JP7345043B2 - 車両制御方法及び車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両制御方法及び車両制御装置に関する。

従来より、対向車両が対向レーンからはみ出してくる可能性がある場合に、その対向車両を回避するための運転支援装置が知られている（特許文献１）。特許文献１に記載された発明は、対向レーン側の駐車車両とセンターラインとの距離とに基づいて、対向車両の通過経路が自車線側に干渉するか否かを判定する。そして、対向車両の通過経路が自車線側に干渉すると判定された場合、特許文献１に記載された発明は自車両を停車させる、または減速させる。

特開２００８－１０２６９０号公報

しかしながら、特許文献１に記載された発明は、対向車両の運転者の意図を反映していないため、自車両と対向車両が干渉することなくすれ違うことができる場合でも、自車両を不要に減速させたり、あるいは停車させたりしてしまうおそれがある。

本発明は、上記問題に鑑みて成されたものであり、その目的は、対向車両の運転者の意図を反映した車両制御方法及び車両制御装置を提供することである。

本発明の一態様に係る車両制御方法は、道路上の領域で、かつ、静止物体から道路の延在方向に沿った所定距離範囲の、静止物体を含んで形成される領域を設定し、自車両の速度と対向車両の位置及び速度とに基づいて、自車両と対向車両がすれ違う位置を算出し、対向車両の速度が大きいほど大きな値となる第１スコアを算出し、対向車両の加速度が大きいほど大きな値となる第２スコアを算出し、第１スコアと第２スコアとを統合して統合スコアを算出し、すれ違う位置が領域内に存在する場合において、統合スコアが所定値以上の場合には自車両を減速させ、統合スコアが所定値未満の場合には自車両の速度を維持または自車両を加速させる。

本発明によれば、対向車両の運転者の意図を反映した車両制御が可能となる。

図１は、本発明の実施形態に係る車両制御装置１の概略構成図である。 図２は、本発明の実施形態に係るすれ違い禁止領域Ｒを説明する図である。 図３は、本発明の実施形態に係るすれ違う位置Ｐを説明する図である。 図４は、対向車両の速度と第１スコアとの関係を説明するグラフである。 図５は、対向車両の加速度と第２スコアとの関係を説明するグラフである。 図６は、狭路でのすれ違いの一例を説明する図である。 図７Ａは、本発明の実施形態に係る車両制御装置１の一動作例を説明するフローチャートである。 図７Ｂは、本発明の実施形態に係る車両制御装置１の一動作例を説明するフローチャートである。 図８は、第２スコアに乗算する重みを説明する図である。 図９は、第１スコア及び第２スコアに乗算する重みを説明する図である。 図１０は、本発明の変形例３に係る車速閾値を説明する図である。 図１１は、本発明の変形例３に係る車速閾値を説明する図である。 図１２は、本発明の変形例３に係る車速閾値を説明する図である。 図１３は、対向車両の速度と第１スコアとの関係を説明するグラフである。 図１４は、対向車両の速度と第１スコアとの関係を説明するグラフである。 図１５は、本発明の変形例４に係る加速度閾値を説明する図である。 図１６は、対向車両の加速度と第２スコアとの関係を説明するグラフである。 図１７は、対向車両の加速度と第２スコアとの関係を説明するグラフである。 図１８は、車速閾値に設定されるマージンを説明する図である。 図１９は、駐車車両の車幅を説明する図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。図面の記載において同一部分には同一符号を付して説明を省略する。

（本実施形態）
（装置の構成例）
（車両制御装置の構成例）
図１を参照して、本実施形態に係る車両制御装置１の構成例について説明する。図１に示すように、車両制御装置１は、ＧＰＳ受信機１０と、センサ１１と、地図データベース１２と、コントローラ２０と、アクチュエータ３０を備える。

車両制御装置１は、自動運転機能を有する車両に搭載されてもよく、自動運転機能を有しない車両に搭載されてもよい。また、車両制御装置１は、自動運転と手動運転とを切り替えることが可能な車両に搭載されてもよい。なお、本実施形態における自動運転とは、例えば、ブレーキ、アクセル、ステアリングなどのアクチュエータの内、少なくとも何れかのアクチュエータが乗員の操作なしに制御されている状態を指す。そのため、その他のアクチュエータが乗員の操作により作動していたとしても構わない。また、自動運転とは、加減速制御、横位置制御などのいずれかの制御が実行されている状態であればよい。また、本実施形態における手動運転とは、例えば、ブレーキ、アクセル、ステアリングを乗員が操作している状態を指す。

ＧＰＳ受信機１０は、人工衛星からの電波を受信することにより、地上における自車両の位置情報を検出する。ＧＰＳ受信機１０が検出する自車両の位置情報には、緯度情報、及び経度情報が含まれる。ＧＰＳ受信機１０は、検出した自車両の位置情報をコントローラ２０に出力する。なお、自車両の位置情報を検出する方法は、ＧＰＳ受信機１０に限定されない。例えば、オドメトリと呼ばれる方法を用いて位置を推定してもよい。オドメトリとは、車両の回転角、回転角速度に応じて車両の移動量及びと移動方向を求めることにより、車両の位置を推定する方法である。

センサ１１は、自車両に搭載され、自車両の周囲の物体を検出する装置である。センサ１１には、カメラ、ライダ、レーダ、ミリ波レーダ、レーザレンジファインダ、ソナーなどが含まれる。センサ１１は、自車両の周囲の物体として、他車両、バイク、自転車、歩行者を含む移動物体、及び、障害物、落下物、駐車車両を含む静止物体を検出する。また、センサ１１は、移動物体及び静止物体の自車両に対する位置、姿勢（ヨー角）、大きさ、速度、加速度、減速度、ヨーレートを検出する。さらに、センサ１１は、車輪速センサ（第２センサ）、操舵角センサ、及びジャイロセンサなどを含んでもよい。車輪速センサは、自車両の車輪の回転速度を検出する。この回転速度により車速が得られる。センサ１１は、検出した情報をコントローラ２０に出力する。

地図データベース１２は、カーナビゲーション装置などに記憶されているデータベースであって、道路情報、施設情報など経路案内に必要となる地図情報が記憶されている。道路情報とは、例えば、道路の車線数、道路境界線、車線の接続関係などに関する情報である。地図データベース１２は、コントローラ２０の要求に応じて地図情報をコントローラ２０に出力する。本実施形態では、車両制御装置１が地図データベース１２を有するものとして説明するが、必ずしも車両制御装置１が地図データベース１２を有する必要はない。地図情報は、センサ１１により取得されてもよく、また車車間通信、路車間通信を用いて取得されてもよい。また、地図情報が外部に設置されたサーバに記憶されている場合、車両制御装置１は、通信により随時地図情報などをサーバから取得してもよい。また、車両制御装置１は、サーバから定期的に最新の地図情報を入手して、保有する地図情報を更新してもよい。

コントローラ２０は、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリ、及び入出力部を備える汎用のマイクロコンピュータである。マイクロコンピュータには、車両制御装置１として機能させるためのコンピュータプログラムがインストールされている。コンピュータプログラムを実行することにより、マイクロコンピュータは、車両制御装置１が備える複数の情報処理回路として機能する。なお、ここでは、ソフトウェアによって車両制御装置１が備える複数の情報処理回路を実現する例を示すが、もちろん、以下に示す各情報処理を実行するための専用のハードウェアを用意して、情報処理回路を構成することも可能である。また、複数の情報処理回路を個別のハードウェアにより構成してもよい。コントローラ２０は、複数の情報処理回路の一例として、すれ違い禁止領域設定部２１と、すれ違い位置算出部２２と、第１スコア算出部２３と、第２スコア算出部２４と、統合スコア算出部２５と、速度決定部２６と、車両制御部２７と、を備える。

