JP7774544B2 - 電磁弁制御装置および作業車 - Google Patents

Description

本発明は、電磁弁を介して静油圧式無段変速装置を制御する電磁弁制御装置、および、電磁弁制御装置により静油圧式無段変速装置を制御する作業車に関する。

特許文献１に示される作業車（トラクタ）は、静油圧式の無段変速装置（無段変速部）と、遊星変速装置（複合遊星伝動部、変速出力部）と、前後進切換装置と、変速操作具（変速レバー）と、前後進切換具（前後進レバー）とを備える。無段変速装置は、エンジンから出力された動力が入力され、入力された動力を変速して出力する。遊星変速装置は、エンジンから出力された動力および無段変速装置から出力された動力を合成して合成動力として出力する。また、遊星変速装置は、無段変速装置が変速されることによって出力する合成動力を変速する。前後進切換装置は、遊星変速装置から出力された合成動力を前進動力に切り換えて走行装置（前車輪、後車輪）に向けて出力する前進伝動状態と、遊星変速装置からの合成動力を後進動力に切り換えて走行装置に向けて出力する後進伝動状態とに切り換える。変速操作具は、無段変速装置を変速操作することにより車速を操作する。前後進切換具は前後進切換装置を切り換え操作する。

このような構成の作業車（トラクタ）において、車速は合成動力の回転速度（回転数）、つまり、エンジン回転数と出力軸の回転数の比（ギヤ比）によって定まる。合成動力の回転速度は、遊星変速装置の変速レンジと、無段変速装置から出力する動力（斜板角）によって定まる。変速レンジは、遊星変速装置のクラッチの操作により決定される。無段変速装置の斜板角は、中立位置を挟んで、一方側に最大に傾斜した状態（－ＭＡＸ）と他方側に最大に傾斜した状態（＋ＭＡＸ）との間を往復して傾転される。つまり、無段変速装置は、正回転と逆回転とを交互に繰り返す。そして、変速レンジが変速される毎に、斜板角の傾転方向が切り替わって正回転と逆回転とが切り替わることにより、合成動力の回転速度が徐々に変化していく。

無段変速装置の斜板角は油圧シリンダから供給される操作油によって制御される。油圧シリンダは２つの電磁弁によって制御される。電磁弁は制御信号の電流値によって制御される。一方の電磁弁によって、油圧シリンダを介して中立位置より正回転側の斜板角が制御され、他方の電磁弁によって、油圧シリンダを介して中立位置より逆回転側の斜板角が制御される場合がある。この場合、斜板の中立位置において電磁弁を切り替える制御が行われる。

特開２０１９－９５０５８号公報

しかしながら、電磁弁の切り替え時において無段変速装置の斜板が傾転し始める際に電磁弁に入力される電流値（立ち上がり電流値）は、車軸（無段変速装置の入力軸・出力軸）の負荷や、操作油の油温、エンジン回転数等によって、電磁弁毎にばらつく場合がある。その結果、斜板の中立位置付近において、ギヤ比が適切に制御されない場合がある。

例えば、電磁弁を切り替えて、電磁弁を制御する電流値をあらかじめ定められた立ち上がり電流値にしても目標とするギヤ比に到達しない場合や、立ち上がり電流値に至る前に目標とするギヤ比に到達する場合がある。また、油圧回路の構成により、電磁弁を制御してから実際に斜板が傾転し始めるまでの遅延が問題になる場合もある。

本発明は、適切な時期に電磁弁を切り替えることを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の一実施形態に係る電磁弁制御装置は、駆動部から出力される動力を、ギヤミッションと静油圧式無段変速装置とで変速して出力するトランスミッションにおいて、目標ギヤ比に基づいて、前記静油圧式無段変速装置に対する、中立位置から正回転側のポンプ斜板を制御する第１電磁弁および中立位置から逆回転側の前記ポンプ斜板を制御する第２電磁弁を電流値により制御する電磁弁制御装置であって、前記駆動部の出力回転数と前記トランスミッションの出力回転数の比である現在ギヤ比を取得する現在ギヤ比取得部と、前記第１電磁弁または前記第２電磁弁に入力される前記電流値である現在電流値を取得する現在電流値取得部と、前記目標ギヤ比および前記現在ギヤ比の差分であるギヤ比差と前記現在電流値とに基づいて、前記第１電磁弁を用いて前記ポンプ斜板を制御するか、前記第２電磁弁を用いて前記ポンプ斜板を制御するかを切り替える電磁弁切替制御を行う切替制御部とを備える。

本発明の一実施形態に係る作業車は、駆動部と、前記駆動部から出力される動力を変速して出力する静油圧式無段変速装置と、前記駆動部から出力される動力と前記静油圧式無段変速装置から出力される動力とを合成すると共に、合成された動力を変速して出力するギヤミッションと、前記静油圧式無段変速装置における、中立位置から正回転側のポンプ斜板を制御する第１電磁弁および中立位置から逆回側の前記ポンプ斜板を制御する第２電磁弁と、前記電磁弁制御装置とを備える。

以上のような構成により、ギヤ比差によって把握される第１電磁弁および第２電磁弁によりポンプ斜板が制御される状態に応じて電磁弁切替制御を行うことができるため、適切な時期に電磁弁を切り替えることができる。

また、前記切替制御部は、前記現在電流値が所定の電流閾値以下であり、かつ、前記ギヤ比差が所定のギヤ比差閾値以上である際に、前記電磁弁切替制御を行ってもよい。

このような構成により、現在電流値とギヤ比差とを考慮して、より精度良く適切な時期に電磁弁を切り替えることができる。

また、前記ポンプ斜板が中立位置から傾斜し始める前記電流値である立ち上がり電流値を記憶する記憶部をさらに備え、前記切替制御部は、前記現在電流値から前記立ち上がり電流値を減じた値が、電流閾値に相当する所定の第１電流閾値以下であり、かつ、前記ギヤ比差が、ギヤ比差閾値に相当する所定の第１切替目標偏差以上である際に、前記電磁弁切替制御を行ってもよい。

このような構成により、車軸の負荷や操作油の油温、エンジン回転数等により変動する立ち上がり電流値を考慮して、現在電流値が立ち上がり電流値に到達していなくてもギヤ比差が大きい場合には早期に電磁弁の切り替えを行うことができる。その結果、適切な時期に電磁弁を切り替えることができる。

また、前記切替制御部は、前記現在電流値が前記立ち上がり電流値以下であり、かつ、前記ギヤ比差が、前記ギヤ比差閾値に相当する、前記第１切替目標偏差より小さい所定の第２切替目標偏差以上である際に、前記電磁弁切替制御を行ってもよい。

このような構成により、現在電流値が立ち上がり電流値となっていない場合でも、現在ギヤ比が目標ギヤ比に対して所定以上離れている場合には電磁弁の切り替えを行うので、適切に電磁弁の切り替えを行うことができる。

また、前記切替制御部は、前記立ち上がり電流値から前記現在電流値を減じた値が、所定の第２電流閾値以下であり、かつ、前記ギヤ比差が、前記ギヤ比差閾値に相当する、前記第２切替目標偏差より小さな所定の第３切替目標偏差以上である際に、前記電磁弁切替制御を行ってもよい。

