JPH086613B2 - 装輪式建設機械のエンジン制御方法 - Google Patents
装輪式建設機械のエンジン制御方法Info
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- JPH086613B2 JPH086613B2 JP61076963A JP7696386A JPH086613B2 JP H086613 B2 JPH086613 B2 JP H086613B2 JP 61076963 A JP61076963 A JP 61076963A JP 7696386 A JP7696386 A JP 7696386A JP H086613 B2 JPH086613 B2 JP H086613B2
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- injection amount
- engine
- speed
- maximum injection
- maximum
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は装輪式建設機械のエンジン制御方法に関す
る。
る。
従来、作業と走行を行なう装輪式建設機械のエンジン
出力特性は、高トルクが要求される作業性能と高速が要
求される走行性能の妥協点を求めて設計されており、１
種類固定である。
出力特性は、高トルクが要求される作業性能と高速が要
求される走行性能の妥協点を求めて設計されており、１
種類固定である。
上記のようにエンジン出力特性は１種類固定であるた
め、作業機を使う場合と走行する場合のパワー配分は最
適でなかった。
め、作業機を使う場合と走行する場合のパワー配分は最
適でなかった。
そこで、第５図に示すように負荷の種類（作業状態か
走行状態か）に応じていずれか一方の特性を、すなわち
作業時には作業に適合する実線Ａの特性を、走行時には
走行に適合する破線Ｂの特性を発揮するようにエンジン
を制御することが考えられる。
走行状態か）に応じていずれか一方の特性を、すなわち
作業時には作業に適合する実線Ａの特性を、走行時には
走行に適合する破線Ｂの特性を発揮するようにエンジン
を制御することが考えられる。
しかし、上記破線Ｂのエンジン出力特性に対するトル
クコンバータの吸収トルクの最大値は、実線Ａのエンジ
ン出力特性に対するものよりも大きくなり、したがって
実線Ａのエンジン出力特性に対してトルクコンバータが
設計されている場合、エンジン出力特性を破線Ｂの特性
に切り替えると、トルクコンバータに過負荷がかかると
いう問題が生じる。
クコンバータの吸収トルクの最大値は、実線Ａのエンジ
ン出力特性に対するものよりも大きくなり、したがって
実線Ａのエンジン出力特性に対してトルクコンバータが
設計されている場合、エンジン出力特性を破線Ｂの特性
に切り替えると、トルクコンバータに過負荷がかかると
いう問題が生じる。
トルクコンバータの吸収トルクは、速度比が小さく、
かつエンジ回転速度が大きいときに大きくなる。例えば
速度比ｅ＝０のときに吸収トルクが最大になるとする
と、トルクコンバータ入力軸トルク２次曲線とエンジン
出力特性を示す実線Ａおよび破線Ｂとの交点P1およびP2
について考えると、これらの点でエンジンがトルクコン
バータを駆動するトルクとトルクコンバータのポンプが
吸収するトルクが一致しそれぞれ吸収トルクの最大値を
示すが、上述したように交点P2の吸収トルクは交点P1の
吸収トルクよりも大きくなる。
かつエンジ回転速度が大きいときに大きくなる。例えば
速度比ｅ＝０のときに吸収トルクが最大になるとする
と、トルクコンバータ入力軸トルク２次曲線とエンジン
出力特性を示す実線Ａおよび破線Ｂとの交点P1およびP2
について考えると、これらの点でエンジンがトルクコン
バータを駆動するトルクとトルクコンバータのポンプが
吸収するトルクが一致しそれぞれ吸収トルクの最大値を
示すが、上述したように交点P2の吸収トルクは交点P1の
吸収トルクよりも大きくなる。
なお、トルクコンバータはその最大吸収トルクが小さ
いほうが設計が容易であり、また、走行に適合する破線
Ｂのトルクも小さ過ぎるのは好ましくない。
いほうが設計が容易であり、また、走行に適合する破線
Ｂのトルクも小さ過ぎるのは好ましくない。
本発明は上記実情に鑑みてなされたもので、エンジン
出力特性を可変にした場合に、トルクコンバータに加わ
