JP7752669B2 - 鞍乗り型電動車両 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型電動車両に関する。

従来、電動モータを駆動源として走行する鞍乗り型電動車両において、走行用の電力を蓄えるバッテリと、バッテリから電動モータに供給する電力を制御する制御ユニットと、を備え、バッテリの背後に制御ユニットを配置した構成が知られている（例えば、特許文献１参照）。

国際公開第２０１９／１８６９５３号

ところで、電動モータに供給する電力を制御する制御ユニットは一般的に発熱量が多く、バッテリの背後に制御ユニットを配置する場合、以下の課題がある。すなわち、特にバッテリの前方を車体カバーで覆うような車両の場合、バッテリの保護性は高まるものの、バッテリ周辺の通気性が低下しやすいことから、制御ユニットの冷却に工夫を施す必要がある。

そこで本発明は、蓄電池の後方に制御装置を配置する鞍乗り型電動車両において、バッテリの保護性を高めつつ制御装置の冷却性を確保することを目的とする。

上記課題の解決手段として、本発明の第一の態様は、車両駆動用の電動機（５０）へ供給する電力を蓄える蓄電池（１００）と、蓄電池（１００）を収容する収容空間（Ｋ１）を車両前方側から覆う前方カバー（６１）と、蓄電池（１００）の後方に配置され、車両駆動システムの少なくとも一部の制御を行う制御装置（１３０）と、を備える鞍乗り型電動車両（１）において、前方カバー（６１）は、収容空間（Ｋ１）の一部を車両前方側に露出させる開口部（６６，６６’）を備え、制御装置（１３０）は、前方カバー（６１）の前面視において、開口部（６６，６６’）と少なくとも一部が重なることを特徴とする。
この構成によれば、車両駆動用の蓄電池の前方から覆う前方カバーに、蓄電池の収容空間を前方に露出させる開口部を設け、この開口部と制御装置とが前面視で重なるように配置することで、開口部から収容空間に導入された走行風を利用して、制御装置の冷却を行うことが可能となる。すなわち、前方カバーによって蓄電池の保護を図りつつ、カバー後方の電装部品（蓄電池、制御装置等）の冷却性を確保することができる。

本発明の第二の態様は、上記第一の態様において、蓄電池（１００）は、車幅方向に並ぶ複数の単位蓄電池（１０１）を備え、複数の単位蓄電池（１０１）は、車幅方向で隣り合う単位蓄電池（１０１）の間に蓄電池間空間（Ｋ２）を空けて配置され、開口部（６６，６６’）は、前方カバー（６１）の前面視において、蓄電池間空間（Ｋ２）と少なくとも一部が重なることを特徴とする。
この構成によれば、車幅方向で隣り合う単位蓄電池の間に蓄電池間空間を形成し、この蓄電池間空間と開口部とが前面視で重なるように配置することで、開口部から収容空間内に導入された走行風（冷却風）は、蓄電池間空間を通路として直線的に蓄電池の後方に至り、制御装置の冷却に供される。これにより、カバー後方の電装部品の冷却性を効率よく向上させることができる。

本発明の第三の態様は、上記第二の態様において、制御装置（１３０）は、一方向の厚さを抑えた偏平状をなし、厚さ方向（Ｔ）に直交する平面を蓄電池（１００）の各単位蓄電池（１０１）の側面に沿わせるように配置され、制御装置（１３０）における蓄電池（１００）側を向く面には、冷却フィン（１３１ａ）が備えられていることを特徴とする。
この構成によれば、偏平状の制御装置の平面を蓄電池の各単位蓄電池の側面に沿わせるように（平行となるように）配置することで、蓄電池の周囲に制御装置をコンパクトに配置することができる。制御装置の蓄電池側の面には冷却フィンを形成することで、蓄電池及び制御装置間に冷却風流路を確保するとともに冷却フィンによって効率よく冷却することができる。

本発明の第四の態様は、上記第二又は第三の態様において、前輪（２）を操向可能に支持するヘッドパイプ（１６）と、ヘッドパイプ（１６）から下後方へ側面視で斜めに延伸する下降フレーム（１９）と、を備え、蓄電池（１００）の各単位蓄電池（１０１）は、長手方向を下降フレーム（１９）の延伸方向に沿わせるように配置されていることを特徴とする。
この構成によれば、蓄電池の各単位蓄電池の長手方向を下降フレームの延伸方向に沿わせるように配置することで、蓄電池と下降フレームとの間のデッドスペースを抑えて蓄電池をコンパクトにレイアウトすることができる。

本発明の第五の態様は、上記第四の態様において、蓄電池（１００）は、下降フレーム（１９）より車両後方側に配置されていることを特徴とする。
この構成によれば、蓄電池を下降フレームより車両後方側にずらして（側面視で下降フレームと重ならないように）配置することで、車幅方向外側からの荷重入力により蓄電池が車幅方向内側に変位してしまった場合でも、蓄電池が下降フレームに接触することなく変位可能となり、蓄電池への荷重入力を抑えることができる。

