JP7501335B2

JP7501335B2 - 車両下部構造

Info

Publication number: JP7501335B2
Application number: JP2020203064A
Authority: JP
Inventors: 康秀松尾; 綾加各務; 睦川島
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2020-12-07
Filing date: 2020-12-07
Publication date: 2024-06-18
Anticipated expiration: 2040-12-07
Also published as: CN114654987B; JP2022090576A; US20220176789A1; US11878579B2; CN114654987A

Description

本発明は、車両の車両下側に電池のケースが配置される車両下部構造に関する。

例えば、下記特許文献１に開示されている床下ユニットでは、冷却ダクトの断面形状は、例えば、車両上側へ開口した略Ｕ字形状とされている。冷却ダクトの開口側には、ベース本体を構成する支持板が配置され、冷却ダクトの開口側は、支持板によって閉止されている。また、ベース本体は、略平板状のアーマ板（プロテクタ）を備えている。特許文献１の第１の実施形態では、アーマ板に形成された溝の内側に冷却ダクトが配置され、特許文献１の第２の実施形態では、アーマ板上に冷却ダクトが配置されている。

ところで、このような床下ユニットでは、冷媒を冷却ダクトの外部から冷却ダクトへ送り込む送給部、又は、冷却ダクト内の冷媒を冷却ダクトの外部へ送り出す送出部を設けなくてはならない。しかしながら、送給部、又は、送出部を設けることで、床下ユニットの車両上下方向寸法が大きくなり、路面から床下ユニットまでの間の地上高を保つことが難しくなる。

特開２０１５－２２４０２７号公報

本発明は、上記事実を考慮して、路面から冷媒流路までの間の地上高を確保できる車両下部構造を得ることが目的である。

請求項１の車両下部構造は、車両上下方向の上面に電池が載置される載置部を有し、車両の車両下側に設けられたケースと、前記ケースの車両前後方向外側及び車両左右方向外側の少なくとも一方に設けられて前記ケースを補強するフレームと、前記ケースの車両下側に設けられ、車両上下方向の上面に複数の凹部を有する第１プレートと、前記第１プレートの端部から延出され、車両上側部分が開口された延出部と、前記ケースと前記第１プレートとの間に介在され、前記延出部の前記開口を閉じる第２プレートと、前記複数の凹部が前記載置部の下面によって閉じられ、かつ前記延出部の前記開口が前記第２プレートによって閉じられることにより形成され、前記載置部上の前記電池と冷媒との間で熱交換が可能な冷媒流路と、前記延出部の車両上側に設けられ、車両上側から前記冷媒流路に連通し、前記冷媒が流入又は流出可能な流出入部と、を備え、前記フレームは、車両上側の端部から外方へ向けて延出されるフレームフランジを備え、当該フレームフランジが、前記車両の車体を構成するフロアパネルに車両下側から直接又は間接的に結合される。

請求項１に記載の車両下部構造によれば、ケースの載置部上に電池が載置される。この載置部の車両下側には冷媒の流路が設定され、流路を流れる冷媒とケースの載置部上の電池との間で熱が交換されると、電池が冷却される。

また、冷媒の流路には車両上側から流出入部が連通しており、流出入部を介して冷媒が車両上側から冷媒流路へ流入し、又は、流出入部を介して冷媒が車両上側へ冷媒流路から流出する。このように、流出入部は、車両上側から冷媒流路に連通している。このため、路面からの地上高を確保できる。また、ケースの車両前後方向外側及び車両左右方向外側の少なくとも一方にフレームが設けられる。これによって、ケースがフレームによって補強される。また、第１プレートは、端部から延出された延出部を備えているので、流出入部は、延出部の車両上側で開口する構成であればよい。このため、流出入部の構成を簡単にできる。また、第１プレートは車両上下方向の上面に複数の凹部を備え、延出部は、車両上側部分が開口されている。第１プレートの車両上下方向の上面に複数の凹部は、ケースの載置部の下面によって閉じられる。このため、電池と冷媒との間の部材数を少なくでき、電池の冷却効率が上がる。一方、複数の凹部が載置部の下面によって閉じられ、かつ延出部の車両上側の開口は、ケースと第１プレートとの間に介在された第２プレート部によって閉じられている。このため、冷媒流路を一体にでき、冷媒流路の構成を簡素化できる。