すれ違い禁止領域設定部２１は、道路上の領域で、かつ、駐車車両から道路の延在方向に沿った所定の距離範囲の、駐車車両を含んで形成される領域をすれ違い禁止領域として設定する。すれ違い禁止領域とは、駐車車両を除く道路幅が自車両と対向車両とがすれ違うために充分な道路幅未満である場合に、自車両と対向車両とのすれ違いが困難となるような、駐車車両から道路の延在方向に沿った所定の距離範囲の領域であり、自車両と対向車両とのすれ違いを禁止する領域である。

すれ違い位置算出部２２は、自車両と対向車両とがすれ違う位置が、すれ違い禁止領域設定部２１によって設定されたすれ違い禁止領域内に存在するか否かを判定する。具体的には、すれ違い位置算出部２２は、自車両と対向車両との相対距離と、自車両の速度と、対向車両の速度とに基づいて、自車両と対向車両とがすれ違う位置を算出する。そして、すれ違い位置算出部２２は、算出したすれ違う位置がすれ違い禁止領域内に存在するか否かを判定する。なお、自車両と対向車両との相対距離、自車両の速度、及び対向車両の速度は、センサ１１によって検出される。

第１スコア算出部２３は、すれ違い位置算出部２２によってすれ違う位置がすれ違い禁止領域内に存在すると判定された場合、対向車両の速度に基づいて第１スコアを算出する。なお、第１スコアは、すれ違い位置算出部２２によってすれ違う位置がすれ違い禁止領域内に存在するか否か判定されたことと関係なく、算出されてもよい。

第２スコア算出部２４は、すれ違い位置算出部２２によってすれ違う位置がすれ違い禁止領域内に存在すると判定された場合、対向車両の加速度に基づいて第２スコアを算出する。なお、第２スコアは、すれ違い位置算出部２２によってすれ違う位置がすれ違い禁止領域内に存在するか否か判定されたことと関係なく、算出されてもよい。

統合スコア算出部２５は、第１スコア算出部２３によって算出された第１スコアと第２スコア算出部２４によって算出された第２スコアとを統合して、統合スコアを算出する。本実施形態において統合とは加算を意味する。

速度決定部２６は、すれ違い位置算出部２２によってすれ違う位置がすれ違い禁止領域内に存在すると判定された場合、統合スコアを用いて対向車両の運転者の意図を推定する。そして、速度決定部２６は、推定した意図に基づいて自車両の速度を決定する。なお、本実施形態では、対向車両は運転者による手動運転が行われる車両として説明するが、これに限定されない。対向車両は自動運転車両であってもよい。対向車両が自動運転車両である場合、速度決定部２６が推定する意図は、対向車両に搭載された走行制御装置が予定している行動内容となる。なお、速度決定部２６は、すれ違い位置算出部２２によってすれ違う位置がすれ違い禁止領域内に存在するか否か判定されたことと関係なく、統合スコアを用いた対向車両の運転者の意図の推定を行ってもよい。

車両制御部２７は、速度決定部２６によって決定された速度で自車両が走行するように、アクチュエータ３０を制御する。アクチュエータ３０には、ブレーキアクチュエータ、アクセルペダルアクチュエータ、ステアリングアクチュエータなどが含まれる。

次に図２を参照して、すれ違い禁止領域設定部２１によって設定されるすれ違い禁止領域について説明する。図２に示す道路は、片側一車線の対面通行を示す道路である。図２において自車両５０は、左に向かって走行しており、対向車両５１は、右に向かって走行している。つまり、自車両５０の進行方向は、対向車両５１の進行方向とは逆方向である。以下では、自車両５０が走行する車線を走行車線と呼び、対向車両５１が走行する車線を対向車線と呼ぶ。対向車線は、走行車線に隣接する。

図２に示すシーンにおいて、駐車車両５２及び対向車両５１は、センサ１１によって検出されているものとする。具体的には、駐車車両５２の位置情報及び速度、対向車両５１の位置情報及び速度が、センサ１１によって検出されているものとする。駐車車両５２の位置情報、及び対向車両５１の位置情報については、一例としてレーザレンジファインダ（第１センサ、第３センサ）によって検出される。レーザレンジファインダは、電波を物体（ここでは駐車車両５２及び対向車両５１）に向けて走査し、その反射波を測定することにより、物体までの距離、方向を測定する。駐車車両５２の位置、及び対向車両５１の位置は、自車両５０の位置に対する相対位置として検出されてもよく、自車両５０の位置を原点とした座標上の位置として検出されてもよい。

駐車車両５２の速度、及び対向車両５１の速度については、一例としてカメラによって検出される。カメラによって撮像された現在の画像と、１フレーム前の画像との差分を抽出することにより、駐車車両５２の速度、及び対向車両５１の速度が得られる。なお、カメラのフレームレートは、特に限定されないが、３０ｆｐｓ（ｆｒａｍｅｓ ｐｅｒ ｓｅｃｏｎｄ）または６０ｆｐｓに設定されていればよい。本実施形態では駐車車両５２の速度はゼロとして検出されているため、駐車車両５２は静止物体であると判定される。換言すれば、自車両５０の周囲で検出された物体の速度がゼロ、またはほぼゼロとみなせるほど小さい速度であれば、その物体は静止物体であると判定される。本実施形態では、静止物体を駐車車両５２として説明するが、静止物体は駐車車両５２に限定されない。例えば、静止物体には、落下物、パイロン（ロードコーンとも呼ばれる）などが含まれる。なお、駐車車両５２は、対向車線上に駐車している。

図２に示すように、すれ違い禁止領域設定部２１は、道路上の領域で、かつ、道路の延在方向に沿って駐車車両５２を含んで形成される所定の領域をすれ違い禁止領域Ｒとして設定する。すれ違い禁止領域Ｒの形状は、特に限定されないが、例えば四角形状である。すれ違い禁止領域Ｒを設定する理由は、対向車両５１が駐車車両５２を回避して自車両５０とすれ違う際に、自車両５０と対向車両５１との接近により乗員が違和感を感じることを回避するためである。したがって、すれ違い禁止領域Ｒには、駐車車両５２が存在する。

すれ違い禁止領域設定部２１によってすれ違い禁止領域Ｒが設定された後、すれ違い位置算出部２２は、自車両５０と対向車両５１とがすれ違う位置がすれ違い禁止領域Ｒ内に存在するか否かを判定する。具体的には、図３に示すように、すれ違い位置算出部２２は、自車両５０と対向車両５１との相対距離Ｌ１（自車両５０の位置を原点とした場合は、原点からの距離）と、自車両５０の速度Ｖ１と、対向車両５１の速度Ｖ２とを用いて、自車両５０と対向車両５１とがすれ違う位置Ｐを算出する。すれ違う位置Ｐを算出するための数式は、下記の式（１）で表される。
Ｐ＝Ｌ１÷（１＋Ｖ２÷Ｖ１）・・・（１）

すれ違い位置算出部２２は、算出したすれ違う位置Ｐがすれ違い禁止領域Ｒ内に存在するか否かを判定する。図３では、すれ違う位置Ｐがすれ違い禁止領域Ｒ内に存在する例が示される。