本発明の第六の態様は、上記第一から第五の態様の何れか一つにおいて、蓄電池（１００）および制御装置（１３０）の少なくとも一部を車両上方側から覆う上方カバー（４１）を備え、上方カバー（４１）の前端部には、カバー内部空間を車両前方側に開放する開放部（４１ｄ）を備え、上方カバー（４１）の開放部（４１ｄ）は、カバー下方側に開放する切り欠き状に形成され、前方カバー（６１）の開口部（６６，６６’）は、カバー上方側に開放する切り欠き状に形成され、上方カバー（４１）の開放部（４１ｄ）と前方カバー（６１）の開口部（６６，６６’）とは、互いに連続した開口（６８）を形成していることを特徴とする。
この構成によれば、上部カバーの開放部と前方カバーの開口部とで大型の開口を形成することで、カバー内側に配置した電装部品により多くの走行風（冷却風）を供給可能とすることができる。

本発明の第七の態様は、上記第六の態様において、前方カバー（６１）の開口部（６６，６６’）は、カバー上方側に開放する切り欠き（６６，６６’）とされ、開口部（６６，６６’）を通じて前方カバー（６１）の内側に下降フレーム（１９）が進入し、前方カバー（６１）は、開口部（６６，６６’）の周囲が残余の部位より車両前方側へ膨出していることを特徴とする。
この構成によれば、下降フレームが通過する切り欠きの周囲を車両前方側へ膨出させることで、開口部の周縁が車両前方側に変位して下降フレームとの間の間隔を増加させる。これにより、下降フレームを避けて開口部から走行風を導入しやすくなる。また、開口部が切り欠き状に形成される場合にも、開口部の周囲の剛性を確保しやすくなる。

本発明の第八の態様は、上記第七の態様において、開口部（６６，６６’）は、車両前方側から見て、下降フレーム（１９）よりも幅広に形成された拡幅部（６７）を有していることを特徴とする。
この構成によれば、前方カバーの開口部が前面視で下降フレームよりも幅広の拡幅部を有することで、下降フレームを避けて開口部から走行風をさらに導入しやすくなる。

本発明によれば、蓄電池の後方に制御装置を配置する鞍乗り型電動車両において、バッテリの保護性を高めつつ制御装置の冷却性を確保することができる。

本発明の実施形態における電動二輪車の外観を示す左側面図である。 上記電動二輪車の内部構成を示す左側面図である。 上記電動二輪車の要部の左側面図である。 上記電動二輪車における前輪懸架系を無くした状態の前面図である。 図４からさらに車体フレームを無くした状態の前面図である。 上記電動二輪車の下面図である。 外気導入口から車体カバー内に導入された走行風の流れを示す左側面図である。 前方カバーの切り欠きの変形例を示す図４に相当する前面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰ、車両左右中央（車幅方向中央）を示す線ＣＬが示されている。
本実施形態で用いる「中間」とは、対象の両端間の中央のみならず、対象の両端間の内側の範囲を含む意とする。

図１は、実施形態の電動二輪車（鞍乗り型電動車両）１の外観を示す左側面図、図２は電動二輪車１の内部構成を示す左側面図である。
図１、図２を参照し、電動二輪車１は、前輪２と、後輪３と、前輪懸架系４と、車体フレーム５と、車体カバー６と、後輪懸架系７と、パワーユニット８と、ＰＣＵ１３０と、バッテリセット１００と、を備えている。

前輪懸架系４は、下端部に前輪２を軸支する左右一対のフロントフォーク１０と、一対のフロントフォーク１０の上部の間に渡って設けられるトップブリッジ１１およびボトムブリッジ１２と、トップブリッジ１１とボトムブリッジ１２との間に渡って設けられてヘッドパイプ１６内に挿通されるステムパイプ（図示略）と、を備えている。前輪２は、前輪懸架系４を介して車体フレーム５のヘッドパイプ１６に操向可能に支持されている。トップブリッジ１１上には操向ハンドル１３が支持されている。

実施形態では、電動二輪車１のフロントサスペンションとしてテレスコピック式のフロントフォーク１０を例示するが、この構成に限らない。例えば、フロントサスペンションは、揺動アームを用いたリンク式等、他の形式であってもよい。

図３は電動二輪車１の要部の左側面図、図４は電動二輪車１における前輪懸架系４を無くした状態の前面図である。
図１から図４を参照し、車体フレーム５は、ヘッドパイプ１６と、メインフレーム１７と、ピボットフレーム１８と、ダウンフレーム１９と、シートレール２４と、サポートフレーム２５と、を備え、これらを溶接等で一体に結合して構成されている。

ヘッドパイプ１６は、車両左右中央ＣＬに位置し、車体フレーム５の前端に単一に設けられている。ヘッドパイプ１６は、ステムパイプを挿通して回転可能に支持している。
メインフレーム１７は、ヘッドパイプ１６の上部から後下方へ側面視で傾斜して延びた後、車体前後中央付近で下方に湾曲し、側面視の傾斜を急にして後下方に延びている。メインフレーム１７は、一本の丸鋼管を側面視Ｌ字状に湾曲させた形状を有し、ヘッドパイプ１６とピボットフレーム１８とを連結している。メインフレーム１７は、ヘッドパイプ１６から後下方に延びる第一直線部１７ａと、第一直線部１７ａの後下方に連なる湾曲部１７ｂと、湾曲部１７ｂの後下方に連なる第二直線部１７ｃと、を形成している。