請求項２の車両下部構造は、請求項１に記載の車両下部構造において、前記流出入部は、前記フレームに対して車両前後方向外側及び車両左右方向外側の少なくとも一方に設定される。

請求項２に記載の車両下部構造によれば、流出入部は、フレームに対して車両前後方向外側及び車両左右方向外側の少なくとも一方に設定される。このため、路面からの地上高をより一層効果的に確保できる。

請求項３に記載の車両下部構造は、請求項２に記載の車両下部構造において、前記フレーム及び前記流出入部の各々は、前記ケースの車両前側に設けられている。

請求項３に記載の車両下部構造では、フレーム及び流出入部の各々がケースの車両前側に設けられている。ここで、一般的な車両では、ラジエータ（熱交換器）等の車両後側に冷媒流路が設けられるため、流出入部のラジエータ（熱交換器）等へのアクセスが容易である。

請求項４の車両下部構造は、請求項１から請求項３の何れか１項に記載の車両下部構造において、車両下側に配置される矩形状の平板部を有し、外周部分が車両に結合されたプロテクタを備え、前記平板部の車両上側の面は、前記複数の凹部の底部の車両下側の面と接しており、前記平板部の車両上側の面と前記複数の凹部の底部の車両下側の面とは、締結部材によって一体的に結合されている。

以上、説明したように請求項１に記載の車両下部構造では、路面からの地上高を確保できるため、荷重が冷媒の流路に伝わることを抑制できる。また、流出入部の構成を簡単にできる。さらに、電池の冷却効率が上げることができ、冷媒流路の構成を簡素化できる。

また、請求項２に記載の車両下部構造では、路面からの地上高をより一層効果的に確保できるため、荷重が冷媒の流路に伝わることをより一層効果的に抑制できる。

さらに、冷却流路の車両前側に配置されたラジエータ（熱交換器）等への流出入部のアクセスを容易にできる。

本発明の一実施の形態に係る車両下部構造の車両前側部分の構成を示す図２の１－１線に沿った断面図である。本発明の一実施の形態に係る車両下部構造を示す分解斜視図である。

次に、本発明の一実施の形態に係る車両下部構造を図１及び図４の各図に基づいて説明する。なお、図１及び図２において適宜に示される矢印ＦＲは、本車両下部構造が適用された車両の前側（車両前側）を示す。また、矢印ＵＰは、車両上側を示し、矢印ＬＨは、車両左側（車幅方向左側を示す。

＜本実施の形態の構成＞
図１及び図２に示されるように、本実施の形態に係る車両下部構造は、電池ユニット１２を備えている。電池ユニット１２は、ケース１４を備えている。ケース１４は、フレーム１６とトレイ１８とを含んで構成されている。フレーム１６は、全体的にアルミニウムやアルミニウムを含んで構成された合金等の金属によって形成されている。フレーム１６は、フレーム本体２０を備えており、フレーム本体２０は、フレーム底部２２を備えている。フレーム底部２２は、車両上下方向側から見た平面視で矩形の平板状に形成されている。また、フレーム底部２２の中央側には、孔部２４が形成されている。孔部２４は、平面視で矩形とされている。したがって、フレーム底部２２は、平面視で矩形の枠状とされている。

フレーム底部２２の外周部からはフレーム縦壁２６が略車両上側へ向けて立設されている。さらに、車両前側のフレーム縦壁２６の車両上側の端部からは車両前側へ向けてフレームフランジ２８が延出されており、車両後側のフレーム縦壁２６の車両上側の端部からは車両後側へ向けてフレームフランジ２８が延出されている。また、車両左側のフレーム縦壁２６の車両上側の端部からは車両左側へ向けてフレームフランジ２８が延出されており、車両右側のフレーム縦壁２６の車両上側の端部からは車両右側へ向けてフレームフランジ２８が延出されている。

