JP7497261B2 - Jetway - Google Patents
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Description
本開示は、ボーディングブリッジに関するものである。 This disclosure relates to boarding bridges.
ボーディングブリッジは、例えば、空港と航空機とを連絡するトンネル状の通路であり、ターミナルビルと航空機との間で乗客の直接の乗り降りを可能にする。ボーディングブリッジは、入れ子式に嵌合された複数のトンネル部（通路部）を備え、これらのトンネル部が長手方向に相互に相対移動することによって伸縮する。これによって、ターミナルビルと航空機との間に生じる様々な間隔に対応できる。 A boarding bridge is, for example, a tunnel-like passageway that connects an airport and an aircraft, allowing passengers to board and disembark directly between the terminal building and the aircraft. A boarding bridge has multiple tunnel sections (passage sections) that are fitted together in a nested manner, and these tunnel sections expand and contract by moving relative to each other in the longitudinal direction. This allows it to accommodate various gaps that arise between the terminal building and the aircraft.
ボーディングブリッジには、トンネル状の通路部の先端に航空機と接続されるヘッドが設けられる。ヘッドの先端は、開口部が形成されて乗客が出入する乗降口となっており、航空機と接続可能になっている。 The boarding bridge has a head at the end of the tunnel-shaped passageway that connects to the aircraft. The end of the head has an opening that serves as a boarding/disembarking door for passengers to enter and exit, and can be connected to the aircraft.
ボーディングブリッジのヘッドの床には、先端部において合成ゴム製又は合成樹脂製のバンパーが設けられており、ボーディングブリッジが航空機と接触するとき、バンパーの変形によって過度の荷重が航空機に加わらないようにしている。なお、上記特許文献１では、ラック、ピニオン及びモータなどを有する移動機構が、伸縮式バンパーの移動部材を床に対して通行方向に移動させることが開示されている。すなわち、特許文献１に記載された技術では、モータなどを用いて伸縮式バンパーが移動する。
A synthetic rubber or synthetic resin bumper is provided at the tip of the floor of the head of the boarding bridge to prevent excessive load from being applied to the aircraft due to deformation of the bumper when the boarding bridge comes into contact with the aircraft. The above-mentioned
従来、オペレータが手動運転でボーディングブリッジを接機させるときは、オペレータの技量によって航空機とバンパー間の接触荷重が調整されていた。オペレータの技量が未熟な場合や、自動運転で接機させる場合は、バンパーの緩衝能力を超えて、航空機に過度の荷重が加わるおそれがある。 Previously, when an operator manually connected a boarding bridge, the contact load between the aircraft and the bumper was adjusted based on the operator's skill. If the operator was unskilled or the aircraft was connected automatically, there was a risk that the cushioning capacity of the bumper would be exceeded and excessive load would be applied to the aircraft.
また、接機動作時による接触だけでなく、ボーディングブリッジと航空機が接触して接続されているとき、航空機の胴体よりも下側にヘッドの床の先端部が位置して、ヘッドの床が航空機側から下方へ荷重がかかる場合がある。ボーディングブリッジのヘッドにオートレベラー装置が設置されることによって、ボーディングブリッジと航空機の上下方向の相対位置関係が維持される。オートレベラー装置が正常に動作している場合は、ボーディングブリッジの高さ方向の位置が制御されて、過度の荷重がかからないようにヘッドの床を航空機の胴体から逃がすことができる。しかし、オートレベラー装置に不具合が生じた場合、航空機に過度の荷重が加わるおそれがある。 In addition to contact during the attachment operation, when the boarding bridge and the aircraft are in contact and connected, the tip of the head floor may be located below the fuselage of the aircraft, and the head floor may be subjected to a downward load from the aircraft. By installing an auto-leveler device at the head of the boarding bridge, the relative positional relationship between the boarding bridge and the aircraft in the vertical direction is maintained. When the auto-leveler device is operating normally, the height position of the boarding bridge is controlled, and the head floor can be moved away from the fuselage of the aircraft to prevent excessive load from being applied. However, if a malfunction occurs in the auto-leveler device, there is a risk that excessive load will be applied to the aircraft.
さらに、航空機からバンパーに水平方向にかかる荷重を検知して、バンパーを移動させる技術がある（例えば、上記特許文献１）。しかし、オートレベラー装置と同様に、正常に動作している場合は、バンパーの水平方向の位置が制御されて、過度の荷重がかからないようにバンパーを航空機の胴体から逃がすことができるが、不具合が生じた場合、航空機に過度の荷重が加わるおそれがある。
Furthermore, there is technology that detects the horizontal load applied to the bumper from the aircraft and moves the bumper accordingly (for example, see
本開示は、このような事情に鑑みてなされたものであって、接続先に過度の荷重が加わらないようにすることが可能なボーディングブリッジを提供することを目的とする。 This disclosure was made in light of these circumstances, and aims to provide a boarding bridge that can prevent excessive load from being applied to the connection point.
上記課題を解決するために、本開示のボーディングブリッジは、トンネル部と、前記トンネル部の先端に設けられ、乗降客が出入する開口部を有するヘッド部とを備え、前記ヘッド部は、前記乗降客が通行可能な床部と、緩衝部を有し、前記床部の先端側に設けられ、外部からかかる荷重に応じて前記床部に対して受動的に移動可能なバンパー部とを有し、前記バンパー部は、前記ヘッド部の幅方向に沿って設けられ、前記幅方向一端側における移動量と他端側における移動量を異ならせることが可能である。 In order to solve the above problems, the boarding bridge of the present disclosure comprises a tunnel section, and a head section provided at the end of the tunnel section and having an opening through which passengers enter and exit, the head section having a floor section through which passengers can pass, and a bumper section having a buffer section, provided at the end side of the floor section, and capable of passively moving relative to the floor section in response to an external load , the bumper section being provided along the width direction of the head section, and it is possible to make the amount of movement at one end side of the width direction different from the amount of movement at the other end side .
本開示によれば、接続先に過度の荷重が加わらないようにすることができる。 This disclosure makes it possible to prevent excessive load from being applied to the connection point.
