９の発明によれば、天候などの要因でタ
イヤと路面との摩擦係数が変化すると、各後続車両に設
定の仮想枠の長さが補正されるため、摩擦係数に応じた
安全な制動距離を適確に確保できる。
イヤと路面との摩擦係数が変化すると、各後続車両に設
定の仮想枠の長さが補正されるため、摩擦係数に応じた
安全な制動距離を適確に確保できる。
【００３１】第１０の発明によれば、各後続車両に設定
の仮想枠が路面の勾配に応じた長さに補正されるため、
登坂走行時に車間距離を縮め、下坂走行時に車間距離を
大きく取って走行可能になる。
の仮想枠が路面の勾配に応じた長さに補正されるため、
登坂走行時に車間距離を縮め、下坂走行時に車間距離を
大きく取って走行可能になる。
【００３２】第１１の発明によれば、アクセル開度と車
速とから下坂走行を判定すると、各後続車両に設定の仮
想枠の長さが大きく補正されるため、下坂走行時の制動
距離に応じた安全な車間距離を適確に確保できる。
速とから下坂走行を判定すると、各後続車両に設定の仮
想枠の長さが大きく補正されるため、下坂走行時の制動
距離に応じた安全な車間距離を適確に確保できる。
【００３３】第１２の発明によれば、雨天走行時は各後
続車両に設定の仮想枠が降雨状態に応じた長さに大きく
補正されるため、降雨に因る路面摩擦力の低下に応じた
安全な車間距離を適確に確保できる。
続車両に設定の仮想枠が降雨状態に応じた長さに大きく
補正されるため、降雨に因る路面摩擦力の低下に応じた
安全な車間距離を適確に確保できる。
【００３４】第１３の発明によれば、自車の標準偏差に
応じて設定の仮想枠の長さが補正されるため、制御精度
のバラツキを小さく抑えられる。
応じて設定の仮想枠の長さが補正されるため、制御精度
のバラツキを小さく抑えられる。
【００３５】
【発明の実施の形態】図１は車群走行制御システムを説
明する概要図、図２は先頭車両３０（プラトーンリー
ダ）の制御系の構成を表すブロック図、図３は各後続車
両３１の制御系の構成を表すブロック図である。これら
車群の走行を誘導する道路施設として車群速指定局１
（基地局）およびその誘導指令を道路に沿って通信する
送信装置２（漏洩波ケーブルなど）が設置される。各車
両３０，３１にはぞれぞれ自車の加減速を自動的に制御
するため、エンジンのアクセル開度および車両のブレー
キ状態を調整するアクチュエータ５，６が設けられる。
明する概要図、図２は先頭車両３０（プラトーンリー
ダ）の制御系の構成を表すブロック図、図３は各後続車
両３１の制御系の構成を表すブロック図である。これら
車群の走行を誘導する道路施設として車群速指定局１
（基地局）およびその誘導指令を道路に沿って通信する
送信装置２（漏洩波ケーブルなど）が設置される。各車
両３０，３１にはぞれぞれ自車の加減速を自動的に制御
するため、エンジンのアクセル開度および車両のブレー
キ状態を調整するアクチュエータ５，６が設けられる。
【００３６】先頭車両３０は車群速指定局１の送信装置
２から誘導信号として目標車速ＰＬｖ0を受信する車載
受信機３と、自車の実車速ＰＬｖを検出する車速センサ
４と、目標車速ＰＬｖ0と実車速ＰＬｖとの偏差△ＰＬ
ｖを求め、その結果から偏差△ＰＬｖが０になるように
アクセルアクチュエータ５およびブレーキアクチュエー
タ６を制御するＰＩＤ制御器７と、１台目の後続車両へ
擬制的な偏差△0＝０を通信する車載送信機８を備え
る。
２から誘導信号として目標車速ＰＬｖ0を受信する車載
受信機３と、自車の実車速ＰＬｖを検出する車速センサ
４と、目標車速ＰＬｖ0と実車速ＰＬｖとの偏差△ＰＬ
ｖを求め、その結果から偏差△ＰＬｖが０になるように
アクセルアクチュエータ５およびブレーキアクチュエー
タ６を制御するＰＩＤ制御器７と、１台目の後続車両へ
擬制的な偏差△0＝０を通信する車載送信機８を備え
る。
【００３７】１台目の後続車両３１は先頭車両３０の送
信情報△0を受信する車載受信機１０と、自車の仮想枠
の長さＳ1をデータとして格納する仮想枠設定手段１２
と、自車の車体全長Ｖｄ1をデータとして格納する車長
設定手段１１と、先頭車両３０との車間距離ｍiを計測
するレーザレーダ９を備える。そして、車間距離ｍ1と
先頭車両の偏差△0とからこれらの差ｍ1−△0を自車の
車体前端（車間距離の計測起点）から自車の仮想枠先端
位置Ｐ1までの距離ｋ1として求め、この距離ｋ1に自車
の車体全長Ｖｄ1を加える実際の仮想枠の長さＬ1と設定
の仮想枠の長さＳ1との偏差△1を求め、これらの結果か
ら△1＝０になるように自車のアクセルアクチュエータ
５およびブレーキアクチュエータ６を制御するＰＩＤ制
御器１３と、自車の偏差△1をつぎの後続車両へ通信す
る車載送信機８が設けられる。なお、この例では先頭車
両３０の擬制的な偏差△0＝０のため、ｋ1＝ｍ1にな
る。
信情報△0を受信する車載受信機１０と、自車の仮想枠
の長さＳ1をデータとして格納する仮想枠設定手段１２
と、自車の車体全長Ｖｄ1をデータとして格納する車長
設定手段１１と、先頭車両３０との車間距離ｍiを計測
するレーザレーダ９を備える。そして、車間距離ｍ1と
先頭車両の偏差△0とからこれらの差ｍ1−△0を自車の
車体前端（車間距離の計測起点）から自車の仮想枠先端
位置Ｐ1までの距離ｋ1として求め、この距離ｋ1に自車
の車体全長Ｖｄ1を加える実際の仮想枠の長さＬ1と設定
の仮想枠の長さＳ1との偏差△1を求め、これらの結果か
ら△1＝０になるように自車のアクセルアクチュエータ
５およびブレーキアクチュエータ６を制御するＰＩＤ制
御器１３と、自車の偏差△1をつぎの後続車両へ通信す
る車載送信機８が設けられる。なお、この例では先頭車
両３０の擬制的な偏差△0＝０のため、ｋ1＝ｍ1にな
る。
【００３８】２台目の後続車両３１は１台目の後続車両
３１の送信情報△1を受信する車載受信機１０と、自車
の仮想枠の長さＳ2をデータとして格納する仮想枠設定
手段１２と、自車の車体全長Ｖｄ2をデータとして格納
する車長設定手段１１と、１台目の後続車両３１との車
間距離ｍ2を計測するレーザレーダ９を備える。そし
て、車間距離ｍ2と先頭車両の偏差△1とからこれらの差
ｍ2−△1を自車の車体前端（車間距離の計測起点）から
自車の仮想枠先端位置Ｐ2までの距離ｋ2として求め、こ
の距離ｋ2に自車の車体全長Ｖｄ2を加える実際の仮想枠
の長さＬ2と設定の仮想枠の長さＳ2との偏差△2を求
め、その結果から△2＝０になるように自車のアクセル
アクチュエータ５およびブレーキアクチュエータ６を制
御するＰＩＤ制御器１３と、自車の偏差△2をつぎの後
続車両へ通信する車載送信機８が設けられる。
３１の送信情報△1を受信する車載受信機１０と、自車
の仮想枠の長さＳ2をデータとして格納する仮想枠設定
手段１２と、自車の車体全長Ｖｄ2をデータとして格納
する車長設定手段１１と、１台目の後続車両３１との車
間距離ｍ2を計測するレーザレーダ９を備える。そし
て、車間距離ｍ2と先頭車両の偏差△1とからこれらの差
ｍ2−△1を自車の車体前端（車間距離の計測起点）から
自車の仮想枠先端位置Ｐ2までの距離ｋ2として求め、こ
の距離ｋ2に自車の車体全長Ｖｄ2を加える実際の仮想枠
の長さＬ2と設定の仮想枠の長さＳ2との偏差△2を求
め、その結果から△2＝０になるように自車のアクセル
アクチュエータ５およびブレーキアクチュエータ６を制
御するＰＩＤ制御器１３と、自車の偏差△2をつぎの後
続車両へ通信する車載送信機８が設けられる。
【００３９】３台目以降の後続車両３１も１台目および
２台目と同様に構成され、直前の先行車両から受信する
偏差△i-1（ｉは先頭車両を０とする車群の車両番号を
表す）と車間距離ｍiとからこれらの差ｍi−△i-1を自
車の車体前端（車間距離の計測起点）から自車の仮想枠