また、フレーム１６は、フロントフレーム３０及びリアフレーム３２を備えている。フロントフレーム３０は、車両前側のフレームフランジ２８の車両下側にも設けられており、リアフレーム３２は、車両後側のフレームフランジ２８の車両下側にも設けられている。フロントフレーム３０及びリアフレーム３２の長手方向は、概ね、車幅方向とされている。これらのフレームフランジ２８は、例えば、車両の車体を構成するフロアパネルの車両下側からフロアパネルへ直接又は間接的に結合される。これによってケース１４が車体へ取り付けられる。

図１に示されるように、フロントフレーム３０及びリアフレーム３２の各々を車幅方向に対して直交する方向に切った断面形状は、中空形状とされている。フロントフレーム３０は、車両前側のフレーム縦壁２６と共に閉じ断面形状を形成し、リアフレーム３２は、車両後側のフレーム縦壁２６と共に閉じ断面形状を形成している。また、フロントフレーム３０及びリアフレーム３２の各々の内側には、中壁３４が設けられており、フロントフレーム３０及びリアフレーム３２の各々の内側の空間は、中壁３４によって車両上下方向に二分割されている（リアフレーム３２の中壁３４については図示省略）。

また、図２に示されるように、フレーム１６は、一対のサイドフレーム３６を備えている。一方のサイドフレーム３６は、車両左側のフレームフランジ２８の車両下側にも設けられており、他方のサイドフレーム３６は、車両右側のフレームフランジ２８の車両下側にも設けられている。これらのサイドフレーム３６の長手方向は、概ね、車幅方向とされている。

これらのサイドフレーム３６の各々を車幅方向に対して直交する方向に切った断面形状は、中空形状とされている。一方のサイドフレーム３６は、車両左側のフレーム縦壁２６と共に閉じ断面形状を形成し、他方のサイドフレーム３６は、車両右側のフレーム縦壁２６と共に閉じ断面形状を形成している。また、これらのサイドフレーム３６の各々の内側には、複数の中壁３８が設けられており、サイドフレーム３６の各々の内側の空間は、中壁３８によって車幅方向に三分割されている。

一方、フレーム１６と共にケース１４を構成するトレイ１８は、全体的にアルミニウムやアルミニウムを含んで構成された合金等の金属によって形成されている。図２に示されるように、トレイ１８は、全体的に車両上側へ向けて開口した箱形状とされており、トレイ１８の上端部からは、車両上下方向に対して直交する方向のトレイ１８の外側へ向けてトレイフランジ４０が延出されている。図１に示されるように、トレイ１８は、フレーム１６のフレーム本体２０の内側に配置されている。フレーム本体２０の内側にトレイ１８が配置された状態で、トレイ１８の載置部として、また、冷媒流路を構成するトレイ底部４２は、フレーム本体２０のフレーム底部２２に接しており、溶接部４４にてトレイ底部４２とフレーム底部２２とが一体的に溶接されている。

トレイ１８の内側には、補強部としての複数のクロスリインフォース４６が設けられている。これらのクロスリインフォース４６の長手方向は、車幅方向とされている。これらのクロスリインフォース４６の長手方向に対して直交する方向に切ったクロスリインフォース４６の断面形状は、矩形とされており、長手方向に貫通した中空形状とされている。クロスリインフォース４６の内側には、中壁５０が設けられており、クロスリインフォース４６の内側の空間は、中壁５０によって車両上下方向に二分割されている。

クロスリインフォース４６の車両下側端における車両前側端部からは車両前側へ向けてクロスフランジ４８が延出されており、クロスリインフォース４６の車両下側端における車両後側端部からは車両後側へ向けてクロスフランジ４８が延出されている。クロスフランジ４８は、トレイ１８のトレイ底部４２に接しており、溶接部５２にてクロスフランジ４８とトレイ底部４２とが一体的に溶接されている。

