JP7167783B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents

Description

本開示は、過給機付きの内燃機関を備えるハイブリッド車両に関する。

特開２０１５－５８９２４号公報（特許文献１）には、ターボ式過給機を備えた内燃機関とモータジェネレータとを搭載したハイブリッド車両が開示されている（特許文献１参照）。

特開２０１５－５８９２４号公報

内燃機関において、燃料タンクで発生した蒸発燃料を内燃機関の吸気通路に導入（パージ）するパージ装置が設けられる場合がある。過給機を備える内燃機関においては、過給機による過給中は、過給機（コンプレッサ）の下流と上流との差圧を利用して過給機の上流側にパージガスを導入する上流パージが行なわれ、非過給（自然吸気（ＮＡ：Natural Aspiration））中は、吸気通路内の負圧を利用して過給機の下流にパージガスを導入する下流パージが行なわれる場合がある。

しかしながら、過給が開始された直後は、過給圧が低く、過給機の下流と上流との差圧が小さいため、燃料パージ（上流パージ）を十分に行なうことができない可能性がある。また、過給が開始される直前は、スロットル弁の開度が大きくなっているため、この場合も、燃料パージ（下流パージ）を十分に行なうことができない可能性がある。

すなわち、過給機による過給が開始されるライン（過給ライン）の近傍のエンジン動作領域では、ベーパ濃度が上昇する等してパージ装置による燃料パージが要求されても、燃料パージを十分に行なうことができない可能性がある。このような問題について、特許文献１では特に検討されていない。

本開示は、かかる問題を解決するためになされたものであり、本開示の目的は、過給機及びパージ装置を備える内燃機関を搭載したハイブリッド車両において、パージ装置による燃料パージの要求時に燃料パージを確実に実施可能とすることである。

本開示のハイブリッド車両は、内燃機関と、回転電機と、遊星歯車機構と、制御装置とを備える。遊星歯車機構には、内燃機関と回転電機と出力軸とが接続される。制御装置は、内燃機関及び回転電機を制御するように構成される。内燃機関は、過給機と、パージ装置とを含む。パージ装置は、燃料ベーパを内燃機関の吸気通路に導入（パージ）するように構成される。制御装置は、パージ装置による燃料パージが要求された場合に、内燃機関の動作点が所定領域に含まれているとき、動作点を所定領域外に移動するように内燃機関及び回転電機を制御する。所定領域は、パージ装置による燃料パージ量を確保できない領域として、過給機による過給が開始される内燃機関のトルクを示す過給ラインにより規定される領域である。

このハイブリッド車両においては、内燃機関及び回転電機を制御することにより、内燃機関の動作点を適宜変更することができる。そして、パージ装置による燃料パージが要求された場合に、内燃機関の動作点が、燃料パージ量を確保できない所定領域に含まれているとき、内燃機関及び回転電機を制御することにより動作点を所定領域外に移動させる。これにより、内燃機関の動作点が所定領域に含まれている場合にパージ装置による燃料パージの要求があったときも、燃料パージを行なうことができる。

パージ装置は、上流パージ機構と、下流パージ機構とを含んでもよい。上流パージ機構は、過給機による過給時に生じる過給機の下流と上流との差圧を利用して過給機の上流に燃料ベーパを導入するように構成される。下流パージ機構は、非過給時に吸気通路に生じる負圧を利用して過給機の下流に燃料ベーパを導入するように構成される。そして、所定領域は、第１の領域と、第２の領域とを含んでもよい。第１の領域は、過給ラインよりもトルクが大きく、上流パージ機構による燃料パージ量を確保できない領域として規定される。第２の領域は、過給ラインよりもトルクが小さく、下流パージ機構による燃料パージ量を確保できない領域として規定される。

内燃機関のトルクが過給ラインを超えると、過給機による過給が行なわれ、上流パージ機構が作動する。しかしながら、過給機の下流と上流との差圧が小さいと、上流パージ機構による燃料パージ量を十分に確保できない。そこで、過給ラインよりもトルクが大きく、上流パージ機構による燃料パージ量が確保できない領域として、第１の領域が規定される。一方、内燃機関のトルクが過給ラインを超えていない場合は、過給機は非作動であり、下流パージ機構が作動する。しかしながら、動作点が過給ラインに近づくとともにスロットル開度が大きくなると、吸気通路の負圧が十分に生じず、下流パージ機構による燃料パージ量を十分に確保できない。そこで、過給ラインよりもトルクが小さく、下流パージ機構による燃料パージ量が確保できない領域として、第２の領域が規定される。そして、燃料パージが要求された場合に、内燃機関の動作点が、第１又は第２の領域に含まれているとき、内燃機関及び回転電機を制御することにより動作点を第１及び第２の領域外に移動させる。これにより、内燃機関の動作点が所定領域（第１又は第２の領域）に含まれている場合においても、パージ装置による燃料パージの要求時に燃料パージを行なうことができる。

ハイブリッド車両は、回転電機によって発電される電力を蓄電可能な蓄電装置をさらに備えてもよい。そして、制御装置は、蓄電装置の充電が制限されておらず、かつ、蓄電装置の放電が制限されている場合は、内燃機関の回転数の変化を制限しつつ内燃機関のトルクが上昇するように内燃機関及び回転電機を制御してもよい。

このような構成により、内燃機関の動作点を所定領域外に移動させるとともに、動作点の移動に伴なう内燃機関の出力余剰分を蓄電装置で吸収することができる。

制御装置は、蓄電装置の放電が制限されておらず、かつ、蓄電装置の充電が制限されている場合には、内燃機関の回転数の変化を制限しつつ内燃機関のトルクが低下するように内燃機関及び回転電機を制御してもよい。

このような構成により、内燃機関の動作点を所定領域外に移動させるとともに、動作点の移動に伴なう内燃機関の出力不足を蓄電装置からの出力で補うことができる。

制御装置は、蓄電装置の充電及び放電が制限されている場合には、内燃機関のパワーの変化を制限しつつ内燃機関のトルクが低下するように内燃機関及び回転電機を制御してもよい。

このような構成により、蓄電装置の入出力を抑制しつつ内燃機関の動作点を所定領域外に移動させることができる。また、トルクが低下する方向に動作点が移動するので、過給機が作動する過給域よりもトルク精度が良いＮＡ域で内燃機関を作動させることができる。

上記のハイブリッド車両において、内燃機関に対する要求パワーに従って内燃機関の推奨動作点を規定する動作ラインが設定されてもよい。そして、動作ラインに沿った動作点の移動中に、パージ装置による燃料パージが要求され、かつ、要求パワーの上昇に伴なって動作点が所定領域を通過する場合に、制御装置は、動作点が所定領域に到達する手前において、内燃機関のトルクが上昇しないように内燃機関及び回転電機を制御し、内燃機関の回転数が、動作ライン上でトルクが所定領域を超える値に達すると、回転数の変化を制限しつつトルクが所定領域を超えるように内燃機関及び回転電機を制御してもよい。

このような構成により、要求パワーの上昇に伴なって動作点が所定領域を通過する場合に、内燃機関の動作点が所定領域内にいる時間をできる限り短くすることができる。その結果、燃料パージ量が不十分になるのを回避することができる。

蓄電装置の充電が制限されている場合には、制御装置は、動作点が所定領域に到達する手前において、トルクが上昇しないように内燃機関及び回転電機を制御し、内燃機関のパワーが、動作ライン上でトルクが所定領域を超える値に達すると、パワーの変化を制限しつつトルクが所定領域を超えるように内燃機関及び回転電機を制御してもよい。

内燃機関の回転数の変化を制限しつつトルクを上昇させると、トルクの上昇時にパワーの上昇度合いが大きくなる。そのため、蓄電装置の充電が制限されている場合には、トルクの上昇に伴なう内燃機関の出力余剰分を蓄電装置で吸収することができない。一方、パワーの変化を制限しつつトルクを上昇させる場合は、パワーマネジメント上、動作点を速く移動させ得る。そこで、このハイブリッド車両では、蓄電装置の充電が制限されている場合には、上記の構成とする。これにより、蓄電装置の充電が制限されていても、内燃機関の動作点が所定領域内にいる時間をできる限り短くすることができる。

