JP7711544B2 - 不整地走行用タイヤ - Google Patents

Description

本開示は、不整地走行用タイヤに関する。

下記特許文献１には、トレッド部にクラウンブロックが設けられた不整地走行用のタイヤが記載されている。前記クラウンブロックは、クラウンブロック本体部と、前記クラウンブロック本体部からタイヤ周方向に突出する３本のクラウンフィン部とを含んでいる。このようなクラウンフィン部は、トラクション性能を高めるのに役立つとされている。

特開２０２１－０８４５５４号公報

上述のようなタイヤで泥濘地等のマッド路面を走行すると、前記クラウンフィン部の間に泥土がつまりやすく、かつ、詰まった泥土が排出されにくいため、トラクションが低下する傾向があった。

本開示は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、不整地でのトラクション性能を向上させた不整地走行用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本開示は、トレッド部を有する不整地走行用タイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ回転方向が指定されており、前記トレッド部には、タイヤ赤道上に、複数のクラウンブロックが設けられており、前記複数のクラウンブロックのそれぞれは、タイヤ回転方向の後着側に向かって凸となるＶ字状に形成されたクラウンブロック本体と、前記クラウンブロック本体からタイヤ回転方向の後着側へ突出するクラウンフィン部とを含み、前記クラウンフィン部は、２本のみである、不整地走行用タイヤである。

本開示の不整地走行用タイヤは、上記の構成を採用することで、不整地でのトラクション性能を向上させることができる。

本開示の一実施形態を示す不整地走行用タイヤのタイヤ子午線断面図である。 図１のトレッド部を展開した平面図である。 図２のクラウンブロックの拡大図である。 図２のクラウンブロックの拡大図である。 図２のクラウンブロックの拡大図である。 図５のＡ－Ａ線断面図である。 図５のＢ－Ｂ線断面図である。 図２のミドルブロックの拡大図である。 図２のショルダーブロックの拡大図である。

以下、本開示の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本開示の一実施形態を示す不整地走行用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の断面図である。図１には、空気リタイヤの正規状態におけるタイヤ回転軸（図示省略）を含むタイヤ子午線線断面が示される。図２は、タイヤ１のトレッド部２の展開図である。本開示のタイヤ１は、自動二輪車用に適しているが、乗用車用や重荷重用に採用されても良い。また、本開示のタイヤ１は、圧縮空気が充填されない非空気式タイヤに適用されても良い。

前記「正規状態」とは、タイヤ１を正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

本実施形態のトレッド部２は、タイヤ子午線断面において、その外面がタイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲している。また、トレッド部２は、タイヤ回転方向（以下、単に「回転方向」という場合がある）Ｎが指定された方向性パターンを具えている。

本実施形態のトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃ上に、複数のクラウンブロック５が設けられている。複数のクラウンブロック５のそれぞれは、回転方向Ｎの後着側に向かって凸となるＶ字状に形成されたクラウンブロック本体１０と、クラウンブロック本体１０から回転方向Ｎの後着側へ突出するクラウンフィン部１１とを含んでいる。このようなクラウンブロック５は、クラウンフィン部１１が、接地時のクラウンブロック本体１０の回転方向Ｎの後着側への倒れ込みを抑制し、基本的な泥土の掘り起こし力を発揮するので、トラクション性能を高める。

クラウンフィン部１１は、クラウンブロック５の１個あたり、２本のみ設けられる。これにより、泥土が詰まりやすい領域（すなわち、クラウンフィン部１１、１１の間の領域）が、クラウンブロック５の１個あたり一箇所となり、泥の詰まりが少なくなるので、クラウンブロック本体１０のエッジ効果を高く発揮することができる。

トレッド部２は、例えば、各クラウンブロック５よりもタイヤ軸方向の外側に位置する複数のミドルブロック６と、各ミドルブロック６よりもタイヤ軸方向の外側に位置する複数のショルダーブロック７とを含んでいる。ミドルブロック６は、本実施形態では、クラウンブロック５のタイヤ軸方向の両側に配されている。各ブロック５～７は、トレッドベース部２Ｒによって区画されている。