クロスリインフォース４６の車両前後方向側のトレイ底部４２上には電池５６が載置されている。これらの電池５６は、例えば、リチウムイオン二次電池等の二次電池とされている。電池５６は、制御装置を介してモータへ電気的に接続されており、電池５６からの電力が制御装置によってモータへ供給されることによってモータが駆動される。このようにしてモータから出力された駆動力によって車両の駆動輪が回転されると、車両が走行する。

一方、上述したトレイ１８の車両下側には、トレイ底部４２と共に冷媒流路を構成する第１プレート５８が設けられている。第１プレート５８は、例えば、アルミニウムやアルミニウムを含んで構成された合金等の金属によって形成された板材をプレス成形することによって形成されている。

第１プレート５８には、複数の第１凹部６０が形成されている。これらの第１凹部６０は、車両上側へ向けて開口した略Ｕ字形状とされており、各第１凹部６０の長手方向は、車幅方向とされている。これらの第１凹部６０は、車両前後方向に所定の間隔をおいて形成されており、各第１凹部６０の車両上側では、トレイ１８のトレイ底部４２上にクロスリインフォース４６が配置されている。

これらの第１凹部６０の車両前側及び車両後側には第２凹部６２が形成されている。これらの第２凹部６２は、車両上側へ向けて開口した略Ｕ字形状とされており、各第２凹部６２の長手方向は、車幅方向とされている。各第１凹部６０の車両上側では、トレイ１８のトレイ底部４２上に電池５６が配置されている。

図１に示されるように、第１プレート５８において第２凹部６２の車両上側の端部の車両前後方向両側の部分は、車両下側からトレイ１８のトレイ底部４２へ接しており、溶接部６６でトレイ底部４２へ一体的に溶接されている。これによって、第２凹部６２とトレイ底部４２とを車幅方向に対して直交する方向に切った断面形状が閉じた矩形状とされる。

また、図２に示されるように、各第１凹部６０の車幅方向両側には第３凹部６４が形成されている。第３凹部６４は、車両上側へ向けて開口した略Ｕ字形状とされており、各第３凹部６４の車両前後方向両端は、第２凹部６２へ繋がっており、第２凹部６２の内側と第３凹部６４の内側とは互いに連通している。

さらに、最も車両前側の第２凹部６２を構成する車両前側には、車両前側へ向けて延出された一対の延出部８０が形成されている。延出部８０は、車両上側へ向けて開口した箱状とされていると共に、車両後側端部が第１プレート５８における最も車両前側の第２凹部６２に連通している。

これらの延出部８０は、車幅方向に互いに所定距離離間して設けられている。車両右側の延出部８０は、第１プレート５８の車両右側の縦壁に沿って形成されている。車両右側の延出部８０の車両左側の縦壁は、車両前側へ伸びているのに対し、車両右側の延出部８０の車両右側の縦壁は、車両前側へ向けて車両左側へ漸次傾いている。

これに対して、車両左側の延出部８０は、第１プレート５８の車両前側端の車幅方向略中間部から延出されている。車両左側の延出部８０の車両右側の縦壁は、車両前側へ伸びているのに対し、車両左側の延出部８０の車両左側の縦壁は、車両前側へ向けて車両右側へ漸次傾いている。

この両延出部８０の車両上側及びフレーム１６のフロントフレーム３０の車両下側には、プレート部としての第２プレート８２が設けられている。第２プレート８２の車両前側の端部は、溶接８４によって第１プレート５８へ一体的に接合されている。また、第２プレート８２には一対の孔部８６が形成されている。一方の孔部８６は、一方の延出部８０に対応しており、他方の孔部８６は、他方の延出部８０に対応している。

また、各孔部８６には、それぞれ流出入部８８が設けられている。流出入部８８の外径寸法は、孔部８６の内径寸法に等しくされている。また、流出入部８８は、車両上下方向に貫通したパイプ状とされ、流出入部８８の車両下側端部は、延出部８０の内側に繋がっている。これに対して、これらの流出入部８８は、別のパイプ等によって車両に搭載されたラジエータ（熱交換装置）へ接続されており、一方の流出入部８８には、ラジエータから供給された冷媒としての冷却液７０（図１参照）が別のパイプ等を介して供給される。