先端位置Ｐiまでの距離ｋiとして求め、この距離ｋiに
自車の車体全長Ｖｄiを加える実際の仮想枠の長さＬiと
設定の仮想枠の長さＳiとの偏差△iを求め、その結果か
ら△i＝０になるように自車のアクセルおよびブレーキ
を制御する一方、自車の偏差△iをつぎの後続車両へ送
信する。
２台目と同様に構成され、直前の先行車両から受信する
偏差△i-1（ｉは先頭車両を０とする車群の車両番号を
表す）と車間距離ｍiとからこれらの差ｍi−△i-1を自
車の車体前端（車間距離の計測起点）から自車の仮想枠
先端位置Ｐiまでの距離ｋiとして求め、この距離ｋiに
自車の車体全長Ｖｄiを加える実際の仮想枠の長さＬiと
設定の仮想枠の長さＳiとの偏差△iを求め、その結果か
ら△i＝０になるように自車のアクセルおよびブレーキ
を制御する一方、自車の偏差△iをつぎの後続車両へ送
信する。
【００４０】後続車両の偏差△iは、Ｓi＞Ｌiのときは
＋△i（図１の△1参照）、Ｓi＜Ｌiのときは−△i（図
１の△2参照）として、正負の符号を付けてつぎの後続
車両へ送信される。また、先頭車両３０の擬制的な偏差
△0は、１台目の後続車両３１との車間距離ｍ1を調整す
るため、０以外の所定値に設定しても良い。
＋△i（図１の△1参照）、Ｓi＜Ｌiのときは−△i（図
１の△2参照）として、正負の符号を付けてつぎの後続
車両へ送信される。また、先頭車両３０の擬制的な偏差
△0は、１台目の後続車両３１との車間距離ｍ1を調整す
るため、０以外の所定値に設定しても良い。
【００４１】図４は先頭車両３０の制御内容を説明する
フローチャート、図５は各後続車両３１の制御内容を説
明するフローチャートである。図４において、車群速指
定局１から先頭車両３０の目標車速ＰＬｖ0を道路に沿
う送信装置２を介して通信する（ステップ１）。先頭車
両３０は目標車速ＰＬｖ0を受信すると、自車の車速セ
ンサ４の検出値（実車速）を読み取る（ステップ２，ス
テップ３）。そして、目標車速ＰＬｖ0と実車速ＰＬｖ
との偏差ＰＬ△ｖ＝ＰＬｖ0−ＰＬｖを求め、ＰＬ△ｖ
＝０になるように自車のアクセルおよびブレーキを制御
する一方、自車の擬制的な偏差△0＝０を１台目の後続
車両へ送信する（ステップ４〜ステップ７）。
フローチャート、図５は各後続車両３１の制御内容を説
明するフローチャートである。図４において、車群速指
定局１から先頭車両３０の目標車速ＰＬｖ0を道路に沿
う送信装置２を介して通信する（ステップ１）。先頭車
両３０は目標車速ＰＬｖ0を受信すると、自車の車速セ
ンサ４の検出値（実車速）を読み取る（ステップ２，ス
テップ３）。そして、目標車速ＰＬｖ0と実車速ＰＬｖ
との偏差ＰＬ△ｖ＝ＰＬｖ0−ＰＬｖを求め、ＰＬ△ｖ
＝０になるように自車のアクセルおよびブレーキを制御
する一方、自車の擬制的な偏差△0＝０を１台目の後続
車両へ送信する（ステップ４〜ステップ７）。
【００４２】図５において、ｉ台目の後続車両３１は直
前の先行車両から偏差△i-1を受信すると、直前の先行
車両との車間距離ｍiを計測する（ステップ８，ステッ
プ９）。この車間距離ｍiと直前の先行車両の偏差△i-1
とからこれらの差ｍi−△i-1を自車の車体前端（車間距
離の計測起点）から自車の仮想枠先端位置Ｐiまでの距
離ｋiとして求め、この距離ｋiに自車の車体全長Ｖｄi
を加える実際の仮想枠の長さＬiと設定の仮想枠の長さ
Ｓiとの偏差△iを求める（ステップ１０〜ステップ１
４）。そして、△i＝０になるように自車のアクセルお
よびブレーキを制御する一方、自車の偏差△iをつぎの
後続車両へ送信する（ステップ１５〜ステップ１７）。
このようにして、先頭車両３０に連なる各後続車両３１
の仮想枠は、直前の先行車両の仮想枠後端位置を自車の
仮想枠先端位置Ｐiとみなして１列に連結され、車群速
指定局１の誘導信号を受けて先頭車両３０が目標車速Ｐ
Ｌｖ0を維持するように走行すると、自車に設定の仮想
枠の長さＳiを保ちながら先頭車両と一体に移動する。
各後続車両３１は実際の仮想枠の長さＬiと設定の仮想
枠の長さＳiとの偏差△iが０になるようにアクセルおよ
びブレーキを介して自車の加減速を制御するので、先頭
車両３０に連なる仮想枠の移動に追走する。この場合、
実際の仮想枠の長さＬiを求めるのに前方の車間距離ｍi
が計測されるが、その計測値ｍiは直前の先行車両の偏
差△i-1を含むから、車体前端（車間距離の計測起点）
から自車の仮想枠先端位置Ｐiまでの距離ｋiを確定する
のに直前の先行車両から受信される偏差△i-1が使われ
る。つまり、車間距離ｍiから直前の先行車両の偏差△
i-1は排除され、これに自車の車体全長Ｖｄiを加える距
離として実際の仮想枠の長さＬiは与えられる。
前の先行車両から偏差△i-1を受信すると、直前の先行
車両との車間距離ｍiを計測する（ステップ８，ステッ
プ９）。この車間距離ｍiと直前の先行車両の偏差△i-1
とからこれらの差ｍi−△i-1を自車の車体前端（車間距
離の計測起点）から自車の仮想枠先端位置Ｐiまでの距
離ｋiとして求め、この距離ｋiに自車の車体全長Ｖｄi
を加える実際の仮想枠の長さＬiと設定の仮想枠の長さ
Ｓiとの偏差△iを求める（ステップ１０〜ステップ１
４）。そして、△i＝０になるように自車のアクセルお
よびブレーキを制御する一方、自車の偏差△iをつぎの
後続車両へ送信する（ステップ１５〜ステップ１７）。
このようにして、先頭車両３０に連なる各後続車両３１
の仮想枠は、直前の先行車両の仮想枠後端位置を自車の
仮想枠先端位置Ｐiとみなして１列に連結され、車群速
指定局１の誘導信号を受けて先頭車両３０が目標車速Ｐ
Ｌｖ0を維持するように走行すると、自車に設定の仮想
枠の長さＳiを保ちながら先頭車両と一体に移動する。
各後続車両３１は実際の仮想枠の長さＬiと設定の仮想
枠の長さＳiとの偏差△iが０になるようにアクセルおよ
びブレーキを介して自車の加減速を制御するので、先頭
車両３０に連なる仮想枠の移動に追走する。この場合、
実際の仮想枠の長さＬiを求めるのに前方の車間距離ｍi
が計測されるが、その計測値ｍiは直前の先行車両の偏
差△i-1を含むから、車体前端（車間距離の計測起点）
から自車の仮想枠先端位置Ｐiまでの距離ｋiを確定する
のに直前の先行車両から受信される偏差△i-1が使われ
る。つまり、車間距離ｍiから直前の先行車両の偏差△
i-1は排除され、これに自車の車体全長Ｖｄiを加える距
離として実際の仮想枠の長さＬiは与えられる。
【００４３】そのため、各後続車両３１は先行車両の偏
差△i-1の変動に関係なく、自車に仮想枠先端位置Ｐiを
基準に設定の仮想枠の長さＳiを保つ車速制御を行うの
で、車群を構成する車両台数が多くなっても、簡単な車
々間通信を行うのみで、原理的に車間距離の変動（疎密
波）が発生しない車群走行を実現できる。直前の先行車
両の偏差△i-1は自車の現在の仮想枠先端位置Ｐiの確定
に使われ、自車の速度制御上の関数にならないから、各
車両毎に独立の制御系に組めるため、その設計も容易に
なる。なお、先頭車両３０は車群速指定局１の誘導信号
（目標車速）を受けず、運転者の指示に基づいて自走す
るようにしても良い。
差△i-1の変動に関係なく、自車に仮想枠先端位置Ｐiを
基準に設定の仮想枠の長さＳiを保つ車速制御を行うの
で、車群を構成する車両台数が多くなっても、簡単な車
々間通信を行うのみで、原理的に車間距離の変動（疎密
波）が発生しない車群走行を実現できる。直前の先行車
両の偏差△i-1は自車の現在の仮想枠先端位置Ｐiの確定
に使われ、自車の速度制御上の関数にならないから、各
車両毎に独立の制御系に組めるため、その設計も容易に
なる。なお、先頭車両３０は車群速指定局１の誘導信号