図３に示すように、すれ違い位置算出部２２によってすれ違う位置Ｐがすれ違い禁止領域Ｒ内に存在すると判定された場合、第１スコア算出部２３は、対向車両５１の速度に基づいて第１スコアを算出する。具体的には、第１スコア算出部２３は、対向車両５１の速度が大きいほど大きな値となる第１スコアを算出する。第１スコアの一例について図４を参照して説明する。

図４の横軸は対向車両５１の速度であり、縦軸は第１スコアである。第１スコアは対向車両５１の速度に比例する。第１スコアの値は特に限定されず、任意の値でよい。第１スコアをｓ_１、対向車両５１の速度をｖ_ｔとした場合、ｓ_１は下記の式（２）で表される。
ｓ_１＝ｆ_１（ｖ_ｔ）・・・（２）
ｆ_１は正規化のための関数である。

また、図３に示すように、すれ違い位置算出部２２によってすれ違う位置Ｐがすれ違い禁止領域Ｒ内に存在すると判定された場合、第２スコア算出部２４は、対向車両５１の加速度に基づいて第２スコアを算出する。具体的には、第２スコア算出部２４は、対向車両５１の加速度が大きいほど大きな値となる第２スコアを算出する。第２スコアの一例について図５を参照して説明する。

図５の横軸は対向車両５１の加速度であり、縦軸は第２スコアである。第２スコアは対向車両５１の加速度に比例する。第２スコアの値も第１スコアと同様に特に限定されず、任意の値でよい。第２スコアをｓ_２、対向車両５１の加速度をａ_ｔとした場合、ｓ_２は下記の式（３）で表される。
ｓ_２＝ｆ_２（ａ_ｔ）・・・（３）
ｆ_２はｆ_１と同様に正規化のための関数である。

統合スコア算出部２５は、第１スコア算出部２３によって算出された第１スコアｓ_１と、第２スコア算出部２４によって算出された第２スコアｓ_２とを統合して、統合スコアを算出する。統合スコアをｓとした場合、ｓは下記の式（４）で表される。
ｓ＝ｓ_１＋ｓ_２・・・（４）

速度決定部２６は、統合スコア算出部２５によって算出された統合スコアを用いて対向車両５１の運転者の意図を推定して、自車両５０の速度を決定する。図２に示すシーンにおいて、対向車両５１の運転者の意図として、２つが想定される。対向車両５１が自車両５０より先に駐車車両５２の側方を通過するか、自車両５０が通過した後に対向車両５１が駐車車両５２の側方を通過するか、の２つである。換言すれば、対向車両５１の運転者の意図は、自車両５０の通過を待つか、待たないか、の２つである。

対向車両５１の運転者の意図を推定する理由は、対向車両５１の運転者の意図を推定して自車両５０の速度を決定できれば、急ブレーキ、または不要な加減速が抑制されるからである。例えば、対向車両５１の運転者の意図が自車両５０の通過を待つことである場合、自車両５０は速度を維持して、もしくは加速させて通過すればよい。一方、対向車両５１の運転者の意図が自車両５０を待たずに駐車車両５２の側方を通過することである場合、自車両５０は、駐車車両５２を回避するために走行車線にはみ出す対向車両５１との接近を回避できる位置（すれ違い禁止領域Ｒの外側の位置）でスムーズに停止できるように減速すればよい。

対向車両５１の運転者の意図を推定しない場合、自車両５０が急ブレーキを行ったり、不要な加減速を行ったりすることが考えられる。例えば、駐車車両５２による遮蔽領域が大きい場合、もしくは駐車車両５２の周囲に横断歩道がある場合など、対向車両５１が安全のため一時的に減速または停止した後に加速して駐車車両５２の側方を通過する場合がある。このような場合、対向車両５１の減速により一旦はすれ違い位置Ｐが対向車両５１側に移動するため、自車両５０は加速を開始する。しかし、その後、対向車両５１が加速することによりすれ違い位置Ｐが自車両５０側に移動するため、自車両５０は減速することになる。つまり、対向車両５１が自車両５０より先に駐車車両５２の側方を通過する場合として、対向車両５１が一旦減速し、その後加速して駐車車両５２の側方を通過するといった場合も含まれる。しかしながら、このような対向車両５１の運転者の意図を推定しない場合、自車両５０の加減速制御が切り替わってしまい、急ブレーキ、または不要な加減速が発生するおそれがある。本実施形態では、対向車両５１の運転者の意図を推定して自車両５０の速度を決定するため、急ブレーキ、または不要な加減速が抑制される。

次に、統合スコアを用いた対向車両５１の運転者の意図の推定方法について説明する。統合スコアが所定値以上である場合、速度決定部２６は、対向車両５１の運転者の意図が自車両５０を待たずに駐車車両５２の側方を通過することであると推定する。この場合、速度決定部２６は、対向車両５１との接近を回避できる位置（すれ違い禁止領域Ｒの外側の位置）で自車両５０がスムーズに停止できるように自車両５０の減速度を決定する。

一方、統合スコアが所定値未満である場合、速度決定部２６は、対向車両５１の運転者の意図が自車両５０の通過を待つことであると推定する。この場合、自車両５０を対向車両５１より先に通過させるため、速度決定部２６は、自車両５０の速度を維持する、もしくは自車両５０を加速させることを決定する。所定値については、実験、シミュレーションなどを通じて求めることができる。また、所定値は、対向車両５１の運転者ごとに変更されてもよい。運転には個性、好みが表れるため、所定値を運転者ごとに変更することにより、運転者の意図が精度よく推定されうる。

速度決定部２６によって自車両５０の速度が決定された後、車両制御部２７は、決定された速度で自車両５０が走行するように、各種のアクチュエータ３０（ブレーキアクチュエータ、アクセルペダルアクチュエータ、ステアリングアクチュエータなど）を制御する。具体的には、統合スコアが所定値以上である場合、車両制御部２７は、速度決定部２６によって決定された減速度で自車両５０を減速させ、自車両５０をすれ違い禁止領域Ｒの外側の位置にスムーズに停止させる。また、統合スコアが所定値未満である場合、車両制御部２７は、自車両５０の速度を維持する、または速度決定部２６によって決定された加速度で自車両５０を加速させる。このとき、車両制御部２７は、すれ違い位置Ｐがすれ違い禁止領域Ｒの外側に移動するように徐々に自車両５０を加速させる。このように、本実施形態に係る車両制御装置１は、統合スコアを用いて対向車両５１の運転者の意図を推定し、推定した意図を反映して自車両５０の速度を決定する。これにより、急ブレーキ、または不要な加減速が抑制される。

なお、上述した速度決定方法において、自車両５０と対向車両５１とが同時に駐車車両５２の側方を通過できない状況、あるいは同時の通過は不可能ではないが、自車両５０と対向車両５１との接近により乗員が違和感を感じるの可能性があるため同時の通過は避けるべき状況であることを想定している。ところで、道路幅、駐車車両５２の車幅、自車両５０の車幅、対向車両５１の車幅によっては、乗員が違和感を感じることなく駐車車両５２の側方を同時に通過できる場合も有り得る。自車両５０及び対向車両５１が駐車車両５２の側方を乗員が違和感を感じることなく同時に通過するための必要な条件は、対向車両５１と駐車車両５２との充分な距離、及び自車両５０と対向車両５１との充分な距離を確保するための十分なスペースである。この点について図６を参照して説明する。センサ１１は、図６に示すように、対向車両５１が駐車車両５２を回避して走行するための幅Ｗ１を検出する。幅Ｗ１は、対向車両５１の車幅と、対向車両５１と駐車車両５２との接近を回避するためのスペースとの足し算によって求めることができる。次に、センサ１１は、道路幅から駐車車両５２の車幅（道路に重なっている部分の車幅）と幅Ｗ１を引き算した残りの車線幅Ｗ２を検出する。すれ違い位置算出部２２は、残りの車線幅Ｗ２が、自車両５０と対向車両５１がすれ違った際の乗員の違和感を防止するために十分か否かを判定する。残りの車線幅Ｗ２が、自車両５０と対向車両５１がすれ違った際の乗員の違和感を防止するために十分であれば、自車両５０と対向車両５１は速度を下げて、狭路でのすれ違いを行えばよい。