冷却液７０は、例えば、水やエチレングリコール等の液体によって形成されている。一方の孔部８６を通った冷却液７０は、第２凹部６２の内側や第３凹部６４の内側を通る。冷却液７０が第２凹部６２の内側を流れると、冷却液７０と電池５６との間で熱が交換され、電池５６が冷やされると共に冷却液７０が温められる。このように温められた冷却液７０は、他方の孔部８６から流れ出る。孔部８６から流れ出た冷却液７０は、パイプ等を介してラジエータへ流れる。ラジエータでは、例えば、車両走行時にラジエータを通過する走行風と、ラジエータ内を流れる冷却液７０との間で熱が交換され、これによって冷却液７０が冷やされる。

以上の構成の車両下側は、プロテクタ７２を備えている。プロテクタ７２は、アルミニウムや鉄等の金属、又はこのような金属を含んだ合金によって形成されており、外周部分で車両のフロアパネル等へ結合されて支持されている。プロテクタ７２は、平板部７４を備えている。平板部７４は、平面視で略矩形の平板状に形成され、第１プレート５８の車両下側に配置される。プロテクタ７２の平板部７４の車両上側の面は、第１プレート５８の第１凹部６０の底部の車両下側面へ接しており、平板部７４の車両上側の面と第１プレート５８の第１凹部６０の底部とは、締結部材としてのボルト７６によって一体的に結合されている。

ここで、第１凹部６０は、第２凹部６２及び第３凹部６４よりも深く形成されており、このため、第１凹部６０の底部は、第２凹部６２の底部や第３凹部６４の底部よりも車両下側に配置される。したがって、平板状の平板部７４が第１凹部６０の底部に接していることで、平板部７４は、第２凹部６２の底部や第３凹部６４の底部に対して車両下側に離れている。

＜本実施の形態の作用、効果＞
本実施の形態では、ケース１４のトレイ１８のトレイ底部４２上に電池５６が載置される。電池５６は、例えば、充電によって発熱することがある。ここで、電池５６の車両下側では、第１プレート５８の第２凹部６２内を冷却液７０が流れる。冷却液７０の温度が電池５６の温度よりも低いと、冷却液７０と電池５６との間で熱が交換される。これによって、電池５６が冷やされ、電池５６の温度上昇を抑制できる。

一方、車両走行時には、路面の凹凸等に起因して車両の下部が路面へ当接して車両の下部が車両下側からの荷重を受けることがある。ここで、ケース１４の車両下側には、プロテクタ７２が設けられている。このため、ケース１４が路面へ直接接触することを防止でき、路面からの荷重がケース１４へ直接入力されることを防止できる。また、プロテクタ７２の平板部７４は、第１プレート５８の車両下側に設けられる。このため、路面からの荷重が第１プレート５８、特に、第２凹部６２及び第３凹部６４に直接入力されることを防止できる。

第１プレート５８の第２凹部６２及び第３凹部６４は、トレイ１８のトレイ底部４２と共に冷却液７０の流路を構成している。したがって、路面からの荷重が第２凹部６２及び第３凹部６４に直接入力されることを防止できることによって、第２凹部６２又は第３凹部６４が路面からの荷重によって変形されることを抑制できる。これによって、第２凹部６２又は第３凹部６４の変形によって冷却液７０の流れが滞ったり、第２凹部６２又は第３凹部６４の外側に冷却液７０が漏れたりすることを抑制できる。

また、プロテクタ７２の平板部７４は、第２凹部６２の底部及び第３凹部６４の底部に対して車両下側に離れている。このため、プロテクタ７２の平板部７４に入力された路面からの荷重が平板部７４から第２凹部６２の底部又は第３凹部６４の底部へ伝わることを抑制できる。これによって、第２凹部６２又は第３凹部６４が路面からの荷重によって変形されることを効果的に抑制できる。これによって、第２凹部６２又は第３凹部６４の変形によって冷却液７０の流れが滞ったり、第２凹部６２又は第３凹部６４の外側に冷却液７０が漏れたりすることを効果的に抑制できる。