（目標車速）を受けず、運転者の指示に基づいて自走す
るようにしても良い。
【００４４】各後続車両３１の仮想枠はそれぞれ車体全
長Ｖｄiや車両性能などから適正に設定されるが、車両
の動特性変化に応じて制動距離は変化する。制動距離に
ついては、制動距離をＳ［ｍ］，空走時間をｔ
0［ｓ］，制動初期速度をｖ0［ｍ／ｓ］，減速度をα
［ｍ／ｓ2 ］とすると、Ｓ＝ｔ0・ｖ0＋（ｖ0 2 ／２
α）になる。ここで、減速度αは、ブレーキ力をＦ
b［Ｎ］，車両総重量をＷ［ｋｇ］，重力加速度をｇ
［ｍ／ｓ2 ］，路面の傾きをθ［ｒａｄ］とすると、α
＝（Ｆb ／Ｗ）−ｇ・sinθで表される。また、ブレー
キ力Ｆbは、各車輪の荷重をｗi［ｋｇ］，タイヤと路面
との摩擦係数をμbとすると、Ｆb＝μb・ｗiで表され
る。これらの関係式から制動距離の式を書き直すと、Ｓ
＝ｔ0・ｖ0＋１／２・［ｖ0 2・Ｗ／（μb・ｗi−Ｗ・ｇ
・sinθ）］になる。
長Ｖｄiや車両性能などから適正に設定されるが、車両
の動特性変化に応じて制動距離は変化する。制動距離に
ついては、制動距離をＳ［ｍ］，空走時間をｔ
0［ｓ］，制動初期速度をｖ0［ｍ／ｓ］，減速度をα
［ｍ／ｓ2 ］とすると、Ｓ＝ｔ0・ｖ0＋（ｖ0 2 ／２
α）になる。ここで、減速度αは、ブレーキ力をＦ
b［Ｎ］，車両総重量をＷ［ｋｇ］，重力加速度をｇ
［ｍ／ｓ2 ］，路面の傾きをθ［ｒａｄ］とすると、α
＝（Ｆb ／Ｗ）−ｇ・sinθで表される。また、ブレー
キ力Ｆbは、各車輪の荷重をｗi［ｋｇ］，タイヤと路面
との摩擦係数をμbとすると、Ｆb＝μb・ｗiで表され
る。これらの関係式から制動距離の式を書き直すと、Ｓ
＝ｔ0・ｖ0＋１／２・［ｖ0 2・Ｗ／（μb・ｗi−Ｗ・ｇ
・sinθ）］になる。
【００４５】そのため、図６においては、各後続車両３
１に自車の実車速を検出する車速センサ１４が設けら
れ、仮想枠設定手段１２は図７のように自車の仮想枠の
設定値をそのときの車速に応じた長さＳiに変更する補
正機能（ステップ１３，ステップ１４）が付加される。
そして、仮想枠のそのときの長さＳiに基づいて、図５
と同じく車々間通信と自車の加減速を制御する。車群速
指定局１の誘導指令は道路状況（高速道路と一般道路と
の差など）に応じて先頭車両３０への目標車速ＰＬｖ0
を変化させることが考えられるが、そのような場合にも
各後続車両３１は仮想枠の設定値が車速に応じた長さＳ
iに調整されるため、いつも安全な車間距離を適確に維
持することが可能になる。
１に自車の実車速を検出する車速センサ１４が設けら
れ、仮想枠設定手段１２は図７のように自車の仮想枠の
設定値をそのときの車速に応じた長さＳiに変更する補
正機能（ステップ１３，ステップ１４）が付加される。
そして、仮想枠のそのときの長さＳiに基づいて、図５
と同じく車々間通信と自車の加減速を制御する。車群速
指定局１の誘導指令は道路状況（高速道路と一般道路と
の差など）に応じて先頭車両３０への目標車速ＰＬｖ0
を変化させることが考えられるが、そのような場合にも
各後続車両３１は仮想枠の設定値が車速に応じた長さＳ
iに調整されるため、いつも安全な車間距離を適確に維
持することが可能になる。
【００４６】図８においては、各後続車両３１に自車の
総重量を検出する荷重センサ１５が設けられ、仮想枠設
定手段１２は図９のように自車の仮想枠の設定値を車両
の総重量に応じた長さＳiに変更する補正機能（ステッ
プ１３，ステップ１４）が付加される。そして、仮想枠
のそのときの長さＳiに基づいて、図５と同じく車々間
通信と自車の加減速を制御する。トラックなど商用車で
は、積荷状態と空荷状態で車両の総重量が大きく変化す
るが、このように仮想枠の長さＳiを補正することによ
り、いつも安全な車間距離（積荷時に大きく、空荷時に
小さく）を維持できる。
総重量を検出する荷重センサ１５が設けられ、仮想枠設
定手段１２は図９のように自車の仮想枠の設定値を車両
の総重量に応じた長さＳiに変更する補正機能（ステッ
プ１３，ステップ１４）が付加される。そして、仮想枠
のそのときの長さＳiに基づいて、図５と同じく車々間
通信と自車の加減速を制御する。トラックなど商用車で
は、積荷状態と空荷状態で車両の総重量が大きく変化す
るが、このように仮想枠の長さＳiを補正することによ
り、いつも安全な車間距離（積荷時に大きく、空荷時に
小さく）を維持できる。
【００４７】図１０においては、各後続車両３１にタイ
ヤと路面との摩擦係数を把握する摩擦係数推定手段１６
が設けられ、仮想枠設定手段１２は図１１のように自車
の仮想枠の設定値を摩擦係数に応じた長さＳiに変更す
る補正機能（ステップ１３，ステップ１４）が付加され
る。そして、仮想枠のそのときの長さＳiに基づいて、
図５と同じく車々間通信と自車の加減速を制御する。摩
擦係数の推定手段１６としては、摩擦係数の推定法（三
菱自動車 テクニカルレビュー１９９３ ＮＯ．５
『環境認識技術とシャシ制御への応用』参照）に拠る
か、路面摩擦力を測定するμセンサ（社団法人自動車技
術会 学術講演会前刷集９５３ １９９５ー５ 『路面
摩擦力によるＡＢＳ制御方式Ｍ−ＡＢＳ装着車の性能に
ついて』参照）を採用する。
ヤと路面との摩擦係数を把握する摩擦係数推定手段１６
が設けられ、仮想枠設定手段１２は図１１のように自車
の仮想枠の設定値を摩擦係数に応じた長さＳiに変更す
る補正機能（ステップ１３，ステップ１４）が付加され
る。そして、仮想枠のそのときの長さＳiに基づいて、
図５と同じく車々間通信と自車の加減速を制御する。摩
擦係数の推定手段１６としては、摩擦係数の推定法（三
菱自動車 テクニカルレビュー１９９３ ＮＯ．５
『環境認識技術とシャシ制御への応用』参照）に拠る
か、路面摩擦力を測定するμセンサ（社団法人自動車技
術会 学術講演会前刷集９５３ １９９５ー５ 『路面
摩擦力によるＡＢＳ制御方式Ｍ−ＡＢＳ装着車の性能に
ついて』参照）を採用する。
【００４８】図１２においては、タイヤと路面との摩擦
係数を把握する推定手段に代えて、各後続車両３１に雨
滴を感知する雨感知センサ１７が設けられ、仮想枠設定
手段１２は図１３のように雨感知センサ１７で降雨状態
かどうか判定し、自車の仮想枠の設定値を降雨状態に応
じた長さＳi に大きく変更する補正処理（ステップ１
３，ステップ１４）が付加される。そして、仮想枠のそ
のときの長さＳiに基づいて、図５と同じく車々間通信
と自車の加減速を制御する。これだと、複雑な推定法に
拠らず、路面摩擦力の変化を簡便に判定できる。
係数を把握する推定手段に代えて、各後続車両３１に雨
滴を感知する雨感知センサ１７が設けられ、仮想枠設定
手段１２は図１３のように雨感知センサ１７で降雨状態
かどうか判定し、自車の仮想枠の設定値を降雨状態に応
じた長さＳi に大きく変更する補正処理（ステップ１
３，ステップ１４）が付加される。そして、仮想枠のそ
のときの長さＳiに基づいて、図５と同じく車々間通信
と自車の加減速を制御する。これだと、複雑な推定法に
拠らず、路面摩擦力の変化を簡便に判定できる。
【００４９】図１４においては、各後続車両３１にエン
ジンのアクセル開度を検出するアクセル開度センサ１８
と、自車の実車速を検出する車速センサ１４と、これら
の検出値から下坂走行を判定する手段１９が設けられ、
仮想枠設定手段１２は図１５のように下坂走行の判定を
受けると、仮想枠の設定値を下坂用の長さＳi に変更す
る補正機能（ステップ１３〜ステップ１５）が付加され
る。そして、仮想枠のそのときの長さＳiに基づいて、
図５と同じく車々間通信と自車の加減速を制御する。
ジンのアクセル開度を検出するアクセル開度センサ１８
と、自車の実車速を検出する車速センサ１４と、これら
