JPH061463Y2

JPH061463Y2 - 車両用３分割式プロペラシヤフト装置

Info

Publication number: JPH061463Y2
Application number: JP1986011967U
Authority: JP
Inventors: 靖彦三塩; 英敏志水; 尚松田; 勝武田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1986-01-30
Filing date: 1986-01-30
Publication date: 1994-01-12
Anticipated expiration: 2001-01-30
Also published as: JPS62123427U; US4766969A; DE3702350A1

Description

【考案の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本考案は、車両用３分割式プロペラシャフト装置に関
し、更に詳しくは３本のプロペラシャフトと４つのフッ
クスジョイントを含む車両用３分割式プロペラシャフト
装置に係るものである。

〔従来の技術〕

従来、多くの縦置き式フロントエンジン・リヤドライブ
車においては、両端にフックスジョイントを取付けた１
本のプロペラシャフトが使用されていたが、高速走行時
の振動騒音レベルを低減するために２本のプロペラシャ
フトと３つのフックスジョイントを備えた２分割式プロ
ペラシャフト装置が使用されている。

また、フロントに横置き式エンジン（クランク軸が車体
幅方向に延びるように配置）を搭載した車両において
は、フロントドライブ方式が一般的であったが、近年、
車両の運動性能を向上させるために、中央差動装置に付
設されて同中央差動装置を選択的にロックするロック・
フリー切替機構を備えた常時四輪駆動車（所謂フルタイ
ム４ＷＤ車）や、二輪・四輪切替機構を備えた四輪駆動
車（所謂パートタイム４ＷＤ車）が開発された。

この横置き式エンジンの４輪駆動車では、エンジン側出
力軸の後端と終減速装置側入力軸の前端との距離が更に
長くなり、それに応じてプロペラシャフトも長くなるた
め、３本のプロペラシャフトと４つのジョイントを備え
た３分割式プロペラシャフト装置が一部の車両において
採用されるようになってきた。

車両用３分割式プロペラシャフト装置は、一般に、一端
にて第１ジョイントによってエンジン側の出力軸に駆動
連結されたフロントプロペラシャフトと、一端にて第２
ジョイントによって前記フロントプロペラシャフトの他
端に駆動連結され両端部付近にて２つのセンタベアリン
グサポートによって車体に弾性支持されたセンタプロペ
ラシャフトと、一端にて第３ジョイントによって前記セ
ンタプロペラシャフトの他端に駆動連結され他端にて第
４ジョイントによって終減速装置側の入力軸に駆動連結
されたリヤプロペラシャフトとを有している。このよう
な４ＷＤ車の３分割式プロペラシャフト装置では、変速
機（トランスアクスル）および終減速装置の高さの違い
や、車内スペース確保による車体とセンタベアリングサ
ポートの支持部の高さの違いにより、３本のプロペラシ
ャフトおよび第１〜第４ジョイントを一直線上に配置で
きず、全てのジョイントがそれぞれジョイント角を持っ
て配置されるのが普通である。そして、各フックスジョ
イントの位相は、フックスジョイントにて生じる回転変
動を吸収するため、第６図に示すように隣接するフック
スジョイントを逆位相に配置することが一般的であっ
た。

また、３つのジョイントを用いた２分割式プロペラシャ
フト装置にあっては、第１ジョイントにフックスジョイ
ントを、第２および第３ジョイントに等速ジョイントを
採用したものも提案されている（例えば、特開昭５９−
３８１３３号公報）。

〔考案が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上述した構成の車両用３分割式プロペラ
シャフト装置においては、高速走行時の振動騒音レベル
が低いが、従来の１本のプロペラシャフトや２分割式プ
ロペラシャフト装置を備えた車両では見られなかった別
の振動騒音現象が発生することがある。この振動騒音
は、プロペラシャフトの振れまわりによって発生する。