また、プロテクタ７２の平板部７４は、ボルト７６によって第１プレート５８の第１凹部６０の底部へ結合されている。さらに、第１プレート５８において第２凹部６２の車両上側の端部の車両前後方向両側の部分は、溶接部６６でトレイ１８のトレイ底部４２へ一体的に溶接されている。このため、プロテクタ７２の平板部７４に入力された路面からの荷重は、第１プレート５８の第１凹部６０の底部へ伝わり、更に、トレイ１８のトレイ底部４２へ伝わる。これによって、路面からの荷重をトレイ１８に分散できる。

さらに、トレイ１８のトレイ底部４２は、溶接部４４でフレーム１６のフレーム底部２２へ一体的に溶接されている。これによって、路面からの荷重をトレイ１８や第１プレート５８等に比べて剛性が高く設定されるフレーム１６に分散できると共に路面からの荷重をフレーム１６で支持できる。

また、トレイ１８のトレイ底部４２は、溶接部５２でクロスリインフォース４６へ一体的に溶接されている。これによって、路面からの荷重を、ケース１４を補強するために設けられた高強度のクロスリインフォース４６に分散できると共に路面からの荷重をクロスリインフォース４６で支持できる。

さらに、プロテクタ７２は、ボルト７６によって第１プレート５８へ結合される。このため、トレイ１８にボルト７６等を貫通配置するための孔を形成しなくてもよい。これによって、トレイ１８のトレイ底部４２側の水密を高くできる。

また、本実施の形態では、第１プレート５８の第２凹部６２及び第３凹部６４とトレイ１８のトレイ底部４２とで冷却液７０の流路が構成される。このような構成では、トレイ底部４２が冷却液７０によって直接冷やされる。これによって、電池５６を効率よく冷やすことができる。

さらに、トレイ１８のトレイ底部４２の車両下側に筒状の冷却液７０の流路を配置する構成では、流路とトレイ底部４２との間に熱伝導部材を設けて、トレイ底部４２の冷却効率をあげているが、本実施の形態では、冷却液７０がトレイ底部４２を直接冷やすため、このような熱伝導部材が不要になり、部品点数の低減が可能になる。

また、第１プレート５８における冷却液７０の流路には車両上側から流出入部８８が連通しており、流出入部８８を介して冷却液７０が車両上側から第１プレート５８における冷却液７０の流路へ流入し、又は、流出入部８８を介して冷却液７０が車両上側へ冷却液７０の流路から流出する。このように、流出入部８８は、車両上側から第１プレート５８における冷却液７０の流路に連通している。このため、路面からの地上高を確保でき、第１プレート５８における冷却液７０の流路に荷重が伝わることを抑制できる。

しかも、トレイ１８の車両前側にフロントフレーム３０が設けられる。これによって、トレイ１８がフロントフレーム３０によって補強される。また、流出入部８８は、フロントフレーム３０に対して車両前側に設定される。このため、第１プレート５８における冷却液７０の流路の路面からの地上高をより一層効果的に確保でき、荷重が第１プレート５８における冷却液７０の流路に伝わることをより一層効果的に抑制できる。

また、一般的な車両では、フロントフレーム３０の車両前側にラジエータ等の熱交換器が設けられる。このため、第１プレート５８から延出部８０が車両前側へ延出されていることで熱交換器への冷却液７０のアクセスが容易になる。

さらに、第１プレート５８における冷却液７０の流路は、流出入部８８の側へ延出された延出部８０を備えている。このため、流出入部８８は、延出部８０の車両上側で開口する構成であればよい。このため、流出入部８８の構成を簡単にできる。

また、第１プレート５８における冷却液７０の流路及び延出部８０は、車両上側部分が開口されている。第１プレート５８における冷却液７０の流路の車両上側の開口は、トレイ底部４２によって閉じられる。このため、電池５６と冷媒との間の部材数を少なくでき、電池５６の冷却効率が上がる。一方、延出部８０の車両上側の開口は、第２プレート８２によって閉じられる。このため、延出部８０を第１プレート５８における冷却液７０の流路と一体にでき、第１プレート５８における冷却液７０の流路及び延出部８０の構成を簡素化できる。