動作ラインに沿った動作点の移動中に、パージ装置による燃料パージが要求され、かつ、要求パワーの低下に伴なって動作点が所定領域を通過する場合には、制御装置は、動作点が所定領域に到達する手前において、内燃機関のトルクが低下しないように内燃機関及び回転電機を制御し、内燃機関の回転数が、動作ライン上でトルクが所定領域を下回る値に達すると、回転数の変化を制限しつつトルクが所定領域を下回るように内燃機関及び回転電機を制御してもよい。

このような構成により、要求パワーの低下に伴なって動作点が所定領域を通過する場合に、内燃機関の動作点が所定領域内にいる時間をできる限り短くすることができる。その結果、燃料パージ量が不十分になるのを回避することができる。

蓄電装置の放電が制限されている場合には、制御装置は、内燃機関のパワーの変化を制限しつつトルクが低下するように内燃機関及び回転電機を制御し、トルクが所定領域を下回ると、動作点が動作ラインに到達するまで、トルクが上昇しないように内燃機関及び回転電機を制御してもよい。

内燃機関の回転数の変化を制限しつつトルクを低下させると、トルクの低下時にパワーの低下度合いが大きくなる。そのため、蓄電装置の放電が制限されている場合には、トルクの低下に伴なう内燃機関の出力不足を蓄電装置の出力で補うことができない。一方、パワーの変化を制限しつつトルクを低下させる場合は、パワーマネジメント上、動作点を速く移動させ得る。そこで、このハイブリッド車両では、蓄電装置の放電が制限されている場合には、上記の構成とする。これにより、蓄電装置の放電が制限されていても、内燃機関の動作点が所定領域内にいる時間をできる限り短くすることができる。

本開示によれば、過給機及びパージ装置を備える内燃機関を搭載したハイブリッド車両において、パージ装置による燃料パージの要求時に燃料パージを確実に実施することができる。

本開示の実施の形態に従うハイブリッド車両の全体構成図である。 エンジンの構成例を示す図である。 図１に示すハイブリッド車両の制御システムの一例を示す図である。 エンジンの動作点を説明する図である。 エンジンの動作点を変更する前の、エンジン、第１ＭＧ、及び第２ＭＧの回転数及びトルクの関係を示す共線図である。 エンジンの回転数を上昇させたときの、エンジン、第１ＭＧ、及び第２ＭＧの回転数及びトルクの関係を示す共線図である。 エンジンのトルクを上昇させたときの、エンジン、第１ＭＧ、及び第２ＭＧの回転数及びトルクの関係を示す共線図である。 推奨動作ラインの一例である最適燃費ラインを示す図である。 燃料パージ中に、要求出力の上昇に伴ないエンジンの動作点が領域Ａを通過する場合の動作点の動きを説明するための図である。 燃料パージ中に、要求出力の低下に伴ないエンジンの動作点が領域Ａを通過する場合の動作点の動きを説明するための図である。 エンジン、第１ＭＧ、及び第２ＭＧの動作点を決定する基本算出処理の一例を示すフローチャートである。 燃料パージ中における動作点制御の処理手順の一例を示すフローチャートである。 図１２のステップＳ１２０において実行される第１処理の手順の一例を示すフローチャートである。 図１２のステップＳ１３５において実行される第２処理の手順の一例を示すフローチャートである。 図１２のステップＳ１４５において実行される第３処理の手順の一例を示すフローチャートである。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

＜ハイブリッド車両の構成＞
図１は、本開示の実施の形態に従うハイブリッド車両の全体構成図である。図１を参照して、このハイブリッド車両１０は、エンジン１３と、第１モータジェネレータ（以下「第１ＭＧ（Motor Generator）」と称する。）１４と、第２ＭＧ１５と、遊星歯車機構２０とを備える。なお、第１ＭＧ１４及び第２ＭＧ１５は、それぞれ「ＭＧ１」，「ＭＧ２」と称される場合がある。

第１ＭＧ１４及び第２ＭＧ１５はいずれも、電力が供給されることによりトルクを出力するモータとしての機能と、トルクが与えられることにより電力を発生する発電機としての発電機能とを有する回転電機である。第１ＭＧ１４及び第２ＭＧ１５は、たとえば、永久磁石式同期モータや誘導モータ等の交流モータである。第１ＭＧ１４は、第１インバータ１６を含む電気回路を通じて蓄電装置１８に電気的に接続されている。第２ＭＧ１５は、第２インバータ１７を含む電気回路を通じて蓄電装置１８に電気的に接続されている。

蓄電装置１８は、再充電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置１８は、たとえば、リチウムイオン電池或いはニッケル水素電池等の二次電池や、電気二重層キャパシタ等の蓄電素子を含んで構成される。なお、リチウムイオン二次電池は、リチウムを電荷担体とする二次電池であり、電解質が液体の一般的なリチウムイオン二次電池のほか、固体の電解質を用いた所謂全固体電池も含み得る。

蓄電装置１８は、第１ＭＧ１４が発電した電力を、第１インバータ１６を通じて受けて蓄えることができ、蓄えられた電力を、第２インバータ１７を通じて第２ＭＧ１５へ供給することができる。また、蓄電装置１８は、車両の減速時等に第２ＭＧ１５が発電した電力を、第２インバータ１７を通じて受けて蓄えることもでき、蓄えられた電力を、エンジン１３の始動時等に第１インバータ１６を通じて第１ＭＧ１４へ供給することもできる。

エンジン１３及び第１ＭＧ１４は、遊星歯車機構２０に連結されている。遊星歯車機構２０は、エンジン１３が出力するトルクを第１ＭＧ１４と出力ギヤ２１とに分割して伝達する。遊星歯車機構２０は、シングルピニオン型の遊星歯車機構であり、エンジン１３の出力軸２２と同一の軸線Ｃｎｔ上に配置されている。

遊星歯車機構２０は、サンギヤＳと、サンギヤＳと同軸に配置されたリングギヤＲと、サンギヤＳ及びリングギヤＲに噛み合うピニオンギヤＰと、ピニオンギヤＰを自転及び公転可能に保持するキャリヤＣとを含む。エンジン１３の出力軸２２は、キャリヤＣに連結されている。第１ＭＧ１４の回転軸２３は、サンギヤＳに連結されている。リングギヤＲは、出力ギヤ２１に連結されている。

エンジン１３の出力トルクが伝達されるキャリヤＣが入力要素に、出力ギヤ２１にトルクを出力するリングギヤＲが出力要素に、第１ＭＧ１４の回転軸２３が連結されるサンギヤＳが反力要素として機能する。すなわち、遊星歯車機構２０は、エンジン１３の出力を第１ＭＧ１４側と出力ギヤ２１側とに分割する。第１ＭＧ１４は、エンジン１３の出力トルクに応じたトルクを出力するように制御される。

カウンタシャフト２５は、軸線Ｃｎｔに平行に配置されている。カウンタシャフト２５には、出力ギヤ２１に噛み合うドリブンギヤ２６が設けられている。また、カウンタシャフト２５には、ドライブギヤ２７がさらに設けられており、ドライブギヤ２７は、デファレンシャルギヤ２８におけるリングギヤ２９に噛み合っている。ドリブンギヤ２６は、第２ＭＧ１５の回転軸３０に設けられたドライブギヤ３１と噛み合っている。したがって、第２ＭＧ１５の出力トルクが、ドリブンギヤ２６において、出力ギヤ２１から出力されるトルクに加えられる。このようにして合成されたトルクは、デファレンシャルギヤ２８から左右に延びたドライブシャフト３２，３３を介して駆動輪２４に伝達される。

エンジン１３の出力軸２２には、機械式のオイルポンプ３６が設けられている。オイルポンプ３６は、たとえば、遊星歯車機構２０、第１ＭＧ１４、第２ＭＧ１５、及びデファレンシャルギヤ２８に、冷却機能を有する潤滑油を送る。

なお、この例では、ハイブリッド車両１０は、第２ＭＧ１５を備えているが、第２ＭＧ１５を省略してもよい。この場合には、ドライブギヤ３１を省略してよい。また、第２ＭＧを用いて駆動輪２４とは異なる他の２つの車輪を駆動するように４ＷＤ（four Wheel Drive）の構成としてもよい。