図３は、クラウンブロック５の拡大図である。図３に示されるように、クラウンブロック本体１０は、踏面１２と、踏面１２の回転方向Ｎの先着側を規定する先着側ブロックエッジ１３と、踏面１２の回転方向Ｎの後着側を規定する後着側ブロックエッジ１４とを含んでいる。クラウンブロック本体１０は、さらに、先着側ブロックエッジ１３と後着側ブロックエッジ１４とを繋いでタイヤ周方向に延びる一対の周方向エッジ１５、１５を含んでいる。先着側ブロックエッジ１３、後着側ブロックエッジ１４、及び、周方向エッジ１５は、トレッドベース部２Ｒからタイヤ半径方向の外側に延びるクラウンブロック本体１０のブロック壁面８に連なっている。周方向エッジ１５は、本実施形態では、直線状かつタイヤ周方向と平行に延びている。各周方向エッジ１５は、クラウンブロック本体１０のタイヤ軸方向の外端１０ｅを形成している。前記「平行に延び」とは、本明細書では、両者の角度の差が０度なのは勿論、前記角度の差の絶対値が１０度以下のものを含む。

本実施形態の先着側ブロックエッジ１３及び後着側ブロックエッジ１４は、それぞれ、ブロック幅方向の中央からブロック幅方向の両外側に向かって回転方向Ｎの後着側に傾斜している。先着側ブロックエッジ１３及び後着側ブロックエッジ１４は、それぞれ、回転方向Ｎの最も後着側に位置する後着端１３ｅ、１４ｅを有している。各後着端１３ｅ、１４ｅは、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に位置している。

先着側ブロックエッジ１３のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、１０度以上が望ましく、１５度以上がさらに望ましく、４５度以下が望ましく、３５度以下がさらに望ましい。先着側ブロックエッジ１３の角度θ１は、後着端１３ｅと、先着側ブロックエッジ１３と周方向エッジ１５との交差位置とを結ぶ線分の角度である。

図４は、クラウンブロック５の拡大図である。図４に示されるように、先着側ブロックエッジ１３は、各周方向エッジ１５から後着端１３ｅまで回転方向Ｎの後着側に向かってタイヤ軸方向に対して同じ向きに連続して傾斜している。先着側ブロックエッジ１３は、周方向エッジ１５に連通する第１外側部分１３ａと、後着端１３ｅを含む第１内側部分１３ｂと、第１外側部分１３ａと第１内側部分１３ｂとを繋ぐ第１中間部分１３ｃとを含んでいる。第１中間部分１３ｃは、第１外側部分１３ａ及び第１内側部分１３ｂよりもタイヤ軸方向に対して大きな角度で傾斜している。第１外側部分１３ａ及び第１中間部分１３ｃは、例えば、直線状に延びている。第１内側部分１３ｂは、例えば、Ｖ字状に延びている。

第１外側部分１３ａの角度θ１ａと第１中間部分１３ｃの角度θ１ｃとの差（θ１ｃ－θ１ａ）は、例えば、１０度以上が望ましく、１５度以上がさらに望ましく、３５度以下が望ましく、３０度以下がさらに望ましい。第１内側部分１３ｂの角度θ１ｂと第１中間部分１３ｃの角度θ１ｃとの差（θ１ｃ－θ１ｂ）は、例えば、１０度以上が望ましく、１５度以上がさらに望ましく、３５度以下が望ましく、３０度以下がさらに望ましい。

後着側ブロックエッジ１４は、クラウンブロック本体１０とクラウンフィン部１１との接続部Ｋからタイヤ軸方向の内側に延びる内側エッジ部１４Ａと、接続部Ｋからタイヤ軸方向の外側に延びる外側エッジ部１４Ｂとを含んでいる。内側エッジ部１４Ａは、例えば、後着端１４ｅを含んでいる。内側エッジ部１４Ａは、例えば、Ｖ字状に延びている。外側エッジ部１４Ｂは、本実施形態では、周方向エッジ１５に連通している。外側エッジ部１４Ｂは、例えば、直線状に延びている。