つまり、良く知られているように、フックスジョイント
にジョイント角があると２次偶力が発生する。そして、
３本のプロペラシャフトの持つジョイント角による２次
偶力により、プロペラシャフトに振れまわりが生じる。
特に、フルタイム４ＷＤ車では、中央差動装置をロック
した状態（デフロック状態）で旋回した場合（パートタ
イム４ＷＤ車では、４輪駆動状態で旋回した場合）など
において、前後輪の回転差による車輪トルクの増大によ
り、横置き式エンジン車両の如くエンジン、変速機、前
輪側終減速装置、前輪駆動軸が一体構成でかつ回転軸が
互いに平行に配置されている場合、エンジンが上方へ回
動すると共に後輪側終減速装置も上方へ回動する（縦置
き式エンジン車両では、エンジンと前車輪の回転軸が平
行でないため、後輪側終減速装置は上方へ回動するが、
エンジンはあまり上方へ回動しない）。このため、各ジ
ョイントのジョイント角が増大し、これに伴つて２次偶
力も増大してプロペラシャフトを振れまわすといった問
題があった。

そこで、上記問題を解決するには、初期のジョイント角
を変える（つまり、エンジンと後輪側終減速装置が上方
へ回動することを見込んで初期のジョイント角を決め
る）方法や、前後２つのセンタベアリングサポートのば
ね定数を高く設定（硬いゴムを使用）する方法が考えら
れる。

しかしながら、初期ジョイント角を変えると、車内スペ
ース上の問題や車内こもり音の悪化を来す。また、セン
タベアリングサポートのばね定数を高くすると、車内こ
もり音が大きくなると共にセンタベアリングサポートの
耐久性も悪くなる。このため、実用上は車内こもり音や
耐久性の点から、初期ジョイント角の変更やセンタベア
リングサポートの高ばね定数化は採用できず、プロペラ
シャフトの振れまわりによる上記振動騒音を実質的に低
減することができなかった。

また、１つのフックスジョイントと２つの等速ジョイン
トを用いた２分割式プロペラシャフト装置を３分割式プ
ロペラシャフト装置に応用することも考えられるが、大
幅なコストアップを招く。

従って、本考案の目的は、車両用３分割式プロペラシャ
フト装置において、車内こもり音の問題やコストアップ
を生じることなくプロペラシャフトの振れまわりを小さ
くすることにある。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで本考案は、上述の問題点を解決するための手段と
して、次のような構成を採用したものである。

すなわち、本考案の車両用３分割式プロペラシャフト装
置は、３本のプロペラシャフトと４つのフックスジョイ
ントから構成されており、第４ジョイントの位相は第１
ジョイントの位相と同位相にし、第２および第３ジョイ
ントの位相は第１ジョイントの位相と逆位相にしたこと
を特徴とする。

具体的には、第１図を例にとって説明すると、車両用３
分割式プロペラシャフト装置(50)は、一端にて第１ジョ
イント(51)によってエンジン(10)側の出力軸(44)に駆動
連結されたフロントプロペラシャフト(52)と、一端にて
第２ジョイント(53)によって前記フロントプロペラシャ
フト(52)の他端に駆動連結され両端部付近にて２つのセ
ンタベアリングサポート(58,59)によって車体（Ｂ）に
弾性支持されたセンタプロペラシャフト(54)と、一端に
て第３ジョイント(55)によって前記センタプロペラシャ
フト(54)の他端に駆動連結され他端にて第４ジョイント
(57)によって終減速装置(60)側の入力軸(61)に駆動連結
されたリヤプロペラシャフト(56)とから構成されてい
る。

そして、前記第１〜第４(51・53・55・57)にフックスジョ
イントが用いられている。

更に、前記第４ジョイント(57)の位相は前記第１ジョイ
ント(51)の位相と同位相に設定され、前記第２および第
３ジョイント(52・53)の位相は前記第１ジョイント(51)
の位相と逆位相に設定される。

〔作用〕

上述の車両用３分割式プロペラシャフト装置によれば、
センタプロペラシャフト(54)に振れまわりを発生させる
力である２次偶力は、各ジョイント(51・53・55・57)のヨ
ーク面に垂直に生じる。そして、センタプロペラシャフ
ト(54)の両端の第２ジョイント(53)と第３ジョイント(5
5)の位相が同位相となっているため、センタプロペラシ
ャフト(54)に作用する力は９０°ずれる。この結果、セ
ンタプロペラシャフト(54)の両端に生じる力が分散さ
れ、振れまわりが小さくなる。