図２は、エンジン１３の構成例を示す図である。図２を参照して、エンジン１３は、エンジン本体５２と、過給機５４と、パージ装置７０とを備えている。吸気通路５１には、吸気上流側から順に、エアクリーナ５３、過給機５４のコンプレッサ５５、インタークーラ５８、及びスロットル弁６０が設けられている。排気通路６１には、過給機５４のタービン５６と、ウェイストゲートバルブ（以下「ＷＧＶ（Waste Gate Valve）」と称する。）５７を含むＷＧＶ機構とが設けられている。

過給機５４は、吸気通路５１に設けられるコンプレッサ５５と、排気通路６１に設けられるタービン５６とを含む。ＷＧＶ機構は、タービン５６より上流の排気をタービン５６よりも下流にバイパス可能に構成されている。ＷＧＶ５７は、タービン５６に導かれる排気の流量を調整する。ＷＧＶ５７の開度を制御することにより、タービン５６に流入する排気流量、すなわち吸入空気の過給圧を調整することができる。タービン５６又はＷＧＶ５７を通る排気は、図示しない触媒装置を通じて大気に放出される。

パージ装置７０は、燃料タンク７１で発生した燃料ベーパを捕集する活性炭等の吸着材が設けられたキャニスタ７３と、キャニスタ７３に捕集された燃料ベーパを含むパージガスを吸気通路５１に導入（パージ）するパージ通路８０とを備えている。燃料タンク７１とキャニスタ７３とは、通路７２によって接続されている。

パージ通路８０は、キャニスタ７３から延びて吸気通路５１におけるコンプレッサ５５より上流に接続されている。また、パージ通路８０の途中には、分岐通路８５が接続されている。分岐通路８５は、吸気通路５１におけるスロットル弁６０より下流に接続されている。そして、パージ通路８０の途中にあって、分岐通路８５の分岐箇所８４より下流には、エゼクタ９５が設けられている。すなわち、パージ通路８０は、キャニスタ７３から分岐箇所８４までの第１通路８１と、分岐箇所８４からエゼクタ９５までの第２通路８２と、エゼクタ９５から吸気通路５１との接続部分までの第３通路８３とで構成されている。

第１通路８１の途中には、第１通路８１から第２通路８２や分岐通路８５に流入するパージガスの流量を調整すべく開度制御される流量調整弁９１が設けられている。第２通路８２には、分岐箇所８４からエゼクタ９５へと向かうパージガスの流れのみを許容し、その逆方向の流れを許容しない一方弁９２が設けられている。また、分岐通路８５にも同様に、分岐箇所８４から吸気通路５１との接続箇所へと向かうパージガスの流れのみを許容し、その逆方向の流れを許容しない一方弁９３が設けられている。

エゼクタ９５には、インタークーラ５８に接続された流入通路９４が接続されている。この流入通路９４のほか、第２通路８２及び第３通路８３がエゼクタ９５の内部に開口している。そして、第３通路８３は、吸気通路５１におけるコンプレッサ５５よりも上流に接続される。

エンジン１３の運転停止中には、流量調整弁９１は閉弁状態とされる。燃料タンク７１内で生じた燃料ベーパと空気との混合気は、通路７２を通じてキャニスタ７３に導入される。キャニスタ７３内に導入された混合気中の燃料ベーパは、キャニスタ７３の吸着材によって捕集され、混合気から燃料ベーパが除去された後の空気は、キャニスタ７３の大気連通路７４からキャニスタ７３外へ放出される。

一方、エンジン１３の運転中は、所定のパージ実行条件が成立したことを条件に流量調整弁９１が開弁状態とされる。流量調整弁９１を開弁状態とすることにより、大気連通路７４を通じてキャニスタ７３内に流入した空気によってキャニスタ７３の吸着材から燃料ベーパが脱離し、この脱離した燃料ベーパを含むパージガスが吸気通路５１に導入されるようになる。

なお、過給機５４による過給が行なわれているか否かによって、パージガスの流通経路は異なる。過給中には、パージ通路８０を通じてパージガスが吸気通路５１に導入される。過給中は、コンプレッサ５５より下流の圧力が高くなり、コンプレッサ５５の上流と下流とで吸気通路５１の内部の圧力に差が生じる。この圧力差が大きくなると、コンプレッサ５５より下流の加圧された気体がインタークーラ５８から流入通路９４に流入し、エゼクタ９５に取り込まれる。エゼクタ９５に取り込まれた気体は、第３通路８３を通じてコンプレッサ５５より上流に循環される。

そして、流入通路９４及び第３通路８３を流れる気体の流勢がエゼクタ９５に作用して、エゼクタ９５の内部空間に負圧が生じる。エゼクタ９５の内部空間に負圧が生じると、第２通路８２からエゼクタ９５の内部にパージガスが吸引される。そして、エゼクタ９５に吸引されたパージガスは、流入通路９４から流入した気体と併せて第３通路８３を通じて吸気通路５１に導入される。

このエゼクタ９５は、過給機５４のコンプレッサ５５より上流にパージガスを導入（パージ）する「上流パージ機構」に相当する。一方、分岐通路８５は、コンプレッサ５５より下流にパージガスを導入する「下流パージ機構」に相当する。上流パージ機構のエゼクタ９５は、過給機５４による過給が行なわれている場合に作動する。一方、過給が行なわれていないときは、スロットル弁６０の下流に生じる負圧を利用して、第１通路８１及び分岐通路８５を通じてパージガスが吸気通路５１に導入される。

そして、吸気通路５１に導入されたパージガス中の燃料ベーパは、エンジン本体５２の燃焼室内で燃焼されることによって処理される。

図３は、図１に示すハイブリッド車両１０の制御システムの一例を示す図である。図３を参照して、制御システムは、ＨＶ－ＥＣＵ１０２と、ＭＧ－ＥＣＵ１０３と、エンジンＥＣＵ１０４とを備える。ＨＶ－ＥＣＵ１０２には、車速センサ１１０、アクセル開度センサ１１１、ＭＧ１回転数センサ１１２、ＭＧ２回転数センサ１１３、ＥＧ出力軸回転数センサ１１４、タービン回転数センサ１１５、及び過給圧センサ１１６が接続されている。また、ＨＶ－ＥＣＵ１０２には、さらに、ＳＯＣ（State Of Charge）センサ１１７、ＭＧ１温度センサ１１８、ＭＧ２温度センサ１１９、ＩＮＶ１（第１インバータ１６）温度センサ１２０、ＩＮＶ２（第２インバータ１７）温度センサ１２１、及びタービン温度センサ１２２が接続されている。

車速センサ１１０は、車速に応じた信号をＨＶ－ＥＣＵ１０２に出力する。アクセル開度センサ１１１は、アクセルペダルの踏み込み量に応じた信号をＨＶ－ＥＣＵ１０２に出力する。ＭＧ１回転数センサ１１２は、第１ＭＧ１４の回転速度に応じた信号をＨＶ－ＥＣＵ１０２に出力する。ＭＧ２回転数センサ１１３は、第２ＭＧ１５の回転速度に応じた信号をＨＶ－ＥＣＵ１０２に出力する。ＥＧ出力軸回転数センサ１１４は、エンジン１３の出力軸２２の回転速度に応じた信号をＨＶ－ＥＣＵ１０２に出力する。タービン回転数センサ１１５は、過給機５４のタービン５６の回転速度に応じた信号をＨＶ－ＥＣＵ１０２に出力する。過給圧センサ１１６は、過給機５４による過給圧（コンプレッサ５５の下流の圧力）に応じた信号をＨＶ－ＥＣＵ１０２に出力する。

ＳＯＣセンサ１１７は、蓄電装置１８の満充電容量に対する残存容量の比率に応じた信号をＨＶ－ＥＣＵ１０２に出力する。ＭＧ１温度センサ１１８は、第１ＭＧ１４の温度、たとえば第１ＭＧ１４のコイルや磁石に関連する温度に応じた信号をＨＶ－ＥＣＵ１０２に出力する。ＭＧ２温度センサ１１９は、第２ＭＧ１５の温度、たとえば第２ＭＧ１５のコイルや磁石に関連する温度に応じた信号をＨＶ－ＥＣＵ１０２に出力する。ＩＮＶ１温度センサ１２０は、第１インバータ１６の温度、たとえばスイッチング素子に関連する温度に応じた信号をＨＶ－ＥＣＵ１０２に出力する。ＩＮＶ２温度センサ１２１は、第２インバータ１７の温度、たとえばスイッチング素子に関連する温度に応じた信号をＨＶ－ＥＣＵ１０２に出力する。タービン温度センサ１２２は、タービン５６の温度に応じた信号をＨＶ－ＥＣＵ１０２に出力する。

