JP7187903B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤでは、濡れた路面の走行時におけるトレッド踏面と路面との間の水の排出等を目的としてトレッド部の表面に溝が複数形成されており、これによりトレッド部の表面には、いわゆるトレッドパターンが施されているが、トレッドパターンの形態や空気入りタイヤの使用状況によっては、偏摩耗が発生することがある。このため、従来の空気入りタイヤの中には、トレッドパターンを工夫することにより、偏摩耗の抑制を図っているものがある。例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に延びる溝を介してタイヤ幅方向に隣接するブロック陸部同士をタイヤ周方向に半ピッチずらすことにより、ブロック陸部の路面に対するすべり現象に起因した摩耗を防止している。

特許第５３６４７０６号公報

ここで、空気入りタイヤの中には、氷上や雪上での走行性能が高められた、いわゆるスタッドレスタイヤがある。スタッドレスタイヤは、冬季に氷雪路面で使用されるのみでなく、通年使用されることも多いため、氷雪上性能のみでなく、耐偏摩耗性能や低燃費性能等のバランスの取れた総合性能が求められている。このようなスタッドレスタイヤでは、氷雪上性能を向上させるために、溝やサイプを多く配置することによりエッジ成分を増加させ、エッジ効果を向上させることが一般的に行われる。しかし、溝やサイプを多く配置した場合、ブロック剛性が低下するため、偏摩耗が発生し易くなる。このように、氷雪上性能と耐偏摩耗性能とは、溝やサイプの数の増減に対する性能の変化の仕方が互いに反対となる傾向があるため、氷雪上性能と耐偏摩耗性能とを両立するのは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐偏摩耗性能の低下を抑えつつ氷雪上性能を向上させることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝と、タイヤ幅方向における両側が前記周方向主溝により区画される陸部と、一端が前記周方向主溝に開口し、他端が前記陸部内で終端する複数のラグ溝と、一端が前記ラグ溝に開口し、他端が前記陸部内で終端する複数の枝溝と、を備え、前記ラグ溝は、前記陸部のタイヤ幅方向における両側を区画する前記周方向主溝のうち、一方の前記周方向主溝に開口する前記ラグ溝と、他方の前記周方向主溝に開口する前記ラグ溝とが、タイヤ周方向に交互に配置されており、前記枝溝は、前記ラグ溝における前記陸部内で終端する側の端部である先端部を含むラグ溝先端範囲で前記ラグ溝に開口することを特徴する。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝先端範囲は、前記ラグ溝の前記先端部から前記ラグ溝における前記周方向主溝に開口する側の端部に向かって、前記ラグ溝の全長の０％以上３０％以下の範囲であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記枝溝は、１つの前記ラグ溝に対して２本が開口することが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記枝溝は、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向に０°以上４５°以下の範囲内で傾斜することが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、タイヤ周方向に隣り合う２本の前記ラグ溝の最短距離は、２本の前記ラグ溝にそれぞれ開口する２本の前記枝溝の最短距離よりも大きいことが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、タイヤ周方向に隣り合う２本の前記ラグ溝にそれぞれ開口する２本の前記枝溝は、互いに他方の前記枝溝の延在方向における延長線上に位置することが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記枝溝の最大幅は、前記ラグ溝の最大幅よりも小さいことが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記枝溝の最大幅は、前記ラグ溝の最大幅の５％以上４０％以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記陸部のタイヤ幅方向における最大幅をＢＷとし、前記陸部の最大幅ＢＷとなる位置である最大幅位置から、前記最大幅位置に隣接する前記周方向主溝に開口する前記ラグ溝と当該ラグ溝に開口する前記枝溝とを合わせて前記最大幅位置からのタイヤ幅方向における距離が最も大きくなる位置までのタイヤ幅方向における距離をＬＷ１とする場合に、ＬＷ１／ＢＷが３０％以上７０％以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝は、タイヤ周方向に対する傾斜角度が７０°以上９０°以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記陸部におけるタイヤ幅方向の幅が最大幅となる位置である最大幅位置から、前記最大幅位置に隣接する前記周方向主溝に開口する前記ラグ溝と当該ラグ溝に開口する前記枝溝とを合わせて前記最大幅位置からのタイヤ幅方向における距離が最も大きくなる位置である最内側位置までのタイヤ幅方向における距離をＬＷ１とし、前記ラグ溝における前記周方向主溝に開口する側の端部から前記最内側位置までのタイヤ幅方向における距離をＬＷ２とする場合に、ＬＷ１／ＬＷ２が１１０％以上１４０％以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、同じ前記周方向主溝に開口する複数の前記ラグ溝のタイヤ周方向に隣り合う前記ラグ溝同士のピッチ長をＬＢとし、前記ラグ溝の最大幅をＬＧとする場合に、ＬＧ／ＬＢが０．０３以上０．１５以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝における前記周方向主溝に開口する側の端部からのタイヤ幅方向における距離が前記ラグ溝と当該ラグ溝に開口する前記枝溝とを合わせて最も大きくなる位置を最内側位置とする場合に、互いに異なる前記周方向主溝に開口してタイヤ周方向に隣接する前記ラグ溝同士は、双方の前記ラグ溝と当該ラグ溝に開口する前記枝溝とを合わせた際の前記最内側位置同士が、互いに他方の前記最内側位置よりも他方の前記ラグ溝が開口する前記周方向主溝側に位置する状態を正とし、互いに他方の前記最内側位置よりも自己の前記ラグ溝が開口する前記周方向主溝側に位置する状態を負とする前記最内側位置同士のタイヤ幅方向における距離をＯＬとし、前記陸部のタイヤ幅方向における最大幅をＢＷとする場合に、ＯＬ／ＢＷが－０．３以上＋０．３以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記陸部における、同じ前記周方向主溝に開口してタイヤ周方向に隣り合う前記ラグ溝同士の間には、一端が前記ラグ溝または前記枝溝に開口し、他端が前記周方向主溝に開口する２本のオープンサイプと、両端が前記陸部内で終端する２本のクローズドサイプとが形成され、２本の前記クローズドサイプは、２本の前記オープンサイプのタイヤ周方向における両側に配置されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記オープンサイプの一端は、前記枝溝に開口することが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記オープンサイプと前記クローズドサイプとは、前記ラグ溝と略平行に配置されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、２本の前記オープンサイプと２本の前記クローズドサイプとは、等間隔に配置されることが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、耐偏摩耗性能の低下を抑えつつ氷雪上性能を向上させることができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態１に係る空気入りタイヤのトレッド踏面を示す平面図である。 図２は、図１のＡ部詳細図である。 図３は、図２のＢ部詳細図であり、ラグ溝先端範囲についての説明図である。 図４は、図２のＢ部詳細図であり、ラグ溝と枝溝の角度についての説明図である。 図５は、図４における異なるラグ溝に開口する枝溝同士が接近する位置の詳細図である。 図６は、図２のＢ部詳細図であり、ラグ溝の配置についての説明図である。 図７は、実施形態２に係る空気入りタイヤのトレッド踏面を示す平面図である。 図８は、図７のＣ部詳細図である。 図９は、実施形態１の変形例であり、異なる周方向主溝に開口するラグ溝がタイヤ幅方向に大幅に離間して配置される場合の説明図である。 図１０は、実施形態１の変形例であり、異なる周方向主溝に開口するラグ溝がオーバーラップして配置される場合の説明図である。 図１１は、実施形態１の変形例であり、枝溝が、ラグ溝が開口する周方向主溝に近付く方向に傾斜する場合の説明図である。 図１２は、実施形態１の変形例であり、枝溝が先端部以外の位置でラグ溝に開口する場合の説明図である。 図１３は、実施形態１の変形例であり、１つのラグ溝に１本の枝溝が開口する場合の説明図である。 図１４は、実施形態１の変形例であり、１つのラグ溝に３本の枝溝が開口する場合の説明図である。 図１５Ａは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。 図１５Ｂは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態１］
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。

図１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１のトレッド踏面３を示す平面図である。図１に示す空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド踏面３として形成されている。トレッド踏面３には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝２０と、タイヤ幅方向に延びるラグ溝３０とが、それぞれ複数形成されている。トレッド踏面３には、これらの複数の周方向主溝２０とラグ溝３０とにより、複数の陸部１０が区画されている。

詳しくは、周方向主溝２０は、４本がタイヤ幅方向に並んで形成されており、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に配設される２本の内側周方向主溝２１と、２本の内側周方向主溝２１のそれぞれのタイヤ幅方向外側に１本ずつ配設される２本の外側周方向主溝２２と、が設けられている。また、ラグ溝３０は、２本の内側周方向主溝２１同士の間に配設されるセンターラグ溝３１と、タイヤ幅方向に隣り合う内側周方向主溝２１と外側周方向主溝２２との間に配設されるセカンドラグ溝３２と、外側周方向主溝２２のタイヤ幅方向外側に配設されるショルダーラグ溝３３と、が設けられている。