る過大トルクの発生を防止し、駆動系等の保護を図るよ
うにした装輪式建設機械のエンジン制御方法を提供する
ことを目的とする。
出力特性を可変にした場合に、トルクコンバータに加わ
る過大トルクの発生を防止し、駆動系等の保護を図るよ
うにした装輪式建設機械のエンジン制御方法を提供する
ことを目的とする。
本発明によれば、アクセル操作量とエンジン回転速度
に基づいて同一エンジン回転速度の場合にはアクセル操
作量が大きい程燃料噴射量を大きく、同一アクセル操作
量の場合にはエンジン回転速度が小さい程燃料噴射量を
大きくし、少なくとも該燃料噴射量がエンジン回転速度
に基づいて予め設定した最大噴射量を越えないように制
限して成る噴射量の燃料をエンジンに供給することによ
り該エンジンを制御する装輪式建設機械のエンジン制御
方法において、エンジン回転速度に対して作業に適合し
たエンジン出力特性をもつ第１の最大噴射量と、走行に
適合したエンジン出力特性をもつ第２の最大噴射量と、
該第２の最大噴射量は、所定エンジン回転速度領域で、
かつそのときのトルクコンバータの速度比が小さいとき
その吸収トルクが前記第１の最大噴射量時におけるトル
クコンバータの最大吸収トルクよりも大きくなるもので
あって、前記所定エンジン回転速度領域において前記ト
ルクコンバータの速度比が小さいときその吸収トルクが
少なくとも前記第１の最大噴射量時におけるトルクコン
バータの最大吸収トルクよりも小さくなるように前記第
２の最大噴射量を規制するための第３の最大噴射量をそ
れぞれ記憶しておき、装輪式建設機械が作業状態にある
か走行状態にあるかを判断し、装輪式建設機械が作業状
態にある場合には前記第１の最大噴射量を前記最大噴射
量として選択し、走行状態にある場合であって、エンジ
ン回転速度が前記所定エンジン回転速度領域で、かつそ
のときのトルクコンバータの速度比が小さい走行状態の
ときには前記第３の最大噴射量を前記最大噴射量として
選択し、それ以外の走行状態では前記第２の最大噴射量
を前記最大噴射量として選択することを特徴としてい
る。
に基づいて同一エンジン回転速度の場合にはアクセル操
作量が大きい程燃料噴射量を大きく、同一アクセル操作
量の場合にはエンジン回転速度が小さい程燃料噴射量を
大きくし、少なくとも該燃料噴射量がエンジン回転速度
に基づいて予め設定した最大噴射量を越えないように制
限して成る噴射量の燃料をエンジンに供給することによ
り該エンジンを制御する装輪式建設機械のエンジン制御
方法において、エンジン回転速度に対して作業に適合し
たエンジン出力特性をもつ第１の最大噴射量と、走行に
適合したエンジン出力特性をもつ第２の最大噴射量と、
該第２の最大噴射量は、所定エンジン回転速度領域で、
かつそのときのトルクコンバータの速度比が小さいとき
その吸収トルクが前記第１の最大噴射量時におけるトル
クコンバータの最大吸収トルクよりも大きくなるもので
あって、前記所定エンジン回転速度領域において前記ト
ルクコンバータの速度比が小さいときその吸収トルクが
少なくとも前記第１の最大噴射量時におけるトルクコン
バータの最大吸収トルクよりも小さくなるように前記第
２の最大噴射量を規制するための第３の最大噴射量をそ
れぞれ記憶しておき、装輪式建設機械が作業状態にある
か走行状態にあるかを判断し、装輪式建設機械が作業状
態にある場合には前記第１の最大噴射量を前記最大噴射
量として選択し、走行状態にある場合であって、エンジ
ン回転速度が前記所定エンジン回転速度領域で、かつそ
のときのトルクコンバータの速度比が小さい走行状態の
ときには前記第３の最大噴射量を前記最大噴射量として
選択し、それ以外の走行状態では前記第２の最大噴射量
を前記最大噴射量として選択することを特徴としてい
る。
以下、本発明を添付図面を参照して詳細に説明する。
第１図は本発明による装輪式建設機械のエンジン制御
装置の一実施例を示すブロック図である。
装置の一実施例を示すブロック図である。
同図において、アクセルペダル位置検出センサ２は、
アクセルペダル１の踏込位置（操作量）に対応する信号
を出力する。
アクセルペダル１の踏込位置（操作量）に対応する信号
を出力する。
目標噴射量算出回路３は、アクセルペダル位置検出セ
ンサ２から加えられる上記信号とエンジン回転速度セン
サ４から加えられるエンジンの実際の回転速度を示す回
転速度信号とに基づいて目標噴射量を算出し、その目標
噴射量を示す信号を出力する。いま、全域回転速度制御
方式（オールスピードガバナ）を一例として上記目標噴
