JPH0514670U - 流体式補助クラツチ付きクラツチ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本考案は、特に自動車における動力の伝達の
遮断制御等に用いて好適の流体式補助クラッチ付きクラ
ッチ装置に関し、機械式のクラッチ装置を用いてロスが
少なく大きなトルクを動力伝達できるようにしながらク
ラッチ断接時の駆動トルクの急変を防止できるようにす
ることを目的とする。 【構成】 入力軸１と出力軸２との間に介装されるクラ
ッチ装置Ｓにおいて、機械式クラッチで構成された主ク
ラッチ部分Ｓ１と、この主クラッチ部分Ｓ１と並列的に
設けられ流体式クラッチ１２で構成された補助クラッチ
部分Ｓ２とをそなえ、上記補助クラッチ部分Ｓ２が上記
主クラッチ部分Ｓ１に優先して接続するように配設す
る。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、クラッチ装置に関し、特に自動車における動力の伝達の遮断制御等 に用いて好適の、流体式補助クラッチ付きクラッチ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

図３は従来の自動車のクラッチ装置を示す摸式図であり、図示するように、ク ラッチ装置Ｓ′は、図示しないエンジン出力を受けて回動する入力軸１と図示し ない駆動輪へ動力伝達する出力軸２との間に介装されている。なお、この図３で は、クラッチ７を適当量だけ踏み込んでクラッチ遮断（クラッチＯＦＦ）の状態 にしたところを示している。

【０００３】 このクラッチ装置Ｓ′は機械式クラッチ（機械式摩擦クラッチ又は乾燥単板式 クラッチ）として構成されており、入力軸１と出力軸２との各対向する端部には 、クラッチプレート３，４が、互いに対向するように配設され固着されており、 各クラッチプレート３，４の対向面には、それぞれ摩擦板５，６が取り付けられ ている。

【０００４】 クラッチプレート３は図示しないリターンスプリングでクラッチプレート４に 押圧されており、クラッチペダル７を通じたクラッチ操作力がはたらかなければ 各クラッチプレート３，４の摩擦板５，６が圧接状態に保持され、クラッチペダ ル７を通じたクラッチ操作力がはたらくと各クラッチプレート３，４の摩擦板５ ，６が離隔するようになっている。

【０００５】 このため、入力軸１にレバー９が固着され、このレバー９が、ケーブル８を介 しクラッチペダル７に連結されている。これにより、クラッチペダル７を踏み込 むと、ケーブル８を介してレバー９及び入力軸１とともにクラッチプレート３が クラッチプレート４から離隔して、摩擦板５，６が離隔し、クラッチ装置Ｓ′の 動力伝達を遮断できるようになっている。

【０００６】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、このような従来の機械式クラッチを用いたクラッチ装置Ｓ′で は、動力伝達時の伝達ロスが少ないという利点があるものの、摩擦板５，６の離 隔状態から圧接状態への移行に際し、入力軸１から出力軸２へ伝達される駆動ト ルクが急激に変化する。

【０００７】 したがって、このようなクラッチ装置Ｓ′を装備した従来の自動車では、クラ ッチ断接時のトルク変動が大きく、シフトチェンジや発進時に車体にショックが 発生して、運転フィーリングや乗り心地を悪化させ易いという課題がある。

【０００８】 本考案は、このような課題に鑑み創案されたもので、機械式のクラッチ装置を 用いてロスが少なく大きなトルクを動力伝達できるようにしながらクラッチ断接 時の駆動トルクの急変を防止できるようにした、流体式補助クラッチ付きクラッ チ装置を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】

このため、本考案の流体式補助クラッチ付きクラッチ装置は、入力軸と出力軸 との間に介装されるクラッチ装置において、機械式クラッチで構成された主クラ ッチ部分と、この主クラッチ部分と並列的に設けられ流体式クラッチで構成され た補助クラッチ部分とをそなえ、上記補助クラッチ部分が上記主クラッチ部分に 優先して接続するように配設されていることを特徴としている。