本開示の一実施形態に係るボーディングブリッジ１は、空港のターミナルビルと航空機との間に乗客の通行路を形成して、ターミナルビルと航空機とを連絡し、乗客の直接の乗り降りを可能にする。ボーディングブリッジ１は、例えば、航空機到着前の接続準備のための待機位置と、航空機と接続されるときの接続位置との間で移動する。
The
ボーディングブリッジ１は、図１に示すように、ターミナルビル又はターミナルビルへ通じる固定橋付近に固定して設けられるロタンダ２と、ロタンダ２に対して水平方向及び垂直方向に回動可能に接続されている基端トンネル３ａと、基端トンネル３ａの先端側（航空機側）で、入れ子式に基端トンネル３ａの外側に嵌合され、移動可能な先端トンネル３ｂと、先端トンネル３ｂの先端部に固定されたヘッド４などを備える。
As shown in FIG. 1, the
先端トンネル３ｂの長手方向先端側には、可動脚５が設けられる。可動脚５には、先端トンネル３ｂの両側面に取り付けられ、上下方向に延在する左右一対の支柱１１が備えられている。ロタンダ２の下部には、固定脚６が地面に固定して設置される。ボーディングブリッジ１は、可動脚５と固定脚６とによって支持される。基端トンネル３ａ及び先端トンネル３ｂは、トンネル部３を構成し、トンネル部３とヘッド４は、可動脚５によって移動可能である。なお、ロタンダ２は、ターミナルビルによって支持されて、下部に固定脚６が設置されない場合もある。
A
先端トンネル３ｂの中空部の横断面積は、基端トンネル３ａの横断面積よりも大きい。先端トンネル３ｂは、基端トンネル３ａの外周面に沿って移動する。先端トンネル３ｂが航空機の駐機側へ移動することでトンネル部３の全長が伸長し、先端トンネル３ｂがロタンダ２側へ移動することでトンネル部３の全長が収縮する。なお、本開示のトンネル部は、基端トンネル３ａと先端トンネル３ｂの二つのトンネル部の組み合わせに限定されず、三つ以上のトンネル部が連結されて、２段以上の伸縮機構を有するものでもよい。
The cross-sectional area of the hollow portion of the
基端トンネル３ａは、ロタンダ２に設けられた鉛直方向に平行な回動軸周りに回動可能である。したがって、基端トンネル３ａ，先端トンネル３ｂ及びヘッド４は、回動軸を中心にして水平面内を例えば左右方向に回動可能である。
The
先端トンネル３ｂは、可動脚５に設けられた走行部７が駆動して可動脚５が移動することによって、基端トンネル３ａや先端トンネル３ｂの長手方向や左右方向に移動する。
The
基端トンネル３ａは、ロタンダ２に設けられた水平方向に平行な回動軸周りに回動可能である。可動脚５は、昇降装置１０によって先端トンネル３ｂの高さ方向の調整が可能である。昇降装置１０は、例えばモータとボールねじ機構を備える。したがって、可動脚５の高さが調整され、基端トンネル３ａ，先端トンネル３ｂ及びヘッド４が、回動軸を中心にして上下方向に回動することによって、航空機の高さに応じて傾斜される。
The
このようにボーディングブリッジ１が伸縮したり、ロタンダ２に設けられた回動軸を中心にして左右方向及び上下方向に回動したりするため、航空機の駐機状態に応じて、ボーディングブリッジ１を航空機に対して適切に接続することができる。
In this way, the
ヘッド４は、先端側に開口が形成され、先端側が航空機の乗降口に接続される。ヘッド４の内部には、ボーディングブリッジ１の走行部７の駆動を開始させたり、走行部７の車輪９の走行方向（ステアリング角度）を操作したり、ヘッド４の方向を操作したりするための操作盤（図示せず。）が設けられている。
The
なお、ボーディングブリッジ１のロタンダ２、基端トンネル３ａ、先端トンネル３ｂ及びヘッド４の内部には、乗客が通行する通路がロタンダ２からヘッド４に向けて設置される。
In addition, inside the
走行部７は、例えば２本のゴム製の車輪９と、車輪９を回転駆動する駆動部（図示せず。）などを備える。２本の車輪９は、鉛直方向に平行な軸線周りに回転自在に支持されている車軸の両端部にそれぞれ固定して取り付けられている。駆動部は、例えば、減速機付の走行モータや伝達機構を有する。
なお、走行部７は、２本の車輪９が１組のみ設けられてもよいし、２本の車輪９が２組設けられてもよい。
The running
The running
走行部７の走行速度は、車輪９の回転速度を変更することによって調整可能である。走行部７における車輪９の先端トンネル３ｂの長さ方向に対する旋回角度（ステアリング角度）は、２本の車輪９のそれぞれの回転速度の差、及び、２本の車輪９のそれぞれの回転方向（正転又は逆転）を変更することによって調整可能である。
The running speed of the running
以下、本実施形態に係るヘッド４について説明する。
ヘッド４は、内部に乗客が通行可能な空間を有し、一側が先端トンネル３ｂの先端部と接続される。ヘッド４の他側は、開口部が形成されて乗客が出入する乗降口となっており、航空機と接続可能になっている。ヘッド４は、先端トンネル３ｂの床部と航空機の乗降口の床部とを連続的に接続する。ヘッド４は、先端トンネル３ｂに対し旋回可能である。これにより、先端トンネル３ｂの延在方向に関わらず、ヘッド４の乗降口を航空機側に向けることができる。
The
The
ヘッド４は、センサや機械的機構を用いて、航空機の上下動などに対応して、ヘッド４の床部１２の高さや長さを自動的に調整できる機能を有してもよい。これにより、先端トンネル３ｂの床部と航空機の乗降口の床部との間に、所定以上の高さの違いがあったり、隙間が空いている場合でも、ヘッド４によって高さの違いを補ったり、隙間を塞いだりすることができる。なお、上述したヘッド４の各種機能は、既存の技術を適用することができ、ここでは詳細な構成について説明を省略する。
The
ヘッド４は、カバー部１３と、キャノピー部１４を更に備える。
カバー部１３は、内部に乗客が通行可能な空間を有し、一端側が先端トンネル３ｂの先端部と接続される。カバー部１３は、例えば板状の壁部及び屋根部を備え、ヘッド４の床部１２に固定されている。
The
The
図２に示すように、床部１２には、床部１２の床面に対して前後方向に移動可能なバンパー部１５が設置される。ここで、前後方向とは、開口部側とトンネル部３側を結ぶ方向である。図２では、床部１２に設けられる床板が省略されて図示されている。バンパー部１５は、航空機側からかかる荷重に応じて床部１２に対して受動的に移動可能である。
As shown in FIG. 2, the
バンパー部１５は、床部１２の先端側に設けられ、先端部側、すなわち、接続先の航空機と接触する側において、合成ゴム製又は合成樹脂製の緩衝部１６が設けられている。ボーディングブリッジ１の先端が、航空機と接触したとき、緩衝部１６の変形によって、過度の荷重が航空機に加わらない。緩衝部１６は、航空機と接触する可能性がある領域において、床部１２の幅方向に沿って設けられている。
The
バンパー部１５は、床部１２に対して移動可能な構成を有している。したがって、バンパー部１５が接続先と接触している場合に、接続先から荷重を受けた場合、トンネル部３及びヘッド４が移動せずに床部１２の位置が固定された状態であってもバンパー部１５が押されながら移動する。その結果、図３に示すように、バンパー部１５がトンネル部３側の位置に移動するため、接続先、例えば航空機に過度の荷重が加わらないようにすることができる。
The
バンパー部１５は、本体部１７と、接続部１８を有する。
本体部１７は、例えば、四角形状のプレート状部材である。本体部１７は、板面が床部１２の床面に対してほぼ平行に設けられ、前後方向に移動する。本体部１７の先端部側には、幅方向に沿って緩衝部１６が設けられる。本体部１７の幅方向端部には、支持部１９が設けられる。本体部１７の後端側、すなわち、本体部１７のトンネル部３側は、接続部１８を介して床部１２と接続される。
The
The
接続部１８は、一端が床部１２に接続され、他端が本体部１７に接続される。これにより、本体部１７は、接続部１８を介して床部１２と接続され、本体部１７は、床部１２を基点にして移動する。
One end of the
接続部１８は、両端が回転自在の棒状部材２０と、棒状部材２０間に設けられる伸縮部材２１とを有する。床部１２又は本体部１７との接続部分において棒状部材２０が回動可能である。
The
伸縮部材２１は、一方向に対して平行な方向に伸縮可能であり、例えば、圧縮ばねである。なお、伸縮部材２１は、図６に示すように、空気圧式等の伸縮シリンダーでもよい。
The
接続部１８は、図２に示すように、伸縮部材２１の長手方向（軸方向）が、例えば、床部１２又はバンパー部１５の幅方向に対して平行方向に設置される。伸縮部材２１の一端側及び他端側は、Ｙ字状に分岐しており、分岐して設けられた棒状部材２０の一方が床部１２と接続され、棒状部材２０の他方がバンパー部１５の本体部１７と接続される。これにより、一つの伸縮部材２１によって、伸縮部材２１の一端側と他端側の両方において、付勢力を得ることができる。
2, the