出量の算出方式を説明すると、第３図のグラフに示すよ
うに予めエンジン回転速度に対する噴射量を示すレギュ
レーションラインをアクセル操作量に応じて複数記憶し
ておき、入力するアクセル操作量に対応する信号によっ
て所要のレギュレーションラインを選択し、入力する回
転速度信号によってそのレギュレーションラインの位
置、すなわち噴射量を特定する。
ンサ２から加えられる上記信号とエンジン回転速度セン
サ４から加えられるエンジンの実際の回転速度を示す回
転速度信号とに基づいて目標噴射量を算出し、その目標
噴射量を示す信号を出力する。いま、全域回転速度制御
方式（オールスピードガバナ）を一例として上記目標噴
出量の算出方式を説明すると、第３図のグラフに示すよ
うに予めエンジン回転速度に対する噴射量を示すレギュ
レーションラインをアクセル操作量に応じて複数記憶し
ておき、入力するアクセル操作量に対応する信号によっ
て所要のレギュレーションラインを選択し、入力する回
転速度信号によってそのレギュレーションラインの位
置、すなわち噴射量を特定する。
このようにして算出した目標噴射量を示す信号は、PI
D補償回路５を介して小信号優先回路６に加えられる。
D補償回路５を介して小信号優先回路６に加えられる。
小信号優先回路７の他の入力には最大噴射量算出回路
７から現在のエンジン回転速度において取り得る最大噴
射量を示す信号が加えられている。
７から現在のエンジン回転速度において取り得る最大噴
射量を示す信号が加えられている。
ここで、最大噴射量算出回路７は、例えば第４図のグ
ラフに示すように予めエンジン回転速度に対する最大噴
射量を示す３種類のエンジン出力特性曲線A,BおよびＣ
を記憶している。実線で示すエンジン出力特性曲線Ａ
は、高トルクが要求される作業に適合するように設計さ
れ、ａ−ｂ−ｃ−ｄ−ｅで示すエンジン出力特性曲線Ｂ
およびａ−ｂ−ｃ−ｆ−ｇ−ｅで示すエンジン出力特性
曲線は、高速が要求される高速走行に適合するように設
計されている。
ラフに示すように予めエンジン回転速度に対する最大噴
射量を示す３種類のエンジン出力特性曲線A,BおよびＣ
を記憶している。実線で示すエンジン出力特性曲線Ａ
は、高トルクが要求される作業に適合するように設計さ
れ、ａ−ｂ−ｃ−ｄ−ｅで示すエンジン出力特性曲線Ｂ
およびａ−ｂ−ｃ−ｆ−ｇ−ｅで示すエンジン出力特性
曲線は、高速が要求される高速走行に適合するように設
計されている。
なお、曲線Ｂと曲線Ｃとを比較すると、曲線Ｂがｃ−
ｄ−ｇで示す最大噴射量特性を有するのに対し、曲線Ｃ
はこの間の最大噴射量を抑制し、トルクコンバータの最
大吸収トルクが点P1を越えないようにｃ−ｆ−ｇで示す
最大噴射量特性を有する。
ｄ−ｇで示す最大噴射量特性を有するのに対し、曲線Ｃ
はこの間の最大噴射量を抑制し、トルクコンバータの最
大吸収トルクが点P1を越えないようにｃ−ｆ−ｇで示す
最大噴射量特性を有する。
この最大噴射量算出回路７は、装輪式建設機械が現在
作業状態にあるか走行状態にあるか、更に走行状態であ
っても高速走行か否かを判別する判別回路20からの選択
信号によって前記３種類のエンジン出力特性曲線A,Bお
よびＣのうちのいずれかを選択し、エンジン回転速度セ
ンサ４から加えられるエンジンの回転速度を示す回転速
度信号および上記選択したエンジン出力特性曲線に基づ
いて現在のエンジン回転速度において取り得る最大噴射
量を示す信号を出力する。なお、判別回路20の詳細につ
いては後述する。
作業状態にあるか走行状態にあるか、更に走行状態であ
っても高速走行か否かを判別する判別回路20からの選択
信号によって前記３種類のエンジン出力特性曲線A,Bお
よびＣのうちのいずれかを選択し、エンジン回転速度セ
ンサ４から加えられるエンジンの回転速度を示す回転速
度信号および上記選択したエンジン出力特性曲線に基づ
いて現在のエンジン回転速度において取り得る最大噴射
量を示す信号を出力する。なお、判別回路20の詳細につ
いては後述する。
小信号優先回路６は、これらの２入力信号のうち小さ
い方の信号を優先してラック位置換算回路８に導く。
い方の信号を優先してラック位置換算回路８に導く。
ラック位置換算回路８は入力する燃料噴射量を示す信
号をラック位置を示す信号に換算し、このラック位置信
号を目標値として加算点９に出力する。なお、ラックと
は、燃料噴射ポンプにおいてピニオンを介して噴射量変
化用のプランジャを回動させるのに用いられるコントロ