【００１０】

【作用】

上述の本考案の流体式補助クラッチ付きクラッチ装置では、クラッチを接続す る際に、まず、流体式クラッチで構成された補助クラッチ部分が接続することで 入力軸と出力軸とが緩やかに接続して、この後に、機械式クラッチで構成された 主クラッチ部分が接続することで、入力軸と出力軸とが強固に接続する。

【００１１】

【実施例】

以下、図面により、本考案の実施例一実施例としての流体式補助クラッチ付き クラッチ装置について説明すると、図１はその要部構成を示す摸式図、図２はそ のクラッチペダルの操作状態を示す摸式図である。

【００１２】 図１は、クラッチ７を適当量だけ踏み込んでクラッチ遮断（クラッチＯＦＦ） の状態にしたところを示しており、図示するように、クラッチ装置Ｓは、図示し ないエンジン出力を受けて回動する入力軸１と図示しない駆動輪へ動力伝達する 出力軸２との間に介装されている。

【００１３】 このクラッチ装置Ｓは、機械式クラッチ（機械式摩擦クラッチ又は乾燥単板式 クラッチ）で構成された主クラッチ部分Ｓ１と、流体式クラッチで構成された補 助クラッチ部分Ｓ２とをそなえている。

【００１４】 主クラッチ部分Ｓ１は、入力軸１の端部及び出力軸２の対向する端部に固着さ れたクラッチプレート３，４と、このクラッチプレート３，４にそれぞれ装着さ れた摩擦板５，６とをそなえ、摩擦板５，６はクラッチプレート３，４の各対向 面にそれぞれ取り付けられている。

【００１５】 クラッチプレート３は図示しないリターンスプリングでクラッチプレート４に 押圧されており、クラッチペダル７を通じたクラッチ操作力がはたらかなければ 各クラッチプレート３，４の摩擦板５，６が圧接状態に保持され、クラッチペダ ル７を通じたクラッチ操作力がはたらくと各クラッチプレート３，４の摩擦板５ ，６が離隔するようになっている。

【００１６】 このため、入力軸１にレバー９が固着され、このレバー９が、ケーブル８を介 しクラッチペダル７に連結されている。これにより、クラッチペダル７を踏み込 むと、ケーブル８を介してレバー９及び入力軸１とともにクラッチプレート３が クラッチプレート４から離隔して、摩擦板５，６が離隔し、クラッチ装置Ｓの動 力伝達を遮断できるようになっている。

【００１７】 一方、補助クラッチ部分Ｓ２は、主クラッチ部分Ｓ１と並列的に付設されてお り、次のように構成され、主クラッチ部分Ｓ１に優先して接続するように配設さ れている。

【００１８】 すなわち、補助クラッチ部分Ｓ２は、クラッチプレート４の軸心側にくりぬか れた空間にクラッチプレート４とは別体に設けられた補助クラッチプレート１１ と、クラッチプレート３とこの補助クラッチプレート１１との対向面にそれぞれ 設けられリング状の摩擦板１３，１４と、補助クラッチプレート１１と出力軸２ 側との間に介装された流体式クラッチ１２とをそなえている。

【００１９】 流体式クラッチ１２は、動力伝達の一部にオイル等の流体を介在させたもので 、例えばビスカスカップリングユニット（ＶＣＵ）などが相当する。

【００２０】 この流体式クラッチ１２は、補助クラッチプレート１１側に設けられたプレー ト１２Ａと、出力軸２側に設けられたプレート１２Ｂとをそなえ、これらのプレ ート１２Ａ，１２Ｂの各対向面は流体を介し係合しうるようになっている。そし て、これらのプレート１２Ａ，１２Ｂの係合状態に応じて、補助クラッチプレー ト１１側と出力軸２側とのトルク伝達が行なわれるようになっている。

【００２１】 ここでは、流体式クラッチ１２は出力軸２側に固着されたケーシング１０内に 設けられており、クラッチプレート４は、ケーシング１０を介し出力軸２に固定 されている。

【００２２】 補助クラッチプレート１１側の端部とこのケーシング１０の内壁との間には、 プレート１２Ａ，１２Ｂが互いに離隔するように補助クラッチプレート１１側を 付勢するスプリング１５が介装されている。