の検出値から下坂走行を判定する手段１９が設けられ、
仮想枠設定手段１２は図１５のように下坂走行の判定を
受けると、仮想枠の設定値を下坂用の長さＳi に変更す
る補正機能（ステップ１３〜ステップ１５）が付加され
る。そして、仮想枠のそのときの長さＳiに基づいて、
図５と同じく車々間通信と自車の加減速を制御する。
【００５０】図示しないが、各車両毎に路面の傾斜状態
を検出する勾配センサを設け、仮想枠設定手段は路面の
勾配に応じて仮想枠の長さを登坂時に縮め、下坂走時に
大きく変更できるようにしても良い。また、各車両毎に
仮想枠の設定値を人為的に変化させる調整部を設け、仮
想枠設定手段はその要求値に応じて仮想枠の長さなどを
変更できるようにしても良い。
を検出する勾配センサを設け、仮想枠設定手段は路面の
勾配に応じて仮想枠の長さを登坂時に縮め、下坂走時に
大きく変更できるようにしても良い。また、各車両毎に
仮想枠の設定値を人為的に変化させる調整部を設け、仮
想枠設定手段はその要求値に応じて仮想枠の長さなどを
変更できるようにしても良い。
【００５１】各後続車両３１において、既述のように実
際の仮想枠の長さＬiを設定の仮想枠の長さＳiに一致さ
せる車群走行制御が行われるが、この制御精度はまた車
両毎にバラツキを生じる可能性がある。そのため、図１
６においては、実際の仮想枠の長さＬiと設定の仮想枠
の長さＳiとの偏差△i から自車の制御精度を検出する
手段２０が設けられ、仮想枠設定手段１２は自車の仮想
枠の設定値を制御精度に応じた長さＳi に変更する補正
機能が付加される。
際の仮想枠の長さＬiを設定の仮想枠の長さＳiに一致さ
せる車群走行制御が行われるが、この制御精度はまた車
両毎にバラツキを生じる可能性がある。そのため、図１
６においては、実際の仮想枠の長さＬiと設定の仮想枠
の長さＳiとの偏差△i から自車の制御精度を検出する
手段２０が設けられ、仮想枠設定手段１２は自車の仮想
枠の設定値を制御精度に応じた長さＳi に変更する補正
機能が付加される。
【００５２】図１７はその補正処理を含む制御内容を説
明するフローチャートで、ｉ台目の後続車両において、
直前の先行車両から偏差△i-1を受信すると、直前の先
行車両との車間距離ｍiを計測し、この車間距離ｍiと直
前の先行車両の偏差△i-1とからこれらの差ｍi−△i-1
を自車の車体前端（車間距離の計測起点）から自車の仮
想枠先端位置Ｐiまでの距離ｋiとして求め、この距離ｋ
iと自車の車体全長Ｖｄiとから実際の仮想枠の長さＬi
を与える（ステップ８〜ステップ１２）。そして、仮想
枠の長さＳi が決まると偏差△i ＝Ｓi −Ｌi を求め、
△i ＝０になるように自車のアクセルおよびブレーキを
制御する一方、その制御精度として標準偏差（偏差△i
の単位時間あたりの平均値）を計算し、仮想枠の設定値
を標準偏差に応じた長さＳiに変更する（ステップ１３
〜ステップ１８）。また、自車の偏差△i をつぎの後続
車両へ送信する（ステップ１９）。
明するフローチャートで、ｉ台目の後続車両において、
直前の先行車両から偏差△i-1を受信すると、直前の先
行車両との車間距離ｍiを計測し、この車間距離ｍiと直
前の先行車両の偏差△i-1とからこれらの差ｍi−△i-1
を自車の車体前端（車間距離の計測起点）から自車の仮
想枠先端位置Ｐiまでの距離ｋiとして求め、この距離ｋ
iと自車の車体全長Ｖｄiとから実際の仮想枠の長さＬi
を与える（ステップ８〜ステップ１２）。そして、仮想
枠の長さＳi が決まると偏差△i ＝Ｓi −Ｌi を求め、
△i ＝０になるように自車のアクセルおよびブレーキを
制御する一方、その制御精度として標準偏差（偏差△i
の単位時間あたりの平均値）を計算し、仮想枠の設定値
を標準偏差に応じた長さＳiに変更する（ステップ１３
〜ステップ１８）。また、自車の偏差△i をつぎの後続
車両へ送信する（ステップ１９）。
【００５３】なお、図６〜図１５の各実施形態はそれぞ
れ単独でも車群走行の安全性を高める効果を得られる
が、これらを統合する実施形態として、車両の制動距離
に関する既述の書き直し式Ｓ＝ｔ0 ・ｖ0 ＋１／２・
［ｖ0 2 ・Ｗ／（μb ・ｗi −Ｗ・ｇ・ｓｉｎθ）］か
ら、各車両毎に必要な制動距離を計算し、仮想枠の設定
値をそれぞれ制動距離の変化量に応じた長さＳi に変更
するようにしても良い。
れ単独でも車群走行の安全性を高める効果を得られる
が、これらを統合する実施形態として、車両の制動距離
に関する既述の書き直し式Ｓ＝ｔ0 ・ｖ0 ＋１／２・
［ｖ0 2 ・Ｗ／（μb ・ｗi −Ｗ・ｇ・ｓｉｎθ）］か
ら、各車両毎に必要な制動距離を計算し、仮想枠の設定
値をそれぞれ制動距離の変化量に応じた長さＳi に変更
するようにしても良い。
【００５４】
【発明の効果】第１の発明によれば、先頭車両に複数台
の後続車両が連なる車群の走行制御装置において、先頭
車両に自車の擬制的な偏差を１台目の後続車両へ送信す
る手段を設ける一方、各後続車両に直前の先行車両の偏
差を受信する手段と、前方の車間距離を計測する手段
と、自車の仮想枠を設定する手段と、自車の車体全長を
格納する手段と、前方の車間距離と自車の車体全長と直
前の先行車両の偏差とから自車の実際の仮想枠の長さを
求める手段と、実際の仮想枠の長さと設定の仮想枠の長
さとの偏差を求めて偏差が０になるように自車のアクセ
ルおよびブレーキを制御する手段と、自車の仮想枠の実
際の長さと設定の長さとの偏差をつぎの後続車両へ送信
する手段を備えるので、車群は車両位置でなく各後続車
両の仮想枠を基準に組まれるため、車両の台数が多くな
っても、簡単な車々間通信を行うのみで、原理的に車間
距離の変動（疎密波）が発生しない車群走行を実現でき
る。また、自車のみを対象に制御系を組めるので、その
設計も容易になる。
の後続車両が連なる車群の走行制御装置において、先頭
車両に自車の擬制的な偏差を１台目の後続車両へ送信す
る手段を設ける一方、各後続車両に直前の先行車両の偏
差を受信する手段と、前方の車間距離を計測する手段
と、自車の仮想枠を設定する手段と、自車の車体全長を
格納する手段と、前方の車間距離と自車の車体全長と直
前の先行車両の偏差とから自車の実際の仮想枠の長さを
求める手段と、実際の仮想枠の長さと設定の仮想枠の長
さとの偏差を求めて偏差が０になるように自車のアクセ
ルおよびブレーキを制御する手段と、自車の仮想枠の実
際の長さと設定の長さとの偏差をつぎの後続車両へ送信
する手段を備えるので、車群は車両位置でなく各後続車
両の仮想枠を基準に組まれるため、車両の台数が多くな
っても、簡単な車々間通信を行うのみで、原理的に車間
距離の変動（疎密波）が発生しない車群走行を実現でき
る。また、自車のみを対象に制御系を組めるので、その
設計も容易になる。
【００５５】第２の発明によれば、第１の発明におい
て、車群の外部から先頭車両への誘導信号として目標車
速を送信する手段を設ける一方、先頭車両に外部から送
信される目標車速を受信する手段と、自車の実車速を検
出する手段と、実車速を目標車速に一致させるように自
車のアクセルおよびブレーキを制御する手段を備えるの
で、車群全体の走行状態を外部から適確に誘導できる。
て、車群の外部から先頭車両への誘導信号として目標車
速を送信する手段を設ける一方、先頭車両に外部から送
信される目標車速を受信する手段と、自車の実車速を検
出する手段と、実車速を目標車速に一致させるように自
車のアクセルおよびブレーキを制御する手段を備えるの
で、車群全体の走行状態を外部から適確に誘導できる。
【００５６】第３の発明によれば、第１の発明における
後続車両の実際の仮想枠の長さを求める手段は、直前の
先行車両の実際の仮想枠の長さＬi-1と設定の仮想枠の