ールラック12をいう。
号をラック位置を示す信号に換算し、このラック位置信
号を目標値として加算点９に出力する。なお、ラックと
は、燃料噴射ポンプにおいてピニオンを介して噴射量変
化用のプランジャを回動させるのに用いられるコントロ
ールラック12をいう。
加算点９の他の入力にはラック位置センサ13からラッ
ク位置を示す信号がフィードバック値として加えられて
おり、加算点９はこれらの入力信号の偏差をとり、この
偏差信号をドライブ回路10を介してリニアソレノイド11
に加える。
ク位置を示す信号がフィードバック値として加えられて
おり、加算点９はこれらの入力信号の偏差をとり、この
偏差信号をドライブ回路10を介してリニアソレノイド11
に加える。
これにより、リニアソレノイド11はコントロールラッ
ク12のラック位置が目標値になるようにコントロールラ
ック12を駆動する。
ク12のラック位置が目標値になるようにコントロールラ
ック12を駆動する。
次に、第２図により判別回路20の詳細について説明
し、合わせて本発明の作用について説明する。
し、合わせて本発明の作用について説明する。
判別回路20は、装輪式建設機械が作業状態にあるか走
行状態にあるか、更に走行状態であっても高速走行か否
かを判別するもので、アクセルペダル位置検出センサ
２、油圧検出センサ30、前後進レバー位置検出センサ3
1、変速段レバー位置検出センサおよび車速センサ33か
らの検出信号が加えられるようになっている。
行状態にあるか、更に走行状態であっても高速走行か否
かを判別するもので、アクセルペダル位置検出センサ
２、油圧検出センサ30、前後進レバー位置検出センサ3
1、変速段レバー位置検出センサおよび車速センサ33か
らの検出信号が加えられるようになっている。
ここで、アクセルペダル位置検出センサ２は、アクセ
ルペダル１の踏込位置（ペダル高さ）を示す信号Ｈを出
力する。なお、信号Ｈは、アクセルペダル１の踏込量が
大きくなればなるほど小さくなる。油圧検出センサ30は
作業機油圧回路に配設され、その油圧回路の油圧を示す
信号Ｐを出力する。前後進レバー位置検出センサ31は、
前後進を選択するための前後進レバーが前進位置にある
とき信号“1"を出力する。
ルペダル１の踏込位置（ペダル高さ）を示す信号Ｈを出
力する。なお、信号Ｈは、アクセルペダル１の踏込量が
大きくなればなるほど小さくなる。油圧検出センサ30は
作業機油圧回路に配設され、その油圧回路の油圧を示す
信号Ｐを出力する。前後進レバー位置検出センサ31は、
前後進を選択するための前後進レバーが前進位置にある
とき信号“1"を出力する。
変速段レバー位置検出センサ32は、トランスミッショ
ン変速レバーの変速段を示す信号を出力するものであ
る。なお、ここでは説明を簡単にするためにISTと2NDの
２段トランスミッションとし、レバー位置が2NDのとき
信号“1"を出力するものとする。車速センサ33は車速を
検出し、実車速を示す信号Ｖを出力する。
ン変速レバーの変速段を示す信号を出力するものであ
る。なお、ここでは説明を簡単にするためにISTと2NDの
２段トランスミッションとし、レバー位置が2NDのとき
信号“1"を出力するものとする。車速センサ33は車速を
検出し、実車速を示す信号Ｖを出力する。
判別回路20は、第２図に示すように比較器21,22,23お
よびアンド回路24,25から構成されている。
よびアンド回路24,25から構成されている。
比較器21は２つの比較基準レベルH1,H2を有してお
り、アクセルペダル位置検出センサからのペダル高さを
示す信号ＨがレベルH1よりも小さくなると信号“1"を出
力し、レベルH1よりも高くなると前記信号“1"を“0"に
する。なお、比較基準レベルH1はアクセルペダルが高速
走行に係る所定量踏み込まれたときの信号Ｈに相当す
る。
り、アクセルペダル位置検出センサからのペダル高さを
示す信号ＨがレベルH1よりも小さくなると信号“1"を出
力し、レベルH1よりも高くなると前記信号“1"を“0"に
する。なお、比較基準レベルH1はアクセルペダルが高速
走行に係る所定量踏み込まれたときの信号Ｈに相当す
る。
同様に、比較器22は２つの比較基準レベルP1,P2を有
しており、油圧検出センサ30からの油圧を示す信号Ｐが
作業を行なわないときの所定のレベルP1以下になると信
号“1"を出力し、レベルH2以上になると前記信号“1"を
“0"にする。また、比較器23は２つの比較基準レベル