また、一つの伸縮部材２１のみ設けられているが、図２～図４に示すように、二つの棒状部材２０のなす角度が可変であり、かつ、伸縮部材２１の一端側及び他端側のそれぞれの二つの棒状部材２０のなす角度を異ならせることができる。その結果、図４に示すように、バンパー部１５において、幅方向一端側における移動量と他端側における移動量を異ならせることが可能である。これにより、接続先の搭乗口の幅方向とヘッド４の幅方向が平行ではない場合でも、バンパー部１５の幅方向一端側における移動量と他端側における移動量が異なることから、バンパー部１５の先端部が接続先の形状、例えば航空機胴体の側面に沿って配置される。
Although only one
なお、バンパー部１５の幅方向一端側における移動量と他端側における移動量が異なる場合、本体部１７は、図４に示すように、床部１２に対して角度（θ）分だけ回動する。このとき、本体部１７の一端側又は他端側において、床部１２との間に隙間（δ）が発生する。
When the amount of movement of the
バンパー部１５の本体部１７と床部１２との間には、適宜ローラが設置される。これにより、バンパー部１５の本体部１７が床部１２に対してスムーズに移動する。床部１２には、バンパー部１５の幅方向の両側において固定部２５が設置される。図８及び図９に示すように、左右の固定部２５には、ローラの一例として、それぞれサイドローラ２３及び上下支持ローラ２４が二つずつ前後方向に並んで設けられる。
Appropriate rollers are installed between the
サイドローラ２３は、固定部２５において回転可能に固定され、外周面がバンパー部１５の本体部１７の側面と接触可能である。サイドローラ２３の回転軸は、鉛直方向に対して平行である。サイドローラ２３によって、バンパー部１５の幅方向の移動を制限しつつ、前後方向の移動をスムーズに行わせることができる。
The
上下支持ローラ２４は、固定部２５において回転可能に固定され、外周面がバンパー部１５の本体部１７の下面に設けられたレール状の支持部１９と接触可能である。支持部１９の断面は、コの字形状を有する。上下支持ローラ２４は、支持部１９の二つの面の間に設けられる。上下支持ローラ２４の回転軸は、本体部１７の面内方向に対して平行である。上下支持ローラ２４によって、バンパー部１５の上下方向の移動を制限しつつ、前後方向の移動をスムーズに行わせることができる。
The upper and
上述した実施形態では、バンパー部１５の幅方向の両側の間に一つの伸縮部材２１が設置され、伸縮部材２１の両側が棒状部材２０を介して床部１２と本体部１７に接続される場合について説明したが、本開示はこの例に限定されない。例えば、図５及び図７に示すように、バンパー部１５の幅方向の両側にそれぞれ一つずつ伸縮部材２１が設けられてもよい。伸縮部材２１の長手方向（軸方向）は、床部１２又はバンパー部１５の前後方向に対してほぼ平行に設けられる。図５では、伸縮部材２１が圧縮ばねである例を示し、図７では、伸縮部材２１が空気圧式等の伸縮シリンダーである例を示している。
In the above embodiment, one
図５及び図７に示す例では、各伸縮部材２１は、個別に一方向に対して平行な方向に伸縮可能である。これにより、各伸縮部材２１によって、バンパー部１５の幅方向の両側において、付勢力を得ることができる。また、バンパー部１５において、幅方向一端側における移動量と他端側における移動量を異ならせることが可能である。これにより、接続先の搭乗口の幅方向とヘッド４の幅方向が平行ではない場合でも、バンパー部１５の幅方向一端側における移動量と他端側における移動量が異なることから、上記実施形態と同様に、バンパー部１５の先端部が接続先の形状、例えば航空機胴体の側面に沿って配置される。
In the example shown in Figures 5 and 7, each
床部１２の所定位置には、バンパー部１５の位置を検出可能な位置検出部４０（図３５参照）が設けられてもよい。位置検出部４０は、例えば、光電センサ等の距離測定センサや、リミットスイッチなどである。
A position detection unit 40 (see FIG. 35) capable of detecting the position of the
ボーディングブリッジ１は、制御装置４１（図３５参照）を備える。制御装置４１は、例えば、駆動制御部（制御部）４２と、メモリ４３などを有する。なお、制御装置４１の動作は、予め記録されたプログラムを実行して、ＣＰＵ等のハードウェア資源によって実現される。
The
駆動制御部４２は、位置検出部４０で検出されたバンパー部１５の位置に応じて、走行部７の駆動を制御してもよい。駆動制御部４２は、位置検出部４０で検出されたバンパー部１５の位置が所定の閾値よりもトンネル部３側に位置するとき、走行部７の移動を停止させる。一方、位置検出部４０で検出されたバンパー部１５の位置が先端部側に維持されているときは、走行部７の移動を停止させずに運転の継続を可能とさせてもよい。これにより、バンパー部１５の可動範囲を超えて過度の荷重が接続先とボーディングブリッジ１の床部１２との間に加わることを防止できる。
The
キャノピー部１４は、門型形状を有し、航空機の胴体の外面に接触可能である。キャノピー部１４の開口部のサイズは、航空機の乗降口よりも大きく、ヘッド４の床部１２及びキャノピー部１４の壁と天井は、航空機の乗降口の四方を囲むことができる。
The
キャノピー部１４は、例えば、蛇腹状に形成された幌である。キャノピー部１４は、キャノピー部１４の先端側の移動に伴って前後方向に伸縮可能である。キャノピー部１４は、図１０に示すように、布部２６と、複数の幌用枠部２７を有する。布部２６は、例えば合成繊維製などのシートである。それぞれの幌用枠部２７は、門型形状の部材であり、ばね鋼から構成される。幌用枠部２７は、キャノピー部１４の通路に沿って複数個設置される。
The
キャノピー部１４がバンパー部１５に接続されず、固定された床部１２側に接続されている場合は、図１３に示すように、キャノピー部１４の下端側が固定されている。そのため、キャノピー部１４が航空機７０側にかぶさるように移動した場合、キャノピー部１４の下端において隙間が形成されてしまう。一方、本実施形態にかかるキャノピー部１４は、図１０に示すように、下端部の前後方向一端がバンパー部１５に接続され、下端部の前後方向他端が床部１２に接続されている。これにより、図１２に示すように、床部１２に対するバンパー部１５の移動に伴ってキャノピー部１４が移動することから、キャノピー部１４の下端において隙間が形成されにくくなり、風雨の侵入を防止できる。なお、キャノピー部１４は、図１１に示すように、下端部の前後方向一端だけでなく、下端部のすべてがバンパー部１５に接続されてもよい。この場合も、図１２に示すように、床部１２に対するバンパー部１５の移動に伴ってキャノピー部１４が移動して風雨の侵入を防止できる。
When the
上記実施形態では、バンパー部１５の両側における本体部１７の幅方向の端部において、支持部１９と接続部１８が接続される場合について説明したが、本開示はこの例に限定されない。バンパー部１５の両側とも、本体部１７の幅方向の端部に支持部１９と接続部１８が接続される場合は、航空機の胴体の側面形状によっては、ヘッド４の先端において幅方向の片側が航空機に接触しない場合がある。例えば、図１４（ａ）に示すように、ヘッド４の先端を搭乗口７１が設けられる航空機７０の側面に沿わせたとき、ヘッド４の先端において幅方向の片側が航空機７０に接触しない場所が生じる。この場合、バンパー部１５の幅方向の端部で付勢力を加えると、図１４（ｂ）に示すように、バンパー部１５が搭乗口７１の幅方向に対して斜めに配置される。その結果、搭乗口７１側においても、バンパー部１５と航空機７０の間に隙間が発生する。
In the above embodiment, the case where the
そこで、接続部１８による付勢力は、図１５（ａ）に示すように、バンパー部１５の幅方向の片側でバンパー部１５の幅方向の端部よりも幅方向の中央側にて付与されるようにする。具体的には、図１８に示すように、床部１２の幅方向一端側において、バンパー部１５の幅方向の端部よりも幅方向の中央側において支持部１９’が設置される。支持部１９’の位置に対応して床部１２と接続部１８の接続位置も幅方向の端部よりも幅方向の中央側に設けられる。
Therefore, as shown in FIG. 15(a), the biasing force from the
バンパー部１５の幅方向の端部よりも幅方向の中央側にて付与される付勢力は、図１８に示すように、バンパー部１５の幅方向の片側でもよいし、図１９に示すように、支持部１９’が二つ設けられて、バンパー部１５の幅方向の両側でもよい。この場合、接続部１８による付勢力は、図１５（ｂ）に示すように、バンパー部１５の幅方向の両側でバンパー部１５の幅方向の端部よりも幅方向の中央側にて付与される。
The biasing force applied closer to the center in the width direction than the ends of the