次に、図７Ａ～７Ｂのフローチャートを参照して、車両制御装置１の一動作例を説明する。この処理は、所定の周期で繰り返し実施される。

ステップＳ１０１において、コントローラ２０は、地図データベース１２から地図情報を取得する。処理はステップＳ１０３に進み、ＧＰＳ受信機１０は、自車両５０の位置情報を検出する。

センサ１１によって駐車車両５２及び対向車両５１が検出された場合（ステップＳ１０５でＹｅｓ）、処理はステップＳ１０７に進む。一方、駐車車両５２及び対向車両５１が検出されない場合（ステップＳ１０５でＮｏ）、一連の処理は終了する。

ステップＳ１０７において、すれ違い禁止領域設定部２１は、道路上の領域で、かつ、道路の延在方向に沿って駐車車両５２を含んで形成される所定の領域をすれ違い禁止領域Ｒとして設定する（図２参照）。処理はステップＳ１０９に進み、すれ違い位置算出部２２は、自車両５０と対向車両５１とがすれ違う位置Ｐが、ステップＳ１０７で設定されたすれ違い禁止領域Ｒ内に存在するか否かを判定する。

自車両５０と対向車両５１とがすれ違う位置Ｐがすれ違い禁止領域Ｒ内に存在する場合（ステップＳ１１１でＹｅｓ）、処理はステップＳ１１３に進む。一方、自車両５０と対向車両５１とがすれ違う位置Ｐがすれ違い禁止領域Ｒ内に存在しない場合（ステップＳ１１１でＮｏ）、処理はステップＳ１１９に進む。

ステップＳ１１３において、センサ１１は、対向車両５１が駐車車両５２を回避して走行するための幅Ｗ１を検出する（図６参照）。次に、センサ１１は、道路幅から駐車車両５２の車幅と幅Ｗ１を引き算した残りの車線幅Ｗ２を検出する（図６参照）。処理は、ステップＳ１１５に進み、すれ違い位置算出部２２は、ステップＳ１１３で検出された車線幅Ｗ２が、自車両５０と対向車両５１がすれ違った際の接近を回避するために十分か否かを判定する。ステップＳ１１５でＹｅｓの場合、処理はステップＳ１１７に進み、狭路でのすれ違いが実施される。自車両５０と対向車両５１とがすれ違った場合（ステップＳ１１９でＹｅｓ）、一連の処理は終了する。一方、ステップＳ１１５でＮｏの場合、処理はステップＳ１２１に進む。

ステップＳ１２１において、第１スコア算出部２３は、対向車両５１の速度が大きいほど大きな値となる第１スコアを算出する（図４参照）。処理はステップＳ１２３に進み、第２スコア算出部２４は、対向車両５１の加速度が大きいほど大きな値となる第２スコアを算出する（図５参照）。処理はステップＳ１２５に進み、統合スコア算出部２５は、ステップＳ１２１で算出された第１スコアと、ステップＳ１２３で算出された第２スコアとを統合して、統合スコアを算出する。

統合スコアが所定値以上である場合（ステップＳ１２７でＹＥＳ）、処理はステップＳ１２９に進み、速度決定部２６は、対向車両５１の運転者の意図が自車両５０を待たずに駐車車両５２の側方を通過することであると推定する。速度決定部２６は、対向車両５１との接近を回避できる位置（すれ違い禁止領域Ｒの外側の位置）で自車両５０がスムーズに停止できるように自車両５０の減速度を決定する。車両制御部２７は、速度決定部２６によって決定された減速度で自車両５０を減速させ、自車両５０をすれ違い禁止領域Ｒの外側の位置にスムーズに停止させる。

統合スコアが所定値未満である場合（ステップＳ１２７でＮＯ）、処理はステップＳ１３１に進み、速度決定部２６は、対向車両５１の運転者の意図が自車両５０の通過を待つことであると推定する。速度決定部２６は、自車両５０の速度を維持する、もしくは自車両５０を加速させることを決定する。車両制御部２７は、自車両５０の速度を維持する、または速度決定部２６によって決定された加速度で自車両５０を加速させる。ステップＳ１３３の処理はステップＳ１１９の処理と同じため、説明を省略する。

なお、上述の例では、自車両５０と対向車両５１とがすれ違う位置Ｐがすれ違い禁止領域Ｒ内に存在する場合（ステップＳ１１１でＹＥＳ）に、すれ違い位置算出部２２は残りの車線幅Ｗ２が十分か否かを判定する。そして残りの車線幅Ｗ２が十分でない場合（ステップＳ１１５でＮＯ）に、第１スコア、第２スコア、及び統合スコアが算出される（ステップＳ１２１、ステップＳ１２３、ステップＳ１２５）が、これに限定されない。例えば、第１スコア、第２スコア、及び統合スコアはステップＳ１１１及びステップＳ１１５の判定に関係なく、常に算出されてもよい。また、ステップＳ１１１及びステップＳ１１５の判定結果に基づいて処理がステップＳ１２７に進み、統合スコアが所定値以上であるか否か判定されてもよい。また、ステップＳ１１３～１１７の処理を省略し、すれ違う位置Ｐがすれ違い禁止領域Ｒ内に存在する場合（ステップＳ１１１でＹＥＳ）に、コントローラ２０は常に処理をステップＳ１２７に進ませ、統合スコアが所定値以上であるか否かを判定してもよい。

（作用効果）
以上説明したように、本実施形態に係る車両制御装置１によれば、以下の作用効果が得られる。

車両制御装置１は、自車両５０が走行する道路上の静止物体（例えば駐車車両５２）の位置を検出する。車両制御装置１は、自車両５０の速度を検出する。車両制御装置１は、自車両５０が走行する走行車線に隣接する対向車線を自車両５０の進行方向と逆方向に走行する対向車両５１の位置及び速度を検出する。車両制御装置１は、道路上の領域で、かつ、道路の延在方向に沿って駐車車両５２を含んで形成される領域（すれ違い禁止領域Ｒ）を設定する。

車両制御装置１は、自車両５０の速度と対向車両５１の位置及び速度とに基づいて、自車両５０と対向車両５１がすれ違う位置を算出する。車両制御装置１は、対向車両５１の速度が大きいほど大きな値となる第１スコアｓ_１を算出する。車両制御装置１は、対向車両５１の加速度が大きいほど大きな値となる第２スコアｓ_２を算出する。車両制御装置１は、第１スコアｓ_１と第２スコアｓ_２とを統合して統合スコアｓを算出する。車両制御装置１は、すれ違う位置が領域内に存在する場合において、統合スコアｓが所定値以上の場合には自車両５０を減速させ、統合スコアｓが所定値未満の場合には自車両５０の速度を維持または自車両５０を加速させる。

このように車両制御装置１は、統合スコアｓを用いて対向車両５１の運転者の意図を推定し、推定した意図を反映して自車両５０の速度を決定する。これにより、急ブレーキ、または不要な加減速が抑制される。