ＨＶ－ＥＣＵ１０２は、エンジン１３、第１ＭＧ１４、及び第２ＭＧ１５を協調制御するための制御装置であり、各信号の送受を制御する入出力装置、各種の制御プログラムやマップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ等を含む）、制御プログラムを実行する中央処理装置（ＣＰＵ）、及び計時するためのカウンタ等を備えて構成されている。

ハイブリッド車両１０は、エンジン１３を動力源とした走行モード（以下「ＨＶ走行モード」と称する。）と、蓄電装置１８に蓄積された電力で第２ＭＧ１５を駆動して走行する走行モード（以下「ＥＶ走行モード」と称する。）とに設定又は切替が可能である。モードの設定や切替は、ＨＶ－ＥＣＵ１０２により実行される。ＥＶ走行モードは、たとえば低車速かつ要求駆動力が小さい低負荷の運転領域の際に選択されるモードであり、エンジン１３を停止して第２ＭＧ１５の出力トルクを走行用駆動源とする。ＨＶ走行モードは、高車速かつ要求駆動力が大きい高負荷の運転領域の際に選択されるモードであり、エンジン１３の出力トルクと第２ＭＧ１５の出力トルクとを合算したトルクを走行用駆動源とする。

ＨＶ走行モードでは、エンジン１３から出力されるトルクを駆動輪２４に伝達する際に、第１ＭＧ１４により反力を遊星歯車機構２０に作用させる。そのため、サンギヤＳが反力要素として機能する。すなわち、加速要求に基づく目標エンジントルクに応じたトルクを駆動輪２４に作用させるために、目標エンジントルクに対する反力トルクを第１ＭＧ１４に出力させる。

具体的には、ＨＶ－ＥＣＵ１０２は、アクセルペダルの踏み込み量によって決まるアクセル開度や車速等に応じて要求駆動力を決定し、その要求駆動力からエンジン１３の要求パワーを求める。ＨＶ－ＥＣＵ１０２は、その要求パワーに対するシステム効率が最適となるように走行モードを切替えながら車両を制御する。さらに、ＨＶ－ＥＣＵ１０２は、エンジン１３の要求パワーから、たとえばエンジン１３の燃料消費が最小となるようなエンジン動作点（回転数及びトルク）を決定する。

第１ＭＧ１４は、上記の動作点でエンジン１３が作動するように、トルク及び回転数が制御される。第１ＭＧ１４は、通電される電流値やその周波数に応じてトルク及び回転数を任意に制御することができる。そして、ＨＶ－ＥＣＵ１０２は、ＨＶ走行モード時、アクセル開度や車速等に応じて決定された要求駆動力が出力ギヤ２１（駆動輪２４）に出力されるように、エンジン１３、第１ＭＧ１４、及び第２ＭＧ１５を制御する。

ＨＶ－ＥＣＵ１０２は、第１ＭＧ１４に発生させるトルクＴｇを指示する指令（Ｔｇ指令）、及び第２ＭＧ１５に発生させるトルクＴｍを指示する指令（Ｔｍ指令）をＭＧ－ＥＣＵ１０３へ出力する。また、ＨＶ－ＥＣＵ１０２は、エンジン１３に発生させるパワーＰｅを指示する指令（Ｐｅ指令）をエンジンＥＣＵ１０４へ出力する。

ＭＧ－ＥＣＵ１０３は、ＨＶ－ＥＣＵ１０２から受ける指令に基づき、第１ＭＧ１４及び第２ＭＧ１５を駆動するための信号を生成してＰＣＵ（Power Control Unit）１０５へ出力する。ＰＣＵ１０５は、第１ＭＧ１４を駆動する第１インバータ１６と、第２ＭＧ１５を駆動する第２インバータ１７と、蓄電装置１８と第１ＭＧ１４及び第２ＭＧ１５との間で電圧変換を行なうコンバータ１０６とを含んで構成される。

エンジンＥＣＵ１０４は、ＨＶ－ＥＣＵ１０２から受けるＰｅ指令に基づき、スロットル弁６０、点火プラグ１０８、ＷＧＶ５７等、エンジン１３の各部に対して各種の制御を行なう。

また、ＨＶ－ＥＣＵ１０２は、アクセルペダルが踏み込まれる等してエンジン１３のトルクＴｅが所定レベル（過給ライン）を超えると、過給機５４による過給を要求し、トルクＴｅが上昇するに従って過給圧の上昇を要求する。過給の要求及び過給圧上昇の要求は、エンジンＥＣＵ１０４へ通知され、エンジンＥＣＵ１０４によりＷＧＶ５７が閉方向に制御される。なお、過給の要求がない場合は、ＷＧＶ５７は全開とされる。

なお、図３では、ＨＶ－ＥＣＵ１０２、ＭＧ－ＥＣＵ１０３、及びエンジンＥＣＵ１０４が個別のＥＣＵとして構成されている例が示されているが、これらのＥＣＵを適宜纏めて一つのＥＣＵで構成してもよい。

＜パージ装置７０による燃料パージ量＞
ＨＶ走行モードが選択されている場合（すなわちエンジン１３の運転中）、上述のように、過給機５４よる過給が行なわれる過給域では、エゼクタ９５を含む上流パージ機構により、過給機５４のコンプレッサ５５よりも上流に燃料パージが行なわれる。一方、過給が行なわれないＮＡ域では、分岐通路８５を含む下流パージ機構により、コンプレッサ５５よりも下流（より詳しくはスロットル弁６０よりも下流）に燃料パージが行なわれる。

しかしながら、過給が開始された直後は、過給圧が低く、コンプレッサ５５の下流と上流との差圧が小さいため、エゼクタ９５による燃料パージ（上流パージ）が十分に行なわれない可能性がある。また、過給が開始される直前も、スロットル弁６０の開度が大きくなっていることから、吸気通路５１内の負圧を用いた燃料パージ（下流パージ）が十分に行なわれない可能性がある。すなわち、過給が開始される過給ラインの近傍のエンジン動作領域では、ベーパ濃度が上昇する等してパージ装置７０による燃料パージが要求されても、燃料パージを十分に行なうことができない可能性がある。

そこで、本実施の形態に従うハイブリッド車両１０では、パージ装置７０による燃料パージが要求された場合に、エンジン１３の動作点が、燃料パージ量を確保できない上記領域に含まれているとき、エンジン１３の動作点を上記領域外に移動させる。これにより、燃料パージ量を確保可能とする。

図４は、エンジン１３の動作点を説明する図である。図４において、縦軸は、エンジン１３のトルクＴｅを示し、横軸は、エンジン１３の回転数Ｎｅを示す。

図４を参照して、線Ｌ１は、エンジン１３が出力可能な最大トルクを示す。点線Ｌ２は、過給機５４による過給が開始されるライン（過給ライン）を示す。エンジン１３のトルクＴｅが過給ラインＬ２を超えると、全開であったＷＧＶ５７を閉方向に作動させる。ＷＧＶ５７の開度を調整することにより、過給機５４のタービン５６に流入する排気流量を調整し、コンプレッサ５５を通じて吸入空気の過給圧を調整することができる。トルクＴｅが過給ラインＬ２を下回っているときは、ＷＧＶ５７を全開とすることにより、過給機５４を非作動にすることができる。

過給ラインＬ２よりもトルクＴｅが大きい過給域では、上流パージ機構により上流パージが行なわれ、過給ラインＬ２よりもトルクＴｅが小さいＮＡ域では、下流パージ機構により下流パージが行なわれる。

ここで、過給域において過給ラインＬ２近傍の領域Ａ１では、コンプレッサ５５の下流と上流との差圧が小さいため、上流パージによる燃料パージ量は少なくなる。したがって、キャニスタ７３の燃料吸着量が増加する等してパージ装置７０による燃料パージが要求された場合に、エンジン１３の動作点が領域Ａ１内にあるときは、十分な燃料パージ量（上流パージによるパージ量）を確保することができない。

一方、ＮＡ域において過給ラインＬ２近傍の領域Ａ２では、吸気通路５１内の負圧がそれ程生じていないために、下流パージによる燃料パージ量は少なくなる。したがって、燃料パージが要求された場合に、エンジン１３の動作点が領域Ａ２内にあるときも、十分な燃料パージ量（下流パージによるパージ量）を確保することができない。