このような構成により、現在電流値が立ち上がり電流値になる前に電磁弁切替制御を実行することができるため、適切な時期に電磁弁を切り替えて、早期に適切なギヤ比に制御することができる。

また、前記切替制御部は、前記立ち上がり電流値から前記現在電流値を減じた値が前記第２電流閾値以下であり、かつ、前記ギヤ比差が前記第３切替目標偏差より小さい場合、前記電流値を維持してもよい。

このような構成により、現在電流値を維持した後、ギヤ比差が所定以上大きくなった時点で電磁弁切替制御を再開することにより、適切な時期に電磁弁を切り替えることができる。

また、前記切替制御部は、前記電磁弁切替制御が行われた後、所定の時間が経過するまでは、前記電磁弁切替制御を禁止してもよい。

電磁弁が切り替えられても、実際に電磁弁に制御信号（電流値）が入力されるまでの遅れや、斜板の傾転の遅れが生じる場合がある。また、電磁弁の切り替えが短時間に繰り返されることにより、無段変速装置の動作が不安定になる場合がある。上記構成により、短時間に電磁弁が切り替えられることが抑制され、制御信号（電流値）や斜板の傾転が適切に行われ、無段変速装置が安定して動作する。

トラクタの構成例を示す側面図である。 動力伝達装置の構成例を示す模式図である。 遊星変速部の構成例を示す模式図である。 無段変速装置および無段変速装置の操作構造を例示する油圧回路図である。 変速制御手段による車速変速を説明する図である。 電磁弁切替制御を行う構成を例示する図である。 電磁弁切替制御に用いる情報を例示する図である。 立ち上がり電流値を例示する図である。 電磁弁切替制御を行うフローを例示する図である。 電磁弁切替制御を行うフローを例示する図である。

以下、本発明の作業車の一例であるトラクタについて図面に基づいて説明する。なお、以下の説明では、トラクタに関し、図１に示される矢印Ｆの方向を「車体前側」、図１に示される矢印Ｂの方向を「車体後側」、図１に示される矢印Ｕの方向を「車体上側」、図１に示される矢印Ｄの方向を「車体下側」、図１の紙面表側の方向を「車体左側」、図１の紙面裏側の方向を「車体右側」とする。

〔トラクタの全体〕
図１に示されるように、トラクタは、左右一対の操向操作可能かつ駆動可能な前車輪１（走行装置）、および左右一対の駆動可能な後車輪２（走行装置）によって支持される走行車体３を備える。走行車体３の前部に、エンジン４（駆動部）を備える原動部５が設けられる。走行車体３の後部に、操縦者が搭乗して運転操作を行う運転部６、ロータリ耕耘装置等の作業装置を昇降操作可能に連結するリンク機構７が設けられる。運転部６には、運転座席８、前車輪１を操向操作するステアリングホイール９、搭乗空間を覆うキャビン１０が設けられる。走行車体３の車体フレーム１１は、エンジン４、エンジン４の後部に前部が連結されたミッションケース１２、エンジン４の下部に連結された前輪支持フレーム１３等によって構成される。ミッションケース１２の後部に、リンク機構７によって連結された作業装置にエンジン４からの動力を取り出して伝達する動力取出し軸１４が設けられている。

〔走行用の動力伝達装置〕
図２に示されるように、トラクタは、走行用の動力伝達装置１５を備える。動力伝達装置１５は、エンジン４からの動力を前車輪１および後車輪２に伝達する。動力伝達装置１５は、エンジン４からの動力を変速して後輪差動機構１６および前輪差動機構１７に伝達するトランスミッション１８を備える。トランスミッション１８は、ミッションケース１２に収容される。

図２に示されるように、トランスミッション１８には、入力軸２０と、主変速部２１と、前後進切換装置２３と、ギヤ機構２４と、前輪伝動部２５とが設けられる。入力軸２０は、ミッションケース１２の前部に設けられ、エンジン４の出力軸４ａの動力が伝達される。主変速部２１は、入力軸２０の動力が入力され、入力された動力を変速して出力する。前後進切換装置２３は主変速部２１の出力が入力され、主変速部２１から出力される動力の回転方向を前進方向または後進方向に切り替える。ギヤ機構２４は、前後進切換装置２３の出力を後輪差動機構１６の入力軸１６ａに伝達する。前輪伝動部２５は、前後進切換装置２３の出力が入力され、入力された動力を変速して前輪差動機構１７に出力する。

〔主変速部〕
図２に示されるように、主変速部２１は、入力軸２０の動力が入力される無段変速装置２８と、入力軸２０の動力および無段変速装置２８の出力が入力される遊星変速装置３１（ギヤミッション）とを備えている。

無段変速装置２８は、静油圧式の無段変速装置（静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ：Ｈｙｄｒｏ Ｓｔａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ））であり、可変容量形の油圧ポンプＰと油圧モータＭとを備える。無段変速装置２８は、油圧ポンプＰの斜板角が変更されることにより、斜板角に応じて、入力軸２０から入力される動力を正転動力または逆転動力に変速する。さらに、無段変速装置２８は、斜板角に応じて、正転動力または逆転動力の回転速度（回転数）を無段階に変速してモータ軸２８ｂから出力する。図２に示されるように、油圧ポンプＰは、入力軸２０に前端部が連結された回転軸２６、および回転軸２６の後端部に連結された第１ギヤ機構２７を介して入力軸２０にポンプ軸２８ａが連結される。油圧モータＭは、油圧ポンプＰから供給される圧油に応じた動力をモータ軸２８ｂに出力する。

遊星変速装置３１は、図２に示されるように、遊星変速部３１Ａと出力部３１Ｂとを備える。遊星変速部３１Ａは、入力軸２０の動力および無段変速装置２８の出力が入力される。出力部３１Ｂは、遊星変速部３１Ａの出力を４段階の速度レンジに段階分けして出力する。図２，３に示されるように、遊星変速部３１Ａには、第１遊星変速部３２と第２遊星変速部３３とが設けられる、第１遊星変速部３２は、第１太陽ギヤ３２ａ、第１太陽ギヤ３２ａに噛み合う第１遊星ギヤ３２ｂ、第１遊星ギヤ３２ｂに噛み合う内歯を備える第１リングギヤ３２ｃを有する。第２遊星変速部３３は、第１遊星変速部３２よりも後側に設けられる。第２遊星変速部３３は、第２太陽ギヤ３３ａ、第２太陽ギヤ３３ａに噛み合う第２遊星ギヤ３３ｂ、第２遊星ギヤ３３ｂに噛み合う内歯を備える第２リングギヤ３３ｃ、第２遊星ギヤ３３ｂを支持する第２キャリヤ３３ｄを有する。

図２に示されるように、第１太陽ギヤ３２ａと無段変速装置２８のモータ軸２８ｂとにわたって第２ギヤ機構３０が設けられ、無段変速装置２８の出力が第２ギヤ機構３０を介して第１太陽ギヤ３２ａに入力される。第１リングギヤ３２ｃと入力軸２０とにわたって第３ギヤ機構２９が設けられ、入力軸２０の動力が第３ギヤ機構２９を介して第１リングギヤ３２ｃに入力される。図２，３に示されるように、第１遊星変速部３２に、第１遊星ギヤ３２ｂと噛み合う連動ギヤ３２ｄが設けられ、連動ギヤ３２ｄと第２遊星ギヤ３３ｂとが連結部材３３ｅによって連動連結される。第１遊星変速部３２と第２遊星変速部３３とは、いわゆる複合遊星変速部を構成する。