ここでいう周方向主溝２０は、少なくとも一部がタイヤ周方向に延在する縦溝をいう。一般に周方向主溝２０は、５ｍｍ以上の溝幅を有し、８ｍｍ以上の溝深さを有し、摩耗末期を示すトレッドウェアインジケータ（スリップサイン）を内部に有する。本実施形態１では、周方向主溝２０は、５ｍｍ以上の溝幅を有し、１８ｍｍ以上の溝深さを有しており、タイヤ赤道面ＣＬとトレッド踏面３とが交差するタイヤ赤道線（センターライン）と実質的に平行である。周方向主溝２０は、タイヤ周方向に直線状に延在してもよいし、波形状又はジグザグ状に設けられてもよい。また、ラグ溝３０は、溝幅が５ｍｍ以上９ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが１０ｍｍ以上１８ｍｍ以下の範囲内になっている。

トレッド踏面３には、複数の周方向主溝２０とラグ溝３０とにより、複数の陸部１０が区画されている。詳しくは、２本の内側周方向主溝２１の間には、２本の内側周方向主溝２１とセンターラグ溝３１とにより区画される陸部１０であるセンター陸部１１が配設されている。また、タイヤ幅方向に隣り合う内側周方向主溝２１と外側周方向主溝２２との間には、内側周方向主溝２１と外側周方向主溝２２とセカンドラグ溝３２とにより区画される陸部１０であるセカンド陸部１２が配設されている。つまり、センター陸部１１とセカンド陸部１２とは、タイヤ幅方向における両側が周方向主溝２０により区画されている。

２本の内側周方向主溝２１同士の間に配設されるセンターラグ溝３１は、一端が内側周方向主溝２１に開口し、他端がセンター陸部１１内で終端している。このように形成されるセンターラグ溝３１は、センター陸部１１を区画する２本の内側周方向主溝２１のうち一方の内側周方向主溝２１に開口するセンターラグ溝３１と、他方の内側周方向主溝２１に開口するセンターラグ溝３１とが、タイヤ周方向に交互に配置されている。

また、タイヤ幅方向に隣り合う内側周方向主溝２１と外側周方向主溝２２との間に配設されるセカンドラグ溝３２は、一端が内側周方向主溝２１に開口するセカンドラグ溝３２と、一端が外側周方向主溝２２に開口するセカンドラグ溝３２とを有しており、いずれのセカンドラグ溝３２も、他端がセカンド陸部１２内で終端している。また、これらのように一端が内側周方向主溝２１に開口するセカンドラグ溝３２と、一端が外側周方向主溝２２に開口するセカンドラグ溝３２とは、タイヤ周方向に交互に配置されている。

つまり、センターラグ溝３１とセカンドラグ溝３２とは、いずれも一端が周方向主溝２０に開口し、他端が陸部１０内で終端するラグ溝３０になっており、ラグ溝３０が終端する陸部１０のタイヤ幅方向における両側を区画する周方向主溝２０のうち一方の周方向主溝２０に開口するラグ溝３０と、他方の周方向主溝２０に開口するラグ溝３０とが、タイヤ周方向に交互に配置されている。換言すると、センターラグ溝３１とセカンドラグ溝３２とは、それぞれ一端が陸部１０内で終端すると共に異なる周方向主溝２０に開口する複数のラグ溝３０を有しており、異なる周方向主溝２０に開口する複数のラグ溝３０が千鳥状に配置されている。

また、センターラグ溝３１とセカンドラグ溝３２とは、いずれもタイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に傾斜している。傾斜の仕方は、センターラグ溝３１とセカンドラグ溝３２とで異なっており、センターラグ溝３１は、一方の内側周方向主溝２１に開口するセンターラグ溝３１と、他方の内側周方向主溝２１に開口するセンターラグ溝３１とで、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が同じ方向になっている。これに対し、セカンドラグ溝３２は、内側周方向主溝２１に開口するセカンドラグ溝３２と、外側周方向主溝２２に開口するセカンドラグ溝３２とで、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が、互いに反対方向になっている。

さらに、外側周方向主溝２２のタイヤ幅方向外側には、ショルダーラグ溝３３とショルダー周方向細溝６１とにより区画される陸部１０であるショルダー陸部１３が配設されている。このうち、ショルダー周方向細溝６１は、外側周方向主溝２２のタイヤ幅方向外側に位置し、周方向主溝２０の溝幅やラグ溝３０の溝幅より狭い溝幅で、タイヤ幅方向に繰り返し屈曲しつつタイヤ周方向に延びて形成される細溝になっている。つまり、ショルダー周方向細溝６１は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に繰り返し屈曲するジグザグ状の形状で、タイヤ周方向に延びている。外側周方向主溝２２のタイヤ幅方向外側に配設されるショルダー陸部１３は、このようにタイヤ周方向に延びるショルダー周方向細溝６１のタイヤ幅方向における両側に形成されている。なお、ここでいう細溝は、溝幅が１ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが１０ｍｍ以上１８ｍｍ以下の範囲内になっている。

また、ショルダーラグ溝３３は、外側周方向主溝２２のタイヤ幅方向外側で、且つ、ショルダー周方向細溝６１のタイヤ幅方向における両側に配設されている。ショルダーラグ溝３３のうち、ショルダー周方向細溝６１のタイヤ幅方向における内側に配設されるショルダーラグ溝３３は、タイヤ幅方向内側の端部が外側周方向主溝２２に開口し、タイヤ幅方向外側の端部がショルダー周方向細溝６１に開口している。また、ショルダー周方向細溝６１のタイヤ幅方向における外側に配設されるショルダーラグ溝３３は、タイヤ幅方向内側の端部がショルダー周方向細溝６１に開口し、タイヤ幅方向外側の端部がデザインエンドＥで開口している。その際に、ショルダーラグ溝３３におけるショルダー周方向細溝６１に開口している側の端部は、ジグザグ状に形成されるショルダー周方向細溝６１における屈曲している部分に開口している。また、ショルダー周方向細溝６１のタイヤ幅方向両側に配設されるショルダーラグ溝３３は、タイヤ周方向における位置が、ショルダー周方向細溝６１のタイヤ幅方向両側のショルダーラグ溝３３同士で互いに異なる位置に配設されている。

なお、ここでいうデザインエンドＥは、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側端をいい、トレッド部２において溝が形成されるタイヤ幅方向最外側端になっている。

さらに、ショルダー周方向細溝６１のタイヤ幅方向における外側には、タイヤ幅方向に延びる細溝であるショルダー幅方向細溝６２が形成されている。ショルダー幅方向細溝６２は、タイヤ幅方向内側の端部が、ジグザグ状に形成されるショルダー周方向細溝６１における屈曲している部分に開口し、タイヤ幅方向外側の端部がデザインエンドＥで開口している。ショルダー周方向細溝６１のタイヤ幅方向における外側では、タイヤ幅方向に延びるショルダーラグ溝３３とショルダー幅方向細溝６２とが、タイヤ周方向に交互に配設されている。

外側周方向主溝２２のタイヤ幅方向外側には、これらのようにショルダーラグ溝３３とショルダー周方向細溝６１とショルダー幅方向細溝６２とが形成されている。このため、ショルダー周方向細溝６１のタイヤ幅方向両側に形成されるショルダー陸部１３のうち、ショルダー周方向細溝６１のタイヤ幅方向内側に位置するショルダー陸部１３は、外側周方向主溝２２とショルダーラグ溝３３とショルダー周方向細溝６１とにより区画される。また、ショルダー周方向細溝６１のタイヤ幅方向外側に位置するショルダー陸部１３は、ショルダーラグ溝３３とショルダー周方向細溝６１とショルダー幅方向細溝６２とにより区画される。

図２は、図１のＡ部詳細図である。複数のラグ溝３０のうち、一端が周方向主溝２０に開口し、他端が陸部１０内で終端してそれぞれ複数が千鳥状に配置されるラグ溝３０であるセンターラグ溝３１とセカンドラグ溝３２とには、枝溝４０が開口している。枝溝４０は、センターラグ溝３１に開口する枝溝４０とセカンドラグ溝３２に開口する枝溝４０とで同等の形態であるため、枝溝４０を説明するために、代表してセンターラグ溝３１に開口する枝溝４０について説明する。以下のセンターラグ溝３１と枝溝４０とに関する説明では、センターラグ溝３１をラグ溝３０とし、センター陸部１１を陸部１０として説明する。

枝溝４０は、一端がラグ溝３０に開口し、他端が陸部１０内で終端している。枝溝４０は、複数のラグ溝３０に対応して複数が形成され、対応する各ラグ溝３０に対して一端が開口している。各枝溝４０は、ラグ溝３０における陸部１０内で終端する側の端部である先端部３５を含む、ラグ溝３０における所定の範囲であるラグ溝先端範囲Ａｔで、ラグ溝３０に開口している。