図１５（ａ）及び図１５（ｂ）に示す例により、伸縮部材２１による付勢力が、バンパー部１５の幅方向の端部よりも幅方向の中央側にて付与される。この場合、ヘッド４の先端を搭乗口７１が設けられる航空機７０の側面に沿わせたとき、ヘッド４の先端において幅方向の片側が航空機７０に接触しない位置では付勢力が付与されない。搭乗口７１が設けられる航空機７０の側面に沿って、すなわち、搭乗口７１の幅方向とバンパー部１５の幅方向が平行になるようにバンパー部１５が配置される。この結果、図１４（ｂ）に示すように、バンパー部１５の幅方向の端部が、航空機７０の胴体の先細り形状の側面に沿って付勢されることがなく、図１５（ａ）及び図１５（ｂ）に示すように、バンパー部１５が斜めに配置されないようにすることができる。
15(a) and 15(b), the biasing force of the
また、上述した支持部１９’は、幅方向に移動可能な構造を有してもよい。これにより、航空機７０の側面に対して付与される幅方向の中央側の付勢力を、よりフレキシブルに調整することが可能となる。
The
図１７に示すように、幅方向の中央側にて付与される伸縮部材２１による付勢力は、バンパー部１５の幅方向の片側端部に付与された付勢力よりも大きくてもよい。
As shown in FIG. 17, the biasing force applied by the
図１５（ａ）に示すように、バンパー部１５の押し付け位置を変更し、両側で等しい付勢力が付与されると、図１６に示すように、航空機７０の搭乗口７１近傍の形状がヘッド４の先端に沿って平行な場合では、付勢力を中央側に寄せた端部側では押し付け力が相対的に小さくなり、押し付けが弱くなる。一方、図１７に示した変形例によれば、幅方向の中央側にて付与される伸縮部材２１による付勢力は、バンパー部１５の幅方向の片側端部よりも大きいことから、バンパー部１５の幅方向の中央側に付勢力が付与されたとしても、付勢力を中央側に寄せた端部側では押し付け力が相対的に小さくなることがなく、押し付けが弱くならない。
As shown in FIG. 15(a), when the pressing position of the
幅方向の両側それぞれに一つずつ伸縮部材２１が設けられる場合は、幅方向の中央側にて付勢力を付与する伸縮部材２１の付勢力を大きくする。
When one
伸縮部材２１が一つのみ設けられるリンク式の接続部１８では、図２０に示すように、伸縮部材２１の一端側及び他端側のそれぞれの二つの棒状部材２０のなす角度を予め異ならせておく。具体的には、付勢力を大きくする側の角度を、他側の角度よりも大きくする（図２１に示すようにθ１＞θ２となるように設定する）。この場合、付勢力を大きくする側において、接続部１８と床部１２の接続位置、及び、接続部１８とバンパー部１５の本体部１７の接続位置の間の距離を、他側の接続位置間の距離よりも大きくすればよい。これにより、伸縮部材２１が一つのみ設けられる場合でも、幅方向の一側の付勢力と他側の付勢力を予め異ならせることができる。
In a link-
なお、フックの法則によって、ばねの縮み量に応じて付勢力が増加するため、図５に示すように、幅方向の両側それぞれに一つずつ伸縮部材２１に圧縮ばねが設けられる場合、バンパー部１５の移動量（ストローク量；図３参照）が大きくなると、付勢力が増加し、強い押し付けが生じる。これに対し、図２に示すように、リンク式の接続部１８では、伸縮部材２１の圧縮ばねの弾性力や、棒状部材２０の長さ及び二つの棒状部材２０の初期のなす角θを適正に選定することにより、二つの棒状部材２０のなす角θが小さくなった場合でも弾性力が大きくなることで、タンジェントの性質により、バンパー部１５の移動量にかかわらず、接続部１８に発生する前後方向の付勢力が大きく変化しないようにすることが可能である。すなわち、図２２のなす角θのｔａｎθによって算出される付勢力が、バンパー部１５の移動量に応じて大きく変化しない。したがって、バンパー部１５の移動量が大きくなっても、付勢力が大きく変化しないため、バンパー部１５の移動量の増加に対する押し付け力の変化を小さくできる。
According to Hooke's law, the biasing force increases according to the amount of compression of the spring. As shown in FIG. 5, when a compression spring is provided on each of the
上述した実施形態では、バンパー部１５に設けられる伸縮部材２１が圧縮ばね、又は、空気圧式等の伸縮シリンダーである例について説明したが、本発明はこの例に限定されず、例えば、図２３に示すように、伸縮部材２１はガスダンパーでもよい。
In the above-described embodiment, an example was described in which the
また、上述した実施形態において、例えば、図５及び図７に示すように、伸縮部材２１の長手方向（軸方向）が、床部１２又はバンパー部１５の前後方向に対してほぼ平行に設けられる場合において、伸縮部材２１がバンパー部１５の幅方向の両側にそれぞれ一つずつ設けられる例について説明したが、本発明はこの例に限定されない。例えば、図２４に示すように、伸縮部材２１は、バンパー部１５の幅方向中央に一つのみ設置されてもよい。この場合、伸縮部材２１は、例えば圧縮ばね、空気圧式等の伸縮シリンダー、又は、ガスダンパーなどである。これにより、伸縮部材２１によって、バンパー部１５の１か所で、バンパー部１５の幅方向中央において、付勢力を得ることができる。
In the above-mentioned embodiment, for example, as shown in Figs. 5 and 7, when the longitudinal direction (axial direction) of the
バンパー部１５の本体部１７において、支持部１９は、本体部１７の幅方向中央に設けられる。本体部１７の後端側、すなわち、本体部１７のトンネル部３側は、接続部１８を介して床部１２と接続される。また、本体部１７は、支持部１９の先端側に設置された先端部２２を有し、先端部２２には緩衝部１６が設けられる。先端部２２は、ヘッド４の幅方向に沿って長い部材であり、先端部２２の中央においてピン２８を介して支持部１９と接続される。先端部２２は、支持部１９に対して回動可能である。したがって、バンパー部１５の幅方向一端側のみに外力が加わった場合、先端部２２がヘッド４の前後方向に対して傾斜可能である。
In the
バンパー部１５の支持部１９と先端部２２との間には、図２７～図２９に示すように、弾性部３１が設置される。弾性部３１は、支持部１９の両側にそれぞれ設けられる。弾性部３１は、圧縮ばね３２と、軸部３３などを有する。弾性部３１の軸部３３は、圧縮ばね３２の内部と、支持部１９に設置された支持板３４に形成された挿通孔に挿通される。圧縮ばね３２は、軸部３３の先端板３３ａと支持部１９の支持板３４の間に設置される。
As shown in Figures 27 to 29, an
バンパー部１５に対して外力が加わらない状態では、図２７及び図２８に示すように、圧縮ばね３２が伸張した状態となり、軸部３３の先端板３３ａが先端部２２を押圧する。そして、２本の圧縮ばね３２の弾性力によって、バンパー部１５の先端部２２は、ヘッド４の幅方向に対して、平行状態に維持される。バンパー部１５の幅方向一端側のみに外力が加わった場合、図２９に示すように、先端部２２が傾斜するとともに、一方の弾性部３１の圧縮ばね３２が収縮して、軸部３３が後方へ移動する。他方の弾性部３１の先端板３３ａと先端部２２の間には隙間が形成される。
When no external force is applied to the
床部１２には、バンパー部１５の幅方向に沿って平行に設置された支持材２９が設置される。支持材２９の両端部は、それぞれ床部１２の固定部２５と接続されている。支持材２９には、バンパー部１５の支持部１９の両側に対応してガイドフレーム３０が１本ずつ設置される。ガイドフレーム３０の長手方向は、床部１２の前後方向に対して平行である。これにより、バンパー部１５は、ガイドフレーム３０に沿って、床部１２の前後方向に直線状に移動する。
バンパー部１５が接続先と接触している場合に、トンネル部３及びヘッド４が移動せずに床部１２の位置が固定された状態であってもバンパー部１５が押されながら移動する。その結果、接続先からほぼ均等に荷重を受けた場合、図２５に示すように、バンパー部１５がトンネル部３側の位置に移動するため、接続先、例えば航空機に過度の荷重が加わらないようにすることができる。
When the