V1,V2を有しており、車速センサ33からの車速を示す信
号Ｖが高速走行時における所定のレベルV2以上になると
信号“1"を出力し、レベルV1以下になると前記信号“1"
を“0"にする。
しており、油圧検出センサ30からの油圧を示す信号Ｐが
作業を行なわないときの所定のレベルP1以下になると信
号“1"を出力し、レベルH2以上になると前記信号“1"を
“0"にする。また、比較器23は２つの比較基準レベル
V1,V2を有しており、車速センサ33からの車速を示す信
号Ｖが高速走行時における所定のレベルV2以上になると
信号“1"を出力し、レベルV1以下になると前記信号“1"
を“0"にする。
アンド回路24は比較器21,22および前後進レバー位置
検出センサ31、変速段レバー位置検出センサ32からの信
号のアンド条件をとり、アンド条件が成立すると走行状
態にあることを示す信号“1"を出力する、また、アンド
回路25は、アンド回路24から信号“1"が加えられると動
作可能になり、比較器23から信号“1"が加えられると、
これを高速走行中であることを示す信号として出力す
る。
検出センサ31、変速段レバー位置検出センサ32からの信
号のアンド条件をとり、アンド条件が成立すると走行状
態にあることを示す信号“1"を出力する、また、アンド
回路25は、アンド回路24から信号“1"が加えられると動
作可能になり、比較器23から信号“1"が加えられると、
これを高速走行中であることを示す信号として出力す
る。
最大噴射量算出回路７は、上記判別回路20からの出力
に基づいて次表に示すように最適なエンジン出力特性曲
線を選択出力する。
に基づいて次表に示すように最適なエンジン出力特性曲
線を選択出力する。
すなわち、装輪式建設機械が作業状態にあるときに
は、曲線Ａに係る最大噴射量を示す信号をエンジン回転
速度に基づいて出力し、走行状態でかつ高速走行時（エ
ンジン回転数が高く、かつトランスミッションの速度比
ｅが大きいとき）には曲線Ｂに係る最大噴射量を示す信
号をエンジン回転速度に基づいて出力し、走行状態でか
つ低速走行時（エンジン回転数および速度比ｅが上記以
外の条件のとき）には曲線Ｃに係る最大噴射量を示す信
号をエンジン回転速度に基づいて出力する。
は、曲線Ａに係る最大噴射量を示す信号をエンジン回転
速度に基づいて出力し、走行状態でかつ高速走行時（エ
ンジン回転数が高く、かつトランスミッションの速度比
ｅが大きいとき）には曲線Ｂに係る最大噴射量を示す信
号をエンジン回転速度に基づいて出力し、走行状態でか
つ低速走行時（エンジン回転数および速度比ｅが上記以
外の条件のとき）には曲線Ｃに係る最大噴射量を示す信
号をエンジン回転速度に基づいて出力する。
このように、装輪式建設機械が走行状態にあるときに
は、エンジン出力特性を高速に適するように可変し、こ
のときトランスミッションの吸収トルクが作業時におけ
る最大吸収トルクよりも大きくなる場合には、曲線Ｃに
示すように最大噴射量を制限してトランスミッションの
吸収トルクの増加を阻止するようにしている。
は、エンジン出力特性を高速に適するように可変し、こ
のときトランスミッションの吸収トルクが作業時におけ
る最大吸収トルクよりも大きくなる場合には、曲線Ｃに
示すように最大噴射量を制限してトランスミッションの
吸収トルクの増加を阻止するようにしている。
なお、本実施例では走行状態で、かつ車速が一定以上
のときにはトランスミッションの速度比ｅが大きく（ｅ
＝１に近い）、吸収トルクが小さいため曲線Ｂを選択
し、それ以外のときには曲線Ｃを選択するようにした
が、車速以外のパラメータ、すなわちエンジン回転速度
および速度比ｅを直接求めて、トランスミッションの吸
収トルクが作業時における最大吸収トルクを越えないよ
うにその噴射量を制限するようにしてもよい。
のときにはトランスミッションの速度比ｅが大きく（ｅ
＝１に近い）、吸収トルクが小さいため曲線Ｂを選択
し、それ以外のときには曲線Ｃを選択するようにした
が、車速以外のパラメータ、すなわちエンジン回転速度
および速度比ｅを直接求めて、トランスミッションの吸
収トルクが作業時における最大吸収トルクを越えないよ
うにその噴射量を制限するようにしてもよい。
また、装輪式建設機械が作業状態にあるか走行状態に
あるかを判別するための検出センサの種類、組み合わせ
は本実施例に限らない。
あるかを判別するための検出センサの種類、組み合わせ
は本実施例に限らない。