長さＳi-1とから偏差を△i-1＝Ｓi-1−Ｌi-1、前方車間
距離の計測値をｍi、自車の車体全長をＶｄiとして、自
車の実際の仮想枠の長さＬi＝ｍi−△i-1＋Ｖｄiを計算
するので、自車の仮想枠先端位置から自車の車体後端へ
至る実際の距離（つまり、実際の仮想枠の長さ）を簡単
に得られる。
後続車両の実際の仮想枠の長さを求める手段は、直前の
先行車両の実際の仮想枠の長さＬi-1と設定の仮想枠の
長さＳi-1とから偏差を△i-1＝Ｓi-1−Ｌi-1、前方車間
距離の計測値をｍi、自車の車体全長をＶｄiとして、自
車の実際の仮想枠の長さＬi＝ｍi−△i-1＋Ｖｄiを計算
するので、自車の仮想枠先端位置から自車の車体後端へ
至る実際の距離（つまり、実際の仮想枠の長さ）を簡単
に得られる。
【００５７】第４の発明によれば、第１の発明における
先頭車両の送信手段は、自車の擬制的な偏差として０を
後続車両へ通信するので、１台目の後続車両の仮想枠先
端位置を容易に確定できる。
先頭車両の送信手段は、自車の擬制的な偏差として０を
後続車両へ通信するので、１台目の後続車両の仮想枠先
端位置を容易に確定できる。
【００５８】第５の発明によれば、第２の発明における
車群の外部から先頭車両への誘導信号として目標車速を
送信する手段は、先頭車両への目標車速を指令する基地
局と、その指令を道路に沿って先頭車両に通信する送信
装置を備えるので、道路に沿う広い誘導範囲を１つの基
地局で賄うことが可能になる。
車群の外部から先頭車両への誘導信号として目標車速を
送信する手段は、先頭車両への目標車速を指令する基地
局と、その指令を道路に沿って先頭車両に通信する送信
装置を備えるので、道路に沿う広い誘導範囲を１つの基
地局で賄うことが可能になる。
【００５９】第６の発明によれば、第１の発明における
各後続車両の仮想枠を設定する手段は、人為的に設定値
を変化させる手段を備えるので、車間距離の恣意的な調
整も可能になる。
各後続車両の仮想枠を設定する手段は、人為的に設定値
を変化させる手段を備えるので、車間距離の恣意的な調
整も可能になる。
【００６０】第７の発明によれば、第１の発明における
各後続車両の仮想枠を設定する手段は、自車の実車速を
検出する車速センサと、仮想枠の設定値を車速に応じた
長さに補正する手段を備えるので、車群の走行速度に応
じて安全な車間距離を適確に確保できる。
各後続車両の仮想枠を設定する手段は、自車の実車速を
検出する車速センサと、仮想枠の設定値を車速に応じた
長さに補正する手段を備えるので、車群の走行速度に応
じて安全な車間距離を適確に確保できる。
【００６１】第８の発明によれば、第１の発明における
各後続車両の仮想枠を設定する手段は、自車の総重量を
検出する荷重センサと、仮想枠の設定値を自車の総重量
に応じた長さに補正する手段を備えるので、積載時にも
安全な車間距離を適確に確保できる。
各後続車両の仮想枠を設定する手段は、自車の総重量を
検出する荷重センサと、仮想枠の設定値を自車の総重量
に応じた長さに補正する手段を備えるので、積載時にも
安全な車間距離を適確に確保できる。
【００６２】第９の発明によれば、第１の発明における
各後続車両の仮想枠を設定する手段は、自車のタイヤと
路面との摩擦係数を求める手段と、仮想枠の設定値を摩
擦係数に応じた長さに補正する手段を備えるので、天候
などの要因で路面摩擦力が変化しても、安全な車間距離
を適確に確保できる。
各後続車両の仮想枠を設定する手段は、自車のタイヤと
路面との摩擦係数を求める手段と、仮想枠の設定値を摩
擦係数に応じた長さに補正する手段を備えるので、天候
などの要因で路面摩擦力が変化しても、安全な車間距離
を適確に確保できる。
【００６３】第１０の発明によれば、第１の発明にける
各後続車両の仮想枠を設定する手段は、路面の傾斜を検
出する勾配センサと、仮想枠の設定値を路面の勾配に応
じた長さに補正する手段を備えるので、登坂走行時に車
間距離を縮め、下坂走行時は車間距離を大きく取って安
全に走行できる。
各後続車両の仮想枠を設定する手段は、路面の傾斜を検
出する勾配センサと、仮想枠の設定値を路面の勾配に応
じた長さに補正する手段を備えるので、登坂走行時に車
間距離を縮め、下坂走行時は車間距離を大きく取って安
全に走行できる。
【００６４】第１１の発明によれば、第１の発明にける
各後続車両の仮想枠を設定する手段は、エンジンのアク
セル開度を検出するアクセル開度センサと、車速を検出
する車速センサと、これらの検出信号から下坂走行を判
定する手段と、その下坂判定時に仮想枠の設定値の長さ
を大きく補正する手段を備えるので、制動距離が伸びる
下坂走行時の安全性を高められる。
各後続車両の仮想枠を設定する手段は、エンジンのアク
セル開度を検出するアクセル開度センサと、車速を検出
する車速センサと、これらの検出信号から下坂走行を判
定する手段と、その下坂判定時に仮想枠の設定値の長さ
を大きく補正する手段を備えるので、制動距離が伸びる
下坂走行時の安全性を高められる。
【００６５】第１２の発明によれば、第１の発明におけ
る各後続車両の仮想枠を設定する手段は、雨滴を感知す
る雨感知センサと、その検出信号に基づいて降雨状態を
判定すると仮想枠の設定値の長さを大きく補正する手段
を備えるので、降雨に因る路面摩擦力の低下に応じた安
全な車間距離を適確に確保できる。
る各後続車両の仮想枠を設定する手段は、雨滴を感知す
る雨感知センサと、その検出信号に基づいて降雨状態を
判定すると仮想枠の設定値の長さを大きく補正する手段
を備えるので、降雨に因る路面摩擦力の低下に応じた安
全な車間距離を適確に確保できる。
【００６６】第１３の発明によれば、第１の発明におけ
る各後続車両の仮想枠を設定する手段は、制御制度とし
て実際の仮想枠枠の長さと設定の仮想枠枠の長さとの標
準偏差を求める手段と、その標準偏差に応じて設定の仮
想枠の長さを補正する手段を備えるので、制御精度のバ
ラツキを小さく抑えられる。
る各後続車両の仮想枠を設定する手段は、制御制度とし
て実際の仮想枠枠の長さと設定の仮想枠枠の長さとの標
準偏差を求める手段と、その標準偏差に応じて設定の仮
想枠の長さを補正する手段を備えるので、制御精度のバ
ラツキを小さく抑えられる。
【図１】この発明の実施形態を説明する概要図である。
【図２】同じく先頭車両の制御系を表すブロック図であ
る。
る。
【図３】同じく後続車両の制御系を表すブロック図であ
る。
る。
【図４】同じく先頭車両の制御内容を説明するフローチ
ャートである。
ャートである。
【図５】同じく後続車両の制御内容を説明するフローチ
ャートである。
ャートである。
【図６】別の実施形態を表す後続車両におけるブロック
図である。
図である。
【図７】同じく後続車両の制御内容を説明するフローチ
ャートである。
ャートである。
【図８】別の実施形態を表す後続車両におけるブロック
図である。
図である。
【図９】同じく後続車両の制御内容を説明するフローチ
ャートである。
ャートである。
【図１０】別の実施形態を表す後続車両におけるブロッ
ク図である。
ク図である。
【図１１】同じく後続車両の制御内容を説明するフロー
チャートである。
チャートである。
【図１２】別の実施形態を表す後続車両におけるブロッ
ク図である。
ク図である。
【図１３】同じく後続車両の制御内容を説明するフロー
チャートである。
チャートである。
【図１４】別の実施形態を表す後続車両におけるブロッ
ク図である。
ク図である。
【図１５】同じく後続車両の制御内容を説明するフロー
チャートである。
チャートである。
【図１６】別の実施形態を表す後続車両におけるブロッ
ク図である。
ク図である。