また、図２６に示すように、バンパー部１５の幅方向一端側のみに荷重を受けた場合、バンパー部１５において、先端部２２のみが傾斜して、幅方向一端側における移動量と他端側における移動量を異ならせることが可能である。これにより、接続先の搭乗口の幅方向とヘッド４の幅方向が平行ではない場合でも、バンパー部１５の幅方向一端側における移動量と他端側における移動量が異なることから、バンパー部１５の先端部が接続先の形状、例えば航空機胴体の側面に沿って配置される。
Also, as shown in FIG. 26, when a load is applied only to one widthwise end of the
図２４～図２９で示した例では、伸縮部材２１が１本でよく、弾性部３１のばね伸縮量（ばねストローク）が小さいため、装置がコンパクトになるという利点がある。
The example shown in Figures 24 to 29 has the advantage that only one
なお、図２４～図２６に示す例では、一つの伸縮部材２１がバンパー部１５の幅方向中央に設置される場合について説明したが、本発明はこの例に限定されない。例えば、図３０～図３２に示すように、伸縮部材２１は、バンパー部１５の幅方向中央よりも幅方向一端側に寄せて設置されてもよい。これにより、伸縮部材２１によって、バンパー部１５の１か所で、バンパー部１５の幅方向中央よりも幅方向一端側において、付勢力を得ることができる。図３０～図３２に示す例では、伸縮部材２１がバンパー部１５の幅方向中央よりも右側に設置されている。
In the example shown in Figures 24 to 26, a single
この場合、支持部１９は、伸縮部材２１の位置に対応して、バンパー部１５の本体部１７において、本体部１７の幅方向中央よりも幅方向一端側（図３０に示す例では右側）に寄せて設けられる。この場合においても、本体部１７のトンネル部３側は、接続部１８を介して床部１２と接続される。先端部２２は、先端部２２の中央よりも一端側においてピン２８を介して支持部１９と接続される。また、バンパー部１５の幅方向一端側のみに外力が加わった場合、先端部２２がヘッド４の前後方向に対して傾斜可能である。
In this case, the
バンパー部１５の支持部１９と先端部２２との間には、上述した図２７～図２９に示した例と同様に、弾性部３１が設置される。弾性部３１は、支持部１９の両側にそれぞれ設けられる。
Similar to the example shown in Figures 27 to 29 above, an
バンパー部１５が接続先と接触している場合に、トンネル部３及びヘッド４が移動せずに床部１２の位置が固定された状態であってもバンパー部１５が押されながら移動する。その結果、接続先からほぼ均等に荷重を受けた場合、図３１に示すように、バンパー部１５がトンネル部３側の位置に移動するため、接続先、例えば航空機に過度の荷重が加わらないようにすることができる。
When the
また、図３２に示すように、バンパー部１５の幅方向一端側のみに荷重を受けた場合、バンパー部１５において、先端部２２のみが傾斜して、幅方向一端側における移動量と他端側における移動量を異ならせることが可能である。これにより、接続先の搭乗口の幅方向とヘッド４の幅方向が平行ではない場合でも、バンパー部１５の幅方向一端側における移動量と他端側における移動量が異なることから、バンパー部１５の先端部が接続先の形状、例えば航空機胴体の側面に沿って配置される。
Also, as shown in FIG. 32, when a load is applied only to one widthwise end of the
また、図２４～図２６に示した例と異なり、支持部１９及び伸縮部材２１がバンパー部１５の幅方向中央よりも幅方向一端側に寄せて設置され、ピン２８の位置が偏芯している。そのため、図３２に示すように、バンパー部１５の幅方向一端側のみに荷重を受けた場合、バンパー部１５において、先端部２２の幅方向一端側の移動量に比べて、先端部２２の幅方向他端側の移動量が大きくなる。その結果、支持部１９と伸縮部材２１がバンパー部１５の幅方向中央に設置されている場合と異なり、先端部２２の幅方向他端側において、先端部２２を航空機胴体の側面に、より近づけることができる。したがって、バンパー部１５と航空機胴体との間の隙間を小さくすることができ、バンパー部１５が航空機胴体の側面に沿いやすくなる。
24 to 26, the
なお、図３０～図３２に示す例では、支持部１９及び伸縮部材２１がバンパー部１５の幅方向中央よりも右側に設置されている場合について説明したが、支持部１９及び伸縮部材２１がバンパー部１５の幅方向中央よりも左側に設置されてもよい。
In the example shown in Figures 30 to 32, the
さらに、図３３及び図３４に示すように、バンパー部１５の本体部１７の幅方向中央に支持部１９が設けられ、支持部１９の先端側に設置された先端部２２が、ピン２８を介して支持部１９に対して回動可能な構成において、支持部１９の両側に１本ずつ伸縮部材２１が設置されてもよい。伸縮部材２１は、例えば圧縮ばね、空気圧式等の伸縮シリンダー、又は、ガスダンパーなどである。伸縮部材２１の一端は先端部２２と接続され、他端は床部１２のガイドフレーム３０と接続される。
Furthermore, as shown in Figures 33 and 34, a
バンパー部１５に対して外力が加わらない状態では、図３３に示すように、伸縮部材２１が伸張した状態となり、伸縮部材２１の弾性力によって、バンパー部１５の先端部２２は、ヘッド４の幅方向に対して、平行状態に維持される。バンパー部１５の幅方向一端側のみに外力が加わった場合、図３４に示すように、先端部２２が傾斜するとともに、一方の伸縮部材２１と他方の伸縮部材２１の伸縮量が異なる状態となる。これにより、先端部２２のみが傾斜して、バンパー部１５において、幅方向一端側における移動量と他端側における移動量を異ならせることが可能である。
When no external force is applied to the
なお、図３３及び図３４に示した、支持部１９の両側に１本ずつ伸縮部材２１が設置される例においても、図３０～図３２に示した例と同様に、支持部１９及び伸縮部材２１が、バンパー部１５の幅方向中央よりも幅方向一端側に寄せて設置されてもよい。
In the example shown in Figures 33 and 34, in which one
以上説明した実施形態に記載のボーディングブリッジは例えば以下のように把握される。
本開示に係るボーディングブリッジ（１）は、トンネル部（３）と、前記トンネル部の先端に設けられ、乗降客が出入する開口部を有するヘッド部（４）とを備え、前記ヘッド部は、前記乗降客が通行可能な床部（１２）と、緩衝部（１６）を有し、前記床部の先端側に設けられ、外部からかかる荷重に応じて前記床部に対して受動的に移動可能なバンパー部（１５）とを有する。
The boarding bridge described in the above-described embodiment can be understood, for example, as follows.
The boarding bridge (1) disclosed herein comprises a tunnel section (3) and a head section (4) provided at the end of the tunnel section and having an opening through which passengers enter and exit. The head section has a floor section (12) through which passengers can pass and a buffer section (16), and a bumper section (15) provided at the end side of the floor section and capable of passively moving relative to the floor section in response to an external load.