また、周方向主溝２０は、タイヤ幅方向に繰り返し屈曲しつつタイヤ周方向に延びている。このため、タイヤ幅方向における両側が周方向主溝２０によって区画される陸部１０も、周方向主溝２０によって区画されるエッジが、タイヤ周方向における位置によってタイヤ幅方向における位置が異なっている。つまり、陸部１０における、周方向主溝２０によって区画されるエッジは、タイヤ幅方向に凹凸を有して形成されている。

このように形成される陸部１０の周方向主溝２０によって区画されるエッジにおける、陸部１０の幅方向における外側に最も突出した位置は、最大幅位置１６になっている。この場合における陸部１０の幅方向とは、陸部１０におけるタイヤ幅方向であり、陸部１０の幅方向における外側とは、陸部１０のタイヤ幅方向における中心位置からタイヤ幅方向に離れる方向である。つまり、陸部１０の最大幅位置１６は、陸部１０の周方向主溝２０によって区画されるエッジにおける、陸部１０のタイヤ幅方向における中心位置からタイヤ幅方向に最も離れた位置になっている。周方向主溝２０に開口するラグ溝３０は、陸部１０の最大幅位置１６以外の位置で、周方向主溝２０に対して開口している。

図３は、図２のＢ部詳細図であり、ラグ溝先端範囲Ａｔについての説明図である。ラグ溝先端範囲Ａｔは、ラグ溝３０の先端部３５から、ラグ溝３０における周方向主溝２０に開口する側の端部である開口側端部３６に向かって、ラグ溝３０の全長ＬＬの０％以上３０％以下の範囲になっている。枝溝４０は、このラグ溝先端範囲Ａｔでラグ溝３０に開口しており、本実施形態１では、枝溝４０はラグ溝３０の先端部３５の近傍で、ラグ溝３０に開口している。また、本実施形態１では、枝溝４０は、１つのラグ溝３０に対して２本が配設されている。つまり、枝溝４０は、１つのラグ溝３０に対して２本が開口している。

図４は、図２のＢ部詳細図であり、ラグ溝３０と枝溝４０の角度についての説明図である。１つのラグ溝３０に開口する２本の枝溝４０は、ラグ溝３０からのタイヤ周方向における方向が、互いに反対方向に向かって延びている。また、１つのラグ溝３０に開口する２本の枝溝４０は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度θ２が、０°以上４５°以下の範囲内になっている。一方、ラグ溝３０は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度θ１が、７０°以上９０°以下の範囲内になっている。このため、枝溝４０は、ラグ溝３０が延在する方向とは異なる角度で延在しており、即ち、枝溝４０は、ラグ溝３０に対して屈曲してラグ溝３０から延びている。

なお、この場合における枝溝４０のタイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度θ２は、枝溝４０の溝幅方向における中心線４５の、タイヤ周方向に対する傾斜角度になっている。同様に、ラグ溝３０のタイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度θ１は、ラグ溝３０の溝幅方向における中心線３８の、タイヤ周方向に対する傾斜角度になっている。また、枝溝４０のタイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度θ２は、１０°以上２０°以下の範囲内であるのが好ましく、ラグ溝３０のタイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度θ１は、７５°以上８５°以下の範囲内であるのが好ましい。

本実施形態１では、１つのラグ溝３０に開口する２本の枝溝４０は、いずれも枝溝４０におけるラグ溝３０に開口する側の端部よりも、陸部１０内で終端する側の端部である終端部４１の方が、当該枝溝４０が開口するラグ溝３０が開口する周方向主溝２０からのタイヤ幅方向における距離が大きくなる方向に、タイヤ周方向に対して傾斜している。つまり、枝溝４０は、タイヤ周方向に延びつつ、枝溝４０におけるラグ溝３０に開口する側の端部から枝溝４０の終端部４１に向かうに従ってラグ溝３０が開口する周方向主溝２０からタイヤ幅方向に離れる方向に、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向に傾斜している。これらのように、タイヤ周方向に対して傾斜する複数の枝溝４０は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度θ２が、全てほぼ同じ大きさになっている。

図５は、図４における異なるラグ溝３０に開口する枝溝４０同士が接近する位置の詳細図である。２つの周方向主溝２０の間に位置する複数のラグ溝３０には、これらのように形成される枝溝４０がそれぞれ開口するが、タイヤ周方向に隣り合う２本のラグ溝３０の最短距離ＤＬは、２本のラグ溝３０にそれぞれ開口する２本の枝溝４０の最短距離ＤＥよりも大きくなっている。この場合における、タイヤ周方向に隣り合う２本のラグ溝３０は、互いに異なる周方向主溝２０に開口してタイヤ周方向に隣り合うラグ溝３０になっている。また、タイヤ周方向に隣り合う２本のラグ溝３０の最短距離ＤＬは、それぞれのラグ溝３０が有する溝壁３７同士における、トレッド踏面３に対するラグ溝３０の開口部の位置での距離が最も小さい位置での距離になっている。また、枝溝４０は、それぞれタイヤ周方向に延びているため、２本の枝溝４０の最短距離ＤＥは、タイヤ周方向に隣り合う２本のラグ溝３０にそれぞれ開口して他方のラグ溝３０側に位置する２本の枝溝４０における終端部４１同士の距離になっている。

なお、２本の枝溝４０の最短距離ＤＥは、タイヤ周方向に隣り合う２本のラグ溝３０の最短距離ＤＬに対して、３０％以上５５％以下の範囲内であるのが好ましい。

さらに、タイヤ周方向に隣り合う２本のラグ溝３０にそれぞれ開口して他方のラグ溝３０側に位置する２本の枝溝４０は、互いに他方の枝溝４０の延在方向における延長線上に位置している。なお、２本の枝溝４０は、厳密に延長線上に位置していなくてもよい。２本の枝溝４０は、タイヤ周方向に対する傾斜角度θ２（図４参照）同士の差が０°以上４５°以下範囲内であり、枝溝４０同士を互いに他方の枝溝４０に向けて延ばした際に少なくとも一部が重なる位置関係であれば、２本の枝溝４０は互いに他方の枝溝４０の延在方向における延長線上に位置するとみなす。

これらのように形成される枝溝４０の最大幅ＬＥは、ラグ溝３０の最大幅ＬＧよりも小さくなっている。詳しくは、枝溝４０は、溝幅が１ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが１０ｍｍ以上１８ｍｍ以下の範囲内になっている。なお、枝溝４０の最大幅ＬＥは、ラグ溝３０の最大幅ＬＧの５％以上４０％以下の範囲内であるのが好ましい。

図６は、図２のＢ部詳細図であり、ラグ溝３０の配置についての説明図である。また、ラグ溝３０は、同じ周方向主溝２０に開口する複数のラグ溝３０のタイヤ周方向に隣り合うラグ溝３０同士のピッチ長ＬＢと、ラグ溝３０の最大幅ＬＧとの相対的な大きさを示すＬＧ／ＬＢが、０．０３以上０．１５以下の範囲内になっている。なお、同じ周方向主溝２０に開口してタイヤ周方向に隣り合うラグ溝３０同士のピッチ長ＬＢに対する、ラグ溝３０の最大幅ＬＧの比率ＬＧ／ＬＢは、０．０５以上０．１３以下の範囲内であるのが好ましい。

また、ラグ溝３０は、枝溝４０を含めたタイヤ幅方向における幅が、陸部１０のタイヤ幅方向における幅に対して所定の範囲内になっている。詳しくは、ラグ溝３０と枝溝４０とは、陸部１０のタイヤ幅方向における最大幅ＢＷと、陸部１０の最大幅位置１６からラグ溝３０と枝溝４０とを合わせた最内側位置５０までのタイヤ幅方向における距離ＬＷ１との、相対的な大きさを示すＬＷ１／ＢＷが、３０％以上７０％以下の範囲内になっている。

なお、この場合における最内側位置５０は、陸部１０の最大幅位置１６に隣接する周方向主溝２０に開口するラグ溝３０と当該ラグ溝３０に開口する枝溝４０とを合わせて、最大幅位置１６からのタイヤ幅方向における距離が最も大きくなる位置になっている。本実施形態１では、最内側位置５０は、枝溝４０の終端部４１付近の位置になっている。また、本実施形態１では、陸部１０を区画する２本の周方向主溝２０のうちの一方の周方向主溝２０に開口するラグ溝３０と枝溝４０とを合わせた最内側位置５０と、他方の周方向主溝２０に開口するラグ溝３０と枝溝４０とを合わせた最内側位置５０とは、タイヤ幅方向における位置がほぼ同じ位置になっている。つまり、異なる周方向主溝２０に開口するラグ溝３０は、長さが互いにほぼ同じ長さになっている。