タイヤ平面視において、クラウンフィン部１１は、本実施形態では、平行四辺形状に形成されている。クラウンフィン部１１は、例えば、ブロック幅方向の外縁１１ｅと、ブロック幅方向の内縁１１ｉと、回転方向Ｎの先着側の先着縁１１ａと、回転方向Ｎの後着側の後着縁１１ｂとを含んでいる。外縁１１ｅ及び内縁１１ｉは、例えば、タイヤ周方向と平行に延びている。先着縁１１ａは、例えば、後着側ブロックエッジ１４よりも回転方向Ｎの先着側に配されている。先着縁１１ａ及び後着縁１１ｂは、例えば、外側エッジ部１４Ｂと平行に延びている。内縁１１ｉ、外縁１１ｅ、先着縁１１ａ及び後着縁１１ｂは、クラウンフィン部１１のタイヤ半径方向の外側を向く外面１１Ａを形成している。

外面１１Ａは、本実施形態では、クラウンブロック本体１０の踏面１２よりもタイヤ半径方向の外側に位置している（図６に示す）。外面１１Ａは、例えば、クラウンブロック本体１０の踏面１２と同じタイヤ半径方向に位置していてもよい。

２本のクラウンフィン部１１のそれぞれのブロック幅方向の外縁１１ｅは、クラウンブロック本体１０のタイヤ軸方向の両端１０ｅ、１０ｅよりもブロック幅方向の内側に位置している。これにより、クラウンフィン部１１の変形が維持され、クラウンフィン部１１、１１間に詰まった泥土がスムーズに排除されるので、クラウンブロック本体１０のエッジ効果がより高く発揮される。

図３に示されるように、２本のクラウンフィン部１１の間のタイヤ軸方向の離隔距離Ｌａは、クラウンブロック本体１０のタイヤ軸方向の幅Ｗ１の３０％～５０％であるのが望ましい。離隔距離Ｌａがクラウンブロック本体１０の幅Ｗ１の３０％以上であるので、泥土の排出をスムーズになる。離隔距離Ｌａがクラウンブロック本体１０の幅Ｗ１の５０％以下であるので、クラウンブロック本体１０の倒れ込みを効果的に抑制することができる。このような観点より、離隔距離Ｌａはクラウンブロック本体１０の幅Ｗ１の３５％以上がより望ましく、４５％以下がより望ましい。

クラウンフィン部１１の外縁１１ｅとクラウンブロック本体１０の一端１０ｅとの間のタイヤ軸方向の離隔距離Ｌｂは、クラウンブロック本体１０の幅Ｗ１の１５％以上が望ましく、２０％以上がさらに望ましく、３５％以下が望ましく、３０％以下がさらに望ましい。これにより、クラウンフィン部１１の変形が確保され、泥土の排出効果が高められる。

クラウンフィン部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ２は、クラウンブロック本体１０の幅Ｗ１の５％以上が望ましく、１０％以上がさらに望ましく、２０％以下が望ましく、１５％以下がさらに望ましい。クラウンフィン部１１の幅Ｗ２がクラウンブロック本体１０の幅Ｗ１の５％以上であるので、クラウンブロック本体１０の倒れ込みを効果的に抑制することができる。クラウンフィン部１１の幅Ｗ２がクラウンブロック本体１０の幅Ｗ１の２０％以下であるので、クラウンフィン部１１の剛性の過度の増加が抑制されて、排土性が維持される。

クラウンブロック本体１０の倒れ込みを抑制するために、クラウンフィン部１１のクラウンブロック本体１０からのタイヤ周方向の突出長さＬｃは、クラウンブロック本体１０のタイヤ周方向の長さＬ１の５０％以上であるのが望ましい。クラウンフィン部１１の突出長さＬｃが過度に大きいと排土性が低下するおそれがある。このため、クラウンフィン部１１の突出長さＬｃはクラウンブロック本体１０の長さＬ１の６０％以上がさら望ましく、１５０％以下が望ましく、１１０％以下がさらに望ましい。