ピボットフレーム１８は、メインフレーム１７の後下端部から下方に延びている。ピボットフレーム１８は、側面視で後方に凸の湾曲形状をなすように形成されている。ピボットフレーム１８における車体上下中央付近には、車幅方向に延びるピボット軸３３が架設されている。ピボット軸３３を介して、ピボットフレーム１８にスイングアーム３０の前端部が支持されている。ピボットフレーム１８の前上端部１８ａおよび前下端部１８ｂには、それぞれパワーユニット８の後上部および後下部が支持されている。

ダウンフレーム１９は、ヘッドパイプ１６の下部から後下方に延びている。ダウンフレーム１９は、側面視でメインフレーム１７の第二直線部１７ｃと同様の急傾斜で後下方に延びている。ダウンフレーム１９の下端部には、ブラケット１９ａを介してパワーユニット８の前部が支持されている。車体フレーム５の前部における側面視でヘッドパイプ１６，メインフレーム１７の前部およびダウンフレーム１９の前部に三方を囲まれる部位には、ガセット２１が取り付けられている。

シートレール２４は、メインフレーム１７の湾曲部１７ｂから左右に分岐するように後方へ延びる左右一対のフレーム部材（不図示）を備えている。シートレール２４の上方には、乗員が着座するシート２８が支持されている。シートレール２４の左右フレーム部材は、左右方向に延びるクロス部材（不図示）で適宜結合されている。

サポートフレーム２５は、ピボットフレーム１８の上部から左右に分岐するように後上方へ延びる左右一対のフレーム部材（不図示）を備えている。サポートフレーム２５の左右フレーム部材は、それぞれシートレール２４の左右フレーム部材の後部に下方から結合されている。シートレール２４およびサポートフレーム２５の結合部分には、左右一対のリヤクッション３２の上端部を支持する左右一対のクッション支持ブラケット（不図示）が取り付けられている。

車体フレーム５の内側には、車両走行用のパワーユニット８、パワーユニット８に供給する電力を制御するＰＣＵ１３０、パワーユニット８に供給する電力を蓄えるバッテリセット１００、等の車両駆動システムの電装部品が搭載されている。バッテリセット１００は、例えば車体のバッテリ収納部に対して、工具を用いることなく着脱可能なモバイルバッテリであってもよい。

図１、図４を参照し、車体カバー６は、ヘッドパイプ１６周辺を除いた車体フレーム５の全体を覆っている。車体カバー６は、シート２８の前方に配置されて燃料タンクを模した外形をなすシート前カバー４１と、シート前カバー４１の下方に配置されて車体に搭載されたバッテリセット１００の前方から左右側方に渡る範囲を覆うミドルカバー４２と、ミドルカバー４２の下方に配置されてバッテリセット１００の下方で車体に搭載されたパワーユニット８の下方を覆うアンダーカバー４３と、ミドルカバー４２の左右側部の後方に配置されて車体前後中間部を車幅方向外側から覆う左右一対のサイドカバー４４と、シート２８の後部の下方から後方に渡る範囲を覆うリヤカバー４５と、を備えている。前輪懸架系４には、トップブリッジ１１およびボトムブリッジ１２の前方に支持されてこれらと一体的に回動するフロントカウル４６が備えられている。シート前カバー４１およびミドルカバー４２については後に詳述する。

図１を参照し、ロアカバーの左後方には、チェーン式伝動機構３４のフロントスプロケット周辺を覆うスプロケットカバー４７が備えられている。スプロケットカバー４７の後方には、チェーン式伝動機構３４のドライブチェーンを収容するチェーンケース４８が配置されている。チェーンケース４８の前端部は、スプロケットカバー４７の後部に後方から差し込まれるように配置されている。これにより、チェーンケース４８の前端開口部がスプロケットカバー４７に覆われ、チェーン式伝動機構３４の駆動による騒音が抑えられている。

図３を併せて参照し、シート前カバー４１は、シート２８に着座した運転者の左右膝間に配置され、運転者によるニーグリップを可能とする。シート前カバー４１は、メインフレーム１７の第一直線部１７ａの上方に支持されている。シート前カバー４１は、カバー内板４１ａとカバー外板４１ｂとの間に空間を有する中空の二重構造に形成されている。カバー内板４１ａは、メインフレーム１７の第一直線部１７ａを左右に跨ぐ鞍形状４１ｃを形成している。カバー外板４１ｂは、カバー内板４１ａの外方を所定の空間を空けて覆っている。

後輪懸架系７は、後端部に後輪３を軸支するスイングアーム３０と、スイングアーム３０の左右アーム部の後部とシートレール２４の左右クッション支持ブラケットとの間に渡る左右一対のリヤクッション３２と、を備えている。
スイングアーム３０は、車体後部の下方に配置されて前後方向に延びている。スイングアーム３０の前端部は、ピボットフレーム１８にピボット軸３３を介して上下揺動可能に支持される。

各リヤクッション３２は、ダンパーシリンダの外周に圧縮コイルスプリングを配置して概略円筒状に形成されている。各リヤクッション３２は、軸方向を鉛直方向に対して前傾させた姿勢で配置されている。各リヤクッション３２の上端部は、シートレール２４の左右クッション支持ブラケットに車幅方向に沿う軸を介して回動可能に連結されている。リヤクッション３２の下端部は、スイングアームの左右アーム部の後部に車幅方向に沿う軸を介して回動可能に連結されている。