なお、第１スコア算出部２３及び第２スコア算出部２４は、すれ違い位置算出部２２によってすれ違う位置Ｐがすれ違い禁止領域内に存在するか否か判定されたことと関係なく、第１スコア及び第２スコアを算出してもよいが、すれ違う位置Ｐがすれ違い禁止領域Ｒ内に存在すると判定された場合のみ、第１スコア及び第２スコアを算出することが好ましい。これにより、第１スコア及び第２スコアを常時算出する場合と比較して算出に係る負荷が低減する。

（変形例１）
次に、本実施形態の変形例１について説明する。

変形例１では、第２スコア算出部２４は、第２スコアに、対向車両５１が駐車車両５２に近づくほど大きな値となる第１重みω_１を乗算する。第１重みω_１について図８を参照して説明する。

図８に示すグラフの横軸の位置は、駐車車両５２に対する対向車両５１の位置を示す。なお、図８に示すグラフの横軸は、右方向に向かうほど駐車車両５２に近い位置を表している。対向車両５１が駐車車両５２に近づくほど、グラフの横軸上における位置が右方向に進む。グラフの横軸は第１重みω_１を示す。図８に示すように、第１重みω_１は、対向車両５１が駐車車両５２に近づくほど大きな値となる。第２スコアｓ_２に第１重みω_１を掛けた場合の統合スコアｓは、下記の式（５）で表される。
ｓ＝ｓ_１＋ｓ_２ω_１・・・（５）

ここで、第２スコアに第１重みω_１を乗算する目的を説明する。対向車両５１の運転者の意図を推定する場合において、対向車両５１の位置によっては対向車両５１の速度よりも加速度のほうが推定精度に及ぼす影響が大きい。また、対向車両５１の加速度を用いる場合、駐車車両５２から遠い位置と比較して近い位置における対向車両５１の加速度を用いたほうが推定精度に及ぼす影響が大きい。駐車車両５２に近い位置において、対向車両５１の加速度が上昇した場合、対向車両５１の運転者の意図として自車両５０を待たずに駐車車両５２の側方を通過する可能性が高いからである。そこで、第２スコア算出部２４は、第２スコアに、対向車両５１が駐車車両５２に近づくほど大きな値となる第１重みω_１を乗算する。これにより、駐車車両５２に近い位置において、第２スコアの統合スコアへの寄与度が上昇する。このような統合スコアを用いることにより対向車両５１の運転者の意図を精度よく推定することが可能となる。

また、第１重みω_１は、対向車両５１が駐車車両５２から遠い位置に存在する場合、小さな値となる。よって、第２スコアに第１重みω_１を乗算することにより、対向車両５１が駐車車両５２から遠い位置に存在する場合、第２スコアの統合スコアへの寄与度が減少する。このように、第２スコアに第１重みω_１を乗算することにより、第２スコアの統合スコアへの寄与度をコントロールすることが可能となる。

図８に示すように、対向車両５１が駐車車両５２に近づく方向への距離変化に対する第１重みω_１の増加率は、対向車両５１が駐車車両５２に近づくほど上昇する。上述したように、駐車車両５２から遠い位置と比較して近い位置における対向車両５１の加速度は推定精度に及ぼす影響が大きい。そこで、変形例１において、第１重みω_１の増加率が、対向車両５１が駐車車両５２に近づくほど上昇するように設定した。これにより、駐車車両５２に近い位置において、第２スコアの統合スコアへの寄与度が上昇する。このような統合スコアを用いることにより対向車両５１の運転者の意図を精度よく推定することが可能となる。

なお、コントローラ２０は第１重みω１を次の方法によって設定してもよい。コントローラ２０は、駐車車両５２に対する対向車両５１の位置（すなわち駐車車両５２と対向車両５１との距離）に応じた第１重みω１を予めマップ等に記憶しておき、センサ１１によって検出された駐車車両５２に対する対向車両５１の位置とマップとを参照することによって、第１重みω１を設定してもよい。

（変形例２）
次に、本実施形態の変形例２について説明する。

上述の変形例１では、第２スコア算出部２４は、第２スコアに第１重みω_１を乗算すると説明した。変形例２では、これに加えてさらに第１スコア算出部２３は、第１スコアに対向車両５１が駐車車両５２に近づくほど小さな値となる第２重みω_２を乗算する。第２重みω_２について図９を参照して説明する。

図９に示すグラフの横軸の位置は、図８と同様に対向車両５１の位置を示す。なお、図９に示すグラフの横軸は図８と同様に、右方向に向かうほど駐車車両５２に近い位置を表している。対向車両５１が駐車車両５２に近づくほど、グラフの横軸上における位置が右方向に進む。グラフの横軸は第１重みω_１及び第２重みω_２を示す。図９に示すように、第２重みω_２は、対向車両５１が駐車車両５２に近づくほど小さな値となる。第１スコアｓ_１に第２重みω_２を掛けた場合の統合スコアｓは、下記の式（６）で表される。
ｓ＝ｓ_１ω_２＋ｓ_２ω_１・・・（６）

変形例２において、駐車車両５２に近い位置では第２スコアの統合スコアへの寄与度が上昇し、駐車車両５２から遠い位置では第１スコアの統合スコアへの寄与度が上昇する。このように変形例２に係る車両制御装置１によれば、第１重みω_１及び第２重みω_２を用いることにより、第１スコア及び第２スコアの統合スコアへの寄与度をコントロールすることが可能となる。

また、図９に示すように、対向車両５１が駐車車両５２に近づく方向への距離変化に対する第２重みω_２の減少率は、対向車両５１が駐車車両５２に近づくほど上昇する。これにより、駐車車両５２に近い位置において、第１スコアの統合スコアへの寄与度が相対的に減少し、第２スコアの統合スコアへの寄与度が相対的に上昇する。このような統合スコアを用いることにより対向車両５１の運転者の意図を精度よく推定することが可能となる。

なお、第２重みω２は第１重みω１と同様の方法で設定されてもよい。コントローラ２０は、駐車車両５２に対する対向車両５１の位置（すなわち駐車車両５２と対向車両５１との距離）に応じた第２重みω２を予めマップ等に記憶しておき、センサ１１によって検出された駐車車両５２に対する対向車両５１の位置とマップとを参照することによって、第２重みω２を設定してもよい。

また、第１重みω_１と第２重みω_２との合計値は、一定値であってもよい。第１重みω_１と第２重みω_２との合計値が一定値であれば、どちらか一方を設定すればもう一方は自動的に設定される。これにより、第１重みω１と第２重みω２とをそれぞれ個別に設定する場合に比べて、重みを設定する際の算出コストは低減する。

（変形例３）
次に、本実施形態の変形例３について説明する。

変形例３では、駐車車両５２と対向車両５１との距離が長いほど大きくなる車速閾値を設定し、対向車両５１の速度と車速閾値との差に基づいて第１スコアを算出する。

車速閾値について図１０を参照して説明する。コントローラ２０は、図１０に示すように、対向車両５１の任意の位置（現在位置でもよい）から対向車両５１が一定の減速度で減速して駐車車両５２の手前で停止するための速度プロファイルを生成する。速度プロファイルに係る速度は、駐車車両５２と対向車両５１との距離が長いほど大きくなる。