また、陸部１０のタイヤ幅方向における最大幅ＢＷは、陸部１０のタイヤ幅方向両側に位置する最大幅位置１６同士のタイヤ幅方向における距離になっており、このため換言すると、陸部１０の最大幅位置１６は、陸部１０の最大幅ＢＷとなる位置になっている。また、陸部１０の最大幅ＢＷに対する、最大幅位置１６から最内側位置５０までのタイヤ幅方向における距離ＬＷ１の比率ＬＷ１／ＢＷは、４０％以上６０％以下の範囲内であるのが好ましい。

また、ラグ溝３０と枝溝４０とは、陸部１０の最大幅位置１６からラグ溝３０と枝溝４０とを合わせた最内側位置５０までのタイヤ幅方向における距離ＬＷ１と、ラグ溝３０における開口側端部３６から最内側位置５０までのタイヤ幅方向における距離ＬＷ２との、相対的な大きさを示すＬＷ１／ＬＷ２が、１１０％以上１４０％以下の範囲内になっている。

なお、ラグ溝３０の開口側端部３６から最内側位置５０までのタイヤ幅方向における距離ＬＷ２に対する、陸部１０の最大幅位置１６から最内側位置５０までのタイヤ幅方向における距離ＬＷ１の比率ＬＷ１／ＬＷ２は、１２０％以上１３０％以下の範囲内であるのが好ましい。

枝溝４０が開口するラグ溝３０に関する説明は、センターラグ溝３１を用いて説明したが、セカンドラグ溝３２も同様の形態で形成されている。センターラグ溝３１とセカンドラグ溝３２とで異なる点は、センターラグ溝３１は、異なる周方向主溝２０に開口して千鳥状に配置される複数のセンターラグ溝３１の傾斜方向が同じ方向であるのに対し、セカンドラグ溝３２は、異なる周方向主溝２０に開口して千鳥状に配置される複数のセカンドラグ溝３２の傾斜方向が異なっている（図１参照）。つまり、センターラグ溝３１は、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が、異なる周方向主溝２０に開口するセンターラグ溝３１同士で同じ方向になっている。これに対し、セカンドラグ溝３２は、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が、内側周方向主溝２１に開口するセカンドラグ溝３２と外側周方向主溝２２に開口するセカンドラグ溝３２とで、互いに反対方向になっている。

これらのように構成される空気入りタイヤ１を車両に装着して走行すると、トレッド踏面３のうち下方に位置するトレッド踏面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主にトレッド踏面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、トレッド踏面３と路面との間の水が周方向主溝２０やラグ溝３０等に入り込み、これらの溝でトレッド踏面３と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、トレッド踏面３は路面に接地し易くなり、トレッド踏面３と路面との間の摩擦力により、車両は走行することが可能になる。

また、雪上路面を走行する際には、空気入りタイヤ１は路面上の雪をトレッド踏面３で押し固めると共に、路面上の雪が周方向主溝２０やラグ溝３０等の溝に入り込むことにより、これらの雪も溝内で押し固める状態になる。この状態で、空気入りタイヤ１に駆動力や制動力が作用したり、車両の旋回によってタイヤ幅方向への力が作用したりすることにより、溝内の雪に対して作用するせん断力である、いわゆる雪柱せん断力が空気入りタイヤ１と雪との間で発生する。雪上路面を走行する際には、この雪柱せん断力によって空気入りタイヤ１と路面との間で抵抗が発生することにより、駆動力や制動力を路面に伝達することができ、車両は雪上路面での走行が可能になる。

また、雪上路面や氷上路面を走行する際には、周方向主溝２０やラグ溝３０等の溝のエッジ成分によるエッジ効果も用いて走行する。つまり、雪上路面や氷上路面を走行する際には、周方向主溝２０やラグ溝３０等の溝のエッジが雪面や氷面に引っ掛かることによる抵抗も用いて走行する。これにより、トレッド踏面３は、摩擦力やエッジ効果によって氷上路面との間の抵抗が大きくなり、空気入りタイヤ１を装着した車両の走行性能を確保することができる。

これらのように、雪上路面や氷上路面を走行する際には、周方向主溝２０やラグ溝３０等の溝が重要になるが、雪上路面や氷上路面を走行する際の性能である氷雪上性能を重視して溝を増やした場合、陸部１０の剛性が低下し易くなる。陸部１０の剛性が低下すると、陸部１０は摩耗し易くなり、特に、剛性が低い部分での摩耗が大きくなり易くなるため、偏摩耗が発生し易くなる。

これに対し、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、センターラグ溝３１とセカンドラグ溝３２とは、それぞれ一端が周方向主溝２０に開口し、他端が陸部１０内で終端しているため、陸部１０の剛性を確保することができる。これにより、偏摩耗の発生を抑えることができる。また、センターラグ溝３１とセカンドラグ溝３２とは、陸部１０のタイヤ幅方向における両側を区画する周方向主溝２０のうち、一方の周方向主溝２０に開口するラグ溝３０と、他方の周方向主溝２０に開口するラグ溝３０とが、タイヤ周方向に交互に配置されるため、陸部１０の剛性の低下を抑えつつ、ラグ溝３０のエッジ成分を広範囲に亘って確保することができる。これにより、偏摩耗の発生を抑えつつ、雪上路面や氷上路面での走行性能を高めることができる。

さらに、センターラグ溝３１とセカンドラグ溝３２とには、他端が陸部１０内で終端する複数の枝溝４０の一端が、ラグ溝先端範囲Ａｔでそれぞれ開口しているため、陸部１０の剛性の低下を極力抑えつつ、枝溝４０によってエッジ成分を増加させることができ、エッジ効果をさらに向上させることができる。これにより、より確実に偏摩耗の発生を抑えつつ、雪上路面や氷上路面での走行性能を高めることができる。この結果、耐偏摩耗性能の低下を抑えつつ氷雪上性能を向上させることができる。

また、ラグ溝３０に対して枝溝４０が開口するラグ溝先端範囲Ａｔは、ラグ溝３０の先端部３５からラグ溝３０における周方向主溝２０に開口する側の端部に向かって、ラグ溝３０の全長ＬＬの０％以上３０％以下の範囲であるため、より確実に偏摩耗の発生を抑えることができ、また、雪上路面や氷上路面での走行性能を高めることができる。つまり、ラグ溝先端範囲Ａｔが、ラグ溝３０の先端部３５からラグ溝３０の全長ＬＬ３０％を超える範囲を含み、この部分に枝溝４０が開口する場合は、枝溝４０と周方向主溝２０のとの距離が小さくなり過ぎる虞がある。この場合、陸部１０における枝溝４０と周方向主溝２０との間の部分の剛性を確保し難くなる虞がある。また、枝溝４０と周方向主溝２０のとの距離が小さくなり過ぎると、枝溝４０のエッジ成分と周方向主溝２０のエッジ成分との間隔も小さくなるため、エッジ成分が狭い範囲に集中することになる。この場合、枝溝４０を設けても、エッジ効果を効果的に向上させ難くなる虞がある。

これに対し、ラグ溝先端範囲Ａｔが、ラグ溝３０の先端部３５からラグ溝３０の全長ＬＬの０％以上３０％以下の範囲であり、この範囲内に枝溝４０が開口する場合は、枝溝４０と周方向主溝２０のとの距離が小さくなり過ぎることを抑制することができる。これにより、陸部１０における枝溝４０と周方向主溝２０との間の部分の剛性が低くなり過ぎることを抑制できるため、より確実に偏摩耗の発生を抑えることができる。また、枝溝４０と周方向主溝２０のとの距離が小さくなり過ぎることを抑制することにより、枝溝４０のエッジ成分と周方向主溝２０のエッジ成分とが狭い範囲に集中することを抑制できるため、より確実に雪上路面や氷上路面での走行性能を高めることができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性能の低下を抑えつつ氷雪上性能を向上させることができる。

また、枝溝４０は、１つのラグ溝３０に対して２本が開口しているため、ラグ溝３０の数に対して、エッジ成分をより確実に増加させることができ、エッジ効果をさらに高めることができる。この結果、より確実に氷雪上性能を向上させることができる。

また、枝溝４０は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度θ２が、０°以上４５°以下の範囲内であるため、雪上路面や氷上路面の走行時におけるタイヤ幅方向のグリップ力を、枝溝４０によってより確実に確保することができる。つまり、タイヤ周方向に対する枝溝４０の傾斜角度θ２が、４５°より大きい場合は、枝溝４０の延在方向がタイヤ幅方向に傾斜し過ぎるため、タイヤ幅方向に対するエッジ成分を確保し難くなる虞がある。この場合、タイヤ周方向に対するエッジ成分はラグ溝３０によって確保できるものの、タイヤ幅方向に対するエッジ成分が不足する虞があり、雪上路面や氷上路面の走行時におけるタイヤ幅方向の十分なグリップ力を確保し難くなる虞がある。