実施形態では、左右一対のリヤクッション３２がスイングアーム３０とシートレール２４との間に設けられる構成を例示するが、この構成に限らない。例えば、リヤクッション３２が車幅方向内側に単一に設けられたり、スイングアーム又は車体フレーム５にリンク機構を介して連結されたりする等、他の構成であってもよい。

パワーユニット８は、車両駆動用のモータ５０と、モータ５０の出力を減速する減速機（不図示）と、減速機において減速されたモータ５０の動力を出力する出力軸５７と、モータ５０および減速機等の駆動部を収容するハウジング５８と、を備えている。パワーユニット８は、モータ５０、減速機、出力軸５７およびハウジング５８を含んで一体のユニットとして構成されている。ハウジング５８は、パワーユニット８の外形を形成している。

モータ５０は、回転軸方向を車幅方向に沿わせて配置されている。モータ５０は、ハウジング５８の前部に形成されたモータケース５１内に収容されている。例えば、モータ５０の左右一側から後方に渡って、ギヤ式の減速機が配置されている。

出力軸５７は、ハウジング５８の後部に配置されている。出力軸５７は、車幅方向に延在し、左端部をハウジング５８の外部に突出させる。出力軸５７の左端部と後輪３とは、チェーン式伝動機構３４を介して連動する。これにより、モータ５０の出力を後輪３に伝達可能である。

パワーユニット８（ハウジング５８）は、車体フレーム５に複数の固定部（ラバーマウントを含む）を介して支持されている。パワーユニット８は、車両前後方向において、ダウンフレーム１９の下端部のブラケット１９ａとピボットフレーム１８との間に配置されている。パワーユニット８は、前部がブラケット１９ａに支持され、後部がピボットフレーム１８に支持されている。

ＰＣＵ１３０は、モータドライバであるＰＤＵ（Power Drive Unit）や、ＰＤＵを制御するＥＣＵ（Electric Control Unit）等を含む制御装置である。ＰＤＵは、インバータを含み、バッテリセット１００から給電される電流を直流から交流に変換した後、モータ５０へ給電する。ＰＣＵ１３０は、バッテリセット１００の後方に配置されている。

図５は図４からさらに車体フレーム５を無くした状態の前面図である。
図３から図５を参照し、バッテリセット１００は、複数（例えば左右二つ）の単位バッテリ１０１（以下、単にバッテリまたは左右バッテリということがある）で構成されている。左右バッテリ１０１は、互いに同一構成とされている。左右バッテリ１０１は、前面視において、車両左右中央線ＣＬを対称軸として左右対称に設けられている。

左右バッテリ１０１は、それぞれ断面矩形状（例えば略正方形状）を有して長手方向に延びる角柱状（直方体状）をなしている。左右バッテリ１０１は、側面視では長手方向をダウンフレーム１９の延伸方向に沿わせるように傾斜して配置されている。左右バッテリ１０１は、例えば前面視では長手方向を垂直にして配置されている。左右バッテリ１０１は、前面視で互いに平行に並んで配置さている。左右バッテリ１０１は、側面視では互いに全体が重なるように配置されている。左右バッテリ１０１の上面には、それぞれ使用者が把持するための取っ手が設けられている。

図５を参照し、左右バッテリ１０１の間には、車両左右中央ＣＬに位置する（前面視で車両左右中央線ＣＬと重なる）空間Ｋ２が形成されている。
バッテリセット１００は、左右バッテリ１０１を適宜結線することで、所定の高電圧（４８～７２Ｖ）を発生させる。左右バッテリ１０１は、それぞれ充放電可能なエネルギーストレージとして、例えばリチウムイオンバッテリで構成されている。左右バッテリ１０１は、充放電状況や温度等を監視する不図示のＢＭＵ（Battery Managing Unit）を備えている。

左右バッテリ１０１は、不図示の正極ケーブルおよび端子台等を介して、ＰＣＵ１３０に接続されている。バッテリセット１００からの電力は、ＰＣＵ１３０で直流から三相交流に変換された後、三相交流モータであるモータ５０に供給される。モータ５０は、ＰＣＵ１３０による制御に応じて力行運転を行い、電動二輪車１を走行させる。バッテリセット１００の電力の一部は、ＤＣ－ＤＣコンバータ１２６を介して降圧され、１２Ｖバッテリ（不図示）の充電等に供される。１２Ｖバッテリは、灯火器等の一般電装部品、及びＥＣＵ等の制御系部品に電力を供給する。１２Ｖバッテリを搭載することで、バッテリセット１００の取り外し時にも各種電磁ロック等を操作可能である。バッテリセット１００は、車体から取り外した状態、あるいは車体に搭載された状態で、外部電源によって充電可能である。