コントローラ２０は、生成した速度プロファイルを用いて車速閾値を設定する。具体的には、コントローラ２０は、図１１に示すように、駐車車両５２から所定距離（距離Ｌ２）離れた対向車両５１の位置に対応する速度プロファイルに係る速度を車速閾値として設定する。図１１に示す例では、車速閾値はＶ３となる。その他の例として、コントローラ２０は、図１２に示すように、駐車車両５２から所定距離（距離Ｌ３）離れた対向車両５１の位置に対応する速度プロファイルに係る速度を車速閾値として設定する。図１２に示す例では、車速閾値はＶ４となる。ここで、Ｌ２＞Ｌ３であり、Ｖ３＞Ｖ４である。このように、車速閾値は、駐車車両５２と対向車両５１との距離が長いほど大きくなる。

コントローラ２０は、車速閾値と、対向車両５１の速度との差を算出する。図１１に示す例では、コントローラ２０は、すれ違う位置Ｐがすれ違い禁止領域Ｒ内に存在する場合において、駐車車両５２から距離Ｌ２だけ離れた対向車両５１の位置に対応する車速閾値Ｖ３と、駐車車両５２から距離Ｌ２だけ離れた対向車両５１の位置に対応する対向車両５１の速度との差を算出する。

第１スコア算出部２３は、駐車車両５２から距離Ｌ２だけ離れた対向車両５１の位置に対応する対向車両５１の速度ｖ_ｔが、駐車車両５２から距離Ｌ２だけ離れた対向車両５１の位置に対応する車速閾値Ｖ３より大きいほど、第１スコアが大きくなるように第１スコアを算出する。汎用な車速閾値をｖ_ｋとした場合、第１スコアｓ_１は下記の式（７）で表される。
ｓ_１＝ｆ_１（ｖ_ｔ－ｖ_ｋ）・・・（７）

対向車両５１の速度が車速閾値より大きいということは、対向車両５１の運転者は自車両５０を待たずに駐車車両５２の側方を通過する可能性が高い。よって、式（７）に示す第１スコアを算出し、この第１スコアを用いることにより、対向車両５１の運転者の意図を精度よく推定することが可能となる。このように、変形例３に係る車両制御装置１は、対向車両５１の速度と車速閾値との差に基づく第１スコアを用いて対向車両５１の運転者の意図を推定し、推定した意図を反映して自車両５０の速度を決定する。これにより、急ブレーキ、または不要な加減速が抑制される。

対向車両５１の速度と車速閾値との比較による第１スコアの算出方法の他の例を図１３を参照して説明する。図１３に示すように、コントローラ２０は、駐車車両５２と対向車両５１との距離が長いほど大きくなる車速閾値を第１車速閾値Ｖｔｈ１として設定する。コントローラ２０は、駐車車両５２から所定距離だけ離れた対向車両５１の位置に対応する第１車速閾値Ｖｔｈ１と、駐車車両５２から所定距離だけ離れた対向車両５１の位置に対応する対向車両５１の速度と、を比較する。

図１３に示すように、対向車両５１の速度が第１車速閾値Ｖｔｈ１以上である場合、第１スコア算出部２３は、第１スコアを１として算出する。一方、対向車両５１の速度が第１車速閾値Ｖｔｈ１未満である場合、第１スコア算出部２３は、第１スコアを０として算出する。すなわち、図１３に示す例では、第１スコアは二値化される。上述のとおり、対向車両５１の速度が第１車速閾値Ｖｔｈ１以上である場合、対向車両５１の運転者は自車両５０を待たずに駐車車両５２の側方を通過する可能性が高い。よって、このように第１スコアを算出し、この第１スコアを用いることにより、対向車両５１の運転者の意図を精度よく推定することが可能となる。

なお、第１スコアは三値化されてもよい。図１４に示すように、コントローラ２０は、第１車速閾値Ｖｔｈ１より小さい第２車速閾値Ｖｔｈ２を設定し、これらの閾値と対向車両５１の速度とを比較してもよい。図１４に示すように、対向車両５１の速度が第１車速閾値Ｖｔｈ１以上である場合、第１スコア算出部２３は、第１スコアを１として算出する。対向車両５１の速度が第１車速閾値Ｖｔｈ１未満かつ、第２車速閾値Ｖｔｈ２以上である場合、第１スコア算出部２３は、第１スコアを０として算出する。対向車両５１の速度が第２車速閾値Ｖｔｈ２未満である場合、第１スコア算出部２３は、第１スコアを－１として算出する。対向車両５１の速度が第２車速閾値Ｖｔｈ２未満である場合、対向車両５１の運転者は自車両５０の通過を待つ可能性が高い。よって、このように第１スコアを算出し、この第１スコアを用いることにより、対向車両５１の運転者の意図を精度よく推定することが可能となる。

（変形例４）
次に、本実施形態の変形例４について説明する。

変形例４では、駐車車両５２と対向車両５１との距離が長いほど大きくなる加速度閾値を設定し、対向車両５１の加速度と車速閾値との差に基づいて第２スコアを算出する。

加速度閾値について図１５を参照して説明する。コントローラ２０は、図１５に示すように、対向車両５１の任意の位置（現在位置でもよい）において、駐車車両５２の手前で停止するための加速度プロファイル（減速加速度であり、負の加速度プロファイル）を生成する。加速度プロファイルに係る加速度は、駐車車両５２と対向車両５１との距離が長いほど大きくなる。このような加速度プロファイルに係る加速度は、実験、シミュレーションなどを通じて求めることができる。ここで、図１５に示すグラフの縦軸は上方向が正の方向に大きくなる方向を示す。図１５に示す加速度プロファイルにおける加速度は、負の加速度（減速加速度）であるため、下方向に向かうほど小さな加速度（大きな減速加速度）を表している。以下の説明においては、対向車両５１の進行方向に対する加速度を正方向の加速度、車両の進行方向とは逆方向の加速度（すなわち減速加速度）を負の加速度とし、「加速度が大きい」とは加速度が正方向に大きいことを意味する。

コントローラ２０は、生成した加速度プロファイルを用いて加速度閾値を設定する。加速度閾値の設定方法は、上述した車速閾値の設定方法と同様である。コントローラ２０は、駐車車両５２から所定距離だけ離れた対向車両５１の位置に対応する加速度閾値と、駐車車両５２から所定距離だけ離れた対向車両５１の位置に対応する対向車両５１の加速度との差を算出する。

第２スコア算出部２４は、駐車車両５２から所定距離だけ離れた対向車両５１の位置に対応する対向車両５１の加速度ａ_ｔが、駐車車両５２から所定距離だけ離れた対向車両５１の位置に対応する加速度閾値より大きいほど、第２スコアが大きくなるように第２スコアを算出する。汎用な加速度閾値をａ_ｋとした場合、第２スコアｓ_２は下記の式（８）で表される。
ｓ_２＝ｆ_２（ａ_ｔ－ａ_ｋ）・・・（８）

対向車両５１の加速度が加速度閾値より大きいということは、対向車両５１の運転者は自車両５０を待たずに駐車車両５２の側方を通過する可能性が高い。よって、式（８）に示す第２スコアを算出し、この第２スコアを用いることにより、対向車両５１の運転者の意図を精度よく推定することが可能となる。このように、変形例４に係る車両制御装置１は、対向車両５１の加速度と加速度閾値との差に基づく第２スコアを用いて対向車両５１の運転者の意図を推定し、推定した意図を反映して自車両５０の速度を決定する。これにより、急ブレーキ、または不要な加減速が抑制される。

対向車両５１の加速度と加速度閾値との比較による第２スコアの算出方法の他の例を図１６を参照して説明する。図１６に示すように、コントローラ２０は、駐車車両５２と対向車両５１との距離が長いほど大きくなる加速度閾値を第１加速度閾値ＡＣＣｔｈ１として設定する。コントローラ２０は、駐車車両５２から所定距離だけ離れた対向車両５１の位置に対応する第１加速度閾値ＡＣＣｔｈ１と、駐車車両５２から所定距離だけ離れた対向車両５１の位置に対応する対向車両５１の加速度と、を比較する。