次に、フロントプロペラシャフト(52)の両端の第１ジョ
イント(51)と第２ジョイント(53)のジョイント角
（θ₁）と（θ₂）とは、第２図に示すように逆であるた
め、第１ジョイント(51)と第２ジョイント(53)に生じる
２次偶力の方向は逆になる。そして、フロントプロペラ
シャフト両端のジョイント(51)と(53)が逆位相となって
いるため、フロントプロペラシャフト(52)の両端の２次
偶力は互いに打ち消し合う。この結果、振れまわりを発
生させる２次偶力は小さくなる。

更に、リヤプロペラシャフト(56)の両端に位置する第３
ジョイント(55)と第４ジョイント(57)のジョイント角
（θ₃）と（θ₄）とは逆であり、かつ逆位相となってい
るため、同様に２次偶力は小さくなる。

また、第１〜第４ジョイント(51・53・55・57)に生じる回
転変動による不具体に対しても、同位相と逆位相の数が
等しいため、殆ど影響しない。

従って、プロペラシャフトの振れまわり量が減少する。

〔実施例〕

以下、本考案の実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

先ず、３分割式プロペラシャフト装置が適用される四輪
駆動車の駆動系の一例をスケルトンで示した第４図につ
いて説明する。

図示した四輪駆動車の駆動系は、横置き式フロントエン
ジン・フロントドライブ車の動力伝達装置をベースとし
た常時四輪駆動車（所謂フルタイム４ＷＤ車）の駆動系
の例である。

１０は車両前方のエンジンルーム内にそのクランク軸１
１が車体幅方向（横方向）に延びるように配置された、
所謂横置き式エンジンである。１２はエンジン１０の一
側に組み付けられたトランスアクスルケース、１３はト
ランスアクスルケース１２のエンジン１０側と反対側に
取り付けられた変速機ケース、１４はトランスアクスル
ケース１２のエンジン１０側に取り付けられたトランス
ファケースである。

トランスアクスルケース１２内にはクランク軸１１と同
軸的に配置されたクラッチ１５が配設されており、変速
機ケース１３内には同じく同軸的に配置された入力軸１
７とこれに平行に配置された出力ギヤ１９を有する出力
軸１８とを備えた変速機１６が配設されている。また、
トランスアクスルケース１２内には、中央差動装置２０
と前輪用差動装置３０とが配設されている。

中央差動装置２０はエンジン１０から変速機１６を介し
て入力される動力を分割して前輪駆動系および後輪駆動
系へ出力する傘歯車式の差動装置で、変速機１６の出力
ギヤ１９に常時噛み合って駆動される最終減速ギヤ（リ
ングギヤ）２１を差動ケース２２上に一体的に支持して
いる。この中央差動装置２０においては、左側サイドギ
ヤ２３が前輪用差動装置３０の差動ケース３２と一体的
に形成されており、また右側サイドギヤ２４には中空軸
部２４ａが一体的に形成されている。この中空軸部２４
ａは、トランスアクスルケース１２を貫通してトランス
ファケース１４内に突出している。

前輪用差動装置３０は中央差動装置２０の一側にてこれ
と同軸的に配置されており、その左側サイドギヤ３３が
左側の前車軸３５Ｌ、スライド式等速ジョイント３６
Ｌ、駆動軸３７Ｌ、固定式等速ジョイント３８Ｌを介し
て左側の前輪３９Ｌに動力伝達可能に連結されている。
また、右側のサイドギヤ３４が右側の前車軸３５Ｒ、ス
ライド式等速ジョイント３６Ｒ、駆動軸３７Ｒ、固定式
等速ジョイント３８Ｒを介して右側の前輪３９Ｒに動力
伝達可能に連結されている。

更に、トランスファケース１４内には、中空軸部２４ａ
にスプライン嵌合された切換スリーブ２６にて差動ケー
ス２２と右側サイドギヤ２４とを一体的に係合して中央
差動装置２０を選択的にロックするロック・フリー切換
機構２５と、後輪駆動用方向変換ギヤユニット４０とが
配設されている。