＜カバー内冷却構造＞
次に、車体カバー６内に走行風を取り込み、走行風によって車体カバー６内の電装部品を冷却可能とする冷却構造について説明する。
図７は、外気導入口６８（切り欠き６６全体を含む）から車体カバー６内に導入された走行風Ｆ１の流れを示す左側面図である。
図３から図５および図７を参照し、ミドルカバー４２は、バッテリセット１００を前方から覆う前方カバー部６１と、バッテリセット１００を左右外側から覆う側方カバー部６２と、を備えている。前方カバー部６１は、ダウンフレーム１９の前縁に沿うように設けられ、バッテリセット１００とともにダウンフレーム１９を覆っている。前方カバー部６１の上部の車両左右中央ＣＬには、ミドルカバー４２の内側におけるバッテリセット１００の収容空間Ｋ１を前方カバー部６１の前方に露出させる縦長の切り欠き６６が形成されている。

切り欠き６６は、前面視でダウンフレーム１９と同等の左右幅に形成されている。切り欠き６６からミドルカバー４２内に侵入した走行風は、ダウンフレーム１９の後方に周り込むように流れ、左右バッテリ１０１の間の空間（バッテリ間空間）Ｋ２を通過して後方に流れる。バッテリ間空間Ｋ２は、前面視で切り欠き６６と同等の左右幅に形成されている。切り欠き６６は、前面視でバッテリ間空間Ｋ２の上部と重なるように形成されている。バッテリ間空間Ｋ２の上部は、前面視でＰＣＵ１３０の車幅方向内側の部位と重なるように配置されている。

ＰＣＵ１３０は、厚さ方向Ｔの寸法を抑えた偏平形状をなしている。厚さ方向Ｔは、互いに直交する三方向の内の一方向であり、この一方向の寸法が他の二方向の寸法よりも小さい。ＰＣＵ１３０は、例えば車体カバー６の内側でバッテリセット１００の後方に配置されている。ＰＣＵ１３０は、側面視で厚さ方向Ｔを前下がりに傾斜させ、前面をバッテリセット１００の上部の後面に対向させるように配置されている。

ＰＣＵ１３０の前面には、複数の放熱フィン１３１ａを有するヒートシンク１３１が配置されている。各放熱フィン１３１ａは、例えば上下方向に平行に延びている。ＰＣＵ１３０における放熱フィン１３１ａを含むヒートシンク１３１の車幅方向内側の部位は、バッテリ間空間Ｋ２に後方から対向している。バッテリ間空間Ｋ２は、前面視において、ＰＣＵ１３０のヒートシンク１３１の車幅方向内側と重なるとともに、前方カバーの切り欠き６６と重なる。これにより、前方カバーの切り欠き６６から車体カバー６内に導入された走行風は、バッテリ間空間Ｋ２を経て、ＰＣＵ１３０の前面のヒートシンク１３１に直接供給される。これにより、前方カバーの切り欠き６６から車体カバー６内に取り入れた走行風によって、ＰＣＵ１３０が効果的に冷却される。

切り欠き６６の上部には、前方カバー部６１の上端部に向けて上側ほど左右幅が広がる拡幅部６７が形成されている。拡幅部６７の上端の左右幅は、シート前カバー４１の鞍形状４１ｃの前端開口４１ｄの下端の左右幅と略同一である。これら拡幅部６７と前端開口４１ｄとで、前面視でダウンフレーム１９よりも幅広の外気導入口６８が形成されている。切り欠き６６における前面視でダウンフレーム１９と同等の左右幅の部位は、ダウンフレーム１９によって走行風が遮られやすいが、前面視でダウンフレーム１９よりも幅広の外気導入口６８では、ダウンフレーム１９に遮られる走行風量が比較的少なく、ミドルカバー４２内に導入する走行風量が確保される。

切り欠き６６の下端部６６ａは、前面視でＰＣＵ１３０の下端部と同等の高さまで前方カバー部６１を切り欠き、ＰＣＵ１３０に至る走行風を可及的に確保している。ＰＣＵ１３０は、前方カバー部６１の前面視において、少なくとも一部が切り欠き６６（開口部）と重なるように配置されている。これにより、切り欠き６６からミドルカバー４２内に導入した走行風を利用して、発熱量の多いＰＣＵ１３０を効果的に冷却可能としている。

前方カバーを含むミドルカバー４２は、例えば左右一対のカバー半体６３Ｌ，６３Ｒに分割されている。左右カバー半体６３Ｌ，６３Ｒは、バッテリセット１００を含む電装部品の収容空間Ｋ１の左右外側を開閉可能な開閉部材でもある。左右カバー半体６３Ｌ，６３Ｒは、車体に対して個別に着脱可能である。

ダウンフレーム１９には、左右一対のフレーム部材２２Ｌ，２２Ｒが取り付けられている。左右フレーム部材２２Ｌ，２２Ｒは、前面視で車幅方向外側に凸のＵ字形状をなし、車幅方向内側の上端部がダウンフレーム１９の上部寄りに固定された上部ブラケット１９ｂに固定され、車幅方向内側の下端部がブラケット１９ａに固定されている。左右フレーム部材２２Ｌ，２２Ｒは、バッテリセット１００および車体カバー６の支持フレームとして機能するとともに、車幅方向外側部がバッテリセット１００よりも車幅方向外側に張り出すことで、バッテリセット１００のガードフレームとしても機能する。