【図１７】同じく後続車両の制御内容を説明するフロー
チャートである。
チャートである。
【図１８】従来技術の説明図である。
【図１９】この発明のクレーム対応図である。
１ 位置指定局 ２ 送信装置 ３ 車載受信機 ４ 車速センサ ５ アクセルアクチュエータ ６ ブレーキアクチュエータ ７ ＰＩＤ制御器 ８ 車載送信機 ９ レーザレーダ １０ 車載受信機 １１ 車長設定手段 １２ 仮想枠設定手段 １３ ＰＩＤ制御器 １４ 車速センサ １５ 荷重センサ １６ 摩擦係数推定手段 １７ 雨感知センサ １８ アクセル開度センサ １９ 下坂判定手段 ２０ 制御精度検出手段
Claims (13)
- 【請求項１】先頭車両に複数台の後続車両が連なる車群
の走行制御装置において、先頭車両に自車の擬制的な偏
差を１台目の後続車両へ送信する手段を設ける一方、各
後続車両に直前の先行車両の偏差を受信する手段と、前
方の車間距離を計測する手段と、自車の仮想枠を設定す
る手段と、自車の車体全長を格納する手段と、前方の車
間距離と自車の車体全長と直前の先行車両の偏差とから
自車の実際の仮想枠の長さを求める手段と、実際の仮想
枠の長さと設定の仮想枠の長さとの偏差を求めて偏差が
０になるように自車のアクセルおよびブレーキを制御す
る手段と、自車の仮想枠の実際の長さと設定の長さとの
偏差をつぎの後続車両へ送信する手段を備えることを特
徴とする車群走行制御装置。 - 【請求項２】車群の外部から先頭車両への誘導信号とし
て目標車速を送信する手段を設ける一方、先頭車両に外
部から送信される目標車速を受信する手段と、自車の実
車速を検出する手段と、実車速を目標車速に一致させる
ように自車のアクセルおよびブレーキを制御する手段を
備えることを特徴とする請求項１に記載の車群走行制
御。 - 【請求項３】後続車両の実際の仮想枠の長さを求める手
段は、直前の先行車両の実際の仮想枠の長さＬi-1と設
定の仮想枠の長さＳi-1とから偏差を△i-1＝Ｓi-1−Ｌ
i-1、前方車間距離の計測値をｍi、自車の車体全長をＶ
ｄiとして、自車の実際の仮想枠の長さＬi＝ｍi−△i-1
＋Ｖｄiを計算することを特徴とする請求項１に記載の
車群走行制御装置。 - 【請求項４】先頭車両の送信手段は自車の擬制的な偏差
として０を後続車両へ通信することを特徴とする請求項
１に記載の車群走行制御装置。 - 【請求項５】車群の外部から先頭車両への誘導信号とし
て目標車速を送信する手段は、先頭車両への目標車速を
指令する基地局と、その指令を道路に沿って先頭車両に
通信する送信装置を備えることを特徴とする請求項２に
記載の車群走行制御装置。 - 【請求項６】各後続車両の仮想枠を設定する手段は、人
為的に設定値を変化させる手段を備えることを特徴とす
る請求項１に記載の車群走行制御装置。 - 【請求項７】各後続車両の仮想枠を設定する手段は、自
車の実車速を検出する車速センサと、仮想枠の設定値を
車速に応じた長さに補正する手段を備えることを特徴と
する請求項１に記載の車群走行制御装置。 - 【請求項８】各後続車両の仮想枠を設定する手段は、自
車の総重量を検出する荷重センサと、仮想枠の設定値を
自車の総重量に応じた長さに補正する手段を備えること
特徴とする請求項１に記載の車群走行制御装置。 - 【請求項９】各後続車両の仮想枠を設定する手段は、自
車のタイヤと路面との摩擦係数を求める手段と、仮想枠
の設定値を摩擦係数に応じた長さに補正する手段を備え
ること特徴とする請求項１に記載の車群走行制御装置。 - 【請求項１０】各後続車両の仮想枠を設定する手段は、
路面の傾斜を検出する勾配センサと、仮想枠の設定値を
路面の勾配に応じた長さに補正する手段を備えることを
特徴とする請求項１に記載の車群走行制御装置。 - 【請求項１１】各後続車両の仮想枠を設定する手段は、
エンジンのアクセル開度を検出するアクセル開度センサ
と、車速を検出する車速センサと、これらの検出信号か
ら下坂走行を判定する手段と、その下坂判定時に仮想枠
の設定値の長さを大きく補正する手段を備えること特徴
とする請求項１に記載の車群走行制御装置。 - 【請求項１２】各後続車両の仮想枠を設定する手段は、
雨滴を感知する雨感知センサと、その検出信号に基づい
て降雨状態を判定すると仮想枠の設定値の長さを大きく
補正する手段を備えることを特徴とする請求項１に記載
の車群走行制御装置。 - 【請求項１３】各後続車両の仮想枠を設定する手段は、
制御精度として実際の仮想枠の長さと設定の仮想枠の長
さとの標準偏差を求める手段と、その標準偏差に応じて
設定の仮想枠の長さを補正する手段を備えることを特徴
とする請求項１に記載の車群走行制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06109796A JP3633709B2 (ja) | 1996-03-18 | 1996-03-18 | 車群走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06109796A JP3633709B2 (ja) | 1996-03-18 | 1996-03-18 | 車群走行制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09249047A true JPH09249047A (ja) | 1997-09-22 |
| JP3633709B2 JP3633709B2 (ja) | 2005-03-30 |
Family
ID=13161248
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06109796A Expired - Lifetime JP3633709B2 (ja) | 1996-03-18 | 1996-03-18 | 車群走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3633709B2 (ja) |
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006520285A (ja) * | 2003-02-25 | 2006-09-07 | ダイムラークライスラー・アクチェンゲゼルシャフト | 車両に配備される交通適応支援システムの作動方法 |
| WO2006137545A1 (ja) * | 2005-06-24 | 2006-12-28 | Equos Research Co., Ltd. | 車両 |
| JP2008150032A (ja) * | 2001-07-11 | 2008-07-03 | Robert Bosch Gmbh | 車両減速の自動作動方法及びその装置 |
| JP2010176353A (ja) * | 2009-01-29 | 2010-08-12 | Toyota Motor Corp | 隊列走行制御システム |
| WO2019138487A1 (ja) * | 2018-01-11 | 2019-07-18 | 住友電気工業株式会社 | 車載装置、走行制御方法、およびコンピュータプログラム |
| JP2019530086A (ja) * | 2016-09-21 | 2019-10-17 | ヴァブコ・ヨーロッパ・ベスローテン・フェンノートシャップ・メット・ベペルクテ・アーンスプラーケレクヘイト | 一つの集団の後続車両と先行車両の間の動的な車間距離を確定する方法 |
| US10525950B2 (en) | 2017-09-15 | 2020-01-07 | Bendix Commercial Vehicle Systems Llc | Braking controller and method using verification of reported trailer capabilities |