そこで、燃料パージが要求された場合に、図示されているようにエンジン１３の動作点が領域Ａ（Ａ１又はＡ２）内にあるときは、動作点を領域Ａ外に移動させる。このハイブリッド車両１０においては、エンジン１３及び第１ＭＧ１４を制御することでエンジン１３の動作点を変更することができる。また、最終的な車両駆動力は、第２ＭＧ１５を制御することで調整可能であるので、車両駆動力を調整しつつ（たとえば維持しつつ）エンジン１３の動作点を領域Ａ外に移動させることができる。ここで、エンジン１３の動作点を移動させる手法について以下に説明する。

図５～図７は、エンジン１３、第１ＭＧ１４、及び出力要素の回転数及びトルクの関係を示す共線図である。図５は、エンジン１３の動作点を変更する前の各要素の回転数及びトルクの関係を示す共線図である。図６は、図５に示す状態からエンジン１３の回転数Ｎｅを上昇させたときの各要素の回転数及びトルクの関係を示す共線図である。図７は、図５に示す状態からエンジン１３のトルクＴｅを上昇させたときの各要素の回転数及びトルクの関係を示す共線図である。

図５～図７の各々において、出力要素は、カウンタシャフト２５（図１）に連結されるリングギヤＲである。縦軸における位置は、各要素（エンジン１３、第１ＭＧ１４、及び第２ＭＧ１５）の回転数を示し、縦軸の間隔は、遊星歯車機構２０のギヤ比を示す。「Ｔｅ」は、エンジン１３のトルクを示し、「Ｔｇ」は、第１ＭＧ１４のトルクを示す。「Ｔｅｐ」は、エンジン１３の直行トルクを示し、「Ｔｍ１」は、第２ＭＧ１５のトルクＴｍを出力要素上に換算したトルクである。ＴｅｐとＴｍ１との和は、カウンタシャフト２５（ひいてはドライブシャフト３２，３３）へ出力されるトルクに相当する。上向き矢印は、正方向のトルクを示し、下向き矢印は、負方向のトルクを示し、矢印の長さは、トルクの大きさを示している。

図５及び図６を参照して、図６中の点線は、回転数Ｎｅを上昇させる前の関係を示しており、図５に示される線に相当する。エンジン１３のトルクＴｅと第１ＭＧ１４のトルクＴｇとの関係は、遊星歯車機構２０のギヤ比によって一意に決まるので、第１ＭＧ１４のトルクＴｇを維持しつつ第１ＭＧ１４の回転数が上昇するように第１ＭＧ１４を制御することによって、駆動トルクを維持しつつエンジン１３の回転数Ｎｅを上昇させることができる。

また、図５及び図７を参照して、エンジン１３の出力（パワー）が上昇するようにエンジン１３を制御することによって、エンジン１３のトルクＴｅを上昇させることができる。このとき、第１ＭＧ１４の回転数が上昇しないように第１ＭＧ１４のトルクＴｇを上昇させることによって、エンジン１３の回転数Ｎｅを維持しつつエンジン１３のトルクＴｅを上昇させることができる。なお、トルクＴｅが上昇することによりエンジン直行トルクＴｅｐが増加するので、トルクＴｍ１が低下するように第２ＭＧ１５を制御することによって、駆動軸のトルクを維持することができる。

なお、エンジン１３のトルクＴｅを上昇させると、第１ＭＧ１４のトルクＴｇが上昇するので、第１ＭＧ１４の発電電力が増加する。このとき、蓄電装置１８の充電が制限されていなければ、増加した発電電力を蓄電装置１８に充電することができる。

一方、特に図示していないが、エンジン１３の出力（パワー）が低下するようにエンジン１３を制御することによって、エンジン１３のトルクＴｅを低下させることができる。このとき、第１ＭＧ１４の回転数が低下しないように第１ＭＧ１４のトルクＴｇを低下させることによって、エンジン１３の回転数Ｎｅを維持しつつエンジン１３のトルクＴｅを低下させることができる。そして、この場合は、第１ＭＧ１４のトルクＴｇが低下するので、第１ＭＧ１４の発電電力が減少する。このとき、蓄電装置１８の放電が制限されていなければ、蓄電装置１８の放電を増加させることによって、第１ＭＧ１４の発電低下分を補うことができる。

再び図４を参照して、線Ｌ３は、エンジン１３の推奨動作ラインを示す。すなわち、エンジン１３は、通常、トルクＴｅと回転数Ｎｅとで決まる動作点が予め設定された推奨動作ライン（線Ｌ３）上を移動するように制御される。

図８は、エンジン１３の推奨動作ラインの一例である最適燃費ラインを示す図である。図８を参照して、線Ｌ５は、エンジン１３の燃料消費が最小となるように、事前評価試験やシミュレーション等によって予め定められた動作ラインである。エンジン１３の動作点が線Ｌ５上に制御されることにより、要求パワーに対するエンジン１３の燃費が最適（最小）となる。点線Ｌ６は、要求パワーに対応するエンジン１３の等パワーラインである。エンジン１３の動作点が点線Ｌ６と線Ｌ５との交点Ｅ０になるようにエンジン１３を制御することによって、エンジン１３の燃費が最適（最小）となる。なお、図中の閉曲線群ηは、エンジン１３の等効率線を示し、中心に向かう程エンジン１３の効率が高い。

＜パージ要求時に動作点が領域Ａ内にある場合＞
再び図４を参照して、このハイブリッド車両１０では、パージ装置７０による燃料パージが要求された場合に、エンジン１３の動作点Ｅが領域Ａに含まれているとき、動作点Ｅを領域Ａ外に移動させる。そして、この実施の形態では、動作点Ｅをどの方向に移動させるかは、たとえば以下のように決定される。

第１に、蓄電装置１８の充電が制限されておらず、かつ、蓄電装置１８の放電が制限されている場合は、回転数Ｎｅの変化を制限しつつトルクＴｅが上昇するように動作点Ｅを移動させる（ｋ１１方向）。トルクＴｅが低下する方向に動作点Ｅを移動させると、エンジンパワーが低下する分蓄電装置１８の持出し（放電電力）が増加するため、蓄電装置１８の放電が制限されている場合は、トルクＴｅが低下する方向に動作点Ｅを移動させることは望ましくない。一方、トルクＴｅが上昇する方向に動作点Ｅを移動させると、エンジンパワーが増加する分第１ＭＧ１４の発電電力が増加するため、蓄電装置１８の充電が制限されていなければ、増加した発電電力を蓄電装置１８に充電することができる。また、回転数Ｎｅの変化を制限することにより、動作点Ｅの変更に伴なう違和感（ユーザが意図しないエンジン回転数の変化）を抑えることができる。

なお、蓄電装置１８の放電が制限されている場合とは、たとえば、蓄電装置１８の放電電力が上限Ｗｏｕｔに達して制限されている場合である。なお、放電電力の上限Ｗｏｕｔは、蓄電装置１８の低ＳＯＣ状態や極低温下において小さくなり得る。また、蓄電装置１８の充電が制限されていない場合とは、たとえば、蓄電装置１８の充電電力が上限Ｗｉｎによって制限されていない場合である。なお、充電電力の上限Ｗｉｎは、高ＳＯＣ状態や極低温下において小さくなり得る。

第２に、蓄電装置１８の放電が制限されておらず、かつ、蓄電装置１８の充電が制限されている場合は、回転数Ｎｅの変化を制限しつつトルクＴｅが低下するように動作点Ｅを移動させる（ｋ１２方向）。トルクＴｅが上昇する方向に動作点Ｅを移動させると、エンジンパワーが増加する分蓄電装置１８の充電電力が増加するため、蓄電装置１８の充電が制限されている場合は、トルクＴｅが上昇する方向に動作点Ｅを移動させることは望ましくない。一方、トルクＴｅが低下する方向に動作点Ｅを移動させると、エンジンパワーが低下する分蓄電装置１８の持出し（放電電力）が増加するため、蓄電装置１８の放電が制限されていなければ、蓄電装置１８の放電を増加させることによってエンジンパワーの低下分を補うことができる。また、回転数Ｎｅの変化を制限することにより、動作点Ｅの変更に伴なう違和感（ユーザが意図しないエンジン回転数の変化）を抑えることができる。