後輪駆動用方向変換ギヤユニット４０のマウントケース
４２は中央差動装置２０の中空軸部２４ａの先端部外周
に動力伝達可能に組み付けられていて、その外周部に方
向変換ギヤたる後輪駆動用リングギヤ４１が一体的に取
り付けられている。このリングギヤ４１は中央差動装置
２０から入力される動力を直交方向に変換して後輪側へ
出力すべく機能するもので、ドライブピニオン４３に常
時噛み合っている。そして、エンジン側出力軸であるそ
のドライブピニオン軸４４が、４ジョイント３分割式プ
ロペラシャフト装置５０を介して後輪駆動用の終減速装
置６０側の入力軸であるドライブピニオン軸６１に動力
伝達可能に連結されている。ドライブピニオン軸６１の
後端にはドライブピニオン５２が一体的に設けられてお
り、後輪用差動装置７０の差動ケース７２に一体的に取
付けられた後輪駆動用終減速ギヤ（リングギヤ）７１に
常時噛み合っている。差動ケース７２内の左側のサイド
ギヤ７３の軸７５Ｌがスライド式等速ジョイント７６
Ｌ、後車輪７７Ｌ、固定式等速ジョイント７８Ｌを介し
て左側の後輪７９Ｌに動力伝達可能に連結されており、
右側のサイドギヤ７４の軸７５Ｒがスライド式等速ジョ
イント７６Ｒ、後車輪７７Ｒ、固定式等速ジョイント７
８Ｒを介して左側の後輪７９Ｒに動力伝達可能に連結さ
れている。

４ジョイント３分割式プロペラシャフト装置５０は、車
両前方より順に第１ジョイント５１、フロントプロペラ
シャフト５２、第２ジョイント５３、センタプロペラシ
ャフト５４、第３ジョイント５５、リヤプロペラシャフ
ト５６、第４ジョイント５７およびセンタプロペラシャ
フト５４を車体に弾性支持するセンタベアリングサポー
ト５８、５９から構成されている。そして、フロントプ
ロペラシャフト５２は前端にて第１ジョイント５１によ
ってエンジン側出力軸であるドライブピニオン軸４４に
駆動連結されている。センタプロペラシャフト５４は前
端にて第２ジョイント５３によってフロントプロペラシ
ャフト５２の後端に駆動連結され、その両端付近には車
体に弾性支持するための２つのセンタベアリングサポー
ト５８及び５９が設けられている。リヤプロペラシャフ
ト５６は前端にて第３ジョイント５５によってセンタプ
ロペラシャフト５４の後端に駆動連結され、他端にて第
４ジョイント５７によって終減速装置６０側の入力軸で
あるドライブピニオン軸６１に駆動連結されている。

更に、第３図に示すように、第１〜第４の４つのジョイ
ント５１・５３・５５・５７にフックスジョイントが用
いられている。そして、第１ジョイント５１および第４
ジョイント５７の位相が同位相に設定されており、かつ
第２ジョイント５３および第３ジョイント５５の位相が
逆位相に設定されている。すなわち、第１〜第４ジョイ
ントの位相がそれぞれ０°…９０°…９０°…０°に設
定されている。

さて、上述した構成の４ジョイント３分割式プロペラシ
ャフト装置５０は第１図に示すような位置関係にて車両
に搭載される。

すなわち、エンジン１０およびトランスアクスルはエン
ジンマウントＥＭにて車体Ｂに弾性支持され、後輪側終
減速装置６０はデフマウントＤＭにて車体Ｂに弾性支持
されている。更に、センタプロペラシャフト５４はその
両端付近にてフロントセンタベアリングサポート５８お
よびリヤセンタベアリングサポート５９にて車体Ｂに弾
性支持されている。そして、第１ジョイント５１、第２
ジョイント５３、第３ジョイント５５および第４ジョイ
ント５７は、車内スペースを出来るだけ広く取るために
それぞれ所定のジョイント角θ₁〜θ₄を持って配置され
ている。

次に、本実施例の作用について説明する。

今、４ＷＤ車両が例えば中央差動装置２０をロックした
状態で旋回した場合、前車輪３９と後車輪７９の軌道半
径が異なるにもかかわらず４ＷＤ状態であるため、内輪
差により路面状態とタイヤμで決定される大きなトルク
Ｔが前・後車輪に生じ、３本のプロペラシャフト５２・
５４・５６にも大きなトルクが生じる。このため、エン
ジン１０およびトランスアクスルと後輪側終減速装置６
０は、第２図に示すように矢印ＥとＤ方向へ回動する
（エンジンと前輪駆動軸とが別体構成のものでは、変速
機側は回動を生じない）。すなわち、エンジン側出力軸
４４の後端と終減速装置側入力軸６１の前端とを上方に
回動させる。この結果、第１〜第４ジョイントのジョイ
ント角θ₁〜θ₄が増大し、トルクとジョイント角で決定
されるフックスジョイント５１・５３・５５・５７の２
次偶力が増大する。また、フックスジョイントに生じる
２次偶力の大きさはプロペラシャフトの回転により変動
する。