図２，３に示されるように、出力部３１Ｂは、３重軸構造の第１入力軸３４ａ、第２入力軸３４ｂおよび第３入力軸３４ｃと、第１入力軸３４ａ等と平行に位置する出力軸３５とを備える。第１入力軸３４ａは第２リングギヤ３３ｃに連結され、第２入力軸３４ｂは第２キャリヤ３３ｄに連結され、第３入力軸３４ｃは第２太陽ギヤ３３ａに連結される。第１入力軸３４ａは第１レンジギヤ機構３６ａに連結され、第１レンジギヤ機構３６ａと出力軸３５とにわたって第１クラッチＣＬ１が設けられる。第３入力軸３４ｃに第２レンジギヤ機構３６ｂが連結され、第２レンジギヤ機構３６ｂと出力軸３５とにわたって第２クラッチＣＬ２が設けられる。第２入力軸３４ｂに第３レンジギヤ機構３６ｃが連結され、第３レンジギヤ機構３６ｃと出力軸３５とにわたって第３クラッチＣＬ３が設けられる。第３入力軸３４ｃに第４レンジギヤ機構３６ｄが連結され、第４レンジギヤ機構３６ｄと出力軸３５とにわたって第４クラッチＣＬ４が設けられる。

主変速部２１においては、エンジン４から出力された動力は、入力軸２０、回転軸２６、および第１ギヤ機構２７を介して無段変速装置２８の油圧ポンプＰに入力される。油圧ポンプＰに入力された動力は、無段変速装置２８によって正転動力または逆転動力としてモータ軸２８ｂから出力される。出力される正転動力の回転速度（回転数）または逆転動力の回転速度（回転数）は、無段変速装置２８によって無段階に変速される。無段変速装置２８の出力が第２ギヤ機構３０を介して第１遊星変速部３２の第１太陽ギヤ３２ａに入力され、エンジン４から出力された動力が入力軸２０および第３ギヤ機構２９を介して第１遊星変速部３２の第１リングギヤ３２ｃに入力さる。第１リングギヤ３２ｃに入力された無段変速装置２８から出力された動力とエンジン４から出力された動力とが遊星変速部３１Ａの第１遊星変速部３２と第２遊星変速部３３とによって合成され、合成動力が第２遊星変速部３３から出力部３１Ｂに伝達されて出力軸３５から出力される。

主変速部２１においては、第１クラッチＣＬ１が入りにされた状態になると、遊星変速部３１Ａによって合成される合成動力が、出力部３１Ｂの第１レンジギヤ機構３６ａおよび第１クラッチＣＬ１によって１速レンジの動力に変速される。変速された１速レンジの動力は、第２リングギヤ３３ｃから出力部３１Ｂの第１入力軸３４ａに伝達される。さらに、この状態で、無段変速装置２８が変速操作されることにより、１速レンジの動力は、無段階に変速されて出力軸３５から出力される。

第２クラッチＣＬ２が入りにされた状態になると、遊星変速部３１Ａによって合成される合成動力が、出力部３１Ｂの第２レンジギヤ機構３６ｂおよび第２クラッチＣＬ２によって２速レンジの動力に変速される。変速された２速レンジの動力は、第２太陽ギヤ３３ａから出力部３１Ｂの第３入力軸３４ｃに伝達される。さらに、この状態で、無段変速装置２８が変速操作されることにより、２速レンジの動力は、無段階に変速されて出力軸３５から出力される。

第３クラッチＣＬ３が入りにされた状態になると、遊星変速部３１Ａによって合成される合成動力が、出力部３１Ｂの第３レンジギヤ機構３６ｃおよび第３クラッチＣＬ３によって３速レンジの動力に変速される。変速された３速レンジの動力は、第２キャリヤ３３ｄから出力部３１Ｂの第２入力軸３４ｂに伝達される。さらに、この状態で、無段変速装置２８が変速操作されることにより、３速レンジの動力は、無段階に変速されて出力軸３５から出力される。

第４クラッチＣＬ４が入りにされた状態になると、遊星変速部３１Ａによって合成される合成動力が、出力部３１Ｂの第４レンジギヤ機構３６ｄおよび第４クラッチＣＬ４によって４速レンジの動力に変速される。変速された４速レンジの動力は、第２太陽ギヤ３３ａから出力部３１Ｂの第３入力軸３４ｃに伝達される。さらに、この状態で、無段変速装置２８が変速操作されることにより、４速レンジの動力は、無段階に変速されて出力軸３５から出力される。

〔前後進切換装置〕
図２に示されるように、前後進切換装置２３は、入力軸２３ａと、出力軸２３ｂと、前進ギヤ連動機構２３ｃと、後進ギヤ連動機構２３ｄとを備える。入力軸２３ａは遊星変速装置３１の出力軸３５に連結される。出力軸２３ｂは入力軸２３ａと平行に設けられる。入力軸２３ａに、前進クラッチＣＬＦおよび後進クラッチＣＬＲが設けられる。前進ギヤ連動機構２３ｃは前進クラッチＣＬＦと出力軸２３ｂとにわたって設けられる。後進ギヤ連動機構２３ｄは後進クラッチＣＬＲと出力軸２３ｂとにわたって設けられる。

前進クラッチＣＬＦは、入りに操作されると、入力軸２３ａと前進ギヤ連動機構２３ｃとを連結し、入力軸２３ａの動力が前進ギヤ連動機構２３ｃを介して出力軸２３ｂに伝達されるように前進伝動状態を現出する。後進クラッチＣＬＲは、入りに操作されると、入力軸２３ａと後進ギヤ連動機構２３ｄとを連結し、入力軸２３ａの動力が後進ギヤ連動機構２３ｄを介して出力軸２３ｂに伝達されるように後進伝動状態を現出する。

前後進切換装置２３においては、入力軸２３ａに遊星変速装置３１の出力が入力され、前進クラッチＣＬＦが入りに操作されることにより、入力軸２３ａの動力が前進クラッチＣＬＦおよび前進ギヤ連動機構２３ｃによって前進動力に変換されて出力軸２３ｂに伝達される。後進クラッチＣＬＲが入りに操作されることにより、入力軸２３ａの動力が後進クラッチＣＬＲおよび後進ギヤ連動機構２３ｄによって後進動力に変換されて出力軸２３ｂに伝達される。出力軸２３ｂの前進動力および後進動力は、ギヤ機構２４によって後輪差動機構１６および前輪伝動部２５に伝達される。

後輪差動機構１６においては、前後進切換装置２３から伝達された前進動力あるいは後進動力が左右の出力軸１６ｂから左右の後車輪２に伝達される。左の出力軸１６ｂの動力は、遊星減速機構３７を介して左の後車輪２に伝達される。左の出力軸１６ｂに操向ブレーキ３８が設けられている。図示されないが、右の出力軸１６ｂから右の後車輪２への伝動系には、左の後車輪２への伝動系と同様に、遊星減速機構３７および操向ブレーキ３８が設けられている。左右の操向ブレーキ３８の制動状態に応じて走行車体３（図１参照）を容易に旋回させることができる。