【００２３】 そして、スプリング１５の付勢力が発揮されてプレート１２Ａ，１２Ｂが離隔 状態に保たれているときには、摩擦板１４が摩擦板１３側に突出して、摩擦板１ ３，１４の相互間距離が、摩擦板５，６の相互間距離よりも小さくなるように設 定されている。

【００２４】 したがって、クラッチプレート３，４が近接する際に、補助クラッチ部分Ｓ２ における摩擦板１３と摩擦板１４との係合が、主クラッチ部分Ｓ１における摩擦 板５と摩擦板６との係合に優先して行なわれるようになっている。

【００２５】 つまり、クラッチペダル７の踏み込みを解除すると、踏み込みによって図１に 示すように摩擦板１３，１４及び摩擦板５，６がともに離隔した状態から、図示 しないリターンスプリングの付勢力によってクラッチプレート３がクラッチプレ ート４及び補助クラッチプレート１１側に接近して、まず、摩擦板１３，１４が 接触係合して、次に、摩擦板５，６側が接触係合するように設定されている。

【００２６】 特に、クラッチプレート３がクラッチプレート４及び補助クラッチプレート１ １側に接近して、摩擦板１３，１４が接触すると、この摩擦板１３，１４を介し てプレート１２Ａ，１２Ｂを互いに係合させ、流体式クラッチ１２（即ち補助ク ラッチ部分Ｓ２）が接続したところで（又は接続した直後に）、摩擦板５，６側 が接触係合し、主クラッチ部分Ｓ１が接続するようになっている。

【００２７】 逆に、クラッチペダル７の踏み込んでいくと、摩擦板１３，１４及び摩擦板５ ，６がともに接続した状態から、クラッチプレート３がクラッチプレート４及び 補助クラッチプレート１１側から離隔して、まず、摩擦板５，６側が離隔し、次 に摩擦板１３，１４が離隔するようになっている。

【００２８】 これを、クラッチペダル７の踏み込み位置に対応して示すと、図２に示すよう になってる。つまり、クラッチが完全に遮断するまでクラッチペダル７を踏み込 んだ状態（図中のＯＦＦの状態）から、クラッチペダル７の踏み込みを解除して いくと、図中に示すＡのストローク範囲で、摩擦板１３と摩擦板１４との係合（ 即ち、補助クラッチ部分Ｓ２の接続）が行なわれ、更にクラッチペダル７が戻っ ていきＢのストローク範囲で、摩擦板５と摩擦板６との係合（即ち、主クラッチ 部分Ｓ１の接続）が行なわれるようになっている。

【００２９】 なお、図２におけるクラッチペダル７のＯＦＦ状態（解除状態）及びＯＮ状態 （接続状態）は図１や図３と対応していないが、これは、上述の説明の便宜を図 るためにクラッチペダル７のＯＦＦ状態（解除状態）までの踏み込みストローク を極端に大きく描いているからである。

【００３０】 本考案の流体式補助クラッチ付きクラッチ装置は、上述のように構成されるの で、クラッチペダル７の操作に応じて、以下のように作動する。

【００３１】 すなわち、クラッチペダル７を踏み込まない時には、図示しないリターンスプ リングでクラッチプレート３がクラッチプレート４に押圧されて、クラッチプレ ート３，４の摩擦板５，６が圧接状態に保持され、機械式摩擦係合する主クラッ チＳ１を通じて、入力軸１から出力軸２へのトルク伝達が行なわれる。

【００３２】 この時には、クラッチプレート３と補助クラッチプレート１１の各摩擦板１３ ，１４も圧接状態にあるが、トルク伝達は主として係合力の強い主クラッチＳ１ の摩擦板５，６を通じて行なわれる。

【００３３】 そして、変速操作等に伴ってクラッチペダル７を踏み込むと、まず、図２に示 すＢの踏込範囲で主クラッチＳ１の摩擦板５，６が離隔していき、さらに、クラ ッチペダル７を踏み込んでＡの踏込範囲で、補助クラッチＳ２の摩擦板１３，１ ４が離隔する。そして、クラッチペダル７をＡの範囲よりも踏み込んだところで 、クラッチ装置Ｓは完全に解除（ＯＦＦ）されて、動力伝達遮断状態になる。