図１６に示すように、対向車両５１の加速度が第１加速度閾値ＡＣＣｔｈ１以上である場合、第２スコア算出部２４は、第２スコアを１として算出する。一方、対向車両５１の加速度が第１加速度閾値ＡＣＣｔｈ１未満である場合、第２スコア算出部２４は、第２スコアを０として算出する。すなわち、図１６に示す例では、第２スコアは二値化される。上述のとおり、対向車両５１の加速度が第１加速度閾値ＡＣＣｔｈ１以上である場合、対向車両５１の運転者は自車両５０を待たずに駐車車両５２の側方を通過する可能性が高い。よって、このように第２スコアを算出し、この第２スコアを用いることにより、対向車両５１の運転者の意図を精度よく推定することが可能となる。

なお、第２スコアは三値化されてもよい。図１７に示すように、コントローラ２０は、第１加速度閾値ＡＣＣｔｈ１より小さい第２加速度閾値ＡＣＣｔｈ２を設定し、これらの閾値と対向車両５１の加速度とを比較してもよい。図１７に示すように、対向車両５１の加速度が第１加速度閾値ＡＣＣｔｈ１以上である場合、第２スコア算出部２４は、第２スコアを１として算出する。対向車両５１の加速度が第１加速度閾値ＡＣＣｔｈ１未満かつ、第２加速度閾値ＡＣＣｔｈ２以上である場合、第２スコア算出部２４は、第２スコアを０として算出する。対向車両５１の加速度が第２加速度閾値ＡＣＣｔｈ２未満である場合、第２スコア算出部２４は、第２スコアを－１として算出する。対向車両５１の加速度が第２加速度閾値ＡＣＣｔｈ２未満である場合、対向車両５１の運転者は自車両５０の通過を待つ可能性が高い。よって、このように第２スコアを算出し、この第２スコアを用いることにより、対向車両５１の運転者の意図を精度よく推定することが可能となる。

（変形例５）
次に、本実施形態の変形例５について説明する。

変形例５では、変形例３で説明した車速閾値にマージンを設定する。図１８を参照して、車速閾値に設定されるマージンを説明する。

図１８に示すように、コントローラ２０は、車速閾値に対するマージンとして上限値と下限値を設定する。上限値は、一例として、車速閾値に対し＋１０％のマージンを持たせた値として設定される。同様に、下限値は、車速閾値に対し－１０％のマージンを持たせた値として設定される。＋１０％、－１０％の値については適宜変更可能である。

第１スコア算出部２３は、対向車両５１の速度が車速閾値の上限値よりも大きい場合には第１スコアを１として算出する。また、第１スコア算出部２３は、対向車両５１の速度が車速閾値の上限値以下、かつ下限値以上である場合には第１スコアを０として算出する。また、第１スコア算出部２３は、対向車両５１の速度が車速閾値の下限値未満である場合には第１スコアを－１として算出する。このように車速閾値に上限値と下限値を設定して対向車両５１の速度を比較することにより、より慎重に対向車両５１の運転者の意図を推定することが可能となる。

なお、変形例４で説明した加速度閾値にマージンを設定してもよい。設定方法は、車速閾値における設定方法と同様である。第２スコア算出部２４は、対向車両５１の加速度が加速度閾値の上限値よりも大きい場合には第２スコアを１として算出する。また、第２スコア算出部２４は、対向車両５１の加速度が加速度閾値の上限値以下、かつ下限値以上である場合には第２スコアを０として算出する。また、第２スコア算出部２４は、対向車両５１の加速度が加速度閾値の下限値未満である場合には第２スコアを－１として算出する。このように加速度閾値に上限値と下限値を設定して対向車両５１の加速度を比較することにより、より慎重に対向車両５１の運転者の意図を推定することが可能となる。

（変形例６）
次に、本実施形態の変形例６について説明する。

変形例６では、駐車車両５２の幅（車幅）に応じた係数を統合スコアに乗算する。駐車車両５２の車幅に応じた係数について図１９を参照して説明する。

図１９に示すように、統合スコア算出部２５は、駐車車両５２の車幅Ｗ３に応じた係数を統合スコアに乗算して、最終的な統合スコアを算出する。駐車車両５２の車幅Ｗ３はセンサ１１によって取得される。係数の設定について、一例として、駐車車両５２の車幅Ｗ３が大きいほど小さくなるように設定される。係数をｋとした場合、最終的な統合スコアｓは、下記の式（９）で表される。
ｓ＝ｋ（ｓ_１ω_２＋ｓ_２ω_１）・・・（９）

駐車車両５２の車幅Ｗ３が大きいほど、対向車両５１の運転者は駐車車両５２を回避するために走行車線に大きくはみ出す必要がある。さらに、駐車車両５２の車幅Ｗ３が大きいほど、対向車両５１の運転者は前方が見えにくく、駐車している車両の台数も把握しにくい。したがって、駐車車両５２の車幅Ｗ３が大きいほど、対向車両５１の運転者は自車両５０の通過を待つ可能性が高い。よって、駐車車両５２の車幅に応じた係数を乗算した統合スコアを用いることにより、対向車両５１の運転者の意図を精度よく推定することが可能となる。

なお、係数ｋは、駐車車両５２の車幅Ｗ３が所定値以上の場合、１未満に設定されてもよい。駐車車両５２の車幅Ｗ３が反映された統合スコアを用いることにより、対向車両５１の運転者の意図を精度よく推定することが可能となる。

また、係数ｋは、駐車車両５２の車幅Ｗ３が所定値未満の場合、１以上に設定されてもよい。上述したように、駐車車両５２の車幅Ｗ３が大きいほど、対向車両５１の運転者は駐車車両５２を回避するために走行車線に大きくはみ出す必要がある。さらに、駐車車両５２の車幅Ｗ３が大きいほど、対向車両５１の運転者は前方が見えにくく、駐車している車両の台数も把握しにくい。これは、逆に言えば、駐車車両５２の車幅Ｗ３が小さいほど、走行車線にはみ出す部分は少なくなり、対向車両５１の運転者は前方が見えやすく、駐車している車両の台数も把握しやすい。つまり、駐車車両５２の車幅Ｗ３が小さいほど、対向車両５１の運転者は自車両５０を待たずに駐車車両５２の側方を通過する可能性が高い。そこで、車両制御装置１は、駐車車両５２の車幅Ｗ３が所定値未満の場合、１以上の係数ｋを統合スコアに乗算してもよい。駐車車両５２の車幅Ｗ３が反映された統合スコアを用いることにより、対向車両５１の運転者の意図を精度よく推定することが可能となる。

なお、静止物体が駐車車両５２ではなく、落下物、パイロンなどである場合おいて、静止物体の幅とは、道路の幅方向における前記静止物体の幅を意味する。

上述の実施形態に記載される各機能は、１または複数の処理回路により実装され得る。処理回路は、電気回路を含む処理装置等のプログラムされた処理装置を含む。処理回路は、また、記載された機能を実行するようにアレンジされた特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）、回路部品等の装置を含む。

上記のように、本発明の実施形態を記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

例えば、上述した例では直線道路に例を説明したが、本発明はカーブにおいても適用できる。

１ 車両制御装置
１０ ＧＰＳ受信機
１１ センサ
１２ 地図データベース
２０ コントローラ
２１ すれ違い禁止領域設定部
２２ すれ違い位置算出部
２３ 第１スコア算出部
２４ 第２スコア算出部
２５ 統合スコア算出部
２６ 速度決定部
２７ 車両制御部