図５は、クラウンブロック５の拡大図である。図５に示されるように、クラウンブロック本体１０とクラウンフィン部１１との接続部Ｋには、クラウンフィン部１１の接続部Ｋの側の変形を促進するための浅溝１８が形成されている。このような浅溝１８は、クラウンフィン部１１間に詰まった泥土をスムーズに排出するのに役立つ。

浅溝１８は、接続部Ｋを囲むように、内側エッジ部１４Ａと外側エッジ部１４Ｂとに連通している。浅溝１８は、例えば、外縁１１ｅ、内縁１１ｉ及び先着縁１１ａに沿って延びている。このような浅溝１８は、クラウンフィン部１１とクラウンブロック本体１０とを見かけ上でそれぞれ独立させてクラウンフィン部１１の変形を大きくするので、不整地でのトラクション性能をより高める。浅溝１８は、本実施形態では、回転方向Ｎの先着側に凸のＵ字状に延びている。

図６は、図５のＡ－Ａ線断面図である。図６に示されるように、浅溝１８の溝深さｄ１は、クラウンブロック５のブロック高さＨ１の５％以上が望ましく、１０％以上がさらに望ましく、２５％以下が望ましく、２０％以下がさらに望ましい。また、図５に示されるように、浅溝１８の幅Ｗ３は、クラウンブロック本体１０の幅Ｗ１の２％以上が望ましく、５％以上がさらに望ましく、１５％以下が望ましく、１０％以下がさらに望ましい。これにより、上述の作用が効果的に発揮されるとともに、クラウンフィン部１１及びクラウンブロック本体１０の剛性が維持されて、これらの高いせん断力が確保される。

浅溝１８の回転方向Ｎの先着側の端１８ｅと後着側ブロックエッジ１４との間のタイヤ周方向の離隔距離Ｌｄは、クラウンブロック本体１０の長さＬ１の６０％以下であるのが望ましい。これにより、クラウンブロック本体１０のタイヤ周方向の剛性が維持されるので、クラウンブロック５の接地時の倒れ込み抑制効果が高く発揮される。

特に限定されるものではないがクラウンブロック本体１０の幅Ｗ１は、トレッド展開幅ＴＷの２０％以上が望ましく、２５％以上がさらに望ましく、４０％以下が望ましく、３５％以下がさらに望ましい。トレッド展開幅ＴＷは、トレッド部２を平面に展開したときのトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である（図２に示す）。

図７は、図５のＢ－Ｂ線断面図である。図７に示されるように、クラウンブロック本体１０のブロック壁面８は、先着側ブロックエッジ１３からタイヤ半径方向内側に延びる第１側壁面１６と、後着側ブロックエッジ１４からタイヤ半径方向内側に延びる第２側壁面１７とを含んでいる。第１側壁面１６は、縦断面において、外側部１６ａと内側部１６ｂとを含んでいる。

外側部１６ａは、先着側ブロックエッジ１３からタイヤ半径方向内側に直線状に延び、かつ、先着側ブロックエッジ１３に立てたトレッド法線ｎよりも回転方向Ｎの後着側へ傾斜して延びている。内側部１６ｂは、外側部１６ａとトレッドベース部２Ｒとの間を円弧状に湾曲して繋いでいる。このような第１側壁面１６は、路面に深く刺さることができる。前記「直線状」は、本明細書では、曲率半径が無限大の直線を含むのは勿論、曲率半径が２００mm以上の円弧を含むものとする。

内側部１６ｂは、本実施形態では、単一の曲率半径で形成されている。このような内側部１６ｂは、内側部１６ｂに作用する応力集中を緩和するので、トラクション性能をさらに高める。なお、内側部１６ｂは、複数の曲率半径の円弧で形成されても良い。

第２側壁面１７は、例えば、第１部分１７ａと第２部分１７ｂと第３部分１７ｃとを含んでいる。第１部分１７ａは、後着側ブロックエッジ１４からタイヤ半径方向の内側に延びている。第２部分１７ｂは、第１部分１７ａに繋がり、かつ、第１部分１７ａよりも緩やかに傾斜している。第３部分１７ｃは、第２部分１７ｂとトレッドベース部２Ｒとを繋いでいる。第１部分１７ａ及び第２部分１７ｂは、本実施形態では、直線状に延びている。第３部分１７ｃは、円弧状に湾曲している。第３部分１７ｃは、例えば、回転方向Ｎの先着側に向かって凹の円弧状に形成されている。