この構成によれば、乗降客が通行可能なヘッド部の床部の先端側にバンパー部が設けられ、バンパー部が、外部、例えば接続先の航空機からかかる荷重に応じて床部に対して受動的に移動できる。その結果、バンパー部が接続先と接触している場合に、接続先から荷重を受けた場合、床部の位置が固定された状態であってもバンパー部が押されながら移動し、バンパー部が床部に対してトンネル部側に移動するため、接続先、例えば航空機に過度の荷重が加わらないようにすることができる。 According to this configuration, a bumper section is provided at the tip side of the floor section of the head section where passengers can pass, and the bumper section can passively move relative to the floor section in response to a load applied from the outside, for example, from the connected aircraft. As a result, if the bumper section is in contact with the connected section and receives a load from the connected section, the bumper section moves while being pushed even if the position of the floor section is fixed, and the bumper section moves toward the tunnel section relative to the floor section, so that excessive load is not applied to the connected section, for example, the aircraft.
本開示に係るボーディングブリッジにおいて、前記バンパー部は、前記外部からかかる前記荷重が所定値以上である場合、前記トンネル部側に移動し、前記荷重が前記所定値未満である場合、前記床部の前記先端側へ移動してもよい。 In the boarding bridge according to the present disclosure, the bumper section may move toward the tunnel section when the load applied from the outside is equal to or greater than a predetermined value, and may move toward the tip side of the floor section when the load is less than the predetermined value.
この構成によれば、接続先の外部からかかる荷重が所定値以上である場合、バンパー部がトンネル側に移動して過度の荷重が発生することを防止でき、接続先の外部からかかる荷重が所定値未満である場合、バンパー部が床部の先端側へ移動してヘッド部の床部と接続先の間に隙間が生じないようにすることができる。 With this configuration, if the load applied from outside the connection destination is equal to or greater than a predetermined value, the bumper part moves toward the tunnel to prevent excessive load from occurring, and if the load applied from outside the connection destination is less than a predetermined value, the bumper part moves toward the tip side of the floor part to prevent a gap from occurring between the floor part of the head part and the connection destination.
本開示に係るボーディングブリッジにおいて、前記バンパー部は、前記ヘッド部の幅方向に沿って設けられ、前記幅方向一端側における移動量と他端側における移動量を異ならせることが可能でもよい。 In the boarding bridge according to the present disclosure, the bumper portion may be provided along the width direction of the head portion, and the amount of movement at one end of the width direction may be made different from the amount of movement at the other end.
この構成によれば、接続先の搭乗口の幅方向とヘッド部の幅方向が平行ではない場合でも、バンパー部の幅方向一端側における移動量と他端側における移動量が異なることから、バンパー部の先端部が接続先の形状、例えば航空機胴体の側面に沿って配置される。 With this configuration, even if the width direction of the connecting boarding gate and the width direction of the head part are not parallel, the amount of movement at one end of the bumper part in the width direction differs from the amount of movement at the other end, so the tip of the bumper part is positioned along the shape of the connecting part, for example the side of the aircraft fuselage.
本開示に係るボーディングブリッジにおいて、前記バンパー部は、前記緩衝部を有する本体部（１７）と、一方向に対して平行な方向に伸縮可能な伸縮部材（２１）を有し、一端が前記床部に接続され、他端が前記本体部に接続された接続部（１８）とを有してもよい。 In the boarding bridge according to the present disclosure, the bumper portion may have a main body portion (17) having the buffer portion, and a connecting portion (18) having an elastic member (21) that can expand and contract in a direction parallel to one direction, one end of which is connected to the floor portion and the other end of which is connected to the main body portion.
この構成によれば、バンパー部は、本体部と伸縮部材を有し、緩衝部を有する本体部が、接続部を介して床部に接続される。したがって、伸縮部材が伸縮することによって本体部に付勢力が付与され、本体部は、付勢力が付与されながら移動できる。例えば、接続先の搭乗口の幅方向とヘッドの幅方向が平行ではない場合でも、バンパー部の幅方向一端側における移動量と他端側における移動量を異ならせることができ、バンパー部の先端部が接続先の形状、例えば航空機胴体の側面に沿って配置される。 According to this configuration, the bumper portion has a main body portion and an elastic member, and the main body portion having a buffer portion is connected to the floor portion via the connection portion. Therefore, a biasing force is applied to the main body portion by the elastic member expanding and contracting, and the main body portion can move while being biased. For example, even if the width direction of the connected boarding gate and the width direction of the head are not parallel, the amount of movement at one end side of the bumper portion in the width direction can be made different from the amount of movement at the other end side, and the tip of the bumper portion is positioned along the shape of the connected destination, for example, the side of the aircraft fuselage.