例えば、車両転倒時等に車体側部に車幅方向外側から荷重入力があった場合に、この荷重が左右フレーム部材２２Ｌ，２２Ｒに入力されることで、バッテリセット１００への荷重入力が抑えられる。バッテリセット１００は、側面視でダウンフレーム１９よりも後方に位置しており、バッテリ間空間Ｋ２には部品が配置されていない。このため、仮にバッテリに車幅方向外側から荷重入力があったとしても、バッテリ間空間Ｋ２を利用して、左右単位バッテリ１０１が車幅方向内側に変位する余裕があり、バッテリセット１００への過大な荷重入力が抑えられる。

前方カバーの切り欠き６６は、ダウンフレーム１９を通過させてミドルカバー４２の内側に進入可能としている。前方カバーにおける切り欠き６６周辺（ダウンフレーム１９周辺）には、残余の部位より車両前方側に膨出した膨出部６４が形成されている。膨出部６４は、例えば、ダウンフレーム１９に固定した上部ブラケット１９ｂ（左右フレーム部材２２Ｌ，２２Ｒの車幅方向内側の上端部を固定する部位）の周囲を覆うように形成されている。この膨出部６４により、切り欠き６６とダウンフレーム１９との間の隙間が広がり、切り欠き６６からミドルカバー４２内に導入する走行風量を増加させる。

シート前カバー４１は、前端部に鞍形状４１ｃの前端開口４１ｄが車両前方側に向けて開口している。シート前カバー４１は、鞍形状４１ｃの前端開口４１ｄから鞍形状４１ｃの内側へ走行風を取り込み可能である。鞍形状４１ｃの内側の空間は、ミドルカバー４２の内側の収容空間Ｋ１と連通している。鞍形状４１ｃの前端開口４１ｄとミドルカバー４２の切り欠き６６とで、互いに連続した外気導入口６８が形成され、車体カバー６内に走行風を導入可能である。

シート前カバー４１のカバー内板４１ａが形成する鞍形状４１ｃは、前端開口４１ｄの後方に連なって延びる第一長手部と、第一長手部の後端から下方に湾曲して延びる第一下降部と、第一下降部の下端から屈曲して後方に延びる第二長手部と、第二長手部の後端から下方に湾曲して延びる第二下降部と、を備えている。第二長手部の下方には、ダウンレギュレータ（ＤＣ－ＤＣコンバータ１２６）が配置されている。

鞍形状４１ｃが車両後方に向けて段階的に流路を狭めるように形成されることで、例えばカバー内板４１ａおよび鞍形状４１ｃを無くして車両後方に向けて流路が膨張するように形成される場合と比べて、前端開口４１ｄから取り込んだ走行風の流れが安定し、電装部品の冷却性を向上させる。

導風口から車体カバー６内に導入された走行風（冷風）Ｆ１は、バッテリ周辺を通過して後方へ流れ、ＰＣＵ１３０の前面側のヒートシンク１３１に接して吸熱しながらさらに後方へ流れ、吸熱後の温風Ｆ２となって後輪３のホイールハウスＷＨ内に導出される。導風口からカバー内に導入された走行風Ｆ１の一部は、バッテリ上方のシート前カバー４１内を後方に流れる。

図６は電動二輪車１の下面図である。
図６を併せて参照し、アンダーカバー４３の前部の左右側部には、第二導風口６９が形成されている。第二導風口６９は、パワーユニット８周辺に走行風を導入可能とし、アンダーカバー４３の略水平な下面部４３ａに沿って走行風を後方へ流す。アンダーカバー４３の下面部４３ａには、導出口としての下面切り欠き４３ｂが形成され、パワーユニット８冷却後の走行風（温風）を車体下方に導出可能とする。図中符号２７はピボットフレーム１８の前下端部１８ｂに支持されて左右方向に延びるステップフレーム（保持部材）を示す。ステップフレーム２７の左右端部には、左右ステップ２７ａが支持されている。

以上説明したように、上記実施形態における電動二輪車１は、車両駆動用のモータ５０へ供給する電力を蓄えるバッテリセット１００と、バッテリセット１００を収容する収容空間Ｋ１を車両前方側から覆う前方カバー部６１と、バッテリセット１００の後方に配置され、モータ５０への電力供給を制御するＰＣＵ１３０と、を備える鞍乗り型電動車両であって、前方カバー部６１は、収容空間Ｋ１の一部を車両前方側に露出させる開口部（切り欠き６６）を備え、ＰＣＵ１３０は、前方カバー部６１の前面視において、切り欠き６６と少なくとも一部が重なるものである。
この構成によれば、車両駆動用のバッテリセット１００の前方から覆う前方カバー部６１に、バッテリセット１００の収容空間Ｋ１を前方に露出させる切り欠き６６を設け、この切り欠き６６とＰＣＵ１３０とが前面視で重なるように配置することで、切り欠き６６から収容空間Ｋ１に導入された走行風を利用して、ＰＣＵ１３０の冷却を行うことが可能となる。すなわち、前方カバー部６１によってバッテリセット１００の保護を図りつつ、カバー後方の電装部品（蓄電池、制御装置等）の冷却性を確保することができる。