図８は、ミドルブロック６付近の拡大図である。図８に示されるように、ミドルブロック６は、タイヤ軸方向の内側から外側に向かって回転方向Ｎの先着側に傾斜し、かつ、平行四辺形状のミドルブロック本体２０と、ミドルブロック本体２０から回転方向Ｎの後着側に突出するミドルフィン部２１とを含む。

ミドルブロック本体２０は、踏面２２と、踏面２２の回転方向Ｎの先着側を規定する先着側ミドルエッジ２３と、踏面２２の回転方向Ｎの後着側を規定する後着側ミドルエッジ２４とを含んでいる。ミドルブロック本体２０は、さらに、先着側ミドルエッジ２３の両端から回転方向Ｎの後着側に延びる一対の周方向ミドルエッジ２５を含んでいる。

一対の周方向ミドルエッジ２５は、クラウンブロック５とタイヤ軸方向に隣接する内側エッジ部２５ａと、ショルダーブロック７とタイヤ軸方向に隣接する外側エッジ部２５ｂとからなる。周方向ミドルエッジ２５は、例えば、直線状に延びている。

ミドルフィン部２１は、例えば、ミドルブロック本体２０に２本設けられている。ミドルフィン部２１は、外側エッジ部２５ｂに繋がる外側ミドルフィン部２１Ａと、外側ミドルフィン部２１Ａよりもタイヤ軸方向の内側に配される内側ミドルフィン部２１Ｂとからなる。

外側ミドルフィン部２１Ａは、ミドルブロック本体２０と直接繋がっている。外側ミドルフィン部２１Ａのタイヤ軸方向の外縁２６と外側エッジ部２５ｂとが１本の直線で形成される。

内側ミドルフィン部２１Ｂは、ミドル浅溝３０を介してミドルブロック本体２０と繋がっている。内側ミドルフィン部２１Ｂのタイヤ軸方向の内縁２７と内側エッジ部２５ａとが、ミドル浅溝３０を隔てて１本の直線で形成されている。このような内側ミドルフィン部２１Ｂは、ミドル浅溝３０によって変形が促進されるので、両ミドルフィン部２１の間に詰まった泥土の排除をスムーズにする。ミドル浅溝３０の長手方向に延び、かつ、回転方向Ｎの先着側に配された溝縁３０ａは、本実施形態では、後着側ミドルエッジ２４を形成する。

ミドル浅溝３０の溝幅Ｗ４は、クラウンブロック５の浅溝１８の溝幅Ｗ３の８０％以上が望ましく、９０％以上がさらに望ましく、１２５％以下が望ましく、１１０％以下がさらに望ましい。ミドル浅溝３０の溝深さ（図示省略）は、ミドルブロック本体２０のブロック高さ（図示省略）の５％以上が望ましく、１０％以上がさらに望ましく、２０％以下が望ましく、１５％以下がさらに望ましい。ミドルブロック本体２０の幅Ｗ５は、トレッド展開幅ＴＷの５％以上が望ましく、１０％以上がさらに望ましく、２５％以下が望ましく、２０％以下がさらに望ましい。

図９は、ショルダーブロック７の平面図である。図９に示されるように、ショルダーブロック７は、例えば、トレッド平面視、四角形状に形成されている。ショルダーブロック７は、本実施形態では、台形状に形成されている。ショルダーブロック７の踏面７ａは、外側エッジ４１と内側エッジ４２と後着側エッジ４３と先着側エッジ４４とを含んでいる。外側エッジ４１は、例えば、踏面７ａのタイヤ軸方向の外側をタイヤ周方向に延びている。外側エッジ４１は、本実施形態では、トレッド端Ｔｅを形成する。内側エッジ４２は、例えば、踏面７ａのタイヤ軸方向の内側をタイヤ周方向に延びている。後着側エッジ４３は、本実施形態では、内側エッジ４２と外側エッジ４１とを継ぎ、タイヤ軸方向と平行に延びている。本実施形態の後着側エッジ４３は、ショルダーブロック７の回転方向Ｎの後着側を規定する。先着側エッジ４４は、本実施形態では、内側エッジ４２と外側エッジ４１とを継ぎ、タイヤ軸方向に対して傾斜している。本実施形態の先着側エッジ４４は、ショルダーブロック７の回転方向Ｎの先着側を規定する。