| WO2020023665A1 (en) * | 2018-07-25 | 2020-01-30 | Bendix Commercial Vehicle Systems Llc | Towing vehicle controller using trailer braking strategy and trailer braking control method |
| US10549739B2 (en) | 2017-09-15 | 2020-02-04 | Bendix Commercial Vehicle Systems Llc | Towing vehicle controller using trailer braking strategy and trailer braking control method |
| US10549732B2 (en) | 2017-09-15 | 2020-02-04 | Bendix Commercial Vehicle Systems Llc | Towing vehicle controller using trailer braking strategy and trailer braking control method |
| US10814844B2 (en) | 2017-09-15 | 2020-10-27 | Bendix Commercial Vehicle Systems Llc | Braking controller and method using verification of reported trailer capabilities |
| WO2024202679A1 (ja) * | 2023-03-28 | 2024-10-03 | 村田機械株式会社 | 走行車及び走行車システム |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10921821B2 (en) * | 2017-12-21 | 2021-02-16 | Bendix Commercial Vehicle Systems Llc | Determining and using braking capabilities of vehicles for platooning deceleration operations |
Citations (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0554298A (ja) * | 1991-08-29 | 1993-03-05 | Omron Corp | 衝突防止装置 |
| JPH05170008A (ja) * | 1991-12-18 | 1993-07-09 | Toyota Motor Corp | 車両用走行制御装置 |
| JPH07115405A (ja) * | 1993-10-15 | 1995-05-02 | Oki Electric Ind Co Ltd | 車両相互間で通信を行なうための方法 |
| JPH07200991A (ja) * | 1993-11-30 | 1995-08-04 | Sconick Joseph | ２台以上の車両の連携運転システム |
| JPH0855300A (ja) * | 1994-08-08 | 1996-02-27 | Mitsubishi Electric Corp | 車群走行システムの制御装置 |
| JPH08282326A (ja) * | 1995-04-10 | 1996-10-29 | Mitsubishi Motors Corp | 自動追従走行システム |
| JPH08314541A (ja) * | 1995-03-14 | 1996-11-29 | Toyota Motor Corp | 車両走行誘導システム |
-
1996
- 1996-03-18 JP JP06109796A patent/JP3633709B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0554298A (ja) * | 1991-08-29 | 1993-03-05 | Omron Corp | 衝突防止装置 |
| JPH05170008A (ja) * | 1991-12-18 | 1993-07-09 | Toyota Motor Corp | 車両用走行制御装置 |
| JPH07115405A (ja) * | 1993-10-15 | 1995-05-02 | Oki Electric Ind Co Ltd | 車両相互間で通信を行なうための方法 |
| JPH07200991A (ja) * | 1993-11-30 | 1995-08-04 | Sconick Joseph | ２台以上の車両の連携運転システム |
| JPH0855300A (ja) * | 1994-08-08 | 1996-02-27 | Mitsubishi Electric Corp | 車群走行システムの制御装置 |
| JPH08314541A (ja) * | 1995-03-14 | 1996-11-29 | Toyota Motor Corp | 車両走行誘導システム |
| JPH08282326A (ja) * | 1995-04-10 | 1996-10-29 | Mitsubishi Motors Corp | 自動追従走行システム |
Cited By (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008150032A (ja) * | 2001-07-11 | 2008-07-03 | Robert Bosch Gmbh | 車両減速の自動作動方法及びその装置 |
| US7840354B2 (en) | 2001-07-11 | 2010-11-23 | Robert Bosch Gmbh | Method and device for automatically triggering a vehicle deceleration |
| JP2006520285A (ja) * | 2003-02-25 | 2006-09-07 | ダイムラークライスラー・アクチェンゲゼルシャフト | 車両に配備される交通適応支援システムの作動方法 |
| WO2006137545A1 (ja) * | 2005-06-24 | 2006-12-28 | Equos Research Co., Ltd. | 車両 |
| US8073575B2 (en) | 2005-06-24 | 2011-12-06 | Kabushikikaisha Equos Research | Vehicle |
| JP2010176353A (ja) * | 2009-01-29 | 2010-08-12 | Toyota Motor Corp | 隊列走行制御システム |
| JP2019530086A (ja) * | 2016-09-21 | 2019-10-17 | ヴァブコ・ヨーロッパ・ベスローテン・フェンノートシャップ・メット・ベペルクテ・アーンスプラーケレクヘイト | 一つの集団の後続車両と先行車両の間の動的な車間距離を確定する方法 |
| US11318940B2 (en) | 2016-09-21 | 2022-05-03 | Zf Cv Systems Europe Bv | Method for determining a dynamic vehicle distance between a following vehicle and a preceding vehicle of a platoon |