ここで、図８に示す切り欠き６６’は、下端部６６ａ’を拡幅部６７の下端高さまでとしている。下端部６６ａ’は、切り欠き６６’およびＰＣＵ１３０の少なくとも一部が前面視で互いに重なる高さにある。この構成であっても、鞍形状４１ｃの前端開口４１ｄとミドルカバー４２の切り欠き６６’（拡幅部６７）とで形成される外気導入口６８から走行風を取り込み、車体カバー６内のＰＣＵ１３０等の冷却を行うことができる。
実施形態の開口部は、周縁の一部が開放した切り欠き６６，６６’としたが、この構成に限らない。例えば、開口部は、周縁が閉じた一つ又は複数の貫通孔とする等、他の構成であってもよい。
この構成によれば、

上記電動二輪車１において、バッテリセット１００は、車幅方向に並ぶ複数の単位バッテリ１０１を備え、複数の単位バッテリ１０１は、車幅方向で隣り合う単位バッテリ１０１の間にバッテリ間空間Ｋ２を空けて配置され、切り欠き６６は、前方カバー部６１の前面視において、バッテリ間空間Ｋ２と少なくとも一部が重なる。
この構成によれば、車幅方向で隣り合う単位バッテリ１０１の間にバッテリ間空間Ｋ２を形成し、このバッテリ間空間Ｋ２と切り欠き６６とが前面視で重なるように配置することで、切り欠き６６から収容空間Ｋ１内に導入された走行風（冷却風）は、バッテリ間空間Ｋ２を通路として直線的にバッテリセット１００の後方に至り、ＰＣＵ１３０の冷却に供される。これにより、カバー後方の電装部品の冷却性を効率よく向上させることができる。
実施形態のバッテリセット１００は、左右一対の単位バッテリ１０１を備え、車幅方向中央ＣＬにバッテリ間空間Ｋ２を形成しているが、この構成に限らない。例えば三つ以上の単位バッテリ１０１を備え、隣接する単位バッテリ１０１間にそれぞれバッテリ間空間Ｋ２を形成してもよい。この場合、前方カバー部６１の切り欠き６６も各バッテリ間空間Ｋ２に対応する位置に配置することとなる。

上記電動二輪車１において、ＰＣＵ１３０は、一方向の厚さを抑えた偏平状をなし、厚さ方向Ｔに直交する前面をバッテリセット１００の各単位バッテリ１０１の後面に沿わせるように配置され、ＰＣＵ１３０におけるバッテリセット１００側を向く面には、冷却フィン１３１ａが備えられている。
この構成によれば、偏平状のＰＣＵ１３０の平面をバッテリセット１００の各単位バッテリ１０１の側面に沿わせるように（平行となるように）配置することで、バッテリセット１００の周囲にＰＣＵ１３０をコンパクトに配置することができる。ＰＣＵ１３０のバッテリセット１００側の面には冷却フィン１３１ａを形成することで、バッテリセット１００及びＰＣＵ１３０の間に冷却風流路を確保するとともに冷却フィン１３１ａによって効率よく冷却することができる。

上記電動二輪車１において、前輪２を操向可能に支持するヘッドパイプ１６と、ヘッドパイプ１６から下後方へ側面視で斜めに延伸するダウンフレーム１９と、を備え、バッテリセット１００の各単位バッテリ１０１は、長手方向をダウンフレーム１９の延伸方向に沿わせるように配置されている。
この構成によれば、バッテリセット１００の各単位バッテリ１０１の長手方向をダウンフレーム１９の延伸方向に沿わせるように配置することで、バッテリセット１００とダウンフレーム１９との間のデッドスペースを抑えてバッテリセット１００をコンパクトにレイアウトすることができる。

上記電動二輪車１において、バッテリセット１００は、ダウンフレーム１９より車両後方側に配置されている。
この構成によれば、バッテリセット１００をダウンフレーム１９より車両後方側にずらして（側面視でダウンフレーム１９と重ならないように）配置することで、車幅方向外側からの荷重入力によりバッテリセット１００が車幅方向内側に変位してしまった場合でも、バッテリセット１００がダウンフレーム１９に接触することなく変位可能となり、バッテリセット１００への荷重入力を抑えることができる。

上記電動二輪車１において、バッテリセット１００およびＰＣＵ１３０の少なくとも一部を車両上方側から覆うシート前カバー４１を備え、シート前カバー４１の前端部には、内部空間を車両前方側に開放する開放部（前端開口４１ｄ）を備え、シート前カバー４１の開放部は、カバー下方側に開放する切り欠き状（前端開口４１ｄ）に形成され、前方カバー部６１の開口部は、カバー上方側に開放する切り欠き状（切り欠き６６，６６’）に形成され、シート前カバー４１の開放部と前方カバー部６１の開口部とは、互いに連続した開口（外気導入口６８）を形成している。
この構成によれば、上部カバーの開放部と前方カバー部６１の開口部とで大型の開口を形成することで、カバー内側に配置した電装部品により多くの走行風（冷却風）を供給可能とすることができる。

上記電動二輪車１において、前方カバー部６１の開口部は、カバー上方側に開放する切り欠き６６，６６’とされ、開口部を通じて前方カバー部６１の内側にダウンフレーム１９が進入し、前方カバー部６１は、開口部の周囲が残余の部位より車両前方側へ膨出している。
この構成によれば、ダウンフレーム１９が通過する切り欠き６６，６６’の周囲を車両前方側へ膨出させることで、開口部の周縁が車両前方側に変位してダウンフレーム１９との間の間隔を増加させる。これにより、ダウンフレーム１９を避けて開口部から走行風を導入しやすくなる。また、開口部が切り欠き状に形成される場合にも、開口部の周囲の剛性を確保しやすくなる。