これに対し、タイヤ周方向に対する枝溝４０の傾斜角度θ２が、０°以上４５°以下の範囲内である場合は、タイヤ幅方向に対するエッジ成分を枝溝４０によってより確実に確保することができ、雪上路面や氷上路面の走行時におけるタイヤ幅方向のグリップ力を、枝溝４０によってより確実に確保することができる。この結果、より確実に氷雪上性能を向上させることができる。

また、タイヤ周方向に隣り合う２本のラグ溝３０の最短距離ＤＬは、２本のラグ溝３０にそれぞれ開口する２本の枝溝４０の最短距離ＤＥよりも大きいため、枝溝４０を設けることによってエッジ成分を増加させつつ、陸部１０の剛性が低下することをより確実に抑制することができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性能の低下を抑えつつ氷雪上性能を向上させることができる。

また、タイヤ周方向に隣り合う２本のラグ溝３０の最短距離ＤＬに対する、２本のラグ溝３０にそれぞれ開口する２本の枝溝４０の最短距離ＤＥは、３０％以上５５％以下の範囲内であるため、陸部１０の剛性が低くなり過ぎることを抑えつつ、より確実にエッジ成分を確保することができる。つまり、２本の枝溝４０の最短距離ＤＥが、２本のラグ溝３０の最短距離ＤＬに対して３０％未満である場合は、枝溝４０の最短距離ＤＥが小さ過ぎるため、陸部１０における枝溝４０同士の間の位置する部分の剛性が低くなり過ぎる虞がある。この場合、剛性が低い部分で摩耗が発生し易くなるため、陸部１０の偏摩耗を効果的に抑制し難くなる虞がある。また、２本の枝溝４０の最短距離ＤＥが、２本のラグ溝３０の最短距離ＤＬに対して５５％より大きい場合は、ラグ溝３０の最短距離ＤＬに対する枝溝４０の最短距離ＤＥが大き過ぎるため、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝３０同士の間の位置で、十分なエッジ成分を確保し難くなる虞がある。この場合、雪上路面や氷上路面での走行性能を効果的に向上させ難くなる虞がある。

これに対し、２本の枝溝４０の最短距離ＤＥが、２本のラグ溝３０の最短距離ＤＬに対して３０％以上５５％以下の範囲内である場合は、陸部１０における枝溝４０同士の間の位置する部分の剛性が低くなり過ぎることを抑えつつ、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝３０同士の間の位置でのエッジ成分を十分に確保することができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性能の低下を抑えつつ氷雪上性能を向上させることができる。

また、タイヤ周方向に隣り合う２本のラグ溝３０にそれぞれ開口する２本の枝溝４０は、互いに他方の枝溝４０の延在方向における延長線上に位置するため、陸部１０の剛性を確保しつつ、２本の枝溝４０のエッジ成分が作用する方向を、互いに同じ方向にすることができる。これにより、陸部１０の偏摩耗の発生を抑制しつつ、枝溝４０によるエッジ効果を、より確実に向上させることができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性能の低下を抑えつつ氷雪上性能を向上させることができる。

また、枝溝４０の最大幅ＬＥは、ラグ溝３０の最大幅ＬＧよりも小さいため、エッジ成分を枝溝４０によって増加させつつ、枝溝４０を設けることによって陸部１０の剛性が低下することを、極力抑制することができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性能の低下を抑えつつ氷雪上性能を向上させることができる。

また、枝溝４０の最大幅ＬＥは、ラグ溝３０の最大幅ＬＧの５％以上４０％以下の範囲内であるため、陸部１０の剛性が低くなり過ぎることを抑制しつつ、より確実に枝溝４０での雪柱せん断力を確保することができる。つまり、枝溝４０の最大幅ＬＥが、ラグ溝３０の最大幅ＬＧの５％未満である場合は、枝溝４０の最大幅ＬＥが小さ過ぎる虞があり、枝溝４０の体積が小さくなるため、枝溝４０での雪柱せん断力を確保し難くなる虞がある。この場合、雪上路面を走行する際における走行性能を、効果的に向上させ難くなる虞がある。また、枝溝４０の最大幅ＬＥが、ラグ溝３０の最大幅ＬＧの４０％より大きい場合は、枝溝４０を設けることにより陸部１０の体積が小さくなり、陸部１０の剛性が低くなり過ぎる虞がある。この場合、陸部１０の偏摩耗を効果的に抑制し難くなる虞がある。

これに対し、枝溝４０の最大幅ＬＥが、ラグ溝３０の最大幅ＬＧの５％以上４０％以下の範囲内である場合は、陸部１０の剛性が低くなり過ぎることを抑制しつつ、より確実に枝溝４０での雪柱せん断力を確保することができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性能の低下を抑えつつ、雪上路面を走行する際における走行性能を向上させることができる。

また、ラグ溝３０と枝溝４０とは、陸部１０の最大幅ＢＷに対する、陸部１０の最大幅位置１６からラグ溝３０と枝溝４０とを合わせた最内側位置５０までのタイヤ幅方向における距離ＬＷ１の比率ＬＷ１／ＢＷが、３０％以上７０％以下の範囲内であるため、陸部１０の剛性が低くなり過ぎることを抑制しつつ、より確実にラグ溝３０での雪柱せん断力やエッジ成分を確保することができる。つまり、ＬＷ１／ＢＷが３０％未満である場合は、陸部１０の最大幅ＢＷに対するラグ溝３０の長さが短過ぎるため、ラグ溝３０での雪柱せん断力を確保し難くなったり、ラグ溝３０のエッジ成分を十分に確保し難くなったりする虞がある。この場合、雪上路面や氷上路面での走行性能を効果的に向上させ難くなる虞がある。また、ＬＷ１／ＢＷが７０％より大きい場合は、陸部１０の最大幅ＢＷに対して、ラグ溝３０の長さが長過ぎるため、これに起因して陸部１０の体積が小さくなり、陸部１０の剛性が低くなり過ぎる虞がある。この場合、陸部１０の偏摩耗を効果的に抑制し難くなる虞がある。

これに対し、ＬＷ１／ＢＷが、３０％以上７０％以下の範囲内である場合は、陸部１０の剛性が低くなり過ぎることを抑制しつつ、より確実にラグ溝３０での雪柱せん断力を確保したり、ラグ溝３０のエッジ成分を確保したりすることができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性能の低下を抑えつつ氷雪上性能を向上させることができる。

また、ラグ溝３０は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度θ１が、７０°以上９０°以下の範囲内であるため、雪上路面や氷上路面の走行時におけるタイヤ幅方向のグリップ力を、ラグ溝３０によってより確実に確保することができる。つまり、タイヤ周方向に対するラグ溝３０の傾斜角度θ１が、７０°未満である場合は、ラグ溝３０の延在方向がタイヤ周方向に傾斜し過ぎるため、タイヤ周方向に対するラグ溝３０のエッジ成分を確保し難くなる虞がある。この場合、タイヤ周方向に対するエッジ成分が不足する虞があり、雪上路面や氷上路面の走行時におけるタイヤ周方向の十分なグリップ力を確保し難くなる虞がある。

これに対し、タイヤ周方向に対するラグ溝３０の傾斜角度θ１が、７０°以上９０°以下の範囲内である場合は、タイヤ周方向に対するエッジ成分をラグ溝３０によってより確実に確保することができ、雪上路面や氷上路面の走行時におけるタイヤ幅方向のグリップ力を、ラグ溝３０によってより確実に確保することができる。この結果、より確実に氷雪上性能を向上させることができる。

また、ラグ溝３０と枝溝４０とは、ラグ溝３０の開口側端部３６からラグ溝３０と枝溝４０とを合わせた最内側位置５０までのタイヤ幅方向における距離ＬＷ２に対する、陸部１０の最大幅位置１６からラグ溝３０と枝溝４０とを合わせた最内側位置５０までのタイヤ幅方向における距離ＬＷ１の比率ＬＷ１／ＬＷ２が、１１０％以上１４０％以下の範囲内であるため、陸部１０の剛性が低くなり過ぎることを抑制しつつ、より確実にラグ溝３０での雪柱せん断力やエッジ成分を確保することができる。つまり、ＬＷ１／ＬＷ２が１１０％未満である場合は、ラグ溝３０の開口側端部３６から最内側位置５０までの距離ＬＷ２に対する、陸部１０の最大幅位置１６から最内側位置５０までの距離ＬＷ１が小さ過ぎるため、ラグ溝３０の長さに対する陸部１０の体積が小さ過ぎる虞がある。この場合、陸部１０の剛性が低くなり過ぎる虞があり、陸部１０の偏摩耗を効果的に抑制し難くなる虞がある。また、ＬＷ１／ＬＷ２が１４０％より大きい場合は、ラグ溝３０の開口側端部３６から最内側位置５０までの距離ＬＷ２に対する、陸部１０の最大幅位置１６から最内側位置５０までの距離ＬＷ１が大き過ぎるため、ラグ溝３０の長さに対する陸部１０の体積が大き過ぎる虞がある。換言すると、陸部１０の体積に対するラグ溝３０の長さが短過ぎる虞がある。この場合、ラグ溝３０での雪柱せん断力を確保し難くなったり、ラグ溝３０のエッジ成分を十分に確保し難くなったりする虞があり、雪上路面や氷上路面での走行性能を効果的に向上させ難くなる虞がある。