この２次偶力が増大すると、この２次偶力と力の釣合い
により、エンジン１０およびトランスアクスルと終減速
装置６０とは殆ど影響を受けないため、センタプロペラ
シャフト５４を車体Ｂに弾性支持しているセンタベアリ
ングサポート５８・５９に大きな力が発生し、両サポー
トのばね定数で決る変位量でセンタプロペラシャフト５
４が振れまわる。

次に、センタプロペラシャフト５４に振れまわりを発生
させる力である２次偶力は、各フックスジョイント５１
・５３・５５・５７のヨーク面に垂直に生じる。このた
め、センタプロペラシャフト５４の両端のフックスジョ
イント５３・５５の位相が逆位相（つまり、センタプロ
ペラシャフト両端のヨークが同じ方向）であると、セン
タプロペラシャフト５４の両端の作用する２つの２次偶
力は同一平面上で発生し、センタプロペラシャフト５４
に振れまわりを発生させる力が大きくなる。しかし、セ
ンタプロペラシャフト５４の両端に位置するフックスジ
ョイント５３・５５の位相を同位相にする（つまり、セ
ンタプロペラシャフト両端のヨーク面が９０°ずれてい
る）と、センタプロペラシャフト５４の両端に作用する
力は９０°ずれるため、センタプロペラシャフト５４の
両端に生じる力が分散され、振れまわりが小さくなる。

更に、同様な考えでフロントプロペラシャフト５２およ
びリヤプロペラシャフト５６の両端のフックスジョイン
ト５１・５３および５５・５７の位相について考える。

フロントプロペラシャフト５２の両端のフックスジョイ
ント５１・５３は、ジョイント角θ₁とθ₂で逆（θ₁は
上に凸、θ₂は下に凸）であるため、フックスジョイン
ト５１・５３に生じる２次偶力の方向は逆になる。この
ため、フロントプロペラシャフト５２の両端の位相が逆
位相のとき（つまり、フロントプロペラシャフト両端の
ヨーク面が同一平面にあるとき）、フロントプロペラシ
ャフト５２両端の２次偶力は互いに打ち消し合う。この
結果、振れまわりを発生させる２次偶力は小さくなる。

同様に、リヤプロペラシャフト５６両端のフックスジョ
イント５５・５７の位相も、ジョイント角₃とθ₄で逆
（θ₃は下に凸、θ₄は上に凸）であるため、フックスジ
ョイント５５・５７の位相は逆位相の方が良い。

以上の点から、プロペラシャフトの振れまわりを小さく
するには、各フックスジョイント５１・５３・５５・５
７の位相を０°…９０°…９０°…０°、つまり第１ジ
ョイント５１と第４ジョイント５７の位相を同位相と
し、第２ジョイント５３と第３ジョイント５５の位相を
９０°ずらす、すなわち逆位相に設定したときが最も良
いことが分る。

また、このようにすると、フックスジョイントに生じる
回転変動による不具合に対しても同位相と逆位相の数が
等しいため、殆ど影響しないことも分る。

ところで、フックスジョイントの入力側と出力側とにお
ける角速度変化はそのヨーク部材の回転位相（回転角
度）により正弦波状に変化し、このため上述の３分割式
プロペラシャフト装置５０における入力軸と出力軸の回
転変動率はフックスジョイント５１・５３・５５・５７
の回転位相の組合せにより異なる。

そこで、本考案者は下表に示す従来の考え方でプロペラ
シャフトのフックスジョイントの位相を決定した第６図
に示す従来例および他の４つの比較例と、本考案のフッ
クスジョイントの位相の場合とを、車両用３分割式プロ
ペラシャフト装置における前後のセンタベアリングサポ
ート５８および５９の変位量（センタプロペラシャフト
５４のセンタベアリングサポート部の変位量）をフック
スジョイントの運動力学に基づく解析（計算）により究
明した。