〔前輪伝動部〕
図２に示されるように、前輪伝動部２５は、ギヤ機構２４の出力軸２４ａに連結された入力軸２５ａ、および、入力軸２５ａと平行に位置する出力軸２５ｂを備える。入力軸２５ａに、等速クラッチＣＬＴ、および、等速クラッチＣＬＴよりも後側に位置する増速クラッチＣＬＨが設けられる。等速クラッチＣＬＴと出力軸２５ｂとにわたり、等速ギヤ機構４０が設けられる。増速クラッチＣＬＨと出力軸２５ｂとにわたり、増速ギヤ機構４１が設けられる。ギヤ機構２４の出力軸２４ａに駐車ブレーキ３９が設けられる。

前輪伝動部２５においては、等速クラッチＣＬＴが入りに操作されると、入力軸２５ａの動力が等速クラッチＣＬＴおよび等速ギヤ機構４０によって出力軸２５ｂに伝達される。そして、等速ギヤ機構４０によって等速伝動状態が現出され、前車輪１の周速度が後車輪２の周速度と同じになる状態で前車輪１を駆動する動力が出力軸２５ｂから出力される。増速クラッチＣＬＨが入りに操作されると、入力軸２５ａの動力が増速クラッチＣＬＨおよび増速ギヤ機構４１によって出力軸２５ｂに伝達される。そして、増速ギヤ機構４１によって前輪増速伝動状態が現出され、前車輪１の周速度が後車輪２の周速度よりも高速になる状態で前車輪１を駆動する動力が出力軸２５ｂから出力される。出力軸２５ｂからの出力は、出力軸２５ｂと前輪差動機構１７の入力軸１７ａとを連結する回転軸４２を介して前輪差動機構１７に入力される。

走行車体３（図１参照）は、等速クラッチＣＬＴが入りにされると、左右の前車輪１の平均周速度が左右の後車輪２の平均周速度と同じになる状態で前車輪１および後車輪２が駆動される四輪駆動状態になり、増速クラッチＣＬＨが入りにされると、左右の前車輪１の平均周速度が左右の後車輪２の平均周速度よりも高速になる状態で前車輪１および後車輪２が駆動される四輪駆動状態になる。これにより、増速クラッチＣＬＨが入りにされた場合、等速クラッチＣＬＴが入り状態にされた場合の旋回半径よりも小さい旋回半径で走行車体３を旋回走行させることができる。

〔油圧回路〕
無段変速装置２８は、図４に例示されるような油圧回路により制御される。油圧回路は、油圧シリンダ５０、電磁操作弁によって構成される変速操作弁５２、および油圧ポンプ５４を備える。無段変速装置２８は、油圧ポンプＰの斜板４９（ポンプ斜板）の角度（斜板角）が変更（傾転）されることにより制御され、油圧ポンプＰの斜板角に応じた動力を油圧モータＭから出力する。油圧ポンプＰの斜板４９は、油圧ポンプ５４から油圧シリンダ５０を介して供給される操作油の油量および油圧（操作油圧）によって制御され、油圧シリンダ５０から供給（排出）される操作油は変速操作弁５２によって制御される。

図４に示されるように、油圧シリンダ５０は油圧ポンプＰの斜板４９に連結される。油圧シリンダ５０は、油室５０Ａと油室５０Ｂとの２つの油室を備える。変速操作弁５２は操作油路５１を介して油圧シリンダ５０と接続され、油圧シリンダ５０を制御して、油圧ポンプＰに操作油を排出させる。油圧ポンプ５４は、給油路５３を介して変速操作弁５２と接続される。また、無段変速装置２８の油圧ポンプＰと油圧モータＭとを接続する駆動油路５５に緊急用リリーフ弁５６が接続される。

このような油圧回路において、変速操作弁５２は、切り換え操作されることにより、油圧ポンプ５４から供給される操作油を油圧シリンダ５０の２つの油室のうちのいずれかから排出させる。変速操作弁５２は、第１電磁弁５２Ａと第２電磁弁５２Ｂとを備える。第１電磁弁５２Ａは、油圧シリンダ５０の油室５０Ａから操作油を排出させることにより、中立位置より正回転側の油圧ポンプＰの斜板４９を傾転させる。第２電磁弁５２Ｂは、油圧シリンダ５０の油室５０Ｂから操作油を排出させることにより、中立位置より逆回転側の油圧ポンプＰの斜板４９を傾転させる。このように、無段変速装置２８は、斜板４９の中立位置（無段変速装置２８が中立状態）を境として変速操作弁５２の第１電磁弁５２Ａと第２電磁弁５２Ｂとが切り換え操作されることにより、斜板４９が変速操作弁５２の操作位置に対応する傾斜角に傾動操作されて変速操作される。

〔車速の変速〕
次に、図２を参照しながら図５を用いて、主変速部２１により車速を変速する構成について説明する。図５の縦軸は、算出ギヤ比Ｇ（現在ギヤ比）、および入力軸１６ａの回転速度Ｖ（車速に対応）を示す。算出ギヤ比Ｇは、入力軸２０の回転数に対する入力軸１６ａの回転数の比である。図５の横軸は、無段変速装置２８の変速状態を示し、［Ｎ］は、中立状態を示し、［－ＭＡＸ］は、最高速の逆転動力を出力する変速状態（逆回転における最大斜板角）を示す。［＋ＭＡＸ］は、最高速の正転動力を出力する変速状態（正回転における最大斜板角）を示す。［Ｇ１］、［Ｇ２］、［Ｇ３］、［Ｇ４］は、予め設定された設定ギヤ比である。

第１クラッチＣＬ１が入りにされた状態で無段変速装置２８が［－ＭＡＸ］から［＋ＭＡＸ］に向けて変速されるに伴い、回転速度Ｖが１速レンジで零速度［０］から無段階に増速する。１速レンジにおいて、無段変速装置２８が中立状態である際の算出ギヤ比Ｇを［Ｃ１Ｎ］とする。算出ギヤ比Ｇが［Ｇ１］になると、変速制御手段４８が第１クラッチＣＬ１を切りに切り換え、第２クラッチＣＬ２を入りに切り換える。第２クラッチＣＬ２が入りの状態で無段変速装置２８が［＋ＭＡＸ］から［－ＭＡＸ］に向けて変速されるに伴い、回転速度Ｖが２速レンジで無段階に増速する。２速レンジにおいて、無段変速装置２８が中立状態である際の算出ギヤ比Ｇを［Ｃ２Ｎ］とする。算出ギヤ比Ｇが［Ｇ２］になると、変速制御手段４８が第２クラッチＣＬ２を切りに切り換え、第３クラッチＣＬ３を入りに切り換える。第３クラッチＣＬ３の入り状態で無段変速装置２８が［－ＭＡＸ］から［＋ＭＡＸ］に向けて変速操作されると、回転速度Ｖが３速レンジで無段階に増速する。３速レンジにおいて、無段変速装置２８が中立状態である際の算出ギヤ比Ｇを［Ｃ３Ｎ］とする。算出ギヤ比Ｇが［Ｇ３］になると、変速制御手段４８が第３クラッチＣＬ３を切りに切り換え、第４クラッチＣＬ４を入りに切り換える。第４クラッチＣＬ４の入り状態で無段変速装置２８が［＋ＭＡＸ］から［－ＭＡＸ］に向けて変速されるに伴い回転速度Ｖが４速レンジで無段階に増速する。４速レンジにおいて、無段変速装置２８が中立状態である際の算出ギヤ比Ｇを［Ｃ４Ｎ］とする。