ショルダーブロック７は、本実施形態では、ショルダー浅溝４５を有している。トレッド平面視、ショルダー浅溝４５は、Ｖ字状に延びている。このようなショルダー浅溝４５は、ショルダーブロック７の変形を促進し、ショルダーブロック７とミドルブロック６との間に詰まった泥土の排出をスムーズにする。

ショルダー浅溝４５は、タイヤ周方向に延びる周方向部４６と、タイヤ軸方向に延びる軸方向部４７とを含んでいる。周方向部４６は、タイヤ周方向に対して４５度以下の角度で延びる。軸方向部４７は、タイヤ周方向に対して４５度を超えて傾斜している。

本実施形態の周方向部４６は、後着側エッジ４３から回転方向Ｎの先着側に向かってタイヤ周方向と平行に延び、かつ、ショルダーブロック７内で終端している。本実施形態の軸方向部４７は、内側エッジ４２からタイヤ軸方向の外側へ向かって延び、かつ、周方向部４６の端に繋がっている。軸方向部４７は、本実施形態では、先着側エッジ４４と平行に延びている。このようなショルダー浅溝４５は、ショルダーブロック７の変形をより促進する。

ショルダー浅溝４５の溝幅Ｗ６は、ショルダーブロック７のタイヤ軸方向の幅Ｗ７の５％以上が望ましく、１０％以上がさらに望ましく、２５％以下が望ましく、２０％以下がさらに望ましい。ショルダー浅溝４５の溝深さ（図示省略）は、ショルダーブロック７のブロック高さ（図示省略）の５％以上が望ましく、１０％以上がさらに望ましく、２０％以下が望ましく、１５％以下がさらに望ましい。ショルダーブロック７の幅Ｗ７は、トレッド展開幅ＴＷの５％以上が望ましく、７％以上がさらに望ましく、２０％以下が望ましく、１５％以下がさらに望ましい。

このようなブロック５～７が形成されるトレッドゴム２Ｇ（図１に示す）は、そのゴム硬度が７０度以上であるのが望ましく、９０度以下であるのが望ましい。ゴム硬度は、本明細書では、ＪＩＳ－Ｋ６２５３に基づいて２３℃の環境下で測定したデュロメータＡ硬さである。

以上、本開示の特に好ましい形態について詳述したが、本開示は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図２の基本パターンを有する不整地走行用の自動二輪車用の後輪タイヤが、表１の仕様に基づき試作された。そして、各テストタイヤのトラクション性能、ブレーキ性能及び総合性能についてテストが行われた。前輪タイヤは各例全て同じである。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
使用車両：排気量４５０cc モトクロス競技車両
タイヤサイズ（前輪、後輪）：８０／１００－２１、１２０／８０－１９
リムサイズ（前輪、後輪）：２１×１．６０、１９×２．１５
内圧：８０kPa
テスト方法は以下の通りである。

＜トラクション性能・ブレーキ性能・総合性能＞
上記テスト車両で泥土が配された不整地を走行したときのトラクション性能及びブレーキ性能が、テストライダーの官能により評価された。ここで、「トラクション性能」は、直進走行時及び旋回走行時において加速したときの走行のスムーズさをテストライダーの官能により評価したものである。「ブレーキ性能」は、直進走行時及び旋回走行時において減速したときの走行の安定性をテストライダーの官能により評価したものである。「総合性能」は、直進走行時及び旋回走行時において加速、減速したときの走行の安定性をテストライダーの官能により評価したものである。各テストは、ともに、１０点を満点とする１０点法で示される。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、不整地でのトラクション性能が向上していることが理解される。また、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、ブレーキ性能が向上していることが理解される。