更に、本実施例では走行に適合するエンジン出力特性
曲線は１種類であるが、このエンジン出力特性曲線を各
速段別に複数準備し、トランスミッション速度段レバー
のレバー位置に応じて各々の速度段に見合ったエンジン
出力特性曲線を選択するようにしてもよい。
曲線は１種類であるが、このエンジン出力特性曲線を各
速段別に複数準備し、トランスミッション速度段レバー
のレバー位置に応じて各々の速度段に見合ったエンジン
出力特性曲線を選択するようにしてもよい。
以上説明したように本発明によれば、装輪式建設機械
の負荷の種類（作業、走行）に応じてエンジン出力特性
を可変したため、エンジンパワー配分を経済的、かつ最
適に行なうことができ、特に走行時にはトランスミッシ
ョンの吸収トルクが所定以上上昇しないように更にエン
ジン出力特性を可変したため、トルクコンバータに加わ
る過大トルクの発生を防止し、駆動系の保護を図ること
ができる。
の負荷の種類（作業、走行）に応じてエンジン出力特性
を可変したため、エンジンパワー配分を経済的、かつ最
適に行なうことができ、特に走行時にはトランスミッシ
ョンの吸収トルクが所定以上上昇しないように更にエン
ジン出力特性を可変したため、トルクコンバータに加わ
る過大トルクの発生を防止し、駆動系の保護を図ること
ができる。
第１図は本発明の一実施例を示すブロック図、第２図は
第１図の判別回路の詳細を示す図、第３図および第４図
はそれぞれ第１図の目標噴射量算出回路および最大噴射
量算出回路を説明するために用いたグラフ、第５図はエ
ンジン出力特性を可変にした場合の問題点を説明するた
めに用いた図である。 １……アクセルペダル、２……アクセルペダル位置検出
センサ、３……目標噴射量検出回路、４……エンジン回
転速度センサ、６……小信号優先回路、７……最大噴射
量算出回路、８……ラック位置換算回路、11……リニア
ソレノイド、12……コントロールラック、13……ラック
位置センサ、20……判別回路、12,22,23……比較器、2
4,25……アンド回路、30……油圧検出センサ、31……前
後進レバー位置検出センサ、32……変速段レバー位置検
出センサ、33……車速センサ。
第１図の判別回路の詳細を示す図、第３図および第４図
はそれぞれ第１図の目標噴射量算出回路および最大噴射
量算出回路を説明するために用いたグラフ、第５図はエ
ンジン出力特性を可変にした場合の問題点を説明するた
めに用いた図である。 １……アクセルペダル、２……アクセルペダル位置検出
センサ、３……目標噴射量検出回路、４……エンジン回
転速度センサ、６……小信号優先回路、７……最大噴射
量算出回路、８……ラック位置換算回路、11……リニア
ソレノイド、12……コントロールラック、13……ラック
位置センサ、20……判別回路、12,22,23……比較器、2
4,25……アンド回路、30……油圧検出センサ、31……前
後進レバー位置検出センサ、32……変速段レバー位置検
出センサ、33……車速センサ。
Claims (2)
- 【請求項１】アクセル操作量とエンジン回転速度に基づ
いて同一エンジン回転速度の場合にはアクセル操作量が
大きい程燃料噴射量を大きく、同一アクセル操作量の場
合にはエンジン回転速度が小さい程燃料噴射量を大きく
し、少なくとも該燃料噴射量がエンジン回転速度に基づ
いて予め設定した最大噴射量を越えないように制限して
成る噴射量の燃料をエンジンに供給することにより該エ
ンジンを制御する装輪式建設機械のエンジン制御方法に
おいて、 エンジン回転速度に対して作業に適合したエンジン出力
特性を持つ第１の最大噴射量と、走行に適合したエンジ
ン出力特性をもつ第２の最大噴射量と、該第２の最大噴
射量は、所定エンジン回転速度領域で、かつそのときの
トルクコンバータの速度比が小さいときその吸収トルク
が前記第１の最大噴射量時におけるトルクコンバータの
最大吸収トルクよりも大きくなるものであって、前記所
定エンジン回転速度領域において前記トルクコンバータ
の速度比が小さいときその吸収トルクが少なくとも前記
第１の最大噴射量時におけるトルクコンバータの最大吸
収トルクよりも小さくなるように前記第２の最大噴射量
を規制するための第３の最大噴射量をそれぞれ記憶して
おき、 装輪式建設機械が作業状態にあるか走行状態にあるかを
判断し、 装輪式建設機械が作業状態にある場合には前記第１の最
大噴射量を前記最大噴射量として選択し、走行状態にあ
る場合であって、エンジン回転速度が前記所定エンジン