〔変速制御〕
図１，図２を参照しながら図６を用いて、変速制御を行う構成について説明する。

無段変速装置２８の変速操作を行うための変速操作具として、例えば変速ペダル４５が運転部６に設けられる。変速ペダル４５の操作位置はポテンショメータ４６によって検出される。本実施形態では、ポテンショメータ４６を採用しているが、ポテンショメータ４６に替え、検出スイッチを利用したもの等各種の操作位置検出機構の採用が可能である。

変速操作は、変速ペダル４５の操作位置に応じて、制御部６０によって制御される。制御部６０は、ＣＰＵやＥＣＵ等のプロセッサを搭載する。制御部６０は、第１電磁弁５２Ａまたは第２電磁弁５２Ｂを介して無段変速装置２８と連係される。また、制御部６０は、遊星変速装置３１（ギヤミッション）の第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３および第４クラッチＣＬ４のそれぞれに連係される。制御部６０は、変速ペダル４５が操作されると、ポテンショメータ４６よる検出情報を基に変速操作が行われたことを検出して無段変速装置２８を変速操作する。この際、制御部６０は、油圧ポンプＰの斜板４９が中立位置をまたいで傾転するたびに、斜板角を制御する変速操作弁５２を第１電磁弁５２Ａまたは第２電磁弁５２Ｂに切り替える制御（電磁弁切替制御）を行う。また、制御部６０は、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３および第４クラッチＣＬ４の切り換え操作を制御する。

制御部６０は、回転数検出部４Ａ、回転数検出部３１Ｃ、段数検出部３１Ｄ、電流検出部５２Ｃ、電流検出部５２Ｄと連携される。

回転数検出部４Ａはエンジン４の回転数（エンジン出力回転数７４）を検出し、制御部６０に送信する。回転数検出部３１Ｃは、トランスミッション１８の出力回転数（ギヤ出力回転数７５）を検出し、制御部６０に送信する。例えば、回転数検出部３１Ｃは後輪差動機構１６の入力軸１６ａの回転数を検出しても良いし、遊星変速装置３１（ギヤミッション）の出力軸３５の回転数を検出しても良い。後輪差動機構１６の入力軸１６ａの回転数を検出する場合、回転数検出部３１Ｃは入力軸１６ａに設けられた伝動ギヤ６３の回転数を検出する構成としてもよい。

段数検出部３１Ｄは、変速レンジを検出し、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３および第４クラッチＣＬ４のいずれが入りに切り替えられているかを検出し、検出結果を制御部６０に送信する。

電流検出部５２Ｃは、第１電磁弁５２Ａに入力される電流（制御信号）の電流値を測定し、制御部６０に送信する。電流検出部５２Ｄは、第２電磁弁５２Ｂに入力される電流（制御信号）の電流値を測定し、制御部６０に送信する。

制御部６０は電磁弁制御装置として機能し、無段変速装置２８を変速操作の一環として、回転数検出部４Ａ等から取得した情報と切替テーブル７０とに基づいて、第１電磁弁５２Ａおよび第２電磁弁５２Ｂを入切に切り替える電磁弁切替制御を行う。また、制御部６０は、入りに切り替えられた第１電磁弁５２Ａまたは第２電磁弁５２Ｂに入力する電流値を決定し、第１電磁弁５２Ａまたは第２電磁弁５２Ｂに出力する。

〔電磁弁切替制御〕
図１，図２を参照しながら図６～図８を用いて、電磁弁切替制御を行う構成について説明する。

制御部６０は、データ通信部６１、目標ギヤ比取得部６２、現在ギヤ比取得部６４、現在電流値取得部６５、切替制御部６７、および記憶部６９を備える。また、制御部６０は、切替制御部６７と共に変速制御を行う変速制御部６８を備える。

データ通信部６１は、ポテンショメータ４６、回転数検出部４Ａ、回転数検出部３１Ｃ、段数検出部３１Ｄ、電流検出部５２Ｃ、および電流検出部５２Ｄ等とデータ通信可能な状態で接続される。また、データ通信部６１は、第１電磁弁５２Ａ、第２電磁弁５２Ｂ、および遊星変速装置３１（ギヤミッション）等に制御信号を送信する。

記憶部６９は、第１電磁弁５２Ａおよび第２電磁弁５２Ｂのそれぞれの立ち上がり電流値７１（以下（ｂ）とする場合がある）と、切替テーブル７０とがあらかじめ格納される。立ち上がり電流値７１は、第１電磁弁５２Ａおよび第２電磁弁５２Ｂのそれぞれにおいて、ギヤ比が変化し始める制御信号の電流値であり、斜板４９が中立位置から傾斜（傾転）し始める電流値である。つまり、各速度レンジにおいて、徐々に電流を上げた時にギヤ比が変動した時点が斜板４９の動き出し点として立ち上げり電流点とされ、この際の電流値が立ち上がり電流値７１とされる。

目標ギヤ比取得部６２は、データ通信部６１を介してポテンショメータ４６から取得した変速ペダル４５の操作位置に応じた目標ギヤ比７２（以下（ｃ）とする場合がある）を算出（取得）し、記憶部６９に格納する。

現在ギヤ比取得部６４は、データ通信部６１を介して、回転数検出部４Ａが取得したエンジン出力回転数７４および回転数検出部３１Ｃが取得したギヤ出力回転数７５を取得し、現在ギヤ比７６（以下（ｄ）とする場合がある）を算出する。現在ギヤ比取得部６４は、算出した現在ギヤ比７６を記憶部６９に格納する。

現在電流値取得部６５は、データ通信部６１を介して、電流検出部５２Ｃおよび電流検出部５２Ｄが検出した電流値を取得する。現在電流値取得部６５は、これらの電流値のうちの大きい方を、油圧ポンプＰを制御している制御信号に係る電流値である現在電流値７８（以下（ａ）とする場合がある）として記憶部６９に格納する。なお、格納される現在電流値７８は、電流検出部５２Ｃまたは電流検出部５２Ｄの電流値である情報、つまり、正回転側の制御信号に係る電流値であるか逆回転側の制御信号に係る電流値であるかの情報が紐づけられる。

切替制御部６７は、目標ギヤ比７２と現在ギヤ比７６との差を、ギヤ比差７９（以下（ｆ）とする場合がある）を算出し、記憶部６９に格納する。切替制御部６７は、現在電流値７８および切替テーブル７０に基づいて、第１電磁弁５２Ａおよび第２電磁弁５２Ｂを入切に切り替える電磁弁切替制御を行う。例えば、切替制御部６７は、後述のように、立ち上がり電流値７１、現在電流値７８、ギヤ比差７９、および切替テーブル７０に基づいて、電磁弁切替制御を行う。