Claims (18)

1. 自車両が走行する道路上の静止物体の位置を検出し、
   前記自車両の速度を検出し、
   前記自車両が走行する走行車線に隣接する対向車線を前記自車両の進行方向と逆方向に走行する対向車両の位置及び速度を検出し、
   前記道路上の領域で、かつ、前記静止物体から前記道路の延在方向に沿った所定距離範囲の、前記静止物体を含んで形成される領域を設定し、
   前記自車両の速度と前記対向車両の位置及び速度とに基づいて、前記自車両と前記対向車両がすれ違う位置を算出し、
   前記対向車両の速度が大きいほど大きな値となる第１スコアを算出し、
   前記対向車両の加速度が大きいほど大きな値となる第２スコアを算出し、
   前記第１スコアと前記第２スコアとを統合して統合スコアを算出し、
   前記すれ違う位置が前記領域内に存在する場合において、前記統合スコアが所定値以上の場合には前記自車両を減速させ、前記統合スコアが所定値未満の場合には前記自車両の速度を維持または前記自車両を加速させる
   ことを特徴とする車両制御方法。
2. 前記第２スコアに、前記対向車両が前記静止物体に近づくほど大きな値となる第１重みを乗算する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御方法。
3. 前記対向車両が前記静止物体に近づく方向の距離変化に対する前記第１重みの増加率は、前記対向車両が前記静止物体に近づくほど上昇する
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両制御方法。
4. 前記第１スコアに、前記対向車両が前記静止物体に近づくほど小さな値となる第２重みを乗算する
   ことを特徴とする請求項２または３に記載の車両制御方法。
5. 前記対向車両が前記静止物体に近づく方向の距離変化に対する前記第２重みの減少率は、前記対向車両が前記静止物体に近づくほど上昇する
   ことを特徴とする請求項４に記載の車両制御方法。
6. 前記第１重みと前記第２重みとの合計値は、一定値である
   ことを特徴とする請求項４または５に記載の車両制御方法。
7. 前記静止物体と前記対向車両との距離が長いほど大きくなる車速閾値を設定し、
   前記対向車両の速度と前記車速閾値との差に基づいて前記第１スコアを算出する
   ことを特徴とする請求項１～６のいずれか１項に記載の車両制御方法。
8. 前記静止物体と前記対向車両との距離が長いほど大きくなる車速閾値を第１車速閾値として設定し、
   前記対向車両の速度が前記第１車速閾値以上である場合には前記第１スコアを１として算出し、
   前記対向車両の速度が前記第１車速閾値未満である場合には前記第１スコアを０として算出する
   ことを特徴とする請求項１～６のいずれか１項に記載の車両制御方法。
9. 前記第１車速閾値より小さい第２車速閾値を設定し、
   前記対向車両の速度が前記第１車速閾値以上である場合には前記第１スコアを１として算出し、
   前記対向車両の速度が前記第１車速閾値未満、かつ前記第２車速閾値以上である場合には前記第１スコアを０として算出し、
   前記対向車両の速度が前記第２車速閾値未満である場合には前記第１スコアを－１として算出する
   ことを特徴とする請求項８に記載の車両制御方法。
10. 前記静止物体と前記対向車両との距離が長いほど大きくなる加速度閾値を設定し、
    前記対向車両の加速度と前記加速度閾値との差に基づいて前記第２スコアを算出する
    ことを特徴とする請求項１～６のいずれか１項に記載の車両制御方法。
11. 前記静止物体と前記対向車両との距離が長いほど大きくなる加速度閾値を第１加速度閾値として設定し、
    前記対向車両の加速度が前記第１加速度閾値以上である場合には前記第２スコアを１として算出し、
    前記対向車両の加速度が前記第１加速度閾値未満である場合には前記第２スコアを０として算出する
    ことを特徴とする請求項１～６のいずれか１項に記載の車両制御方法。
12. 前記第１加速度閾値より小さい第２加速度閾値を設定し、
    前記対向車両の加速度が前記第１加速度閾値以上である場合には前記第２スコアを１として算出し、
    前記対向車両の加速度が前記第１加速度閾値未満、かつ前記第２加速度閾値以上である場合には前記第２スコアを０として算出し、
    前記対向車両の加速度が前記第２加速度閾値未満である場合には前記第２スコアを－１として算出する
    ことを特徴とする請求項１１に記載の車両制御方法。
13. 前記静止物体と前記対向車両との距離が長いほど大きくなる車速閾値に上限値及び下限値を設定し、
    前記対向車両の速度が前記上限値より大きい場合には前記第１スコアを１として算出し、
    前記対向車両の速度が前記上限値以下、かつ前記下限値以上である場合には前記第１スコアを０として算出し、
    前記対向車両の速度が前記下限値未満である場合には前記第１スコアを－１として算出する
    ことを特徴とする請求項１～６のいずれか１項に記載の車両制御方法。
14. 前記静止物体と前記対向車両との距離が長いほど大きくなる加速度閾値に上限値及び下限値を設定し、
    前記対向車両の加速度が前記上限値より大きい場合には前記第２スコアを１として算出し、
    前記対向車両の加速度が前記上限値以下、かつ前記下限値以上である場合には前記第２スコアを０として算出し、
    前記対向車両の加速度が前記下限値未満である場合には前記第２スコアを－１として算出する
    ことを特徴とする請求項１～６のいずれか１項に記載の車両制御方法。
15. 前記道路の幅方向における前記静止物体の幅が大きいほど小さくなる係数を前記統合スコアに乗算して、最終的な統合スコアを算出する
    ことを特徴とする請求項１～１４のいずれか１項に記載の車両制御方法。
16. 前記道路の幅方向における前記静止物体の幅が所定値以上の場合、前記統合スコアに１未満の係数を乗算して、最終的な統合スコアを算出する
    ことを特徴とする請求項１～１４のいずれか１項に記載の車両制御方法。
17. 前記道路の幅方向における前記静止物体の幅が所定値未満の場合、前記統合スコアに１以上の係数を乗算して、最終的な統合スコアを算出する
    ことを特徴とする請求項１～１４のいずれか１項に記載の車両制御方法。
18. 自車両が走行する道路上の静止物体の位置を検出する第１センサと、
    前記自車両の速度を検出する第２センサと、
    前記自車両が走行する走行車線に隣接する対向車線を前記自車両の進行方向と逆方向に走行する対向車両の位置及び速度を検出する第３センサと、
    前記第１センサ、前記第２センサ、及び前記第３センサによって検出されたデータに基づいて、前記自車両の走行を制御するコントローラと、を備え、
    前記コントローラは、
    前記道路上の領域で、かつ、前記静止物体から前記道路の延在方向に沿った所定の距離範囲の、前記静止物体を含んで形成される領域を設定し、
    前記自車両の速度と前記対向車両の位置及び速度とに基づいて、前記自車両と前記対向車両がすれ違う位置を算出し、
    前記対向車両の速度が大きいほど大きな値となる第１スコアを算出し、
    前記対向車両の加速度が大きいほど大きな値となる第２スコアを算出し、
    前記第１スコアと前記第２スコアとを統合して統合スコアを算出し、
    前記すれ違う位置が前記領域内に存在する場合において、前記統合スコアが所定値以上の場合には前記自車両を減速させ、前記統合スコアが所定値未満の場合には前記自車両の速度を維持または前記自車両を加速させる
    ことを特徴とする車両制御装置。

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