これに対し、ＬＷ１／ＬＷ２が、１１０％以上１４０％以下の範囲内である場合は、陸部１０の剛性が低くなり過ぎることを抑制しつつ、より確実にラグ溝３０での雪柱せん断力を確保したり、ラグ溝３０のエッジ成分を確保したりすることができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性能の低下を抑えつつ氷雪上性能を向上させることができる。

また、ラグ溝３０は、同じ周方向主溝２０に開口する複数のラグ溝３０のタイヤ周方向に隣り合うラグ溝３０同士のピッチ長ＬＢに対する、ラグ溝３０の最大幅ＬＧの比率ＬＧ／ＬＢが、０．０３以上０．１５以下の範囲内であるため、陸部１０の剛性が低くなり過ぎることを抑制しつつ、より確実にラグ溝３０での雪柱せん断力を確保することができる。つまり、ＬＧ／ＬＢが０．０３未満である場合は、ラグ溝３０のピッチ長ＬＢに対するラグ溝３０の最大幅ＬＧが小さ過ぎるため、陸部１０の体積に対するラグ溝３０の最大幅ＬＧが小さ過ぎる虞がある。この場合、ラグ溝３０での雪柱せん断力を確保し難くなる虞があり、雪上路面での走行性能を効果的に向上させ難くなる虞がある。また、ＬＧ／ＬＢが０．１５より大きい場合は、ラグ溝３０のピッチ長ＬＢに対するラグ溝３０の最大幅ＬＧが大き過ぎるため、ラグ溝３０の最大幅ＬＧに対する陸部１０の体積が小さ過ぎる虞がある。この場合、陸部１０の剛性が低くなり過ぎる虞があり、陸部１０の偏摩耗を効果的に抑制し難くなる虞がある。

これに対し、ＬＧ／ＬＢが、０．０３以上０．１５以下の範囲内である場合は、陸部１０の剛性が低くなり過ぎることを抑制しつつ、より確実にラグ溝３０での雪柱せん断力を確保することができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性能の低下を抑えつつ、雪上路面を走行する際における走行性能を向上させることができる。

［実施形態２］
実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と略同様の構成であるが、陸部１０にサイプが形成される点に特徴がある。他の構成は実施形態１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。

図７は、実施形態２に係る空気入りタイヤ１のトレッド踏面３を示す平面図である。図８は、図７のＣ部詳細図である。実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と同様に、センターラグ溝３１とセカンドラグ溝３２とは、それぞれ一端が周方向主溝２０に開口し、他端が陸部１０内で終端すると共に複数が千鳥状に配置されており、センターラグ溝３１とセカンドラグ溝３２とには、それぞれラグ溝先端範囲Ａｔで枝溝４０が開口している。

さらに、実施形態２では、陸部１０における、同じ周方向主溝２０に開口してタイヤ周方向に隣り合うラグ溝３０同士の間に、２本のオープンサイプ７１と２本のクローズドサイプ７２とが形成されている。このうち、オープンサイプ７１は、一端がラグ溝３０または枝溝４０に開口し、他端が周方向主溝２０に開口している。本実施形態２では、２本のオープンサイプ７１のうちの一方のオープンサイプ７１の一端は、枝溝４０に開口している。また、クローズドサイプ７２は、両端が陸部１０内で終端している。

なお、ここでいうサイプは、トレッド踏面３に細溝状に形成されるものであり、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、正規内圧の内圧条件で、無負荷時には細溝を構成する壁面同士が接触しないが、平板上で垂直方向に負荷させたときの平板上に形成されるトレッド踏面３の接地領域に細溝が位置する際、または細溝が形成される陸部１０の倒れ込み時には、当該細溝を構成する壁面同士、或いは壁面に設けられる部位の少なくとも一部が、陸部１０の変形によって互いに接触するものをいう。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。本実施形態２では、サイプは、幅が１ｍｍ未満の範囲内になっており、深さが１０ｍｍ以上１８ｍｍ以下の範囲内になっている。

陸部１０に形成されるオープンサイプ７１とクローズドサイプ７２とは、いずれもラグ溝３０と略平行に配置されている。詳しくは、オープンサイプ７１とクローズドサイプ７２とは、タイヤ周方向に繰り返し屈曲しつつ、ラグ溝３０と略平行に配置されている。

また、同じ周方向主溝２０に開口してタイヤ周方向に隣り合うラグ溝３０同士の間に形成される２本のオープンサイプ７１と２本のクローズドサイプ７２とのうち、２本のクローズドサイプ７２は、２本のオープンサイプ７１のタイヤ周方向における両側に配置されている。換言すると、２本のオープンサイプ７１と２本のクローズドサイプ７２とは、２本のオープンサイプ７１が、２本のクローズドサイプ７２によってタイヤ周方向における両側から挟まれる位置関係となって配置されている。

さらに、２本のオープンサイプ７１と２本のクローズドサイプ７２とは、等間隔に配置されている。つまり、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝３０同士の間に形成される、２本のオープンサイプ７１と２本のクローズドサイプ７２との４本のサイプ７１、７２は、タイヤ周方向にほぼ等間隔に配置されている。

このように構成される実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と同様に、一端が周方向主溝２０に開口し、他端が陸部１０内で終端する複数のセンターラグ溝３１とセカンドラグ溝３２とが、それぞれ千鳥状に配置され、センターラグ溝３１とセカンドラグ溝３２とには一端が陸部１０内で終端する枝溝４０が開口しているため、耐偏摩耗性能の低下を抑えつつ氷雪上性能を向上させることができる。

また、陸部１０における、同じ周方向主溝２０に開口してタイヤ周方向に隣り合うラグ溝３０同士の間には、オープンサイプ７１とクローズドサイプ７２とがそれぞれ２本ずつ形成され、２本のクローズドサイプ７２は、２本のオープンサイプ７１のタイヤ周方向における両側に配置されるため、陸部１０の偏摩耗の発生をより確実に抑制しつつ、雪上路面や氷上路面での走行性能をより確実に向上させることができる。つまり、サイプは、陸部１０の体積をあまり低下させずにエッジ成分を増加させることができるので、陸部１０にオープンサイプ７１とクローズドサイプ７２とを形成することにより、陸部１０の剛性の低下を抑えつつ、エッジ効果を向上させることができる。また、サイプを配置する際に、両端が陸部１０内で終端するクローズドサイプ７２をラグ溝３０寄りの位置に配置することにより、剛性が低下し易いラグ溝３０近傍の位置の陸部１０の剛性の低下を極力抑えつつ、エッジ効果を向上させることができる。これにより、陸部１０の偏摩耗の発生をより確実に抑制しつつ、雪上路面や氷上路面での走行性能をより確実に向上させることができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性能の低下を抑えつつ氷雪上性能を向上させることができる。

また、一端が枝溝４０に開口するオープンサイプ７１を有するため、オープンサイプ７１を設けることによって陸部１０の剛性が低下することを極力抑えつつ、より確実にエッジ効果を向上させることができる。つまり、オープンサイプ７１は、クローズドサイプ７２よりも長さが長いため、エッジ成分をより増加させることができるが、端部が他の溝に開口するため、陸部１０の剛性の低下を招き易くなる。このような特性を有するオープンサイプ７１の一端を、溝の体積に対する溝壁の割合が大きく、陸部１０の剛性を低下させ難い枝溝４０に開口させることにより、陸部１０の剛性の低下を極力抑えつつ、エッジ成分を増加させてより確実にエッジ効果を向上させることができる。これにより、陸部１０の偏摩耗の発生をより確実に抑制しつつ、雪上路面や氷上路面での走行性能をより確実に向上させることができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性能の低下を抑えつつ氷雪上性能を向上させることができる。

また、オープンサイプ７１とクローズドサイプ７２とは、ラグ溝３０と略平行に配置されるため、ラグ溝３０とクローズドサイプ７２との間隔や、オープンサイプ７１とクローズドサイプ７２との間隔が狭くなる部分を発生させることなく、サイプ７１、７２を配置することができる。これにより、陸部１０の剛性が局所的に低くなることを抑制することができ、剛性が局所的に低うなることに起因する偏摩耗の発生を抑制することができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性能の低下を抑えることができる。