また、記憶部６９は、データ通信部６１を介して段数検出部３１Ｄから取得されたギヤ段数７３が格納される。ギヤ段数７３は、入に切り替えられた出力部３１Ｂのクラッチに対応し、速度レンジに相当する。つまり、ギヤ段数７３「１」は第１クラッチＣＬ１が入に切り替えられた１速レンジに相当し、ギヤ段数７３「２」は第２クラッチＣＬ２が入に切り替えられた２速レンジに相当し、ギヤ段数７３「３」は第３クラッチＣＬ３が入に切り替えられた３速レンジに相当し、ギヤ段数７３「４」は第４クラッチＣＬ４が入に切り替えられた４速レンジに相当する。

なお、第１電磁弁５２Ａおよび第２電磁弁５２Ｂのそれぞれの立ち上がり電流値７１は、エンジン４の暖機運転を行い、ミッションオイル温度が５０℃の状態で、以下のように、ギヤ段数７３毎にあらかじめ求められ、記憶部６９に格納される。

まず、ギヤ段数７３を「１」にした状態で、図８に示されるように、無段変速装置２８が中立状態である、現在ギヤ比７６がＣ１Ｎである状態から、第１電磁弁５２Ａに対して目標電流値が徐々に掃引される。これに伴い、現在電流値７８が上昇していき、現在ギヤ比７６が、中立位置を示す値（Ｃ１Ｎ）から変化し始める。そして、現在ギヤ比７６がＣ１Ｎから変化した時の電流値が、斜板４９が傾転を開始する第１電磁弁５２Ａの立ち上がり電流値７１とされる。その後、第２電磁弁５２Ｂについて同様に立ち上がり電流値７１が求められ、さらに、ギヤ段数７３を切り替えて、それぞれのギヤ段数７３において、第１電磁弁５２Ａおよび第２電磁弁５２Ｂのそれぞれの立ち上がり電流値７１が求められる。なお、図８において、第１電磁弁５２Ａに供給される目標電流値に応じた現在ギヤ比の変化が実線で示され、第２電磁弁５２Ｂに供給される目標電流値に応じた現在ギヤ比の変化が破線で示される。

また、記憶部６９に格納される切替テーブル７０は電磁弁切替制御における切替条件が記憶され、入に切り替えられたクラッチ（ギヤ段数７３）毎の切替閾値のうちのギヤ比差閾値である、第１切替目標偏差７０ｂ（以下（Ｆ１）とする場合がある）、第２切替目標偏差７０ｃ（以下（Ｆ２）とする場合がある）、第３切替目標偏差７０ａ（以下（Ｆ３）とする場合がある）があらかじめ定められて記憶される。なお、第１切替目標偏差７０ｂ、および第２切替目標偏差７０ｃ、第３切替目標偏差７０ａは、ギヤ段数７３毎に、無段変速装置２８の中立状態におけるギヤ比やギヤ比の変動範囲等に基づいてあらかじめ定められ、第３切替目標偏差７０ａ＜第２切替目標偏差７０ｃ＜第１切替目標偏差７０ｂの関係を有する。また、切替テーブル７０は、切替閾値のうちの電流閾値として、図６に示されるように、第１電流閾値７０ｆ（以下（Ａ１）とする場合がある）および第２電流閾値７０ｇ（以下（Ａ２）とする場合がある）があらかじめ定められて記憶される。切替テーブル７０は、さらに、あらかじめ想定される無段変速装置２８の中立位置（中立点）に対応するギヤ比や、ギヤ比の変動範囲、ギヤ比の変動範囲の幅であるギヤ比の幅等の情報が記憶されてもよい。

〔切替制御部〕
図１，図２を参照しながら図６～図１０を用いて、電磁弁切替制御における切替制御部６７の動作構成について説明する。

上述のように、切替テーブル７０と立ち上がり電流値７１は、あらかじめ定められて記憶部６９に格納される（図９のステップ＃１）。

走行中における電磁弁切替制御を含めた変速制御を行うために、目標ギヤ比取得部６２は、データ通信部６１を介して、変速ペダル４５のポテンショメータ４６から、変速ペダル４５の操作位置を継続的に取得する。目標ギヤ比取得部６２は、取得された変速ペダル４５の操作位置に応じた目標ギヤ比７２を算出して記憶部６９に格納する（図９のステップ＃２）。

また、現在ギヤ比取得部６４は、データ通信部６１を介して、エンジン４の回転数検出部４Ａからエンジン出力回転数７４を継続的に取得する。同様に、現在ギヤ比取得部６４は、データ通信部６１を介して、遊星変速装置３１の回転数検出部３１Ｃから、遊星変速装置３１の出力回転数であるギヤ出力回転数７５を継続的に取得する。そして、現在ギヤ比取得部６４は、ギヤ出力回転数７５をエンジン出力回転数７４で除して１万倍することにより現在ギヤ比７６を求め、記憶部６９に格納する（図９のステップ＃３）。さらに、現在ギヤ比取得部６４は、データ通信部６１を介して、遊星変速装置３１の段数検出部３１Ｄから、ギヤ段数７３を取得し、記憶部６９に格納する。

また、現在電流値取得部６５は、データ通信部６１を介して、電流検出部５２Ｃおよび電流検出部５２Ｄから、第１電磁弁５２Ａおよび第２電磁弁５２Ｂに送信される制御信号の電流値を継続的に取得する。そして、制御部６０は、いずれの電磁弁が無段変速装置２８の斜板４９の制御に用いられているかを判断し、制御に用いられる電磁弁に入力されている電流値を現在電流値７８として記憶部６９に格納する（図９のステップ＃４）。

なお、図９のステップ＃２～ステップ＃４は、走行中あるいはエンジン４の稼働中に随時実行され、必ずしもこの順で実行されるとは限らない。

次に、切替制御部６７は、目標ギヤ比７２と現在ギヤ比７６との差分をギヤ比差７９として求め、記憶部６９に格納する（図９のステップ＃５）。ギヤ比差７９は、目標ギヤ比７２から現在ギヤ比７６を減じた値の絶対値とする。

そして、切替制御部６７は、切替テーブル７０、立ち上がり電流値７１、現在電流値７８、およびギヤ比差７９に基づいて、電磁弁切替制御を行う（図９のステップ＃６）。すなわち、切替制御部６７は、現在電流値７８が低下してどの程度立ち上がり電流値７１に近づいているかと、現在ギヤ比７６が目標ギヤ比７２に対してどの程度離れているかとを、ギヤ段数７３を考慮して判断し、第１電磁弁５２Ａおよび第２電磁弁５２Ｂを入切に切り替える電磁弁切替制御を行う。

このような制御を行うことにより、現在電流値７８と立ち上がり電流値７１との差を用いて車軸負荷が考慮された斜板４９の傾転状態を把握することができる。また、目標ギヤ比７２と現在ギヤ比７６との関係から、斜板４９が中立位置に向かうように制御されている状態であるか、中立位置を超えて傾転が加速するように制御されている状態であるかを把握することができる。そして、車軸負荷が考慮された斜板４９の傾転状態を考慮して電磁弁切替制御を行うことにより、切り替えのタイミングが遅れることが抑制され、スムーズな切り替えを行うことができる。また、中立位置を超えて傾転が加速するように制御されている状態である場合には切り替えを早期に行うことができる。以上により、適切な時期に電磁弁を切り替えることができる。