なお、蓄電装置１８の充電が制限されている場合とは、たとえば、蓄電装置１８の充電電力が上限Ｗｉｎに達して制限されている場合である。また、蓄電装置１８の放電が制限されていない場合とは、たとえば、蓄電装置１８の放電電力が上限Ｗｏｕｔによって制限されていない場合である。

第３に、蓄電装置１８の充電及び放電が制限されている場合は、エンジン１３のパワーＰｅの変化を制限しつつトルクＴｅが低下するように動作点Ｅを移動させる（ｋ１３方向）。蓄電装置１８の充電及び放電が制限されているときは、エンジン１３のパワーを変化させることは望ましくないので、等パワーラインＬ４１に沿って動作点Ｅを移動させる。この場合、過給域とＮＡ域とでは、ＮＡ域の方がトルク精度が高いため、トルクＴｅが低下するように動作点Ｅをｋ１３方向に移動させて、動作点ＥをＮＡ域へ移動させる。

なお、特に図示しないが、蓄電装置１８の充電及び放電のいずれも制限されていない場合には、たとえば、蓄電装置１８のＳＯＣに応じて動作点Ｅをｋ１１方向又はｋ１２方向に移動させてもよい。具体的には、ＳＯＣが所定値よりも低い場合には、動作点Ｅをｋ１１方向へ移動させ、ＳＯＣが所定値よりも高い場合には、動作点Ｅをｋ１２方向へ移動させるようにしてもよい。

＜燃料パージ中に要求出力上昇に伴ない動作点が領域Ａを通過する場合＞
図９は、パージ装置７０による燃料パージ中に、要求出力の上昇に伴ないエンジン１３の動作点が領域Ａを通過する場合の動作点の動きを説明するための図である。図９を参照して、燃料パージ中に、要求出力の上昇に伴なってエンジン１３の動作点が線Ｌ３（推奨動作ライン）に沿って移動し、動作点が領域Ａに入る手前のＥ１に達すると、トルクＴｅが上昇しないように動作点を移動させる（ｋ２１）。そして、回転数Ｎｅが、線Ｌ３上でトルクＴｅが領域Ａを超える値（動作点Ｅ２に対応する回転数）に達すると、回転数Ｎｅの変化を制限しつつトルクＴｅが上昇するように動作点を移動させる（ｋ２２）。これにより、動作点を線Ｌ３に沿って移動させる場合（点線ｋ０１）よりも、動作点が領域Ａ内に含まれる時間を短くすることができる。

なお、動作点がＥ１に達した場合に、まず、回転数Ｎｅの変化を制限しつつトルクＴｅが上昇するように動作点を移動させ、トルクＴｅが動作点Ｅ２に対応するトルクに達すると、回転数Ｎｅを上昇させて動作点をＥ２へ移動させてもよい。しかしながら、動作点が過給ラインＬ２を横切る場合には、燃料パージが下流パージから上流パージに切替わるために各種設定（たとえば燃料噴射量の設定等）を切替える必要があるため、要求出力が低下に転じて動作点がＥ１へ戻る場合の再度のパージ切替を考慮すると、図９に示されるようにｋ２１，ｋ２２に沿って動作点をＥ１からＥ２へ移動させる方が好ましい。

回転数Ｎｅの変化を制限しつつトルクＴｅを上昇させると（ｋ２２）、トルクＴｅの上昇に伴ない第１ＭＧ１４のトルクＴｇが上昇し、第１ＭＧ１４の発電電力が増加する。蓄電装置１８の充電が制限されている場合は、この発電増加分を蓄電装置１８で吸収できないため、ｋ２２に沿うような動作点移動は望ましくない。

そこで、蓄電装置１８の充電が制限されている場合は、エンジン１３のパワーが、動作点Ｅ２に対応するパワーに達するまで動作点を移動させ（ｋ３１）、その後、等パワーラインＬ４２に沿って動作点をＥ２まで移動させる（ｋ３２）。これにより、ｋ２１，ｋ２２に沿って動作点を移動させる場合よりもエンジン１３のパワーの上昇度合いを抑え、蓄電装置１８の充電が制限されていても動作点をＥ２まで移動させることができる。なお、トルクＴｅの上昇を抑えて回転数Ｎｅを上昇させてもエンジンパワーは増加するが、ｋ２２に沿ってトルクＴｅを上昇させる場合よりも、ｋ３１に沿って回転数Ｎｅを増加させ、その後ｋ３２に沿って等パワーラインＬ４２上で動作点を移動させる場合の方が、エンジンパワーの上昇度合いを抑えることができる。

なお、蓄電装置１８の充電が制限されていない場合にも、ｋ３１，ｋ３２に沿って動作点を移動させることも考えられる。しかしながら、この場合は、要求出力が上昇しているにも拘わらず動作点がｋ３２を移動中に回転数Ｎｅが低下するので、運転者が違和感を覚える可能性がある。そこで、蓄電装置１８の充電が制限されていない場合は、上述のようにｋ２１，ｋ２２に沿って動作点を移動させる方が好ましい。

＜パージ中に要求出力低下に伴ない動作点が領域Ａを通過する場合＞
図１０は、パージ装置７０による燃料パージ中に、要求出力の低下に伴ないエンジン１３の動作点が領域Ａを通過する場合の動作点の動きを説明するための図である。図１０を参照して、燃料パージ中に、要求出力の低下に伴なってエンジン１３の動作点が線Ｌ３（推奨動作ライン）に沿って移動し、動作点が領域Ａに入る手前のＥ２に達すると、トルクＴｅが低下しないように動作点を移動させる（ｋ４１）。そして、回転数Ｎｅが、線Ｌ３上でトルクＴｅが領域Ａを下回る値（動作点Ｅ１に対応する回転数）に達すると、回転数Ｎｅの変化を制限しつつトルクＴｅが低下するように動作点を移動させる（ｋ４２）。これにより、動作点を線Ｌ３に沿って移動させる場合（点線ｋ０２）よりも、動作点が領域Ａ内に含まれる時間を短くすることができる。

なお、動作点がＥ２に達した場合に、まず、回転数Ｎｅの変化を制限しつつトルクＴｅが低下するように動作点を移動させ、トルクＴｅが動作点Ｅ１に対応するトルクまで低下すると、回転数Ｎｅを低下させて動作点をＥ１へ移動させてもよい。しかしながら、上述のように、動作点が過給ラインＬ２を横切る場合には、燃料パージが上流パージから下流パージに切替わるために各種設定（燃料噴射量の設定等）を切替える必要があるため、要求出力が上昇に転じて動作点がＥ２へ戻る場合の再度のパージ切替を考慮すると、図１０に示されるようにｋ４１，ｋ４２に沿って動作点をＥ２からＥ１へ移動させる方が好ましい。

回転数Ｎｅの変化を制限しつつトルクＴｅを低下させると（ｋ４２）、トルクＴｅの低下に伴ない第１ＭＧ１４のトルクＴｇが低下し、第１ＭＧ１４の発電電力が低下するために蓄電装置１８の持出し（放電電力）が増加する。このため、蓄電装置１８の放電が制限されている場合は、ｋ４２に沿うような動作点移動は望ましくない。

そこで、蓄電装置１８の放電が制限されている場合は、動作点をＥ２から等パワーラインＬ４２に沿って移動させ（ｋ５１）、トルクＴｅが領域Ａを下回ると、動作点をＥ１まで移動させる（ｋ５２）。これにより、ｋ４１，ｋ４２に沿って動作点を移動させる場合よりもエンジン１３のパワーの低下度合いを抑え、蓄電装置１８の放電が制限されていても動作点をＥ１まで移動させることができる。なお、ｋ５２に沿って回転数Ｎｅを低下させるときもエンジンパワーは低下するが、ｋ４２に沿ってトルクＴｅを低下させる場合よりもエンジンパワーの低下度合いを抑えることができる。

なお、蓄電装置１８の放電が制限されていない場合にも、ｋ５１，ｋ５２に沿って動作点を移動させることも考えられる。しかしながら、この場合は、要求出力が低下しているにも拘わらず動作点がｋ５１を移動中に回転数Ｎｅが上昇するので、運転者が違和感を覚える可能性がある。そこで、蓄電装置１８の放電が制限されていない場合は、上述のようにｋ４１，ｋ４２に沿って動作点を移動させる方が好ましい。