なお、表において、１Ｊは第１ジョイント５１を、２Ｊ
は第２ジョイント５３を、３Ｊは第３ジョイント５５
を、４Ｊは第４ジョイント５７を、各々表している。ま
た、一定入力トルクで、かつ第１〜第４ジョイントのジ
ョイント角θ₁〜θ₄をそれぞれ−５°、＋５°、＋５
°、−５°の条件にて解析したものである。

この結果を第５図に示す。ここで、図の左側はフロント
センタベアリングサポート５８部の振れまわり量を、図
の右側はリヤセンタベアリングサポート５９部の振れま
わり量をそれぞれ示す。

この図からも明らかな如く、本考案の車両用３分割式プ
ロペラシャフト装置によれば、従来例および比較例Ｉ〜
IVに比べてフロントセンタベアリングサポート５８およ
びリヤセンタベアリングサポート５９の振れまわりを格
段に小さくできることが理解されよう。

なお、本考案者は本考案の車両用３分割式プロペラシャ
フト装置と上記表に示す従来例と４つの比較例との比較
試験を行い、実際に本考案の効果を確認した。

以上、本考案を特定の実施例について詳細に説明した
が、本考案は、上記実施例に限定されるものではなく、
実用新案登録請求の範囲に記載の範囲で種々の実施態様
が包含されるものであり、例えば、エンジンを車両後方
に配置した４輪駆動車にも、また縦置き式エンジンの車
両にも応用可能である。

〔考案の効果〕

以上のように本考案によれば、車両用３分割式プロペラ
シャフト装置において、車内こもり音の悪化など他に何
等の影響を及ぼさず、かつコストアップを招くことな
く、プロペラシャフトの振れまわり量を容易に減少でき
る。従って、プロペラシャフトの振れまわりに起因する
振動騒音を大幅に低減することが可能である。

また、これに伴つてセンタベアリングサポートのばね定
数を低く設定することが可能となり、車内こもり音の低
減が可能であると共に、センタベアリングサポートの耐
久性を向上することもできる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第３図は本考案の一つの実施例に係る車両
用３分割式プロペラシャフト装置を示しており、第１図は車両用３分割式プロペラシャフト装置の車両搭
載状態を示す概略側面図、第２図はフルタイム４ＷＤ車における中央差動装置をロ
ックした状態で旋回した場合の第１図に相当する概略側
面図、第３図は３分割式プロペラシャフト装置を示す外観図、第４図は３分割式プロペラシャフト装置が適用される４
輪駆動車の駆動系の一例をスケルトンで示した概略図、第５図は本考案による車両用３分割式プロペラシャフト
装置と従来例および４つの比較例との効果を対比して示
す図、第６図は従来の３分割式プロペラシャフト装置の車輪搭
載状態を示す第１図に相当する概略側面図である。符号の説明Ｂ…車体１０…エンジン４４…ドライブピニオン軸（エンジン側出力軸）５０…３分割式プロペラシャフト装置５１…第１ジョイント（フックスジョイント）５２…フロントプロペラシャフト５３…第２ジョイント（フックスジョイント）５４…センタプロペラシャフト５５…第３ジョイント（フックスジョイント）５６…リヤプロペラシャフト５７…第４ジョイント（フックスジョイント）５８…フロントセンタベアリングサポート５９…リヤセンタベアリングサポート６０…終減速装置６１…ドライブピニオン軸（終減速装置側入力軸）

フロントページの続き (56)参考文献特開昭58−36726（ＪＰ，Ａ)

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】一端にて第１ジョイントによってエンジン
側の出力軸に駆動連結されたフロントプロペラシャフト
と、一端にて第２ジョイントによって前記フロントプロ
ペラシャフトの他端に駆動連結され両端部付近にて２つ
のセンタベアリングサポートによって車体に弾性支持さ
れたセンタプロペラシャフトと、一端にて第３ジョイン
トによって前記センタプロペラシャフトの他端に駆動連
結され他端にて第４ジョイントによって終減速装置側の
入力軸に駆動連結されたリヤプロペラシャフトとを有
し、前記第１〜第４ジョイントにフックスジョイントを
用いた車両用３分割式プロペラシャフト装置において、前記第４ジョイントの位相は前記第１ジョイントの位相
と同位相にし、前記第２および第３ジョイントの位相は
前記第１ジョイントの位相と逆位相にしたことを特徴と
する車両用３分割式プロペラシャフト装置。