以下、具体的な電磁弁切替制御について説明する。

まず、切替制御部６７は、現在電流値７８から立ち上がり電流値７１を減算した値が、切替テーブル７０に記憶される所定の第１電流閾値７０ｆ以下（（ａ）―（ｂ）≦（Ａ１））であるか否かを判定する（図１０のステップ＃６１）。例えば、第１電流閾値７０ｆは２０ｍＡである。

現在電流値７８から立ち上がり電流値７１を減算した値が第１電流閾値７０ｆ以下であると判定された場合（図１０のステップ＃６１のＹｅｓ）、切替制御部６７は、現在電流値７８がある程度立ち上がり電流値７１に近い値になっていると判断する。そして、切替制御部６７は、ギヤ段数７３を考慮し、ギヤ比差７９が切替テーブル７０に記憶され、ギヤ段数７３に応じて決まる所定の第１切替目標偏差７０ｂ以上（（ｆ）≧（Ｆ１））であるか否かを判定する（図１０のステップ＃６２）。

ギヤ比差７９が第１切替目標偏差７０ｂ以上であると判定された場合（図１０のステップ＃６２のＹｅｓ）、切替制御部６７は、電磁弁切替制御を行い、入にされている第１電磁弁５２Ａまたは第２電磁弁５２Ｂを切に切り替え、切にされている第１電磁弁５２Ａまたは第２電磁弁５２Ｂを入に切り替える（図１０のステップ＃６３）。

現在電流値７８と立ち上がり電流値７１とが近い状態において、ギヤ比差７９がある程度以上大きな場合、現在電流値７８が立ち上がり電流値７１になってから電磁弁切替制御を行っても、適切なギヤ比に近づきにくい状態である。上記構成によると、現在電流値７８が立ち上がり電流値７１になる前に電磁弁切替制御を行うことができ、適切な時期に電磁弁を切り替えて、早期に適切なギヤ比に制御することができる。

ステップ＃６２において、ギヤ比差７９が第１切替目標偏差７０ｂ以上でないと判定された場合（図１０のステップ＃６２のＮｏ）、切替制御部６７は、現在電流値７８が立ち上がり電流値７１以下（（ａ）≦（ｂ））であるか否かを判定する（図１０のステップ＃６４）。

現在電流値７８が立ち上がり電流値７１以下であると判定された場合（図１０のステップ＃６４のＹｅｓ）、切替制御部６７は、立ち上がり電流値７１から現在電流値７８を減じた値が切替テーブル７０に記憶される所定の第２電流閾値７０ｇ以下であるか否かを判定する（図１０のステップ＃６５）。例えば、第２電流閾値７０ｇは４０ｍＡである。

立ち上がり電流値７１から現在電流値７８を減じた値が第２電流閾値７０ｇ以下であると判定された場合（図１０のステップ＃６５のＹｅｓ）、切替制御部６７は、ギヤ段数７３を考慮し、ギヤ比差７９が第１切替目標偏差７０ｂより小さな第３切替目標偏差７０ａ以上であるか否かを判定する（図１０のステップ＃６６）。

ギヤ比差７９が第３切替目標偏差７０ａ以上であると判定された場合（図１０のステップ＃６６のＹｅｓ）、切替制御部６７は電磁弁切替制御を行う（図１０のステップ＃６３）。

このように、現在電流値７８が立ち上がり電流値７１にある程度近い状態において、ギヤ比差７９が比較的小さくなっている場合、切替制御部６７は、現在電流値７８が立ち上がり電流値７１になっていなくても電磁弁切替制御を実行する。つまり、現在電流値７８と立ち上がり電流値７１がある程度近くなり、ギヤ比差７９がある程度ある場合は切り替えが必要である。現在電流値７８が立ち上がり電流値７１を下回った場合も同じである。ただし、後述のように、ギヤ比差７９が非常に小さい（第３切替目標偏差７０ａ以下）場合に切り替えを行うと、無段変速装置２８は中立近辺ではそれほど細かな動きができないことと、負荷変動により電磁弁の切り替えが頻繁に行われるようになることから、ギヤ比差７９が非常に小さい（第３切替目標偏差７０ａ以下）場合は意図して切り替えを行わないようにする。これにより、適切な時期に電磁弁を切り替えて、早期に適切なギヤ比に制御することができる。

ステップ＃６６において、ギヤ比差７９が第３切替目標偏差７０ａ以上でないと判定された場合（図１０のステップ＃６６のＮｏ）、切替制御部６７は、電磁弁切替制御を行わず、現在電流値７８を維持するように制御する（図１０のステップ＃６７）。

現在電流値７８が立ち上がり電流値７１の近くまで低下し、ギヤ比差７９が比較的小さくなっている状態では、現在電流値７８が小さいため斜板４９があまり傾転しないことになるおそれがある。そのため、このような状態では現在電流値７８を維持し、その後、ギヤ比差７９が所定以上大きくなった時点で電磁弁切替制御を再開する。これにより、適切な時期に電磁弁を切り替えることができる。

ステップ＃６５において、立ち上がり電流値７１から現在電流値７８を減じた値が第２電流閾値７０ｇ以下でないと判定された場合（図１０のステップ＃６５のＮｏ）、切替制御部６７は、ギヤ段数７３を考慮し、ギヤ比差７９が、第３切替目標偏差７０ａより大きく第１切替目標偏差７０ｂより小さな第２切替目標偏差７０ｃ以上であるか否かを判定する（図１０のステップ＃６８）。

ギヤ比差７９が第２切替目標偏差７０ｃ以上であると判定された場合（図１０のステップ＃６８のＹｅｓ）、切替制御部６７は電磁弁切替制御を行う（図１０のステップ＃６３）。

このように、現在電流値７８が立ち上がり電流値７１以下であり、かつ、ギヤ比差７９が第２切替目標偏差７０ｃ以上である場合、切替制御部６７は電磁弁切替制御を行う。これにより、現在電流値７８が立ち上がり電流値７１となっていない場合でも、現在ギヤ比７６が所定以上離れている場合には電磁弁の切り替えを行うので、適切に電磁弁の切り替えを行うことができる。

ステップ＃６１がＮｏ、ステップ＃６４がＮｏ、ステップ＃６８がＮｏである場合、ステップ＃６１からの処理が継続して行われる。

〔別実施形態〕
（１）上記実施形態において、切替制御部６７は、電磁弁の切り替えを行った後、所定の時間が経過するまでは、切替条件が整っても電磁弁の切り替えを行わないように制御してもよい。所定の時間は、例えば、１５０ミリ秒である。

電磁弁が切り替えられても、実際に電磁弁に制御信号（電流値）が入力されるにはタイムラグがある。また、電磁弁が切り替えられてから、実際に斜板４９が傾転し始めるまでにもタイムラグがある。そのため、電磁弁が切り替えられた直後に、さらに切替条件が整うとそれに応じて再度電磁弁が切り替えられる。このような場合、制御信号（電流値）が適切に入力されなかったり、斜板４９の傾転が適切に行われなかったりする場合がある。さらに、電磁弁の切り替えが短時間に繰り返されることにより、無段変速装置２８の動作が不安定になる場合がある。