＜動作点の基本算出処理の説明＞
図１１は、エンジン１３、第１ＭＧ１４、及び第２ＭＧ１５の動作点を決定する基本算出処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理は、ＨＶ－ＥＣＵ１０２において所定周期毎に繰り返し実行される。

図１１を参照して、ＨＶ－ＥＣＵ１０２は、アクセル開度、選択中のシフトレンジ、車速等の情報を取得する（ステップＳ１０）。アクセル開度は、アクセル開度センサ１１１によって検出され、車速は、車速センサ１１０によって検出される。車速に代えて、駆動軸やペラ軸の回転数を用いてもよい。

次いで、ＨＶ－ＥＣＵ１０２は、シフトレンジ毎に予め準備された、要求駆動力とアクセル開度と車速との関係を示す駆動力マップを用いて、ステップＳ１０において取得された情報から要求駆動力（トルク）を算出する（ステップＳ１５）。そして、ＨＶ－ＥＣＵ１０２は、算出された要求駆動力に車速を乗算し、所定の損失パワーを上乗せして、車両の走行パワーを算出する（ステップＳ２０）。

続いて、ＨＶ－ＥＣＵ１０２は、蓄電装置１８の充放電要求（パワー）がある場合には、算出された走行パワーに充放電要求（充電を正値とする）を加算した値をシステムパワーとして算出する（ステップＳ２５）。なお、充放電要求は、たとえば、蓄電装置１８のＳＯＣが低い程大きな正値とし、ＳＯＣが高い場合には負値とすることができる。

次いで、ＨＶ－ＥＣＵ１０２は、算出されたシステムパワー及び走行パワーにより、エンジン１３の運転／停止を判断する（ステップＳ３０）。たとえば、システムパワーが第１のしきい値よりも大きい場合、或いは走行パワーが第２のしきい値よりも大きい場合に、エンジン１３を運転するものと判断される。

そして、エンジン１３を運転するものと判断されると、ＨＶ－ＥＣＵ１０２は、ステップＳ３５以降の処理が実行される（ＨＶ走行モード）。なお、特に図示しないが、エンジン１３の停止が判断されたときは（ＥＶ走行モード）、要求駆動力に基づいて第２ＭＧ１５のトルクＴｍが算出される。

エンジン１３の運転中（ＨＶ走行モード中）、ＨＶ－ＥＣＵ１０２は、ステップＳ２５において算出されたシステムパワーからエンジン１３のパワーＰｅを算出する（ステップＳ３５）。このパワーＰｅは、システムパワーに対して各種補正や制限等を行なうことによって算出される。ここで算出されたエンジン１３のパワーＰｅは、エンジン１３のパワー指令としてエンジンＥＣＵ１０４へ出力される。

次いで、ＨＶ－ＥＣＵ１０２は、エンジン１３の回転数Ｎｅ（目標エンジン回転数）を算出する（ステップＳ４０）。この実施の形態では、上述のように、エンジン１３の動作点が図４等で示した線Ｌ３（推奨動作ライン）上に乗るように回転数Ｎｅが算出される。具体的には、エンジン１３の動作点が線Ｌ３（推奨動作ライン）上となるパワーＰｅと回転数Ｎｅとの関係が予めマップ等として準備され、当該マップを用いて、ステップＳ３５で算出されたパワーＰｅから回転数Ｎｅが算出される。なお、回転数Ｎｅが決定すると、エンジン１３のトルクＴｅ（目標エンジントルク）も決定する。これにより、エンジン１３の動作点が決定する。

次に、ＨＶ－ＥＣＵ１０２は、第１ＭＧ１４のトルクＴｇを算出する（ステップＳ４５）。エンジン１３の回転数Ｎｅからエンジン１３のトルクＴｅを推定することができ、トルクＴｅとトルクＴｇとの関係は、遊星歯車機構２０のギヤ比によって一意に決まるので、回転数ＮｅからトルクＴｇを算出することができる。ここで算出されたトルクＴｇは、第１ＭＧ１４のトルク指令としてＭＧ－ＥＣＵ１０３へ出力される。

さらに、ＨＶ－ＥＣＵ１０２は、エンジン直行トルクＴｅｐを算出する（ステップＳ５０）。エンジン直行トルクＴｅｐとトルクＴｅ（又はトルクＴｇ）との関係は、遊星歯車機構２０のギヤ比によって一意に決まるので、算出されたトルクＴｅ又はトルクＴｇからエンジン直行トルクＴｅｐを算出することができる。

そして、最後に、ＨＶ－ＥＣＵ１０２は、第２ＭＧ１５のトルクＴｍを算出する（ステップＳ５０）。トルクＴｍは、ステップＳ１５において算出された要求駆動力（トルク）を実現できるように決定され、出力軸上に換算された要求駆動力からエンジン直行トルクＴｅｐを差し引くことによって算出することができる。ここで算出されたトルクＴｍは、第２ＭＧ１５のトルク指令としてＭＧ－ＥＣＵ１０３へ出力される。

以上のようにして、エンジン１３の動作点、並びに第１ＭＧ１４及び第２ＭＧ１５の動作点が算出される。

＜燃料パージ中の動作点制御の説明＞
図１２は、燃料パージ中における動作点制御の処理手順の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、ＨＶ－ＥＣＵ１０２によりＨＶ走行モード中に実行される。

図１２を参照して、ＨＶ－ＥＣＵ１０２は、燃料パージが要求されているか否かを判定する（ステップＳ１１０）。たとえば、キャニスタ７３内のベーパ濃度がしきい値を超えると、燃料パージが要求される。燃料パージが要求されていなければ（ステップＳ１１０においてＮＯ）、以降の一連の処理は実行されずにリターンへ処理が移行される。

ステップＳ１１０において燃料パージが要求されていると判定されると（ステップＳ１１０においてＹＥＳ）、ＨＶ－ＥＣＵ１０２は、エンジン１３の動作点が領域Ａ（図４）内にあるか否かを判定する（ステップＳ１１５）。エンジン１３の動作点が領域Ａ内にあると判定されると（ステップＳ１１５においてＹＥＳ）、ＨＶ－ＥＣＵ１０２は、第１処理（領域Ａ内処理）を実行する（ステップＳ１２０）。具体的には、この第１処理は、図４で説明した動作点移動を実現するための処理である。第１処理の詳細については、後ほど詳しく説明する。

ステップＳ１１５においてエンジン１３の動作点は領域Ａ内にはないと判定されると（ステップＳ１１５においてＮＯ）、ＨＶ－ＥＣＵ１０２は、エンジン１３のトルクＴｅが領域Ａの下限よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ１２５）。

トルクＴｅが領域Ａの下限よりも小さいと判定されると（ステップＳ１２５においてＹＥＳ）、ＨＶ－ＥＣＵ１０２は、第２処理の実行条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１３０）。第２処理の実行条件は、要求出力が上昇しており、かつ、トルクＴｅが領域Ａの下限に近い場合（たとえば、領域Ａの下限とトルクＴｅとの差がしきい値以下）に成立する。そして、第２処理の実行条件が成立していると判定されると（ステップＳ１３０においてＹＥＳ）、ＨＶ－ＥＣＵ１０２は、第２処理（要求出力上昇中処理）を実行する（ステップＳ１３５）。具体的には、この第２処理は、図９で説明した動作点移動を実現するための処理である。第２処理の詳細についても、後ほど詳しく説明する。なお、ステップＳ１３０において第２処理の実行条件が成立していないと判定されると（ステップＳ１３０においてＮＯ）、ステップＳ１３５の処理は実行されずにリターンへと処理が移行される。

ステップＳ１２５においてトルクＴｅが領域Ａの下限以上であると判定されると（ステップＳ１２５においてＮＯ）、ＨＶ－ＥＣＵ１０２は、第３処理の実行条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１４０）。なお、ステップＳ１２５においてトルクＴｅが領域Ａの下限以上であると判定されたときは、ステップＳ１１５において動作点は領域Ａ内にはないと判定されていることから、トルクＴｅは、領域Ａの上限を超えているものと判定される。