［付記］
本開示は以下の態様を含む。

［本開示１］
トレッド部を有する不整地走行用タイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ回転方向が指定されており、
前記トレッド部には、タイヤ赤道上に、複数のクラウンブロックが設けられており、
前記複数のクラウンブロックのそれぞれは、タイヤ回転方向の後着側に向かって凸となるＶ字状に形成されたクラウンブロック本体と、前記クラウンブロック本体からタイヤ回転方向の後着側へ突出するクラウンフィン部とを含み、
前記クラウンフィン部は、２本のみである、
不整地走行用タイヤ。
［本開示２］
前記２本のクラウンフィン部のそれぞれのブロック幅方向の外縁は、前記クラウンブロック本体のタイヤ軸方向の両端よりもブロック幅方向の内側に位置する、本開示１に記載の不整地走行用タイヤ。
［本開示３］
前記２本のクラウンフィン部の間のタイヤ軸方向の離隔距離は、前記クラウンブロック本体のタイヤ軸方向の幅の３０％～５０％である、本開示１又は２に記載の不整地走行用タイヤ。
［本開示４］
前記各クラウンフィン部のタイヤ軸方向の幅は、前記クラウンブロック本体のタイヤ軸方向の幅の５％～２０％である、本開示１ないし３のいずれかに記載の不整地走行用タイヤ。
［本開示５］
前記クラウンフィン部の前記クラウンブロック本体からのタイヤ周方向の突出長さは、前記クラウンブロック本体のタイヤ周方向の長さの５０％以上である、本開示１ないし４のいずれかに記載の不整地走行用タイヤ。
［本開示６］
前記クラウンブロック本体と前記クラウンフィン部との接続部には、前記クラウンフィン部の前記接続部の側の変形を促進するための浅溝が形成されている、本開示１ないし５のいずれかに記載の不整地走行用タイヤ。
［本開示７］
前記クラウンブロック本体は、踏面と、前記踏面の回転方向の後着側を規定する後着側ブロックエッジとを含み、
前記後着側ブロックエッジは、前記接続部からタイヤ軸方向の内側に延びる内側エッジ部と、前記接続部からタイヤ軸方向の外側に延びる外側エッジ部とを含み、
前記浅溝は、前記接続部を囲むように、前記内側エッジ部と前記外側エッジ部とに連通する、本開示６に記載の不整地走行用タイヤ。
［本開示８］
前記浅溝の溝深さは、前記クラウンブロック本体のブロック高さの５％～２５％である、本開示６又は７に記載の不整地走行用タイヤ。
［本開示９］
前記浅溝の幅は、前記クラウンブロック本体のタイヤ軸方向の幅の２％～１５％である、本開示６ないし８のいずれかに記載の不整地走行用タイヤ。
［本開示１０］
前記クラウンブロック本体は、踏面と、前記踏面の回転方向の後着側を規定する後着側ブロックエッジとを含み、
前記浅溝のタイヤ回転方向の先着側の端と前記後着側ブロックエッジとの間のタイヤ周方向の離隔距離は、前記クラウンブロック本体のタイヤ周方向の長さの６０％以下である、本開示６ないし９のいずれかに記載の不整地走行用タイヤ。
［本開示１１］
前記クラウンブロック本体は、踏面と、前記踏面の回転方向の先着側を規定する先着側ブロックエッジとを含み、
前記先着側ブロックエッジのタイヤ軸方向に対する角度は、１０～４５度である、本開示１ないし１０のいずれかに記載の不整地走行用タイヤ。

１ 不整地走行用タイヤ
２ トレッド部
５ クラウンブロック
１０ クラウンブロック本体
１１ クラウンフィン部
Ｎ タイヤ回転方向

Claims (11)