| US10814844B2 (en) | 2017-09-15 | 2020-10-27 | Bendix Commercial Vehicle Systems Llc | Braking controller and method using verification of reported trailer capabilities |
| US10525950B2 (en) | 2017-09-15 | 2020-01-07 | Bendix Commercial Vehicle Systems Llc | Braking controller and method using verification of reported trailer capabilities |
| US10549739B2 (en) | 2017-09-15 | 2020-02-04 | Bendix Commercial Vehicle Systems Llc | Towing vehicle controller using trailer braking strategy and trailer braking control method |
| US10549732B2 (en) | 2017-09-15 | 2020-02-04 | Bendix Commercial Vehicle Systems Llc | Towing vehicle controller using trailer braking strategy and trailer braking control method |
| WO2019138487A1 (ja) * | 2018-01-11 | 2019-07-18 | 住友電気工業株式会社 | 車載装置、走行制御方法、およびコンピュータプログラム |
| WO2020023665A1 (en) * | 2018-07-25 | 2020-01-30 | Bendix Commercial Vehicle Systems Llc | Towing vehicle controller using trailer braking strategy and trailer braking control method |
| WO2024202679A1 (ja) * | 2023-03-28 | 2024-10-03 | 村田機械株式会社 | 走行車及び走行車システム |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3633709B2 (ja) | 2005-03-30 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3633707B2 (ja) | 車群走行制御装置 | |
| CN110979327B (zh) | 自动驾驶车辆的纵向控制方法系统 | |
| US11217045B2 (en) | Information processing system and server | |
| US8504274B2 (en) | Adaptive cruise control method on incline | |
| US10160317B2 (en) | Vehicle speed control apparatus and vehicle speed limiting apparatus | |
| US20150185036A1 (en) | Method and device for ascertaining a source of danger on atravel route | |
| JPH09249047A (ja) | 車群走行制御装置 | |
| CN108466618B (zh) | 车辆自适应巡航控制方法及系统 | |
| CN104973052A (zh) | 减速带检测装置和使用该装置的导航数据更新装置和方法 | |
| JP3759282B2 (ja) | 自動走行車 | |
| US10990108B2 (en) | Vehicle control system | |
| KR20170005065A (ko) | 이동 경로를 따라 차량이 주행하는 중에 차량의 가속을 수정하기 위한 시스템 및 방법 | |
| CN112977372A (zh) | 自动驾驶车辆的制动控制装置和方法 | |
| JP4289421B2 (ja) | 車両制御装置 | |
| SE540963C2 (en) | A method for determining a change in air resistance felt by a motor vehicle | |
| CN105745132A (zh) | 用于控制车辆速度的方法和系统 | |
| US11352000B2 (en) | Vehicle control apparatus | |
| JP3633706B2 (ja) | 車群走行制御装置 | |
| JP2000211487A (ja) | 鉄道車両用滑走制御装置 | |
| JP2000099890A (ja) | 車群走行制御装置 | |
| JP4134885B2 (ja) | カーブ推定装置およびこれを用いた走行制御装置 | |
| JPH0855300A (ja) | 車群走行システムの制御装置 | |
| US20240157967A1 (en) | Vehicle control apparatus | |
| JP3473356B2 (ja) | 自動運転車両の走行制御装置 | |
| JP3209100B2 (ja) | 車両用走行状態予測装置及びこれを用いた警報装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20040701 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20041214 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20041221 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080107 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110107 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110107 Year of fee payment: 6 |
|
| S533 | Written request for registration of change of name |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313533 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110107 Year of fee payment: 6 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110107 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140107 Year of fee payment: 9 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |