JP7375771B2 - 合わせガラス - Google Patents

Description

本発明は、合わせガラスに関する。

自動車又は鉄道車両の窓ガラスとして、複数の線状部材を含む導電性発熱体を一対のガラス板の間に挟み込んだ合わせガラスが知られている。この合わせガラスは、導電性発熱体を発熱させることにより、窓ガラスの曇を晴らしたり、冬季に窓ガラスに付着した水分の凍結を解消したりできる。

ところが、線状部材を有する合わせガラスでは、線状部材により光が回折し、虹模様が観測されたり、光芒が発生したりする光学効果が生じる場合がある。これらの光学効果は、車両の運転者に不快感を生じさせ、安全上も望ましくない。そこで、線状部材からの回折光による光学効果を抑制するための様々な技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特許第６２０３１６４号

しかしながら、従来から提案されている技術では、線状部材からの回折光による光学効果の抑制が十分に達成できていなかった。

本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、線状部材からの回折光による光学効果を抑制可能な合わせガラスを提供することを目的とする。

本合わせガラスは、互いに対向する一対のガラス板と、前記一対のガラス板の間に位置する中間膜と、前記一対のガラス板の透視域を加熱する、並列に配置された複数の線状部材と、を有し、各々の前記線状部材の幅が２μｍ以上３０μｍ以下であり、複数の前記線状部材の少なくとも一部において線幅が一定でなく、複数の前記線状部材は、互いに線幅が異なる線状部材を含み、前記線状部材が配置される領域中の任意の場所の５０ｍｍ四方の正方形内にある線状部材のうち、任意の線状部材の線幅をＷ _ｉ ［μｍ］、その隣の線状部材の線幅をＷ _ｉ＋１ ［μｍ］とするとき、Ｗ _ｉ とＷ _ｉ＋１ の差の絶対値の最大値|Ｗ _ｉ －Ｗ _ｉ＋１ |ｍａｘが、１［μｍ］＜|Ｗ _ｉ －Ｗ _ｉ＋１ |ｍａｘ＜１０［μｍ］であり、かつ、前記線状部材の線幅の標準偏差が０．５［μｍ］より大きいことを要件とする。

開示の一実施態様によれば、線状部材からの回折光による光学効果を抑制可能な合わせガラスを提供できる。

第１実施形態に係る車両用のフロントガラスを例示する図（その１）である。 第１実施形態に係る車両用のフロントガラスを例示する図（その２）である。 第１実施形態に係る導電性発熱体の線状部材の部分拡大図である。 第１実施形態の変形例に係る導電性発熱体の線状部材の部分拡大図（その１）である。 第１実施形態の変形例に係る導電性発熱体の線状部材の部分拡大図（その２）である。 第２実施形態に係る車両用のフロントガラスを例示する図である。 フロントガラスの取付角と線状部材のピッチの変化について説明する図である。 第３実施形態に係る車両用のフロントガラスを例示する図である。 フロントガラスの断面構造の変形例を示す断面図である。 評価結果を示す図（その１）である。 評価結果を示す図（その２）である。 評価結果を示す図（その３）である。

以下、図面を参照して発明を実施するための形態について説明する。各図面において、同一構成部分には同一符号を付し、重複した説明を省略する場合がある。又、各図面において、本発明の内容を理解しやすいように、大きさや形状を一部誇張している場合がある。

なお、ここでは、車両用のフロントガラスを例にして説明するが、これには限定されず、実施形態に係る合わせガラスは、車両用のフロントガラス以外にも適用可能である。又、車両とは、代表的には自動車であるが、電車、船舶、航空機等を含むガラスを有する移動体を指すものとする。

又、平面視とはフロントガラスの所定領域を所定領域の法線方向から視ることを指し、平面形状とはフロントガラスの所定領域を所定領域の法線方向から視た形状を指すものとする。

〈第１実施形態〉
図１は、第１実施形態に係る車両用のフロントガラスを例示する図（その１）であり、図１（ａ）はフロントガラスを車室内から車室外に視認した様子を模式的に示した図である。図１（ｂ）は、図１（ａ）のＡ－Ａ線に沿う部分拡大断面図である。

図１では、説明の便宜上、実際の湾曲した形状を省略しフロントガラス２０を平面的に示している。なお、以下の説明において、符号２０_１をフロントガラス２０の上縁部と称し、符号２０_２を下縁部と称し、符号２０_３を左縁部と称し、符号２０_４を右縁部と称する。ここで、フロントガラス２０を右ハンドル車の車両に取り付けた場合において、上縁部とは車両のルーフ側の縁部を指し、下縁部とはエンジンルーム側の縁部を指し、左縁部とは助手席側の縁部を指し、右縁部とは運転席側の縁部を指す。

図１に示すように、フロントガラス２０は、ガラス板２１と、ガラス板２２と、中間膜２３と、遮蔽層２４と、導電性発熱体３０と、第１バスバー３１と、第２バスバー３２と、第３バスバー３３とを有する車両用の合わせガラスである。フロントガラス２０には、ＵＮＲ４３で定められる試験領域Ａが画定されている。

ガラス板２１は、フロントガラス２０を車両に取り付けたときに車内側となる車内側ガラス板である。又、ガラス板２２は、フロントガラス２０を車両に取り付けたときに車外側となる車外側ガラス板である。

ガラス板２１とガラス板２２は互いに対向する一対のガラス板であり、本実施形態では、中間膜２３、導電性発熱体３０、第１バスバー３１、及び第２バスバー３２、及び第３バスバー３３は一対のガラス板２１及び２２の間に位置している。ガラス板２１とガラス板２２とは、中間膜２３、導電性発熱体３０、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３を挟持した状態で固着されている。

但し、第３バスバー３３は、少なくとも一部が一対のガラス板の間に位置していればよく、一対のガラス板の間から一対のガラス板の外側に延伸する部分を有してもよい。又、図９（ｄ）を参照して後述するように、導電性発熱体３０、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３は、一対のガラス板２１及び２２の間に位置していなくてもよい。

導電性発熱体３０、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３は、中間膜２３とガラス板２１との間に配置されている。導電性発熱体３０、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３の車内側の面は、ガラス板２１の車外側の面２１ｂに接している。又、導電性発熱体３０、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３の車外側の面は、中間膜２３の車内側の面に接している。なお、中間膜２３は、複数層からなる積層体であってもよい。

遮蔽層２４は、不透明な層であり、例えば、フロントガラス２０の周縁部である上縁部２０_１、下縁部２０_２、左縁部２０_３、右縁部２０_４に沿って帯状に設けることができる。図１の例では、遮蔽層２４は、ガラス板２１の車内側の面２１ａに設けられている。但し、遮蔽層２４は、必要に応じ、ガラス板２２の車内側の面２２ａに設けられてもよいし、ガラス板２１の車内側の面２１ａ及びガラス板２２の車内側の面２２ａの両方に設けられてもよい。

フロントガラス２０の周縁部に不透明な遮蔽層２４が存在することで、フロントガラス２０の周縁部を車体に保持するウレタン等の樹脂や、カメラ等を係止するブラケットをフロントガラス２０に貼り付ける接着部材等の紫外線による劣化を抑制できる。又、バスバーを隠蔽できる。

図２は、第１実施形態に係る車両用のフロントガラスを例示する図（その２）であり、フロントガラスを車室内から車室外に視認した様子を模式的に示した図である。図２では、遮蔽層２４の形成領域を例示している。

遮蔽層２４は、フロントガラス２０の上縁部２０_１及び下縁部２０_２に沿って形成される遮蔽領域２４_１及び２４_２と、フロントガラス２０の左縁部２０_３及び右縁部２０_４に沿って形成される遮蔽領域２４_３及び２４_４とを含んでいる。遮蔽層２４において、フロントガラス２０の左右の視界を広げる観点から、遮蔽領域２４_３及び２４_４の幅は遮蔽領域２４_１及び２４_２の幅より小さく形成されていることが好ましい。

フロントガラス２０において、遮蔽領域２４_１、２４_２、２４_３、及び２４_４で囲まれる台形状の領域は透視域２８である。透視域２８には、透視域２８を加熱する、並列に配置された複数の線状部材を有する導電性発熱体３０が配置される。透視域２８は、ＵＮＲ４３で定められる試験領域Ａを含んでいる。

導電性発熱体３０は、透視域２８の全面に設けられてもよく、その一部に設けられてもよい。例えば、透視域２８内の試験領域Ａに導電性発熱体３０が配置されてもよい。

なお、図１（ａ）は遮蔽層２４を透視した状態であり、遮蔽層２４、遮蔽領域２４_１、２４_２、２４_３、及び２４_４の符号のみを図示している。後述の図６及び図８についても同様である。

図１に戻り、導電性発熱体３０は、並列に配置された複数の線状部材を有している。第１バスバー３１はフロントガラス２０の左縁部２０_３に沿って配置されており、第２バスバー３２はフロントガラス２０の右縁部２０_４に沿って配置されている。

第１バスバー３１及び第２バスバー３２は、平面視で透視域２８の導電性発熱体３０を挟むように対向して配置され、左右方向に並列に配置された導電性発熱体３０の各々の線状部材と接続されている。つまり、フロントガラス２０は、左右方向から導電性発熱体３０の各々の線状部材に給電する左右給電を採用している。

第３バスバー３３は、第１バスバー３１と電極取り出し部３８、第２バスバー３２と電極取り出し部３９を接続するバスバーである。すなわち、電極取り出し部３８は第３バスバー３３を介して第１バスバー３１と電気的に接続され、電極取り出し部３９は第３バスバー３３を介して第２バスバー３２と電気的に接続されている。電極取り出し部３８及び３９は、第３バスバー３３の端部に位置し、外部電源の正側及び負側と接続される一対の電極取り出し部である。

電極取り出し部３８と電極取り出し部３９との間に電圧が印加されると、第１バスバー３１と第２バスバー３２との間に接続された導電性発熱体３０の各々の線状部材に電流が流れ、導電性発熱体３０が発熱する。

又、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３は、遮蔽領域２４_１、２４_２、及び２４_３に隠蔽されるように配置されることが好ましい。

図３は、第１実施形態に係る導電性発熱体の線状部材の部分拡大図である。図３に示すように、導電性発熱体３０に含まれる少なくとも一部の線状部材において線幅が一定でない。

ここで、『少なくとも一部の線状部材において線幅が一定でない』は、例えば、導電性発熱体３０に含まれる少なくとも隣接する２本の線状部材間で線幅が異なる場合や、導電性発熱体３０に含まれる少なくとも１本の線状部材内で線幅が一定でない、すなわち、１本の線状部材内において、線幅が部分的に異なる場合を含む。又、導電性発熱体３０において、これらの２つの場合が混在してもよい。

図３では、一例として、導電性発熱体３０に含まれる隣接する任意の２本の線状部材間で全て線幅が異なる場合を示している。なお、図３では、各々の線状部材内の線幅は一定である。

図３に示すように、導電性発熱体３０において、隣接する線状部材間で線幅を変える場合、下記の要件を満たすことが好ましい。すなわち、導電性発熱体３０が配置される領域中の任意の場所の５０ｍｍ四方の正方形内にある線状部材のうち、任意の線状部材の線幅をＷ_ｉ［μｍ］、その隣の線状部材の線幅をＷ_ｉ＋１［μｍ］とする。このとき、Ｗ_ｉとＷ_ｉ＋１の差の絶対値の最大値|Ｗ_ｉ－Ｗ_ｉ＋１|ｍａｘが、１［μｍ］＜|Ｗ_ｉ－Ｗ_ｉ＋１|ｍａｘ＜１０［μｍ］であり、かつ、上記の正方形内にある線状部材の線幅の標準偏差σが０．５［μｍ］より大きいことが好ましい。

なお、上記の正方形内にある各々の線状部材において、線状部材の正方形内の一端を始点とし、始点を含めて始点から線状部材の長手方向に沿って５ｍｍ毎に測定した１１点の線幅の平均値を、その線状部材の線幅とする。

上記のように、１［μｍ］＜|Ｗ_ｉ－Ｗ_ｉ＋１|ｍａｘ、かつ、σ＞０．５［μｍ］を満たすことで、隣接する線状部材間の線幅の変化の不規則性が大きくなるため、光の回折による虹模様や光の規則的な散乱による光芒を改善する効果が十分に得られる。又、|Ｗ_ｉ－Ｗ_ｉ＋１|ｍａｘ＜１０［μｍ］、かつ、σ＞０．５［μｍ］を満たすことで、運転者が線幅の変化に違和感を持ち難くなるため、安全に車両を運転できる。なお、光芒とは、例えば、光の線である。

１［μｍ］＜|Ｗ_ｉ－Ｗ_ｉ＋１|ｍａｘ＜８［μｍ］、かつ、σ＞０．５［μｍ］を満たすことがより好ましく、１［μｍ］＜|Ｗ_ｉ－Ｗ_ｉ＋１|ｍａｘ＜６［μｍ］、かつ、σ＞０．５［μｍ］を満たすことが更に好ましい。運転者が線幅の変化に違和感をいっそう持ち難くなるため、より安全に車両を運転できる。

例えば、図３において、任意の場所の５０ｍｍ四方の正方形内にある線状部材３０１～３０７の線幅が表１の通りであるとすると、隣接する線状部材の線幅の差の絶対値|Ｗ_ｉ－Ｗ_ｉ＋１|は表２の通りになる。この場合、|Ｗ_ｉ－Ｗ_ｉ＋１|ｍａｘ＝５［μｍ］、かつ、σ＝２［μｍ］となり、１［μｍ］＜|Ｗ_ｉ－Ｗ_ｉ＋１|ｍａｘ＜６［μｍ］、かつ、σ＞０．５［μｍ］を満たしている。

なお、図３では、導電性発熱体３０に含まれる線状部材３０１～３０７を正弦波としているが、各々の線状部材は、直線であってもよいし、三角波や矩形波等の正弦波以外の波線であってもよい。又、１本の線状部材に、直線部分と波線部分とが混在してもよい。又、１本全体が直線の線状部材と１本全体が波線の線状部材とが混在してもよい。

又、図３では、導電性発熱体３０に含まれる線状部材３０１～３０７の波長や周期を一定としているが、導電性発熱体３０において各々の線状部材が波線である場合、波長や周期が一定でなくてもよい。又、各々の線状部材が波線である場合、隣接する線状部材の位相は揃っていてもよいし、ずれていてもよいが、隣接する線状部材の位相がずれていると、虹模様や光芒を更に改善できる点で好適である。

以上のような線状部材の線幅の不規則性は、ＵＮＲ４３で定められる試験領域Ａにおいて特に効果を発揮する。試験領域Ａは運転者の視野の大半を占め、対向車のヘッドライトの回折光による虹模様や光の規則的な散乱による光芒の運転者への影響が最も大きいためである。

なお、導電性発熱体３０において、線状部材間で線幅を変えると同時に、線状部材のピッチ、線長、又はＷＦの少なくとも一つを調整することが好ましい。これにより、各々の線状部材の抵抗値が均一となり、均一な発熱を実現できる。なお、ＷＦは、ウェーブファクターであり、点Ａを始点とし点Ｂを終点とする波線の線長を、点Ａと点Ｂとの間の直線距離で除した値である。

導電性発熱体３０が配置される領域中の任意の場所の５０ｍｍ四方の正方形内にある線状部材のうち、任意の線状部材のウェーブファクターをＷＦ_ｉ、その隣の線状部材のウェーブファクターをＷＦ_ｉ＋１とする。このとき、ＷＦ_ｉとＷＦ_ｉ＋１との差の絶対値の最大値｜ＷＦ_ｉ－ＷＦ_ｉ＋１｜ｍａｘが、０．０３＜｜ＷＦ_ｉ－ＷＦ_ｉ＋１｜ｍａｘ＜０．３であることが好ましい。

０．０３＜｜ＷＦ_ｉ－ＷＦ_ｉ＋１｜ｍａｘであると、隣接する線状部材間の線幅の変化の不規則性が大きくなるため、光の回折による虹模様や光の規則的な散乱による光芒を改善する効果が十分に得られる。また、｜ＷＦ_ｉ－ＷＦ_ｉ＋１｜ｍａｘ＜０．３であると、運転者が線幅の変化に違和感を持ち難くなるため、安全に車両を運転できる。

次に、フロントガラス２０の各構成要素の材料等について説明する。

〔ガラス板２１、２２〕
ガラス板２１及び２２は、無機ガラスであっても有機ガラスであってもよい。無機ガラスとしては、例えば、ソーダライムガラス、ホウ珪酸ガラス、無アルカリガラス、石英ガラス等が特に制限なく用いられる。これらのうちでもソーダライムガラスが特に好ましい。無機ガラスは、未強化ガラス、強化ガラスの何れでもよい。未強化ガラスは、溶融ガラスを板状に成形し、徐冷したものである。強化ガラスは、未強化ガラスの表面に圧縮応力層を形成したものである。

強化ガラスは、例えば風冷強化ガラス等の物理強化ガラス、化学強化ガラスの何れでもよい。物理強化ガラスである場合は、曲げ成形において均一に加熱したガラス板を軟化点付近の温度から急冷し、ガラス表面とガラス内部との温度差によってガラス表面に圧縮応力を生じさせることで、ガラス表面を強化してもよい。

化学強化ガラスである場合は、曲げ成形の後、イオン交換法等によってガラス表面に圧縮応力を生じさせることでガラス表面を強化してもよい。又、紫外線又は赤外線を吸収するガラスを用いてもよく、更に、透明であることが好ましいが、透明性を損なわない程度に着色されたガラス板であってもよい。

一方、有機ガラスとしては、ポリカーボネート等の透明樹脂が挙げられる。ガラス板２１及び２２の形状は、特に矩形状に限定されるものではなく、種々の形状及び曲率に加工された形状であってもよい。ガラス板２１及び２２の曲げ成形としては、重力成形、又はプレス成形等が用いられる。ガラス板２１及び２２の成形法についても特に限定されないが、例えば、無機ガラスの場合はフロート法等により成形されたガラス板が好ましい。

ガラス板２１及び２２の板厚は、０．４ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であることが好ましく、１．０ｍｍ以上２．５ｍｍ以下であることがより好ましく、１．５ｍｍ以上２．３ｍｍ以下であることが更に好ましく、１．７ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であることが特に好ましい。ガラス板２１及び２２は互いの板厚は同じでもよく、異なってもよい。又、ガラス板２１及び２２の何れか一方、又は両方が、下辺から上辺に向かうにつれて、板厚が厚くなる楔形状であってもよい。ガラス板２１及び２２の板厚が互いに異なる場合は、車内側に位置するガラス板の板厚の方が薄いことが好ましい。車内側に位置するガラス板の方の板厚が薄い場合は、車内側に位置するガラス板の板厚が０．４ｍｍ以上、１．３ｍｍ以下であると、フロントガラス２０を十分軽量化できる。

〔中間膜２３〕
中間膜２３としては、熱可塑性樹脂が多く用いられ、例えば、可塑化ポリビニルアセタール系樹脂、可塑化ポリ塩化ビニル系樹脂、飽和ポリエステル系樹脂、可塑化飽和ポリエステル系樹脂、ポリウレタン系樹脂、可塑化ポリウレタン系樹脂、エチレン－酢酸ビニル共重合体系樹脂、エチレン－エチルアクリレート共重合体系樹脂等の従来からこの種の用途に用いられている熱可塑性樹脂が挙げられる。又、特開２０１５－８２１号公報に記載されている変性ブロック共重合体水素化物を含有する樹脂組成物も好適に使用できる。中間膜２３は、可塑化ポリビニルアセタール系樹脂であることが好ましく、ポリビニルブチラールであることがより好ましい。

中間膜２３の膜厚は、図１（ｂ）の構成での総膜厚として、最薄部で０．３ｍｍ以上であることが好ましい。中間膜２３の膜厚が０．３ｍｍ以上であるとフロントガラスとして必要な耐貫通性が十分となる。又、中間膜２３の膜厚は、最厚部で２．２８ｍｍ以下であることが好ましい。中間膜２３の膜厚の最大値が２．２８ｍｍ以下であると、合わせガラスの質量が大きくなり過ぎない。中間膜２３の膜厚は、０．３ｍｍ以上１ｍｍ以下であることが好ましい。又、中間膜２３は膜厚が均一ではなく、断面視楔形状を有してもよい。

なお、中間膜２３は、遮音性の機能を有してもよい。例えば、中間膜を３層以上の層から構成し、内部層のショア硬度を可塑剤の調整等により外側の層のショア硬度よりも低くすることにより、合わせガラスの遮音性を向上できる遮音膜であってもよい。この場合、外側の層のショア硬度は同じでもよいし、異なってもよい。

中間膜２３を作製するには、例えば、中間膜となる上記の樹脂材料を適宜選択し、押出機を用い、加熱溶融状態で押し出し成形する。押出機の押出速度等の押出条件は均一となるように設定する。その後、押し出し成形された樹脂膜を、フロントガラス２０のデザインに合わせて、上辺及び下辺に曲率を持たせるために、例えば必要に応じ伸展してもよい。

〔遮蔽層２４〕
遮蔽層２４としては、黒色セラミックス印刷用インクをガラス板上にスクリーン印刷等により塗布後に焼成することにより形成された層を例示できる。遮蔽層２４において、遮蔽領域２４_１～２４_４の幅は、その遮蔽領域に配置される第１バスバー３１、第２バスバー３２、又は第３バスバー３３の幅よりも大きいことが好ましい。

遮蔽層２４をガラス板２１の車内側の面２１ａに設けると、車内からフロントガラス２０を見たときに、遮蔽層２４によって第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３を隠蔽でき、外観の意匠性が損なわれず好ましい。

又、遮蔽層２４をガラス板２２の車内側の面２２ａに設けると、車外からフロントガラス２０を見たときに、遮蔽層２４によって第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３を隠蔽でき、外観の意匠性が損なわれず好ましい。

又、遮蔽層２４を、ガラス板２１の車内側の面２１ａとガラス板２２の車内側の面２２ａの両方に設けてもよい。この場合、車内及び車外からフロントガラス２０を見たときに、遮蔽層２４によって第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３を隠蔽でき、外観の意匠性が損なわれず更に好ましい。

〔導電性発熱体３０、第１バスバー３１、第２バスバー３２〕
導電性発熱体３０、第１バスバー３１及び第２バスバー３２は、同一材料により一体に形成できる。

導電性発熱体３０、第１バスバー３１及び第２バスバー３２の材料は、導電性材料であれば特に制限はないが、例えば、金属材料が挙げられる。金属材料の一例としては、金、銀、銅、アルミニウム、タングステン、白金、パラジウム、ニッケル、コバルト、チタン、イリジウム、亜鉛、マグネシウム、スズ等が挙げられる。又、これらの金属は、めっき加工されてもよく、合金又は樹脂とのコンポジット（複合）であってもよい。

導電性発熱体３０、第１バスバー３１及び第２バスバー３２の形成方法は、フォトリソグラフィー等のエッチング方式でもよく、スクリーン印刷、インクジェット印刷、オフセット印刷、フレキソ印刷、又はグラビア印刷等の印刷方式でもよい。何れの方式でも、導電性発熱体３０、第１バスバー３１及び第２バスバー３２を同一材料により一体に形成できる。この場合、導電性発熱体３０、第１バスバー３１及び第２バスバー３２を互いに等しい厚さとしてもよいし、互いに異なる厚さとしてもよい。

導電性発熱体３０において、各々の線状部材の線幅は、好ましくは３０μｍ以下、より好ましくは２５μｍ以下、更に好ましくは２０μｍ以下である。導電性発熱体３０の線状部材の３０μｍ以下であると、運転者が線状部材を視認しにくくなり、線状部材の存在が運転の妨げになることを防止できる。導電性発熱体３０の線状部材の線幅が２５μｍ以下、２０μｍ以下と狭くなるほど、運転者が線状部材を更に視認しにくくなり、線状部材の存在が運転の妨げになることをいっそう防止できる。

又、導電性発熱体３０において、各々の線状部材の線幅は、好ましくは２μｍ以上である。導電性発熱体３０において、各々の線状部材の線幅を２μｍ以上とすることで、各々の線状部材のパターンを歩留りよく形成可能となる。

導電性発熱体３０において、各々の線状部材の厚さは、好ましくは２０μｍ以下、より好ましくは１２μｍ以下、更に好ましくは８μｍ以下である。導電性発熱体３０の線状部材の厚さが薄いほど、線状部材が光を反射する面積が減少し、太陽光や対向車のヘッドランプ等の光が反射しにくくなるため、反射光が運転者の運転の妨げになることを防止できる。

〔フロントガラス２０の製造方法〕
フロントガラス２０の製造方法としては、一般的な製造方法を挙げることができるが、以下に一例を示す。

まず、中間膜２３の車内側の面に導電性発熱体３０、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３を形成する。導電性発熱体３０、第１バスバー３１、及び第２バスバー３２は、同一材料により一体に形成できる。中間膜２３の車内側の面に導電性発熱体３０、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３を形成する方法は、例えば、中間膜２３に直接形成してもよい。或いは、例えば中間膜が２層以上から成り、一つの中間膜上に、導電性発熱体３０、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３を表面に形成した別の中間膜を積層して、中間膜２３としてもよい。後者についての詳細な説明は後述する。

次に、ガラス板２１の車外側の面２１ｂと、中間膜２３に形成された第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３の車内側の面が接するように、ガラス板２１上に中間膜２３を積層して第１積層体を作製する。そして、第１積層体の中間膜２３上に、更にガラス板２２を積層して第２積層体を作製する。

そして、例えば、第２積層体をゴム袋の中に入れ、－６５～－１００ｋＰａの真空中で温度約７０～１１０℃で接着する。更に、例えば１００～１５０℃、圧力０．６～１．３ＭＰａの条件で加熱加圧する圧着処理を行うことで、より耐久性の優れた合わせガラスを得ることができる。但し、場合によっては工程の簡略化、及び合わせガラス中に封入する材料の特性を考慮して、この加熱加圧工程を使用しない場合もある。真空中での加熱及び加圧により、中間膜２３が変形し、中間膜２３に形成された導電性発熱体３０の車内側の面がガラス板２１の車外側の面２１ｂと接する。

このように、フロントガラス２０では、並列に配置された複数の線状部材の幅が２μｍ以上３０μｍ以下であり、複数の線状部材の少なくとも一部において線幅が一定でない。これにより、線状部材からの回折光による光学効果を抑制可能となる。

特に、次の第１の要件又は第２の要件を満たすことにより、線状部材の線幅を不規則に変化させることができるため、光学効果を抑制する効果がいっそう大きくなる。

第１の要件は、導電性発熱体３０が互いに線幅が異なる線状部材を含み、線状部材が配置される領域中の任意の場所の５０ｍｍ四方の正方形内にある線状部材のうち、任意の線状部材の線幅をＷ_ｉ［μｍ］、その隣の線状部材の線幅をＷ_ｉ＋１［μｍ］とする。このとき、Ｗ_ｉとＷ_ｉ＋１の差の絶対値の最大値|Ｗ_ｉ－Ｗ_ｉ＋１|ｍａｘが、１［μｍ］＜|Ｗ_ｉ－Ｗ_ｉ＋１|ｍａｘ＜１０［μｍ］であり、かつ、上記の正方形内にある線状部材の線幅の標準偏差が０．５［μｍ］より大きいことである。

第２の要件は、導電性発熱体３０が互いに線幅が異なる線状部材を含み、線状部材が配置される領域中の任意の場所の５０ｍｍ四方の正方形内にある線状部材のうち、任意の線状部材のウェーブファクターをＷＦ_ｉ、その隣の線状部材のウェーブファクターをＷＦ_ｉ＋１とする。このとき、ＷＦ_ｉとＷＦ_ｉ＋１との差の絶対値の最大値｜ＷＦ_ｉ－ＷＦ_ｉ＋１｜ｍａｘが、０．０３＜｜ＷＦ_ｉ－ＷＦ_ｉ＋１｜ｍａｘ＜０．３であることである。

〈第１実施形態の変形例〉
第１実施形態の変形例では、導電性発熱体に含まれる線状部材に着色処理を施す例を示す。なお、第１実施形態の変形例において、既に説明した実施形態と同一構成部についての説明は省略する場合がある。

図４は、第１実施形態の変形例に係る導電性発熱体の線状部材の部分拡大図（その１）であり、線状部材の長手方向に垂直な方向の断面を示している。つまり、紙面の法線方向が、線状部材の長手方向である。

図４に示すように、線状部材３２１の車外側の面が着色処理されて、着色処理部３２１Ａが形成されている。同様に、線状部材３２２の車外側の面が着色処理されて、着色処理部３２２Ａが形成されている。同様に、図示しない各々の線状部材の車外側の面が着色処理されて、着色処理部が形成されている。

着色処理は、虹模様や光芒を緩和する効果を有するものであれば特に限定されないが、一例として黒化処理が挙げられる。黒化処理とは、例えば強アルカリ性溶液等を用いて面を粗化する処理であり、具体的な方法としては酸化処理、硫化処理、黒色めっき処理等が挙げられる。

このように、第１実施形態に示したように少なくとも一部の線状部材において線幅が一定でない状態にすると共に、各々の線状部材の車外側の面に着色処理を施すことで、虹模様や光芒を改善する効果を更に向上できる。

図５は、第１実施形態の変形例に係る導電性発熱体の線状部材の部分拡大図（その２）であり、線状部材の長手方向に垂直な方向の断面を示している。つまり、紙面の法線方向が、線状部材の長手方向である。

図５に示すように、線状部材３２１の車外側の面、車内側の面、及び側面が着色処理されて、着色処理部３２１Ｂが形成されている。同様に、線状部材３２２の車外側の面、車内側の面、及び側面が着色処理されて、着色処理部３２２Ｂが形成されている。着色処理は、図４の場合と同様に、例えば、黒化処理である。

このように、第１実施形態に示したように少なくとも一部の線状部材において線幅が一定でない状態にすると共に、各々の線状部材の車外側の面、車内側の面、及び側面に着色処理を施すことも可能である。この場合は、各々の線状部材の車外側の面のみに着色処理を施す図４の場合よりも、虹模様や光芒を改善する効果を更に向上できる。

〈第２実施形態〉
第２実施形態では、導電性発熱体の線状部材に上下方向から給電する例を示す。なお、第２実施形態において、既に説明した実施形態と同一構成部についての説明は省略する場合がある。

図６は、第２実施形態に係る車両用のフロントガラスを例示する図であり、フロントガラスを車室内から車室外に視認した様子を模式的に示した図である。

図６に示すように、フロントガラス２０Ａでは、第１バスバー３１はフロントガラス２０の右縁部２０_４、上縁部２０_１、及び左縁部２０_３に沿って連続的に配置されており、第２バスバー３２はフロントガラス２０の下縁部２０_２に沿って配置されている。

第１バスバー３１及び第２バスバー３２は、長手方向を上下方向として並列に配置された導電性発熱体３０の各々の線状部材と接続されている。つまり、フロントガラス２０Ａは、上下方向から導電性発熱体３０の各々の線状部材に給電する上下給電を採用している。

図６に示すフロントガラス２０Ａのような上下給電の場合も、図１に示すフロントガラス２０のような左右給電の場合と同様に、少なくとも一部の線状部材において線幅が一定でない状態にすることで、虹模様や光芒を改善できる。

なお、図７（ａ）に示すように、上下給電の場合には、フロントガラスを車両に取り付ける際の取付角が寝ても導電性発熱体３０の線状部材のピッチは変わらない。これに対して、図７（ｂ）に示すように、左右給電の場合には、フロントガラスを車両に取り付ける際の取付角が寝ると導電性発熱体３０の線状部材のピッチが狭くなる。但し、図７（ａ）及び図７（ｂ）において、矢印の下側は、フロントガラスを車両に取り付ける際の取付角が矢印の上側よりも寝た場合を示している。

線状部材をフロントガラスの左右方向に配置する左右給電の場合には、フロントガラスの取付角によって線状部材のピッチが狭まり、車両の運転者が視認する線状部材の数が多くなる。

線状部材のピッチが狭くなり、運転者が視認する線状部材の数が多くなるほど光学効果が増幅され、虹模様や光芒がいっそう目立ちやすくなる。そのため、上下給電の場合よりも左右給電の場合に、少なくとも一部の線状部材において線幅が一定でない状態にする効果がいっそう大きくなる。

〈第３実施形態〉
第３実施形態では、情報送受信領域を有するフロントガラスに導電性発熱体を配置する例を示す。なお、第３実施形態において、既に説明した実施形態と同一構成部についての説明は省略する場合がある。

図８は、第３実施形態に係る車両用のフロントガラスを例示する図であり、図８（ａ）は、フロントガラスを車室内から車室外に視認した様子を模式的に示した図である。又、図８（ｂ）は、図８（ａ）に示すフロントガラス２０Ｂの縦断面図である。なお、図８（ｂ）において、便宜上、フロントガラス２０Ｂと共にデバイス３００を図示しているが、デバイス３００はフロントガラス２０Ｂの構成要素ではない。デバイス３００は、例えば、カメラや各種センサ等である。

図８に示すように、フロントガラス２０Ｂには、情報送受信領域５０が画定されている。情報送受信領域５０は、車両内のフロントガラス２０Ｂの上縁部２０_１の近傍等に、情報を送信及び／又は受信するデバイス３００が配置される場合に、デバイス３００が情報を送信及び／又は受信する領域として機能する。情報送受信領域５０の平面形状は特に限定されないが、例えば、等脚台形である。

図８に示すように、情報送受信領域５０内に導電性発熱体３０を配置してもよい。情報送受信領域５０内の導電性発熱体３０には、第１バスバー３１Ｂ、第２バスバー３２Ｂ、及び第３バスバー３３Ｂにより給電可能である。図８において、透視域２８内と情報送受信領域５０内とは、独立に加熱できる。

このように、情報送受信領域５０にも導電性発熱体３０を配置可能となる。情報送受信領域５０内の導電性発熱体３０において、第１実施形態や変形例に示したように少なくとも一部の線状部材において線幅が一定でない状態にすることが好ましい。これにより、光の回折による虹模様や光の規則的な散乱による光芒を効果的に抑制することで、デバイス３００への認識性能を妨げることなく、加熱による防曇、融氷機能を発揮できる。

又、情報送受信領域５０は、下辺が遮蔽層で囲われているものと、囲われていないものが存在する。情報送受信領域５０の下辺が遮蔽層で囲われていない場合、下辺にバスバーを設置することが難しく、左右にバスバーを設置し、左右給電とする必要がある。情報送受信領域５０の導電性発熱体３０の場合も、第２実施形態で示した通り、左右給電の場合に、少なくとも一部の線状部材において線幅が一定でない状態にする効果が大きくなる。

〈断面構造の変形例〉
図１（ｂ）にフロントガラス２０の断面構造を示したが、フロントガラス２０の断面構造は図１（ｂ）には限定されず、各実施形態及び変形例において、図９（ａ）～図９（ｄ）のように変形してもよい。なお、図９（ａ）～図９（ｄ）において、既に説明した実施形態と同一構成部についての説明は省略する場合がある。

図９は、フロントガラスの断面構造の変形例を示す断面図であり、図１（ｂ）に対応する断面を示している。

図９（ａ）は、図１（ｂ）において、単層の中間膜２３を、ガラス板２１側に設けられた第１中間膜２３１と、ガラス板２２側に設けられた第２中間膜２３２との積層構造に変更した例である。第１中間膜２３１と第２中間膜２３２とは接している。導電性発熱体３０、第１バスバー３１、及び第２バスバー３２は、第１中間膜２３１とガラス板２１との間に配置されている。

第１中間膜２３１の膜厚は０．０１ｍｍ以上０．８ｍｍ以下が好ましく、０．０２５ｍｍ以上０．４ｍｍ以下がより好ましく、０．０５ｍｍ以上０．１ｍｍ以下が更に好ましい。第１中間膜２３１の膜厚が下限以上であると製造時の扱い性、ハンドリングに優れる。第１中間膜２３１の膜厚が上限以下であると通電によるガラス外への熱伝達に優れる。

第２中間膜２３２の膜厚は０．３ｍｍ以上２．０ｍｍ以下が好ましく、０．４ｍｍ以上１．８ｍｍ以下がより好ましく、０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下が更に好ましい。第２中間膜２３２の膜厚が下限以上であると耐貫通性に優れる。第２中間膜２３２の膜厚が上限以下であると軽量化に優れる。

第１中間膜２３１のヤング率は第２中間膜２３２のヤング率より大きいことが好ましい。第１中間膜２３１のヤング率が高いことにより、膜厚が薄くてもハンドリングに優れ、また剛性を有するため導電性発熱体３０、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３を正確に形成できる。一方、第２中間膜２３２は適度な柔軟性を有することで、合わせガラスの耐貫通性等の安全性に関わる性能を満たす。第１中間膜２３１の所定のヤング率は、例えば、ポリビニルアセタール系樹脂の可塑剤量の添加を少量にする、好ましくは可塑剤を添加しないことで得られる。

図９（ａ）の断面構造を有する合わせフロントガラスを作製するには、まず、第１中間膜２３１の車内側の面に導電性発熱体３０、第１バスバー３１、及び第２バスバー３２を形成する。導電性発熱体３０、第１バスバー３１、及び第２バスバー３２は、前述の方法により、同一材料により一体に形成できる。

次に、ガラス板２１の車外側の面２１ｂと、第１中間膜２３１に形成された第１バスバー３１、及び第２バスバー３２の車内側の面が接するように、ガラス板２１上に第１中間膜２３１を積層して第１積層体を作製する。そして、第１積層体の第１中間膜２３１上に、更に第２中間膜２３２及びガラス板２２を順次積層して第２積層体を作製する。そして、第２積層体を前述のように真空中で加熱及び加圧することで、図９（ａ）の断面構造を有する合わせガラスを作製できる。

図９（ｂ）は、図１（ｂ）において、単層の中間膜２３を、ガラス板２１側に設けられた第１中間膜２３１と、ガラス板２２側に設けられた第２中間膜２３２との積層構造に変更した他の例である。導電性発熱体３０、第１バスバー３１、及び第２バスバー３２は、第１中間膜２３１と第２中間膜２３２との間に配置されている。

第１中間膜２３１及び第２中間膜２３２の好適な膜厚やヤング率は、図９（ａ）の場合と同様である。

図９（ｂ）の断面構造を有する合わせガラスを作製するには、まず、第１中間膜２３１の車外側の面に導電性発熱体３０、第１バスバー３１、及び第２バスバー３２を形成する。導電性発熱体３０、第１バスバー３１、及び第２バスバー３２は、前述の方法により、同一材料により一体に形成できる。

次に、ガラス板２１の車外側の面２１ｂと第１中間膜２３１の車内側の面が接するように、ガラス板２１上に第１中間膜２３１を積層して第１積層体を作製する。次に、第１積層体の第１中間膜２３１に形成された導電性発熱体３０、第１バスバー３１、及び第２バスバー３２の車外側の面と接するように第２中間膜２３２を積層し、更にガラス板２２を積層して第２積層体を作製する。そして、第２積層体を前述のように真空中で加熱及び加圧することで、図９（ｂ）の断面構造を有する合わせガラスを作製できる。真空中での加熱及び加圧により、第２中間膜２３２が変形し、第２中間膜２３２が第１中間膜２３１と接する。

図９（ｃ）は、図１（ｂ）において、単層の中間膜２３を、ガラス板２１側に設けられた第１中間膜２３１と、ガラス板２２側に設けられた第２中間膜２３２との積層構造に変更した更に他の例である。導電性発熱体３０、第１バスバー３１、及び第２バスバー３２は、第１中間膜２３１と第２中間膜２３２との間に配置された基材２５の車内側の面に形成されている。

第１中間膜２３１及び第２中間膜２３２の好適な膜厚やヤング率は、図９（ａ）の場合と同様である。

基材２５は、導電性発熱体３０、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３を形成するための支持体となるものである。基材２５は、例えば、ポリエチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート、ポリカーボネート、ポリスチレン、環状ポリオレフィン等のフィルム状基材を用いることができる。基材２５の厚さは、例えば、２５～１５０μｍ程度である。

図９（ｃ）の断面構造を有する合わせガラスを作製するには、まず、基材２５の車内側の面に導電性発熱体３０、第１バスバー３１、及び第２バスバー３２を形成する。導電性発熱体３０、第１バスバー３１、及び第２バスバー３２は、前述の方法により、同一材料により一体に形成できる。

次に、ガラス板２１の車外側の面２１ｂに第１中間膜２３１を配置する。更に、基材２５に形成された導電性発熱体３０、第１バスバー３１、及び第２バスバー３２の車内側の面が第１中間膜２３１の車外側の面と接するように、第１中間膜２３１上に基材２５を配置し、第１積層体を作製する。そして、第１積層体の基材２５上に、更に第２中間膜２３２及びガラス板２２を順次積層して第２積層体を作製する。そして、第２積層体を前述のように真空中で加熱及び加圧することで、図９（ｃ）の断面構造を有する合わせガラスを作製できる。真空中での加熱及び加圧により、第１中間膜２３１が変形し、第１中間膜２３１が基材２５と接する。

図９（ｄ）は、導電性発熱体３０、第１バスバー３１、及び第２バスバー３２をガラス板２１の車内側の面２１ａに設ける例である。導電性発熱体３０、第１バスバー３１、及び第２バスバー３２は、基材２５の車内側の面に形成されている。基材２５の車外側の面は、ガラス板２１の車内側の面２１ａに粘着剤２６を介して固着されている。

粘着剤２６の材料は、基材２５を固着する機能を有していれば特に限定されないが、例えば、アクリル系、アクリレート系、ウレタン系、ウレタンアクリレート系、エポキシ系、エポキシアクリレート系、ポリオレフィン系、変性オレフィン系、ポリプロピレン系、エチレンビニルアルコール系、塩化ビニル系、クロロプレンゴム系、シアノアクリレート系、ポリアミド系、ポリイミド系、ポリスチレン系、ポリビニルブチラール系の材料が挙げられる。粘着剤２６の材料は、可視光に対して透明である。

図９（ｄ）の断面構造を有する合わせガラスを作製するには、上記と同様の方法で中間膜２３を挟んでガラス板２１とガラス板２２とが積層された合わせガラスを作製する。又、基材２５の一方の面に、前述の方法により、導電性発熱体３０、第１バスバー３１、及び第２バスバー３２を同一材料により一体に形成する。そして、合わせガラスのガラス板２１の車内側の面２１ａに、粘着剤２６を介して、基材２５の導電性発熱体３０等が形成されていない面を固着すればよい。

このように、フロントガラスの断面構造は様々な形態にでき、又、中間膜２３を複数の中間膜の積層構造としてもよい。

〈実施例、比較例〉
以下、実施例及び比較例について説明するが、本発明は、これらの実施例に何ら限定されるものではない。なお、以下の記載において、例１、例２、例４～例８、例１０～例１４は実施例であり、例３、例９は比較例である。

（例１）
まず、基材上に導電性発熱体を形成した。導電性発熱体の複数の線状部材は一定のピッチで並べ、ある線状部材を境に線幅をＷ_１＝１０［μｍ］からＷ_２＝１２［μｍ］に変化させた。

次に、図９（ｃ）を参照して説明した方法により、導電性発熱体を形成した基材を中間膜に封入し、２枚のガラス板で挟んで合わせガラスを作製した。中間膜を挟む２枚のガラス板としては、板厚２ｍｍのグリーンガラスを使用した。作製した合わせガラスをサンプル１とする。

次に、サンプル１を観察者から５０ｃｍ離して配置して線状部材の外観を確認し、線状部材の線幅の差に対して違和感があるかどうかを評価した。評価では、線幅の差を認識でき、強い違和感がある場合を×、違和感があるが許容できる程度である場合を○、違和感がない場合を◎とした。サンプル１の外観評価の結果は、◎であった。

（例２）
Ｗ_１＝１０［μｍ］、Ｗ_２＝１６［μｍ］とした以外は例１と同様にして、合わせガラスを作製した。作製した合わせガラスをサンプル２とする。次に、例１と同様にして、外観評価を行った。サンプル２の外観評価の結果は、◎であった。

（例３）
Ｗ_１＝１０［μｍ］、Ｗ_２＝２０［μｍ］とした以外は例１と同様にして、合わせガラスを作製した。作製した合わせガラスをサンプル３とする。次に、例１と同様にして、外観評価を行った。サンプル３の外観評価の結果は、×であった。

（例４）
Ｗ_１＝１０［μｍ］、Ｗ_２＝１１［μｍ］とした以外は例１と同様にして、合わせガラスを作製した。作製した合わせガラスをサンプル４とする。次に、例１と同様にして、外観評価を行った。サンプル４の外観評価の結果は、◎であった。

（例５）
Ｗ_１＝１２［μｍ］、Ｗ_２＝２０［μｍ］とした以外は例１と同様にして、合わせガラスを作製した。作製した合わせガラスをサンプル５とする。次に、例１と同様にして、外観評価を行った。サンプル５の外観評価の結果は、〇であった。

（例１～例５の外観評価のまとめ）
図１０に、例１～例５（サンプル１～５）のＷ_１、Ｗ_２、及び｜Ｗ_１－Ｗ_２｜の値、並びに線幅の差に対する外観評価の結果を示す。

図１０に示すように、隣接する線状部材の線幅の差｜Ｗ_１－Ｗ_２｜が１、２、及び６［μｍ］である場合には線幅の差に違和感がなく、｜Ｗ_１－Ｗ_２｜が８［μｍ］になると線幅の差に違和感があるが許容できる程度である。これに対し、隣接する線状部材の線幅の差｜Ｗ_１－Ｗ_２｜が１０［μｍ］になると、強い違和感がある。すなわち、隣接する線状部材の線幅の差｜Ｗ_１－Ｗ_２｜が１０［μｍ］よりも小さければ、運転者が線幅の変化に違和感を持ち難くなり、安全に車両を運転できる。

（例６）
まず、基材上に導電性発熱体を形成した。例６では、５０ｍｍ四方の正方形の範囲にある線状部材のうち、任意の線状部材の線幅Ｗ_ｉ［μｍ］と、その隣の線状部材の線幅Ｗ_ｉ＋１［μｍ］の差の絶対値の最大値|Ｗ_ｉ－Ｗ_ｉ＋１|ｍａｘを例１の|Ｗ_１－Ｗ_２|と同じ２［μｍ］とした。又、線状部材の線幅の標準偏差が１［μｍ］となるように、各線状部材の線幅を変化させた。

次に、図９（ｃ）を参照して説明した方法により、導電性発熱体を形成した基材を中間膜に封入し、２枚のガラス板で挟んで合わせガラスを作製した。中間膜を挟む２枚のガラス板としては、板厚２ｍｍのグリーンガラスを使用した。作製した合わせガラスをサンプル６とする。

なお、サンプル６とは別に、各々の線状部材の線幅が一定である比較用サンプルを作製した。

次に、サンプル６及び比較用サンプルを観察者から５０ｃｍ離して配置し、５ｍ先の車のヘッドランプを観察し、比較用サンプルに対するサンプル６の虹模様や光芒の改善度合いを評価した。評価では、比較用サンプルと比較して虹模様や光芒が弱まることが確認できた場合を○、確認できなかった場合を×とした。サンプル６の虹模様及び光芒評価の結果は、〇であった。

（例７）
|Ｗ_ｉ－Ｗ_ｉ＋１|ｍａｘを例２の|Ｗ_１－Ｗ_２|と同じ６［μｍ］とし、線状部材の線幅の標準偏差が３．２［μｍ］となるように各線状部材の線幅を変化させた以外は例６と同様にして、合わせガラスを作製した。作製した合わせガラスをサンプル７とする。次に、例６と同様にして、虹模様及び光芒評価を行った。サンプル７の虹模様及び光芒評価の結果は、〇であった。

（例８）
|Ｗ_ｉ－Ｗ_ｉ＋１|ｍａｘを例３の|Ｗ_１－Ｗ_２|と同じ１０［μｍ］とし、線状部材の線幅の標準偏差が４．６［μｍ］となるように各線状部材の線幅を変化させた以外は例６と同様にして、合わせガラスを作製した。作製した合わせガラスをサンプル８とする。次に、例６と同様にして、虹模様及び光芒評価を行った。サンプル８の虹模様及び光芒評価の結果は、〇であった。

（例９）
|Ｗ_ｉ－Ｗ_ｉ＋１|ｍａｘを例４の|Ｗ_１－Ｗ_２|と同じ１［μｍ］とし、線状部材の線幅の標準偏差が０．５［μｍ］となるように各線状部材の線幅を変化させた以外は例６と同様にして、合わせガラスを作製した。作製した合わせガラスをサンプル９とする。次に、例６と同様にして、虹模様及び光芒評価を行った。サンプル９の虹模様及び光芒評価の結果は、×であった。

（例１０）
|Ｗ_ｉ－Ｗ_ｉ＋１|ｍａｘを例５の|Ｗ_１－Ｗ_２|と同じ８［μｍ］とし、線状部材の線幅の標準偏差が２．８［μｍ］となるように各線状部材の線幅を変化させた以外は例６と同様にして、合わせガラスを作製した。作製した合わせガラスをサンプル１０とする。次に、例６と同様にして、虹模様及び光芒評価を行った。サンプル１０の虹模様及び光芒評価の結果は、〇であった。

（例６～例１０の虹模様及び光芒評価のまとめ）
図１１に、例６～例１０（サンプル６～１０）の|Ｗ_ｉ－Ｗ_ｉ＋１|ｍａｘ及び標準偏差の値、並びに虹模様及び光芒評価の結果を示す。

図１１に示すように、|Ｗ_ｉ－Ｗ_ｉ＋１|ｍａｘが２［μｍ］かつ標準偏差が１［μｍ］、|Ｗ_ｉ－Ｗ_ｉ＋１|ｍａｘが６［μｍ］かつ標準偏差が３．２［μｍ］、|Ｗ_ｉ－Ｗ_ｉ＋１|ｍａｘが１０［μｍ］かつ標準偏差が４．６［μｍ］、及び|Ｗ_ｉ－Ｗ_ｉ＋１|ｍａｘが８［μｍ］かつ標準偏差が２．８［μｍ］の場合には、比較用サンプルと比較して虹模様や光芒が弱まることが確認できた。これに対して、|Ｗ_ｉ－Ｗ_ｉ＋１|ｍａｘが１［μｍ］かつ標準偏差が０．５［μｍ］である場合には、比較用サンプルと比較して虹模様や光芒が弱まることが確認できなかった。すなわち、|Ｗ_ｉ－Ｗ_ｉ＋１|ｍａｘが１［μｍ］よりも大きく、かつ標準偏差が０．５［μｍ］より大きければ、光の回折による虹模様や光の規則的な散乱による光芒を改善する効果が得られる。

又、図１０と図１１の結果を合わせて考えると、１［μｍ］＜|Ｗ_ｉ－Ｗ_ｉ＋１|ｍａｘ＜１０［μｍ］であり、かつ、線状部材の線幅の標準偏差が０．５［μｍ］より大きいという要件を満たすことが好ましいといえる。この要件を満たすことで、運転者が線幅の変化に違和感を持ち難くなり、安全に車両を運転できると共に、光の回折による虹模様や光の規則的な散乱による光芒を改善する効果が得られる。すなわち、安全運転と虹模様や光芒の改善を同時に実現できる。

（例１１） まず、基材上に導電性発熱体を形成した。導電性発熱体の複数の線状部材は一定のピッチで並べ、線幅は１６μｍとした。例１１では、５０ｍｍ四方の正方形の範囲にある線状部材のうち、任意の線状部材のウェーブファクターをＷＦ_ｉと、その隣の線状部材のウェーブファクターＷＦ_ｉ＋１の差の絶対値の最大値|ＷＦ_ｉ－ＷＦ_ｉ＋１|ｍａｘを０．２５とした。

次に、図９（ｃ）を参照して説明した方法により、導電性発熱体を形成した基材を中間膜に封入し、２枚のガラス板で挟んで合わせガラスを作製した。中間膜を挟む２枚のガラス板としては、板厚２ｍｍのグリーンガラスを使用した。作製した合わせガラスをサンプル１１とする。

なお、サンプル１１とは別に、各々の線状部材のウェーブファクターが一定である比較用サンプルを作製した。

次に、サンプル１１及び比較用サンプルを観察者から５０ｃｍ離して配置し、５ｍ先の車のヘッドランプを観察し、比較用サンプルに対するサンプル１１の虹模様や光芒の改善度合いを評価した。評価では、比較用サンプルと比較して、虹模様や光芒が顕著に弱まることが確認できた場合を◎、わずかに弱まることが確認できた場合を〇、確認できなかった場合を×とした。サンプル１１の虹模様及び光芒評価の結果は、◎であった。また、同じ観察条件で、線状部材の外観を確認し、線状部材のウェーブファクターの差に対して違和感があるかどうかを評価した。ウェーブファクターの差を認識でき、強い違和感がある場合を×、違和感があるが許容できる程度である場合を○、違和感がない場合を◎とした。サンプル１１の外観評価の結果は、〇であった。

（例１２） |ＷＦ_ｉ－ＷＦ_ｉ＋１|ｍａｘを０．１となるように各線状部材のウェーブファクターを変化させた以外は例１１と同様にして、合わせガラスを作製した。作製した合わせガラスをサンプル１２とする。次に、例１１と同様にして、虹模様及び光芒評価を行った。サンプル１２の虹模様及び光芒評価の結果は、◎であった。更に、例１１と同様にして外観評価を行った。サンプル１２の外観評価の結果は、◎であった。

（例１３） |ＷＦ_ｉ－ＷＦ_ｉ＋１|ｍａｘを０．３となるように各線状部材のウェーブファクターを変化させた以外は例１１と同様にして、合わせガラスを作製した。作製した合わせガラスをサンプル１３とする。次に、例１１と同様にして、虹模様及び光芒評価を行った。サンプル１３の虹模様及び光芒評価の結果は、◎であった。更に、例１１と同様にして外観評価を行った。サンプル１３の外観評価の結果は、×であった。

（例１４） |ＷＦ_ｉ－ＷＦ_ｉ＋１|ｍａｘを０．０３となるように各線状部材のウェーブファクターを変化させた以外は例１１と同様にして、合わせガラスを作製した。作製した合わせガラスをサンプル１４とする。次に、例１１と同様にして、虹模様及び光芒評価を行った。サンプル１４の虹模様及び光芒評価の結果は、〇であった。更に、例１１と同様にして外観評価を行った。サンプル１４の外観評価の結果は、◎であった。

（例１１～例１４の虹模様、光芒及び外観評価のまとめ） 図１２に、例１１～例１４（サンプル１１～１４）の|ＷＦ_ｉ－ＷＦ_ｉ＋１|ｍａｘと虹模様、光芒、及びウェーブファクターの差に対する外観評価の結果を示す。

図１２に示すように、|ＷＦ_ｉ－ＷＦ_ｉ＋１|ｍａｘが０．２５、０．１、０．３の場合には、比較用サンプルと比較して虹模様や光芒が顕著に弱まることが確認できた。これに対して、|ＷＦ_ｉ－ＷＦ_ｉ＋１|ｍａｘが０．０３である場合には、比較用サンプルと比較して虹模様や光芒がわずかに弱まることが確認できた。

更に、|ＷＦ_ｉ－ＷＦ_ｉ＋１|ｍａｘが０．１又は０．０３である場合にはウェーブファクターの差に違和感がなく、|ＷＦ_ｉ－ＷＦ_ｉ＋１|ｍａｘが０．２５になるとウェーブファクターの差に違和感があるが許容できる程度である。これに対し、隣接する線状部材のウェーブファクターの差|ＷＦ_ｉ－ＷＦ_ｉ＋１|ｍａｘが０．３になると、強い違和感がある。

すなわち、|ＷＦ_ｉ－ＷＦ_ｉ＋１|ｍａｘが０．０３よりも大きければ、光の回折による虹模様や光の規則的な散乱による光芒を顕著に改善する効果が得られ、０．３よりも小さければ、運転者が線幅の変化に違和感を持ち難くなり、安全に車両を運転できる。

以上、好ましい実施形態等について詳説したが、上述した実施形態等に制限されることはなく、特許請求の範囲に記載された範囲を逸脱することなく、上述した実施形態等に種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、導電性発熱体３０、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３を、車外側のガラス板２２側に配置してもよい。

本国際出願は２０１８年１２月２１日に出願した日本国特許出願２０１８－２４０１９６号に基づく優先権を主張するものであり、日本国特許出願２０１８－２４０１９６号の全内容を本国際出願に援用する。

２０、２０Ａ、２０Ｂ フロントガラス
２０_１ 上縁部
２０_２ 下縁部
２０_３ 左縁部
２０_４ 右縁部
２１、２２ ガラス板
２１ａ、２１ｂ、２２ａ 面
２３ 中間膜
２４ 遮蔽層
２４_１、２４_２、２４_３、２４_４ 遮蔽領域
２５ 基材
２６ 粘着剤
２８ 透視域
３０ 導電性発熱体
３１、３１Ｂ 第１バスバー
３２、３２Ｂ 第２バスバー
３３、３３Ｂ 第３バスバー
３８、３９ 電極取り出し部
５０ 情報送受信領域
２３１ 第１中間膜
２３２ 第２中間膜
３０１～３０７、３２１、３２２ 線状部材
３２１Ａ、３２１Ｂ、３２２Ａ、３２２Ｂ 着色処理部

Claims (11)

1. 互いに対向する一対のガラス板と、
   前記一対のガラス板の間に位置する中間膜と、
   前記一対のガラス板の透視域を加熱する、並列に配置された複数の線状部材と、を有し、
   各々の前記線状部材の幅が２μｍ以上３０μｍ以下であり、
   複数の前記線状部材の少なくとも一部において線幅が一定でなく、
   複数の前記線状部材は、互いに線幅が異なる線状部材を含み、
   前記線状部材が配置される領域中の任意の場所の５０ｍｍ四方の正方形内にある線状部材のうち、任意の線状部材の線幅をＷ _ｉ ［μｍ］、その隣の線状部材の線幅をＷ _ｉ＋１ ［μｍ］とするとき、
   Ｗ _ｉ とＷ _ｉ＋１ の差の絶対値の最大値|Ｗ _ｉ －Ｗ _ｉ＋１ |ｍａｘが、１［μｍ］＜|Ｗ _ｉ －Ｗ _ｉ＋１ |ｍａｘ＜１０［μｍ］であり、
   かつ、前記線状部材の線幅の標準偏差が０．５［μｍ］より大きい合わせガラス。
2. 互いに対向する一対のガラス板と、
   前記一対のガラス板の間に位置する中間膜と、
   前記一対のガラス板の透視域を加熱する、並列に配置された複数の線状部材と、を有し、
   各々の前記線状部材の幅が２μｍ以上３０μｍ以下であり、
   複数の前記線状部材の少なくとも一部において線幅が一定でなく、
   前記透視域はＵＮＲ４３で定められる試験領域Ａを含み、
   前記試験領域Ａに前記線状部材が配置される合わせガラス。
3. 互いに対向する一対のガラス板と、
   前記一対のガラス板の間に位置する中間膜と、
   前記一対のガラス板の透視域を加熱する、並列に配置された複数の線状部材と、を有し、
   各々の前記線状部材の幅が２μｍ以上３０μｍ以下であり、
   複数の前記線状部材の少なくとも一部において線幅が一定でなく、
   複数の前記線状部材は、互いに線幅が異なる線状部材を含み、
   前記線状部材が配置される領域中の任意の場所の５０ｍｍ四方の正方形内にある線状部材のうち、任意の線状部材のウェーブファクターをＷＦ _ｉ 、その隣の線状部材のウェーブファクターをＷＦ _ｉ＋１ とするとき、
   ＷＦ _ｉ とＷＦ _ｉ＋１ との差の絶対値の最大値|ＷＦ _ｉ －ＷＦ _ｉ＋１ |ｍａｘが、０．０３＜|ＷＦ _ｉ －ＷＦ _ｉ＋１ |ｍａｘ＜０．３である、合わせガラス。
   なお、ウェーブファクターは、点Ａを始点とし点Ｂを終点とする波線の線長を、点Ａと点Ｂとの間の直線距離で除した値である。
4. 隣接する任意の２本の前記線状部材間で全て線幅が異なる請求項１乃至３の何れか一項に記載の合わせガラス。
5. 前記線状部材は、正弦波、三角波、矩形波及び正弦波以外の波線の少なくとも１つを含む請求項１乃至４の何れか一項に記載の合わせガラス。
6. 前記線状部材が波線であって、隣接する前記線状部材の位相がずれている請求項１乃至５の何れか一項に記載の合わせガラス。
7. 複数の前記線状部材に給電する第１バスバー及び第２バスバーを有し、
   前記第１バスバーは前記一対のガラス板の左縁部に沿って配置され、前記第２バスバーは前記一対のガラス板の右縁部に沿って配置される請求項１乃至６の何れか一項に記載の合わせガラス。
8. 前記線状部材、前記第１バスバー、及び前記第２バスバーが一体形成されている請求項７に記載の合わせガラス。
9. 前記線状部材の少なくとも車外側の面に着色処理が施されている請求項１乃至８の何れか一項に記載の合わせガラス。
10. 前記線状部材の車外側の面、車内側の面、及び側面に着色処理が施されている請求項１乃至９の何れか一項に記載の合わせガラス。
11. 前記透視域は、車両内に搭載されるデバイスが情報を送信及び／又は受信する情報送受信領域を含み、
    前記情報送受信領域に前記線状部材が配置される請求項１乃至１０の何れか一項に記載の合わせガラス。

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