上記電動二輪車１において、切り欠き６６は、車両前方側から見て、ダウンフレーム１９よりも幅広に形成された拡幅部６７を有している。
この構成によれば、前方カバー部６１の切り欠き６６が前面視でダウンフレーム１９よりも幅広の拡幅部６７を有することで、ダウンフレーム１９を避けて切り欠き６６から走行風をさらに導入しやすくなる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、本実施形態の構成は、自動二輪車以外の鞍乗り型車両に適用してもよい。前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪（四輪バギー等）の車両も含まれる。原動機に内燃機関を含む車両に適用してもよい。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 電動二輪車（鞍乗り型電動車両）
２ 前輪
１６ ヘッドパイプ
１９ ダウンフレーム（下降フレーム）
４１ シート前カバー（上方カバー）
４１ｄ 前端開口（開放部）
５０ モータ（電動機）
６１ 前方カバー部（前方カバー）
６６，６６’ 切り欠き（開口部）
６７ 拡幅部
６８ 外気導入口（開口）
１００ バッテリセット（蓄電池）
１０１ 単位バッテリ（単位蓄電池）
１３０ ＰＣＵ（制御装置）
１３１ａ 冷却フィン
Ｋ１ 収容空間
Ｋ２ バッテリ間空間（蓄電池間空間）
Ｔ 厚さ方向

Claims (6)

1. 車両駆動用の電動機（５０）へ供給する電力を蓄える蓄電池（１００）と、
   前記蓄電池（１００）を収容する収容空間（Ｋ１）を車両前方側から覆う前方カバー（６１）と、
   前記蓄電池（１００）の後方に配置され、車両駆動システムの少なくとも一部の制御を行う制御装置（１３０）と、を備える鞍乗り型電動車両（１）において、
   前記前方カバー（６１）は、前記収容空間（Ｋ１）の一部を車両前方側に露出させる開口部（６６，６６’）を備え、
   前記制御装置（１３０）は、前記前方カバー（６１）の前面視において、前記開口部（６６，６６’）と少なくとも一部が重なり、
   前記蓄電池（１００）は、車幅方向に並ぶ複数の単位蓄電池（１０１）を備え、
   複数の前記単位蓄電池（１０１）は、車幅方向で隣り合う前記単位蓄電池（１０１）の間に蓄電池間空間（Ｋ２）を空けて配置され、
   前記開口部（６６，６６’）は、前記前方カバー（６１）の前面視において、前記蓄電池間空間（Ｋ２）と少なくとも一部が重なり、
   前記制御装置（１３０）は、一方向の厚さを抑えた偏平状をなし、厚さ方向（Ｔ）に直交する平面を前記蓄電池（１００）の各単位蓄電池（１０１）の側面に沿わせるように配置され、
   前記制御装置（１３０）における前記蓄電池（１００）側を向く面には、冷却フィン（１３１ａ）が備えられていることを特徴とする鞍乗り型電動車両。
2. 前輪（２）を操向可能に支持するヘッドパイプ（１６）と、
   前記ヘッドパイプ（１６）から下後方へ側面視で斜めに延伸する下降フレーム（１９）と、を備え、
   前記蓄電池（１００）の各前記単位蓄電池（１０１）は、長手方向を前記下降フレーム（１９）の延伸方向に沿わせるように配置されていることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型電動車両。
3. 前記蓄電池（１００）は、前記下降フレーム（１９）より車両後方側に配置されていることを特徴とする請求項２記載の鞍乗り型電動車両。
4. 前記蓄電池（１００）および前記制御装置（１３０）の少なくとも一部を車両上方側から覆う上方カバー（４１）を備え、
   前記上方カバー（４１）の前端部には、カバー内部空間を車両前方側に開放する開放部（４１ｄ）を備え、
   前記上方カバー（４１）の前記開放部（４１ｄ）は、カバー下方側に開放する切り欠き状に形成され、
   前記前方カバー（６１）の前記開口部（６６，６６’）は、カバー上方側に開放する切り欠き状に形成され、
   前記上方カバー（４１）の前記開放部（４１ｄ）と前記前方カバー（６１）の前記開口部（６６，６６’）とは、互いに連続した開口（６８）を形成していることを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の鞍乗り型電動車両。
5. 前記前方カバー（６１）の前記開口部（６６，６６’）は、カバー上方側に開放する切り欠き（６６，６６’）とされ、前記開口部（６６，６６’）を通じて前記前方カバー（６１）の内側に下降フレーム（１９）が進入し、
   前記前方カバー（６１）は、前記開口部（６６，６６’）の周囲が残余の部位より車両前方側へ膨出していることを特徴とする請求項４記載の鞍乗り型電動車両。
6. 前記開口部（６６，６６’）は、車両前方側から見て、前記下降フレーム（１９）よりも幅広に形成された拡幅部（６７）を有していることを特徴とする請求項５記載の鞍乗り型電動車両。