上記構成により、電磁弁の切り替えを行った後は所定の時間が経過するまで電磁弁切替制御を行わないので、制御信号（電流値）や斜板４９の傾転が適切に行われ、無段変速装置２８が安定して動作する。

（２）上記各実施形態において、切替テーブル７０に記憶される切替閾値（ギヤ比差閾値）は、第３切替目標偏差７０ａ、第１切替目標偏差７０ｂ、および第２切替目標偏差７０ｃの３つに限らず、２以下、または４以上の切替閾値が設定されてもよい。この場合も、切替制御部６７は、ギヤ段数７３毎に、現在電流値７８および立ち上がり電流値７１とこれらの切替閾値との関係に応じて電磁弁切替制御を実行する。

これにより、トランスミッション１８や周囲の環境状態等に応じて、適切に電磁弁切替制御を行うことができる。

（３）上記各実施形態において、切替閾値は切替テーブル７０に記憶される構成に限らず、ギヤ段数７３に応じた、現在電流値７８および立ち上がり電流値７１を含む関数として設定されてもよい。このような関数は、所定の値を直線補完する等の方法で設定されてもよい。

これにより、より容易に電磁弁切替制御を行うことができる。

（４）上記各実施形態において、制御部６０は上記のような機能ブロックから構成されるものに限定されず、任意の機能ブロックから構成されてもよい。例えば、制御部６０の各機能ブロックはさらに細分化されても良く、逆に、各機能ブロックの一部または全部がまとめられてもよい。また、制御部６０の機能は、上記機能ブロックに限らず、任意の機能ブロックが実行する方法により実現されてもよい。また、制御部６０の機能の一部または全部は、ソフトウエアで構成されてもよい。ソフトウエアに係るプログラムは、記憶部６９等の任意の記憶装置に記憶され、制御部６０が備えるＣＰＵ等のプロセッサ、あるいは別に設けられたプロセッサにより実行される。

（５）上記各実施形態において、遊星変速装置３１は合成動力を４段階の速度レンジに段階分けするように構成されたが、遊星変速装置３１は３段階以下あるいは５段階以上の速度レンジに段階分けされるものであってもよい。

（６）上記各実施形態において、前車輪１および後車輪２を備えた例が示されたが、トラクタは、走行装置として、クローラ走行装置、あるいは、ミニクローラと車輪とを組み合わせたものが採用されてもよい。

（７）上記各実施形態において、変速ペダル４５を設けた例を示したが、これに限らず、トラクタは、変速レバーを変速操作具として採用したものであってもよい。

（８）上記各実施形態において、電磁弁制御装置は、トラクタに限らず、農作業車等の各種の作業車に搭載することができる。

本発明は、無段変速装置に対する電磁弁を制御する電磁弁制御装置、および、電磁弁制御装置を備える作業車に適用することができる。

４ エンジン（駆動部）
１８ トランスミッション
２８ 無段変速装置（静油圧式無段変速装置）
３１ 遊星変速装置（ギヤミッション）
４９ 斜板（ポンプ斜板）
５２Ａ 第１電磁弁
５２Ｂ 第２電磁弁
６０ 制御部（電磁弁制御装置）
６４ 現在ギヤ比取得部
６５ 現在電流値取得部
６７ 切替制御部
６９ 記憶部
７０ 切替テーブル
７０ａ 第３切替目標偏差（Ｆ３）
７０ｂ 第１切替目標偏差（Ｆ１）
７０ｃ 第２切替目標偏差（Ｆ２）
７０ｆ 第１電流閾値（Ａ１）
７０ｇ 第２電流閾値（Ａ２）
７１ 立ち上がり電流値
７２ 目標ギヤ比
７３ ギヤ段数
７４ エンジン出力回転数
７５ ギヤ出力回転数
７６ 現在ギヤ比
７８ 現在電流値
７９ ギヤ比差

Claims (8)

1. 駆動部から出力される動力を、ギヤミッションと静油圧式無段変速装置とで変速して出力するトランスミッションにおいて、目標ギヤ比に基づいて、前記静油圧式無段変速装置に対する、中立位置から正回転側のポンプ斜板を制御する第１電磁弁および中立位置から逆回転側の前記ポンプ斜板を制御する第２電磁弁を電流値により制御する電磁弁制御装置であって、
   前記駆動部の出力回転数と前記トランスミッションの出力回転数の比である現在ギヤ比を取得する現在ギヤ比取得部と、
   前記第１電磁弁または前記第２電磁弁に入力される前記電流値である現在電流値を取得する現在電流値取得部と、
   前記目標ギヤ比および前記現在ギヤ比の差分であるギヤ比差と前記現在電流値とに基づいて、前記第１電磁弁を用いて前記ポンプ斜板を制御するか、前記第２電磁弁を用いて前記ポンプ斜板を制御するかを切り替える電磁弁切替制御を行う切替制御部とを備える電磁弁制御装置。
2. 前記切替制御部は、前記現在電流値が所定の電流閾値以下であり、かつ、前記ギヤ比差が所定のギヤ比差閾値以上である際に、前記電磁弁切替制御を行う請求項１に記載の電磁弁制御装置。
3. 前記ポンプ斜板が中立位置から傾斜し始める前記電流値である立ち上がり電流値を記憶する記憶部をさらに備え、
   前記切替制御部は、前記現在電流値から前記立ち上がり電流値を減じた値が、電流閾値に相当する所定の第１電流閾値以下であり、かつ、前記ギヤ比差が、ギヤ比差閾値に相当する所定の第１切替目標偏差以上である際に、前記電磁弁切替制御を行う請求項１に記載の電磁弁制御装置。
4. 前記切替制御部は、前記現在電流値が前記立ち上がり電流値以下であり、かつ、前記ギヤ比差が、前記ギヤ比差閾値に相当する、前記第１切替目標偏差より小さい所定の第２切替目標偏差以上である際に、前記電磁弁切替制御を行う請求項３に記載の電磁弁制御装置。
5. 前記切替制御部は、前記立ち上がり電流値から前記現在電流値を減じた値が、所定の第２電流閾値以下であり、かつ、前記ギヤ比差が、前記ギヤ比差閾値に相当する、前記第２切替目標偏差より小さな所定の第３切替目標偏差以上である際に、前記電磁弁切替制御を行う請求項４に記載の電磁弁制御装置。
6. 前記切替制御部は、前記立ち上がり電流値から前記現在電流値を減じた値が前記第２電流閾値以下であり、かつ、前記ギヤ比差が前記第３切替目標偏差より小さい場合、前記電流値を維持する請求項５に記載の電磁弁制御装置。
7. 前記切替制御部は、前記電磁弁切替制御が行われた後、所定の時間が経過するまでは、前記電磁弁切替制御を禁止する請求項１から６のいずれか一項に記載の電磁弁制御装置。
8. 駆動部と、
   前記駆動部から出力される動力を変速して出力する静油圧式無段変速装置と、
   前記駆動部から出力される動力と前記静油圧式無段変速装置から出力される動力とを合成すると共に、合成された動力を変速して出力するギヤミッションと、
   前記静油圧式無段変速装置における、中立位置から正回転側のポンプ斜板を制御する第１電磁弁および中立位置から逆回側の前記ポンプ斜板を制御する第２電磁弁と、
   請求項１に記載の電磁弁制御装置とを備える作業車。