なお、本実施の形態では、トレイ１８のトレイ底部４２と第１プレート５８の第２凹部６２とで冷却液７０の流路を構成した。しかしながら、冷却液７０の筒状の流路をトレイ１８とは別に設けて、冷却液７０によって筒状の流路を介してトレイ底部４２を間接的に冷やす構成にしてもよい。

また、本実施の形態では、第１プレート５８がトレイ１８のトレイ底部４２を介してフレーム１６のフレーム底部２２やクロスリインフォース４６へ一体的に結合される構成であった。しかし、第１プレート５８は、フレーム底部２２へ結合されなくてもよいし、クロスリインフォース４６に結合されなくてもよい。

さらに、本実施の形態では、冷媒を液体状の冷却液７０とした。しかしながら、冷媒は、気体であってもよく、冷媒の具体的な態様に限定されるものではない。

また、本実施の形態では、ケース１４は、車両上側へ開口した箱形状であった。しかしながら、本実施の形態におけるケース１４をロアケースとし、このロアケースを車両上側から覆って封止するアッパケースを別に設ける構成にしてもよい。

さらに、本実施の形態では、フロントフレーム３０、リアフレーム３２、車両左側のサイドフレーム３６、車両右側のサイドフレーム３６を備えた構成であった。しかしながら、フロントフレーム３０、リアフレーム３２、車両左側のサイドフレーム３６、車両右側のサイドフレーム３６の少なくとも１つを備えればよい。

また、流出入部８０は、第１プレート５８の車両前側に設けられていた。しかしながら、流出入部８０は、第１プレート５８の車両後側に設けられてもよく、第１プレート５８の車両左側に設けられてもよく、第１プレート５８の車両右側に設けられてもよい。

１４ケース
１６フレーム
１８トレイ
４２トレイ底部（冷媒流路、載置部）
５８第１プレート（冷媒流路）
７０冷却液（冷媒）
８０延出部
８２第２プレート（プレート部）
８８流出入部

Claims

車両上下方向の上面に電池が載置される載置部を有し、車両の車両下側に設けられたケースと、
前記ケースの車両前後方向外側及び車両左右方向外側の少なくとも一方に設けられて前記ケースを補強するフレームと、
前記ケースの車両下側に設けられ、車両上下方向の上面に複数の凹部を有する第１プレートと、
前記第１プレートの端部から延出され、車両上側部分が開口された延出部と、
前記ケースと前記第１プレートとの間に介在され、前記延出部の前記開口を閉じる第２プレートと、
前記複数の凹部が前記載置部の下面によって閉じられ、かつ前記延出部の前記開口が前記第２プレートによって閉じられることにより形成され、前記載置部上の前記電池と冷媒との間で熱交換が可能な冷媒流路と、
前記延出部の車両上側に設けられ、車両上側から前記冷媒流路に連通し、前記冷媒が流入又は流出可能な流出入部と、
を備え、
前記フレームは、車両上側の端部から外方へ向けて延出されるフレームフランジを備え、当該フレームフランジが、前記車両の車体を構成するフロアパネルに車両下側から直接又は間接的に結合される車両下部構造。
前記流出入部は、前記フレームに対して車両前後方向外側及び車両左右方向外側の少なくとも一方に設定される請求項１に記載の車両下部構造。
前記フレーム及び前記流出入部の各々は、前記ケースの車両前側に設けられた請求項２に記載の車両下部構造。
車両下側に配置される矩形状の平板部を有し、外周部分が車両に結合されたプロテクタを備え、
前記平板部の車両上側の面は、前記複数の凹部の底部の車両下側の面と接しており、前記平板部の車両上側の面と前記複数の凹部の底部の車両下側の面とは、締結部材によって一体的に結合されている請求項１から請求項３の何れか１項に記載の車両下部構造。