【００３４】 一方、変速操作等に伴ってクラッチペダル７の踏み込みを解除していくと、ま ず、図２に示すＡの踏込範囲で補助クラッチＳ２の摩擦板１３，１４が係合して 、さらに踏み込みを解除してＢの踏込範囲で主クラッチＳ１の摩擦板５，６が係 合する。

【００３５】 ところで、主クラッチ部分Ｓ１が、機械式摩擦でトルク伝達を行なうのでトル ク伝達力が大きい反面、断接時のショックが大きいのに対して、補助クラッチ部 分Ｓ２は、流体を介した結合であるため、トルク伝達のロスが生じるトルク伝達 力は大きくないが、断接のショックが小さいという特性がある。

【００３６】 したがって、上述のように、クラッチ装置Ｓの接続や遮断にあたって、主クラ ッチ部分Ｓ１の断接に際して必ず補助クラッチ部分Ｓ２が作用すると、補助クラ ッチ部分Ｓ２により主クラッチ部分Ｓ１の断接時のショックが緩和されてるよう になり、入力軸１から出力軸２への伝達トルクの急激な変化が回避される。

【００３７】 したがって、このようなクラッチ装置Ｓを装備した自動車では、クラッチ装置 Ｓの結合時におけるトルク変動が小さく、シフトチェンジや発進時における車体 のショックの発生が防止され、運転フィーリングや乗り心地が良好に保たれて、 しかも、クラッチ接続時には、機械式摩擦を通じて効率よく大きなトルク伝達力 を確保できる。

【００３８】

【考案の効果】

以上詳述したように、本考案の流体式補助クラッチ付きクラッチ装置によれば 、入力軸と出力軸との間に介装されるクラッチ装置において、機械式クラッチで 構成された主クラッチ部分と、この主クラッチ部分と並列的に設けられ流体式ク ラッチで構成された補助クラッチ部分とをそなえ、上記補助クラッチ部分が上記 主クラッチ部分に優先して接続するように配設されるという構成により、クラッ チ装置の開放状態と結合状態との間の移行が、補助クラッチ部分による流体的結 合を介して行なわれるようになり、機械式クラッチを通じてクラッチ接続時に大 きなトルク伝達力を効率よく伝達できるようにしながら機械式クラッチの断接時 に生じやすい伝達トルクの急激な変化が回避される。したがって、このようなク ラッチ装置を装備した自動車では、クラッチ装置の結合時におけるトルク変動が 小さく、シフトチェンジや発進時におけるショックの発生が防止され、運転フィ ーリングや乗り心地が良好に保たれる利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例としての流体式補助クラッチ
付きクラッチ装置の要部構成を示す摸式図である。

【図２】本考案の一実施例としての流体式補助クラッチ
付きクラッチ装置のクラッチペダルの操作状態を示す摸
式図である。

【図３】従来のクラッチ装置を示す摸式図である。

【符号の説明】

１ 入力軸 ２ 出力軸 ３ クラッチプレート ４ クラッチプレート ５ 摩擦板 ６ 摩擦板 ７ クラッチペダル ８ ケーブル ９ レバー １０ ケーシング １１ 補助クラッチプレート １２ 流体式クラッチ（ＶＣＵ） １２Ａ クラッチプレート側部材 １２Ｂ 軸側部材 １３ 摩擦板 １４ 摩擦板 １５ スプリング Ｓ クラッチ装置 Ｓ１ 主クラッチ部分 Ｓ２ 補助クラッチ部分

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 入力軸と出力軸との間に介装されるクラ
   ッチ装置において、 機械式クラッチで構成された主クラッチ部分と、この主
   クラッチ部分と並列的に設けられ流体式クラッチで構成
   された補助クラッチ部分とをそなえ、上記補助クラッチ
   部分が上記主クラッチ部分に優先して接続するように配
   設されていることを特徴とする、流体式補助クラッチ付
   きクラッチ装置。