1. トレッド部を有する不整地走行用タイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ回転方向が指定されており、
   前記トレッド部には、タイヤ赤道上に、複数のクラウンブロックが設けられており、
   前記複数のクラウンブロックのそれぞれは、前記タイヤ回転方向の後着側に向かって凸となるＶ字状に形成されたクラウンブロック本体と、前記クラウンブロック本体から前記タイヤ回転方向の後着側へ突出するクラウンフィン部とを含み、
   前記クラウンフィン部は、２本のみであり、
   前記クラウンブロック本体は、踏面と、前記踏面の前記タイヤ回転方向の先着側を規定する先着側ブロックエッジと、前記踏面の前記タイヤ回転方向の後着側を規定する後着側ブロックエッジと、前記先着側ブロックエッジと前記後着側ブロックエッジとを繋いでタイヤ周方向に延びる一対の周方向エッジとを含み、
   前記先着側ブロックエッジは、各周方向エッジから、前記タイヤ回転方向の最も後着側に位置する後着端までにおいて、前記タイヤ回転方向の後着側に向かってタイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜しており、
   前記先着側ブロックエッジは、前記各周方向エッジに連通する第１外側部分と、前記後着端を含んでＶ字状に延びている第１内側部分と、前記第１外側部分と前記第１内側部分とを繋ぐ第１中間部分とを含み、
   前記第１中間部分のタイヤ軸方向に対する角度θ１ｃは、前記第１外側部分のタイヤ軸方向に対する角度θ１ａ及び前記第１内側部分のタイヤ軸方向に対する角度θ１ｂよりも大きい、
   不整地走行用タイヤ。
2. 前記２本のクラウンフィン部のそれぞれのブロック幅方向の外縁は、前記クラウンブロック本体のタイヤ軸方向の両端よりもブロック幅方向の内側に位置する、請求項１に記載の不整地走行用タイヤ。
3. 前記２本のクラウンフィン部の間のタイヤ軸方向の離隔距離は、前記クラウンブロック本体のタイヤ軸方向の幅の３０％～５０％である、請求項１又は２に記載の不整地走行用タイヤ。
4. 前記各クラウンフィン部のタイヤ軸方向の幅は、前記クラウンブロック本体のタイヤ軸方向の幅の５％～２０％である、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の不整地走行用タイヤ。
5. 前記クラウンフィン部の前記クラウンブロック本体からのタイヤ周方向の突出長さは、前記クラウンブロック本体のタイヤ周方向の長さの５０％以上である、請求項１ないし４のいずれか１項に記載の不整地走行用タイヤ。
6. 前記クラウンブロック本体と前記クラウンフィン部との接続部には、前記クラウンフィン部の前記接続部の側の変形を促進するための浅溝が形成されている、請求項１ないし５のいずれか１項に記載の不整地走行用タイヤ。
7. 前記クラウンブロック本体は、踏面と、前記踏面の回転方向の後着側を規定する後着側ブロックエッジとを含み、
   前記後着側ブロックエッジは、前記接続部からタイヤ軸方向の内側に延びる内側エッジ部と、前記接続部からタイヤ軸方向の外側に延びる外側エッジ部とを含み、
   前記浅溝は、前記接続部を囲むように、前記内側エッジ部と前記外側エッジ部とに連通する、請求項６に記載の不整地走行用タイヤ。
8. 前記浅溝の溝深さは、前記クラウンブロック本体のブロック高さの５％～２５％である、請求項６又は７に記載の不整地走行用タイヤ。
9. 前記浅溝の幅は、前記クラウンブロック本体のタイヤ軸方向の幅の２％～１５％である、請求項６ないし８のいずれか１項に記載の不整地走行用タイヤ。
10. 前記クラウンブロック本体は、踏面と、前記踏面の回転方向の後着側を規定する後着側ブロックエッジとを含み、
    前記浅溝のタイヤ回転方向の先着側の端と前記後着側ブロックエッジとの間のタイヤ周方向の離隔距離は、前記クラウンブロック本体のタイヤ周方向の長さの６０％以下である、請求項６ないし９のいずれか１項に記載の不整地走行用タイヤ。
11. 前記クラウンブロック本体は、踏面と、前記踏面の回転方向の先着側を規定する先着側ブロックエッジとを含み、
    前記先着側ブロックエッジのタイヤ軸方向に対する角度は、１０～４５度である、請求項１ないし１０のいずれか１項に記載の不整地走行用タイヤ。