本開示に係るボーディングブリッジにおいて、前記トンネル部を移動させる走行部（７）と、前記バンパー部の位置を検出する位置検出部（４０）と、前記位置検出部で検出された位置に応じて、前記走行部の駆動を制御する制御部（４２）とを備え、前記制御部は、前記位置検出部で検出された前記バンパー部の位置が所定の閾値よりも前記トンネル部側に位置するとき、前記走行部の移動を停止させてもよい。 The boarding bridge according to the present disclosure includes a running section (7) that moves the tunnel section, a position detection section (40) that detects the position of the bumper section, and a control section (42) that controls the drive of the running section according to the position detected by the position detection section, and the control section may stop the movement of the running section when the position of the bumper section detected by the position detection section is located closer to the tunnel section than a predetermined threshold value.
この構成によれば、位置検出部がバンパー部の位置を検出し、制御部が、位置検出部で検出された位置に応じて、トンネル部を移動させる走行部の駆動を制御する。また、制御部は、位置検出部で検出されたバンパー部の位置が所定の閾値よりもトンネル部側に位置するとき、走行部の移動を停止させる。したがって、バンパー部の可動範囲を超えて過度の荷重が接続先とボーディングブリッジの床部との間に加わることを防止できる。 According to this configuration, the position detection unit detects the position of the bumper section, and the control unit controls the drive of the running unit that moves the tunnel section according to the position detected by the position detection unit. In addition, the control unit stops the movement of the running unit when the position of the bumper section detected by the position detection unit is located closer to the tunnel section than a predetermined threshold value. This makes it possible to prevent excessive load from being applied between the connection destination and the boarding bridge floor, exceeding the movable range of the bumper section.
本開示に係るボーディングブリッジにおいて、前記ヘッド部に設けられ、先端部において航空機と接続可能なキャノピー部（１４）を備え、前記キャノピー部は、下端部の前後方向一端が前記バンパー部に接続されてもよい。 The boarding bridge according to the present disclosure may include a canopy section (14) provided on the head section and connectable to the aircraft at its tip, and one end of the lower end of the canopy section in the fore-aft direction may be connected to the bumper section.
この構成によれば、ヘッド部に設けられたキャノピー部が、先端部において航空機と接続可能となっており、キャノピー部の下端部の前後方向一端がバンパー部に接続されている。床部に対するバンパー部の移動に伴ってキャノピー部が移動することから、キャノピー部の下端において隙間が形成されにくくなり、風雨の侵入を防止できる。 According to this configuration, the canopy section provided on the head section can be connected to the aircraft at its tip, and one end of the lower end of the canopy section in the front-to-rear direction is connected to the bumper section. Since the canopy section moves in conjunction with the movement of the bumper section relative to the floor section, gaps are less likely to form at the lower end of the canopy section, preventing the intrusion of wind and rain.
本開示に係るボーディングブリッジにおいて、トンネル部（３）と、前記トンネル部の先端に設けられ、乗降客が出入する開口部を有するヘッド部（４）と、前記ヘッド部に設けられ、先端部が航空機と接続されるキャノピー部（１４）とを備え、前記ヘッド部は、前記乗降客が通行可能な床部（１２）と、緩衝部（１６）を有し、前記床部の先端側に設けられ、前記床部に対して移動可能なバンパー部（１５）とを有し、前記キャノピー部は、下端部の前後方向一端が前記バンパー部に接続されてもよい。 The boarding bridge according to the present disclosure comprises a tunnel section (3), a head section (4) provided at the tip of the tunnel section and having an opening through which passengers enter and exit, and a canopy section (14) provided at the head section and having a tip connected to the aircraft, the head section having a floor section (12) through which the passengers can pass and a buffer section (16), and a bumper section (15) provided at the tip side of the floor section and movable relative to the floor section, and one end of the lower end of the canopy section in the fore-aft direction may be connected to the bumper section.
この構成によれば、ヘッド部に設けられたキャノピー部が、先端部において航空機と接続可能となっており、キャノピー部の下端部において、前後方向一端がバンパー部に接続されている。床部に対するバンパー部の移動に伴ってキャノピー部が移動することから、キャノピー部の下端において隙間が形成されにくくなり、風雨の侵入を防止できる。 According to this configuration, the canopy section provided on the head section can be connected to the aircraft at its tip, and one end in the front-rear direction at the lower end of the canopy section is connected to the bumper section. Since the canopy section moves in conjunction with the movement of the bumper section relative to the floor section, gaps are less likely to form at the lower end of the canopy section, preventing the intrusion of wind and rain.
本開示に係るボーディングブリッジにおいて、前記伸縮部材による付勢力は、前記バンパー部の幅方向の端部よりも前記幅方向の中央側にて付与されてもよい。 In the boarding bridge according to the present disclosure, the biasing force of the elastic member may be applied closer to the center in the width direction than the ends in the width direction of the bumper section.
この構成によれば、伸縮部材による付勢力が、バンパー部の幅方向の端部よりも幅方向の中央側にて付与されることから、バンパー部の幅方向の端部が接続先の形状、例えば航空機胴体の先細り形状の側面に沿って付勢されることがなく、バンパー部が斜めに配置されないようにすることができる。 With this configuration, the biasing force of the elastic member is applied closer to the center in the width direction than the width direction ends of the bumper part, so the width direction ends of the bumper part are not biased along the shape of the connection destination, for example, the tapered side of an aircraft fuselage, and the bumper part can be prevented from being positioned at an angle.
本開示に係るボーディングブリッジにおいて、前記幅方向の中央側にて付与される前記伸縮部材による前記付勢力は、前記バンパー部の前記幅方向の端部に付与された付勢力よりも大きくてもよい。 In the boarding bridge according to the present disclosure, the biasing force exerted by the elastic member at the center side in the width direction may be greater than the biasing force exerted at the end of the bumper portion in the width direction.
幅方向の両側で等しい付勢力が付与される場合、幅方向の中央側にて付勢力が付与された端部側では付勢力が相対的に小さくなり、付勢力を中央側に寄せた端部側での押し付けが弱くなる。一方、この構成によれば、幅方向の中央側にて付与される伸縮部材による付勢力は、バンパー部の幅方向の端部よりも大きいことから、幅方向の中央側にて付勢力が付与されたとしても、端部側では付勢力が相対的に小さくなることがなく、付勢力を中央側に寄せた端部側でも押し付けが弱くならない。 When equal biasing forces are applied on both sides in the width direction, the biasing force is relatively small on the end side where the biasing force is applied at the center in the width direction, and the pressing force is weak on the end side where the biasing force is closer to the center. On the other hand, with this configuration, the biasing force applied by the elastic member at the center in the width direction is greater than the end of the bumper in the width direction, so even if a biasing force is applied at the center in the width direction, the biasing force does not become relatively small on the end side, and the pressing force does not become weak even on the end side where the biasing force is closer to the center.