また、２本のオープンサイプ７１と２本のクローズドサイプ７２とは、等間隔に配置されるため、陸部１０の剛性の均等化を図りつつ、オープンサイプ７１とクローズドサイプ７２とによってエッジ効果を向上させることができる。これにより、陸部１０の偏摩耗の発生をより確実に抑制しつつ、雪上路面や氷上路面での走行性能をより確実に向上させることができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性能の低下を抑えつつ氷雪上性能を向上させることができる。

［変形例］
なお、上述した実施形態１では、互いに異なる周方向主溝２０に開口するラグ溝３０に係る最内側位置５０同士のタイヤ幅方向における位置がほぼ同じ位置になっているが、双方の最内側位置５０は、タイヤ幅方向における位置が異なっていてもよい。図９は、実施形態１の変形例であり、異なる周方向主溝２０に開口するラグ溝３０がタイヤ幅方向に大幅に離間して配置される場合の説明図である。図１０は、実施形態１の変形例であり、異なる周方向主溝２０に開口するラグ溝３０がタイヤ周方向にオーバーラップして配置される場合の説明図である。互いに異なる周方向主溝２０に開口するラグ溝３０同士は、例えば、図９に示すように、タイヤ幅方向に大幅に離れて形成されていてもよく、または、図１０に示すように、タイヤ周方向にオーバーラップしていてもよい。ラグ溝３０は、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝３０同士のタイヤ幅方向における位置が同じ位置となる範囲の大きさ、即ち、オーバーラップ量が、所定の範囲内になっていればよい。

詳しくは、互いに異なる周方向主溝２０に開口してタイヤ周方向に隣接するラグ溝３０同士は、双方のラグ溝３０と当該ラグ溝３０に開口する枝溝４０とを合わせた際の最内側位置５０同士のタイヤ幅方向における距離ＯＬと、陸部１０のタイヤ幅方向における最大幅ＢＷとの相対的な大きさを示すＯＬ／ＢＷが、－０．３以上＋０．３以下の範囲内になっていればよい。

なお、この場合における最内側位置５０同士のタイヤ幅方向における距離ＯＬは、最内側位置５０が、互いに他方の最内側位置５０よりも他方のラグ溝３０が開口する周方向主溝２０側に位置する状態（図１０参照）を正とし、互いに他方の最内側位置５０よりも自己のラグ溝３０が開口する周方向主溝２０側に位置する状態（図９参照）を負とする。つまり、この場合における最内側位置５０同士のタイヤ幅方向における距離ＯＬは、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝３０同士がオーバーラップしている状態（図１０参照）における最内側位置５０同士の距離ＯＬの符号を正とし、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝３０同士がオーバーラップしていない状態（図９参照）における最内側位置５０同士の距離ＯＬの符号を負として示している。

互いに異なる周方向主溝２０に開口してタイヤ周方向に隣接するラグ溝３０同士は、陸部１０のタイヤ幅方向における最大幅ＢＷに対する、最内側位置５０同士のタイヤ幅方向における距離ＯＬの比率ＯＬ／ＢＷが、－０．３以上＋０．３以下の範囲内であることにより、陸部１０の剛性の低下を極力抑えつつ、ラグ溝３０のエッジ成分を確保することができ、エッジ効果を確保することができる。これにより、耐偏摩耗性能の低下を抑えつつ氷雪上性能を向上させることができる。

なお、陸部１０のタイヤ幅方向における最大幅ＢＷに対する、最内側位置５０同士のタイヤ幅方向における距離ＯＬの比率ＯＬ／ＢＷは、－０．１以上＋０．１以下の範囲内であるのが、より好ましい。

また、上述した実施形態１では、枝溝４０は、ラグ溝３０に開口する側の端部から終端部４１に向かうに従って、ラグ溝３０が開口する周方向主溝２０からタイヤ幅方向に離れる方向に、タイヤ周方向に対して傾斜しているが、枝溝４０は、これ以外の形態で傾斜していてもよい。図１１は、実施形態１の変形例であり、枝溝４０が、ラグ溝３０が開口する周方向主溝２０に近付く方向に傾斜する場合の説明図である。枝溝４０は、例えば、図１１に示すように、ラグ溝３０に開口する側の端部から終端部４１に向かうに従って、ラグ溝３０が開口する周方向主溝２０に対してタイヤ幅方向に近付く方向に、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向に傾斜していてもよい。枝溝４０の傾斜方向に関わらず、一端がラグ溝３０に開口して他端が陸部１０内で終端する枝溝４０を設けることにより、陸部１０の剛性の低下を抑えつつ、エッジ効果を向上させることができる。

また、上述した実施形態１では、枝溝４０は、ラグ溝３０の先端部３５の近傍でラグ溝３０に対して開口しているが、枝溝４０がラグ溝３０に対して開口する位置は、これ以外の位置でもよい。図１２は、実施形態１の変形例であり、枝溝４０が先端部３５以外の位置でラグ溝３０に開口する場合の説明図である。枝溝４０は、例えば、図１２に示すように、ラグ溝３０の延在方向における先端部３５と開口側端部３６との間の位置で、ラグ溝３０に開口していてもよい。枝溝４０は、ラグ溝先端範囲Ａｔでラグ溝３０に開口していれば、その位置は問わない。

また、上述した実施形態１では、枝溝４０は、１つのラグ溝３０に対して２本が開口しているが、ラグ溝３０に開口する枝溝４０の数は、２本以外であってもよい。図１３は、実施形態１の変形例であり、１つのラグ溝３０に１本の枝溝４０が開口する場合の説明図である。図１４は、実施形態１の変形例であり、１つのラグ溝３０に３本の枝溝４０が開口する場合の説明図である。枝溝４０は、例えば、図１３に示すように、１つのラグ溝３０に対して１本の枝溝４０が開口していてもよい。または、枝溝４０は、１つのラグ溝３０に対して３本以上が開口していてもよく、例えば、図１４に示すように、１つのラグ溝３０に対して３本の枝溝４０が開口していてもよい。枝溝４０は、陸部１０内で終端する側の端部の反対側の端部がラグ溝３０に開口していれば、１つのラグ溝３０に開口する枝溝４０の数は問わない。

また、上述した実施形態１では、複数の枝溝４０のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ２が、全てほぼ同じ大きさになっているが、複数の枝溝４０の傾斜角度θ２は同じ大きさになっていなくてもよい。枝溝４０の傾斜角度θ２は、１つのラグ溝３０に開口する複数の枝溝４０同士で異なっていてもよく、また、異なるラグ溝３０に開口する枝溝４０同士で異なっていてもよい。

また、上述した実施形態１では、周方向主溝２０は４本が形成されているが、周方向主溝２０は４本以外であってもよい。また、上述した実施形態１では、枝溝４０はセンター陸部１１とセカンド陸部１２に形成されているが、枝溝４０が形成される陸部１０は、これらの陸部１０以外でもよい。

また、上述した実施形態１、２や変形例は、適宜組み合わせてもよい。空気入りタイヤ１は、一端が周方向主溝２０に開口し、他端が陸部１０内で終端する複数のラグ溝３０が千鳥状に配置され、ラグ溝３０に、一端が陸部１０内で終端する枝溝４０が開口することにより、耐偏摩耗性能の低下を抑えつつ氷雪上性能を向上させることができる。

［実施例］
図１５Ａ、図１５Ｂは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、氷上路面や雪上路面での操縦安定性である氷雪上性能と、偏摩耗のし難さについての性能である耐偏摩耗性能とについての試験を行った。

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２７５／８０Ｒ２２．５サイズの空気入りタイヤ１をＪＡＴＭＡで規定される規定リムのリムホイールにリム組みし、空気圧をＪＡＴＭＡで規定される最大空気圧に調整し、２－Ｄ４（前１軸で２輪－後２軸で前軸が４輪で駆動軸、後軸が４輪で遊動軸）の試験車両（トラック）に装着してテスト走行をすることにより行った。

各試験項目の評価方法は、氷雪上性能については、氷上路面と雪上路面とを有するテストコースで試験車両を用いて制動試験を行い、走行中の試験車両が制動を開始してから停止するまでの制動距離を測定した。氷雪上性能は、制動距離の測定値の逆数を、後述する従来例を１００とする指数評価によって表し、指数値が大きいほど制動距離が短く、氷雪上性能が優れていることを示している。

また、耐偏摩耗性能については、試験車両で２０，０００ｋｍ走行後のヒール＆トウ摩耗の摩耗量、具体的には、センター陸部１１とセカンド陸部１２とにおける、タイヤ周方向に隣り合うセンターラグ溝３１やセカンドラグ溝３２によって区画された領域の蹴り出し側と踏み込み側との摩耗量の差を測定し、測定した摩耗量の差を、後述する従来例を１００とする指数で表示した。この数値が大きいほど、センターラグ溝３１やセカンドラグ溝３２によって区画された領域の蹴り出し側と踏み込み側との摩耗量の差が小さく、即ち、ヒール＆トウ摩耗が少なく、耐偏摩耗性能に優れていることを示している。