回転速度領域で、かつそのときのトルクコンバータの速
度比が小さい走行状態のときには前記第３の最大噴射量
を前記最大噴射量として選択し、それ以外の走行状態で
は前記第２の最大噴射量を前記最大噴射量として選択す
ることを特徴とする装輪式建設機械のエンジン制御方
法。 - 【請求項２】前記所定エンジン回転速度領域で、かつそ
のときのトルクコンバータの速度比が小さい走行状態
は、装輪式建設機械の速度段と車速によって検知する特
許請求の範囲第（１）項記載の装輪式建設機械のエンジ
ン制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61076963A JPH086613B2 (ja) | 1986-04-03 | 1986-04-03 | 装輪式建設機械のエンジン制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61076963A JPH086613B2 (ja) | 1986-04-03 | 1986-04-03 | 装輪式建設機械のエンジン制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62234741A JPS62234741A (ja) | 1987-10-15 |
| JPH086613B2 true JPH086613B2 (ja) | 1996-01-29 |
Family
ID=13620440
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61076963A Expired - Lifetime JPH086613B2 (ja) | 1986-04-03 | 1986-04-03 | 装輪式建設機械のエンジン制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH086613B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005014989A1 (ja) | 2003-08-12 | 2005-02-17 | Hitachi Construction Machinery Co., Ltd. | 作業車両の制御装置 |
| JPWO2005098148A1 (ja) * | 2004-04-08 | 2008-02-28 | 株式会社小松製作所 | 作業機械の油圧駆動装置 |
Families Citing this family (5)
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|---|---|---|---|---|
| JPH02149746A (ja) * | 1988-11-30 | 1990-06-08 | Kubota Ltd | 作業車両に塔載したディーゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置 |
| WO2005024208A1 (ja) * | 2003-09-02 | 2005-03-17 | Komatsu Ltd. | 作業車両用エンジンのパワー出力の制御方法及び制御装置 |
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-
1986
- 1986-04-03 JP JP61076963A patent/JPH086613B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005014989A1 (ja) | 2003-08-12 | 2005-02-17 | Hitachi Construction Machinery Co., Ltd. | 作業車両の制御装置 |
| JPWO2005098148A1 (ja) * | 2004-04-08 | 2008-02-28 | 株式会社小松製作所 | 作業機械の油圧駆動装置 |
| JP4675320B2 (ja) * | 2004-04-08 | 2011-04-20 | 株式会社小松製作所 | 作業機械の油圧駆動装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62234741A (ja) | 1987-10-15 |
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