本開示に係るボーディングブリッジにおいて、前記伸縮部材による付勢力は、前記バンパー部の幅方向中央部又は前記バンパー部の幅方向中央部よりも幅方向端部側において、前記バンパー部の１か所にて付与されてもよい。 In the boarding bridge according to the present disclosure, the biasing force of the elastic member may be applied at one point of the bumper section, at the widthwise center of the bumper section or at a position closer to the widthwise end than the widthwise center of the bumper section.
この構成によれば、伸縮部材の数が一つでよく、装置がコンパクトになる。また、伸縮部材がバンパー部の幅方向中央よりも幅方向一端側に寄せて設置されることによって、先端部の幅方向一端側の移動量に比べて、先端部の幅方向他端側の移動量が大きくなる。その結果、バンパー部と航空機胴体との間の隙間を小さくすることができ、バンパー部が航空機胴体の側面に沿いやすくなる。 With this configuration, only one expandable member is required, making the device compact. In addition, by installing the expandable member closer to one end of the bumper than the center of the bumper, the amount of movement of the other end of the tip in the width direction is greater than the amount of movement of the one end of the tip in the width direction. As a result, the gap between the bumper and the aircraft fuselage can be reduced, making it easier for the bumper to fit the side of the aircraft fuselage.
１ ：ボーディングブリッジ
２ ：ロタンダ
３ ：トンネル部
３ａ ：基端トンネル
３ｂ ：先端トンネル
４ ：ヘッド
５ ：可動脚
６ ：固定脚
７ ：走行部
９ ：車輪
１０ ：昇降装置
１１ ：支柱
１２ ：床部
１３ ：カバー部
１４ ：キャノピー部
１５ ：バンパー部
１６ ：緩衝部
１７ ：本体部
１８ ：接続部
１９ ：支持部
１９’ ：支持部
２０ ：棒状部材
２１ ：伸縮部材
２２ ：先端部
２３ ：サイドローラ
２４ ：上下支持ローラ
２５ ：固定部
２６ ：布部
２７ ：幌用枠部
２８ ：ピン
２９ ：支持材
３０ ：ガイドフレーム
３１ ：弾性部
３２ ：圧縮ばね
３３ ：軸部
３３ａ ：先端板
３４ ：支持板
４０ ：位置検出部
４１ ：制御装置
４２ ：駆動制御部（制御部）
４３ ：メモリ
７０ ：航空機
７１ ：搭乗口
1: Boarding bridge 2: Rotunda 3:
43: Memory 70: Aircraft 71: Boarding gate
Claims (7)
前記トンネル部の先端に設けられ、乗降客が出入する開口部を有するヘッド部と、
を備え、
前記ヘッド部は、
前記乗降客が通行可能な床部と、
緩衝部を有し、前記床部の先端側に設けられ、外部からかかる荷重に応じて前記床部に対して受動的に移動可能なバンパー部と、
を有し、
前記バンパー部は、前記ヘッド部の幅方向に沿って設けられ、前記幅方向一端側における移動量と他端側における移動量を異ならせることが可能であるボーディングブリッジ。 The tunnel section,
A head section provided at the tip of the tunnel section and having an opening through which passengers enter and exit;
Equipped with
The head portion is
A floor portion through which the passengers can pass;
a bumper portion having a buffer portion, provided on a tip side of the floor portion, and capable of passively moving relative to the floor portion in response to an external load;
having
The bumper portion is provided along the width direction of the head portion, and the amount of movement at one end side in the width direction can be made different from the amount of movement at the other end side .
前記緩衝部を有する本体部と、
一方向に対して平行な方向に伸縮可能な伸縮部材を有し、一端が前記床部に接続され、他端が前記本体部に接続された接続部と、
を有する請求項１又は２に記載のボーディングブリッジ。 The bumper portion is
A main body portion having the buffer portion;
a connecting portion having an expandable member that is expandable in a direction parallel to one direction, one end of which is connected to the floor portion and the other end of which is connected to the main body portion;
3. The boarding bridge according to claim 1 or 2, comprising:
前記バンパー部の位置を検出する位置検出部と、
前記位置検出部で検出された位置に応じて、前記走行部の駆動を制御する制御部と、
を備え、
前記制御部は、前記位置検出部で検出された前記バンパー部の位置が所定の閾値よりも前記トンネル部側に位置するとき、前記走行部の移動を停止させる請求項１から３のいずれか１項に記載のボーディングブリッジ。 A traveling unit that moves the tunnel portion;
a position detection unit that detects the position of the bumper portion;
a control unit that controls driving of the traveling unit in response to the position detected by the position detection unit;
Equipped with
The boarding bridge according to any one of claims 1 to 3, wherein the control unit stops the movement of the running section when the position of the bumper section detected by the position detection unit is located closer to the tunnel section than a predetermined threshold value.
前記トンネル部の先端に設けられ、乗降客が出入する開口部を有するヘッド部と、
前記ヘッド部に設けられ、先端部が航空機と接続されるキャノピー部と、
を備え、
前記ヘッド部は、
前記乗降客が通行可能な床部と、
緩衝部を有し、前記床部の先端側に設けられ、前記床部に対して移動可能なバンパー部と、
を有し、
前記キャノピー部は、下端部の前後方向一端が前記バンパー部に接続されているボーディングブリッジ。 The tunnel section,
A head section provided at the tip of the tunnel section and having an opening through which passengers enter and exit;
A canopy portion provided on the head portion, the tip portion being connected to an aircraft;
Equipped with
The head portion is
A floor portion through which the passengers can pass;
A bumper portion having a buffer portion, provided on a tip side of the floor portion, and movable relative to the floor portion;
having
The canopy portion is a boarding bridge whose lower end in the forward/rearward direction is connected to the bumper portion.
前記トンネル部の先端に設けられ、乗降客が出入する開口部を有するヘッド部と、
を備え、
前記ヘッド部は、
前記乗降客が通行可能な床部と、
緩衝部を有し、前記床部の先端側に設けられ、外部からかかる荷重に応じて前記床部に対して受動的に移動可能なバンパー部と、
を有し、
前記バンパー部は、
前記緩衝部を有する本体部と、
一方向に対して平行な方向に伸縮可能な伸縮部材を有し、一端が前記床部に接続され、他端が前記本体部に接続された接続部と、
を有し、
前記伸縮部材による付勢力は、前記バンパー部の幅方向の端部と前記幅方向の中央側にて付与され、
前記バンパー部の前記幅方向の中央側にて付与される前記伸縮部材による前記付勢力は、前記バンパー部の前記幅方向の端部にて付与される前記伸縮部材による付勢力よりも大きいボーディングブリッジ。 The tunnel section,
A head section provided at the tip of the tunnel section and having an opening through which passengers enter and exit;
Equipped with
The head portion is
A floor portion through which the passengers can pass;
a bumper portion having a buffer portion, provided on a tip side of the floor portion, and capable of passively moving relative to the floor portion in response to an external load;
having
The bumper portion is
A main body portion having the buffer portion;
a connecting portion having an expandable member that is expandable in a direction parallel to one direction, one end of which is connected to the floor portion and the other end of which is connected to the main body portion;
having
The biasing force of the elastic member is applied to the end portions and the center side of the bumper portion in the width direction,
A boarding bridge in which the biasing force applied by the elastic member at the center side of the width direction of the bumper portion is greater than the biasing force applied by the elastic member at the end portion of the width direction of the bumper portion .
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