性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１～１１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例との１３種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例の空気入りタイヤは、特許文献１のように、タイヤ幅方向に隣り合う周方向主溝同士の間に、タイヤ周方向に延びる細溝が形成されており、ラグ溝は、周方向主溝と細溝との間にかけて貫通している。即ち、従来例の空気入りタイヤは、ラグ溝が開口する細溝を有している。また、比較例の空気入りタイヤは、ラグ溝は一端が周方向主溝に開口し、他端が陸部内で終端するものの、ラグ溝に開口する枝溝は設けられていない。

なお、本性能評価試験において、従来例や比較例、実施例１～１１における各溝の構成等の評価の対象は、タイヤ幅方向の最外側に位置する周方向主溝よりもタイヤ幅方向内側の位置での構成が対象になっており、タイヤ幅方向の最外側に位置する周方向主溝よりもタイヤ幅方向外側の構成は考慮されない。即ち、例えばラグ溝が開口する細溝の有無や、ラグ溝に開口する枝溝の有無は、タイヤ幅方向の最外側に位置する周方向主溝よりもタイヤ幅方向内側の位置での構成が対象になっている。

従来例や比較例の空気入りタイヤに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１～１１は、ラグ溝３０は一端が周方向主溝２０に開口し、他端が陸部１０内で終端しており、ラグ溝３０には枝溝４０が開口している。さらに、実施例１～１１に係る空気入りタイヤ１は、枝溝４０のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ２や、タイヤ周方向に隣り合う２本のラグ溝３０の最短距離ＤＬと２本の枝溝４０の最短距離ＤＥとの関係、陸部１０の最大幅ＢＷに対する陸部１０の最大幅位置１６からラグ溝３０と枝溝４０の最内側位置５０までの距離ＬＷ１の比率（ＬＷ１／ＢＷ）、ラグ溝３０のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１、ラグ溝３０の開口側端部３６からラグ溝３０と枝溝４０の最内側位置５０までの距離ＬＷ２に対する、陸部１０の最大幅位置１６からラグ溝３０と枝溝４０の最内側位置５０までの距離ＬＷ１の比率（ＬＷ１／ＬＷ２）、ラグ溝３０のピッチ長ＬＢに対するラグ溝の最大幅ＬＧの比率（ＬＧ／ＬＢ）が、それぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図１５Ａ、図１５Ｂに示すように、実施例１～１１に係る空気入りタイヤ１は、従来例や比較例に対して、耐偏摩耗性能を低下させることなく、氷雪上性能を向上させることができることが分かった。つまり、実施例１～１１に係る空気入りタイヤ１は、耐偏摩耗性能の低下を抑えつつ氷雪上性能を向上させることができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ トレッド踏面
１０ 陸部
１１ センター陸部
１２ セカンド陸部
１３ ショルダー陸部
１６ 最大幅位置
２０ 周方向主溝
２１ 内側周方向主溝
２２ 外側周方向主溝
３０ ラグ溝
３１ センターラグ溝
３２ セカンドラグ溝
３３ ショルダーラグ溝
３５ 先端部
３６ 開口側端部
３７ 溝壁
３８、４５ 中心線
４０ 枝溝
４１ 終端部
５０ 最内側位置
６１ ショルダー周方向細溝
６２ ショルダー幅方向細溝
７１ オープンサイプ
７２ クローズドサイプ

Claims (16)

1. タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝と、
   タイヤ幅方向における両側が前記周方向主溝により区画される陸部と、
   一端が前記周方向主溝に開口し、他端が前記陸部内で終端する複数のラグ溝と、
   一端が前記ラグ溝に開口し、他端が前記陸部内で終端する複数の枝溝と、
   を備え、
   前記ラグ溝は、前記陸部のタイヤ幅方向における両側を区画する前記周方向主溝のうち、一方の前記周方向主溝に開口する前記ラグ溝と、他方の前記周方向主溝に開口する前記ラグ溝とが、タイヤ周方向に交互に配置されており、
   前記枝溝は、前記ラグ溝における前記陸部内で終端する側の端部である先端部を含むラグ溝先端範囲で前記ラグ溝に開口し、
   前記陸部における、同じ前記周方向主溝に開口してタイヤ周方向に隣り合う前記ラグ溝同士の間には、一端が前記ラグ溝または前記枝溝に開口し、他端が前記周方向主溝に開口する２本のオープンサイプと、両端が前記陸部内で終端する２本のクローズドサイプとが形成され、
   ２本の前記クローズドサイプは、２本の前記オープンサイプのタイヤ周方向における両側に配置されることを特徴する空気入りタイヤ。
2. 前記ラグ溝先端範囲は、前記ラグ溝の前記先端部から前記ラグ溝における前記周方向主溝に開口する側の端部に向かって、前記ラグ溝の全長の０％以上３０％以下の範囲である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記枝溝は、１つの前記ラグ溝に対して２本が開口する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記枝溝は、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向に０°以上４５°以下の範囲内で傾斜する請求項１～３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. タイヤ周方向に隣り合う２本の前記ラグ溝の最短距離は、２本の前記ラグ溝にそれぞれ開口する２本の前記枝溝の最短距離よりも大きい請求項１～４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. タイヤ周方向に隣り合う２本の前記ラグ溝にそれぞれ開口する２本の前記枝溝は、互いに他方の前記枝溝の延在方向における延長線上に位置する請求項１～５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記枝溝の最大幅は、前記ラグ溝の最大幅よりも小さい請求項１～６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記枝溝の最大幅は、前記ラグ溝の最大幅の５％以上４０％以下の範囲内である請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記陸部のタイヤ幅方向における最大幅をＢＷとし、
   前記陸部の最大幅ＢＷとなる位置である最大幅位置から、前記最大幅位置に隣接する前記周方向主溝に開口する前記ラグ溝と当該ラグ溝に開口する前記枝溝とを合わせて前記最大幅位置からのタイヤ幅方向における距離が最も大きくなる位置までのタイヤ幅方向における距離をＬＷ１とする場合に、
   ＬＷ１／ＢＷが３０％以上７０％以下の範囲内である請求項１～８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記ラグ溝は、タイヤ周方向に対する傾斜角度が７０°以上９０°以下の範囲内である請求項１～９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記陸部におけるタイヤ幅方向の幅が最大幅となる位置である最大幅位置から、前記最大幅位置に隣接する前記周方向主溝に開口する前記ラグ溝と当該ラグ溝に開口する前記枝溝とを合わせて前記最大幅位置からのタイヤ幅方向における距離が最も大きくなる位置である最内側位置までのタイヤ幅方向における距離をＬＷ１とし、
    前記ラグ溝における前記周方向主溝に開口する側の端部から前記最内側位置までのタイヤ幅方向における距離をＬＷ２とする場合に、
    ＬＷ１／ＬＷ２が１１０％以上１４０％以下の範囲内である請求項１～１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
12. 同じ前記周方向主溝に開口する複数の前記ラグ溝のタイヤ周方向に隣り合う前記ラグ溝同士のピッチ長をＬＢとし、
    前記ラグ溝の最大幅をＬＧとする場合に、
    ＬＧ／ＬＢが０．０３以上０．１５以下の範囲内である請求項１～１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記ラグ溝における前記周方向主溝に開口する側の端部からのタイヤ幅方向における距離が前記ラグ溝と当該ラグ溝に開口する前記枝溝とを合わせて最も大きくなる位置を最内側位置とする場合に、互いに異なる前記周方向主溝に開口してタイヤ周方向に隣接する前記ラグ溝同士は、
    双方の前記ラグ溝と当該ラグ溝に開口する前記枝溝とを合わせた際の前記最内側位置同士が、互いに他方の前記最内側位置よりも他方の前記ラグ溝が開口する前記周方向主溝側に位置する状態を正とし、互いに他方の前記最内側位置よりも自己の前記ラグ溝が開口する前記周方向主溝側に位置する状態を負とする前記最内側位置同士のタイヤ幅方向における距離をＯＬとし、
    前記陸部のタイヤ幅方向における最大幅をＢＷとする場合に、
    ＯＬ／ＢＷが－０．３以上＋０．３以下の範囲内である請求項１～１２のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
14. 前記オープンサイプの一端は、前記枝溝に開口する請求項１～１３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
15. 前記オープンサイプと前記クローズドサイプとは、前記ラグ溝と略平行に配置される請求項１～１４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
16. ２本の前記オープンサイプと２本の前記クローズドサイプとは、等間隔に配置される請求項１～１５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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