第３処理の実行条件は、要求出力が低下しており、かつ、トルクＴｅが領域Ａの上限に近い場合（たとえば、トルクＴｅと領域Ａの上限との差がしきい値以下）に成立する。そして、第３処理の実行条件が成立していると判定されると（ステップＳ１４０においてＹＥＳ）、ＨＶ－ＥＣＵ１０２は、第３処理（要求出力低下中処理）を実行する（ステップＳ１４５）。具体的には、この第３処理は、図１０で説明した動作点移動を実現するための処理である。第３処理の詳細についても、後ほど詳しく説明する。なお、ステップＳ１４０において第３処理の実行条件が成立していないと判定されると（ステップＳ１４０においてＮＯ）、ステップＳ１４５の処理は実行されずにリターンへと処理が移行される。

図１３は、図１２のステップＳ１２０において実行される第１処理の手順の一例を示すフローチャートである。この第１処理は、図４で説明した動作点移動を実現するための処理である。図１３を参照して、ＨＶ－ＥＣＵ１０２は、蓄電装置１８の充電制限中であるか否かを判定する（ステップＳ２１０）。たとえば、蓄電装置１８の充電電力が上限Ｗｉｎによって制限されている場合に、充電制限中であると判定される。

充電制限中ではないと判定されると（ステップＳ２１０においてＮＯ）、ＨＶ－ＥＣＵ１０２は、蓄電装置１８の放電制限中であるか否かを判定する（ステップＳ２１５）。たとえば、蓄電装置１８の放電電力が上限Ｗｏｕｔによって制限されている場合に、放電制限中であると判定される。

放電制限中であると判定されると（ステップＳ２１５においてＹＥＳ）、ＨＶ－ＥＣＵ１０２は、回転数Ｎｅの変化を制限しつつトルクＴｅが上昇するようにエンジン１３の動作点を変更する（ステップＳ２２０）。この動作点の変更は、図４のｋ１１に対応する。なお、トルクＴｅが上昇することによってエンジン１３のパワーＰｅは上昇し、第１ＭＧ１４の発電電力が増加するところ、増加した発電電力は、蓄電装置１８に蓄えられる。

そして、ＨＶ－ＥＣＵ１０２は、トルクＴｅが領域Ａの上限を超えるまでステップＳ２２０の処理を実行し（ステップＳ２２５においてＮＯ）、トルクＴｅが領域Ａの上限を超えると（ステップＳ２２５においてＹＥＳ）、リターンへと処理を移行する。

ステップＳ２１０において充電制限中であると判定された場合も（ステップＳ２１０においてＹＥＳ）、ＨＶ－ＥＣＵ１０２は、蓄電装置１８の放電制限中であるか否かを判定する（ステップＳ２３０）。そして、放電制限中ではないと判定されると（ステップＳ２３０においてＮＯ）、ＨＶ－ＥＣＵ１０２は、回転数Ｎｅの変化を制限しつつトルクＴｅが低下するようにエンジン１３の動作点を変更する（ステップＳ２３５）。この動作点の変更は、図４のｋ１２に対応する。なお、トルクＴｅが低下することによってエンジン１３のパワーＰｅは低下し、蓄電装置１８の持出し（放電電力）が増加する。

そして、ＨＶ－ＥＣＵ１０２は、トルクＴｅが領域Ａの下限を下回るまでステップＳ２３５の処理を実行し（ステップＳ２４０においてＮＯ）、トルクＴｅが領域Ａの下限を下回ると（ステップＳ２４０においてＹＥＳ）、リターンへと処理を移行する。

一方、ステップＳ２３０において放電制限中であると判定されると（ステップＳ２３０においてＹＥＳ）、ＨＶ－ＥＣＵ１０２は、等パワーラインに沿ってトルクＴｅが低下するように動作点を変更する（ステップＳ２４５）。この動作点の変更は、図４のｋ１３に対応する。なお、この場合、等パワーラインに沿ってトルクＴｅを低下させることにより、エンジン１３の回転数Ｎｅは上昇する。

そして、ＨＶ－ＥＣＵ１０２は、トルクＴｅが領域Ａの下限を下回るまでステップＳ２４５の処理を実行し（ステップＳ２５０においてＮＯ）、トルクＴｅが領域Ａの下限を下回ると（ステップＳ２５０においてＹＥＳ）、リターンへと処理を移行する。

なお、ステップＳ２１５において放電制限中ではないと判定された場合（ステップＳ２１５においてＮＯ）、すなわち、充電制限中でもなく放電制限中でもないときは、ＨＶ－ＥＣＵ１０２は、蓄電装置１８のＳＯＣがしきい値よりも低いか否かを判定する（ステップＳ２５５）。そして、ＳＯＣがしきい値よりも低いときは（ステップＳ２５５においてＹＥＳ）、ＨＶ－ＥＣＵ１０２は、ステップＳ２２０へ処理を移行する。これにより、ＳＯＣは増加する。一方、ステップＳ２５５においてＳＯＣがしきい値以上であると判定されたときは（ステップＳ２５５においてＮＯ）、ＨＶ－ＥＣＵ１０２は、ステップＳ２３５へ処理を移行する。これにより、ＳＯＣは低下する。

図１４は、図１２のステップＳ１３５において実行される第２処理の手順の一例を示すフローチャートである。この第２処理は、図９で説明した動作点移動を実現するための処理である。図１４を参照して、ＨＶ－ＥＣＵ１０２は、蓄電装置１８の充電制限中であるか否かを判定する（ステップＳ３１０）。

充電制限中ではないと判定されると（ステップＳ３１０においてＮＯ）、ＨＶ－ＥＣＵ１０２は、トルクＴｅが上昇しないようにエンジン１３の動作点を変更する（ステップＳ３１５）。この動作点の変更は、図９のｋ２１に対応する。なお、トルクＴｅは上昇しないけれども、要求出力の上昇に伴なってエンジン１３の回転数Ｎｅは上昇する。

次いで、ＨＶ－ＥＣＵ１０２は、回転数Ｎｅが、推奨動作ライン（図９の線Ｌ３）上でトルクＴｅが領域Ａの上限を超える値（図９の動作点Ｅ２に対応する回転数）に到達したか否かを判定する（ステップＳ３２０）。そして、回転数Ｎｅが上記の値に到達するまでステップＳ３１５の処理が実行され（ステップＳ３２０においてＮＯ）、回転数Ｎｅが上記の値に到達すると（ステップＳ３２０においてＹＥＳ）、ＨＶ－ＥＣＵ１０２は、回転数Ｎｅの変化を制限しつつトルクＴｅが上昇するようにエンジン１３の動作点を変更する（ステップＳ３２５）。この動作点の変更は、図９のｋ２２に対応する。

ＨＶ－ＥＣＵ１０２は、動作点が推奨動作ラインに到達するまでステップＳ３２５の処理を実行し（ステップＳ３３０においてＮＯ）、動作点が推奨動作ラインに到達すると（ステップＳ３３０においてＹＥＳ）、リターンへと処理を移行する。

一方、ステップＳ３１０において充電制限中であると判定された場合も（ステップＳ３１０においてＹＥＳ）、ＨＶ－ＥＣＵ１０２は、トルクＴｅが上昇しないようにエンジン１３の動作点を変更する（ステップＳ３３５）。この動作点の変更は、図９のｋ３１に対応する。

次いで、ＨＶ－ＥＣＵ１０２は、エンジン１３のパワーＰｅが、推奨動作ライン上でトルクＴｅが領域Ａの上限を超える値（図９の動作点Ｅ２に対応するパワー）に到達したか否かを判定する（ステップＳ３４０）。そして、パワーＰｅが上記の値に到達するまでステップＳ３３５の処理が実行され（ステップＳ３４０においてＮＯ）、パワーＰｅが上記の値に到達すると（ステップＳ３４０においてＹＥＳ）、ＨＶ－ＥＣＵ１０２は、等パワーラインに沿って、推奨動作ラインへ向けて動作点を移動させる（ステップＳ３４５）。この動作点の変更は、図９のｋ３２に対応する。すなわち、エンジン１３の回転数Ｎｅは低下し、トルクＴｅは上昇する。

そして、ＨＶ－ＥＣＵ１０２は、動作点が推奨動作ラインに到達するまでステップＳ３４５の処理を実行し（ステップＳ３５０においてＮＯ）、動作点が推奨動作ラインに到達すると（ステップＳ３５０においてＹＥＳ）、リターンへと処理を移行する。

図１５は、図１２のステップＳ１４５において実行される第３処理の手順の一例を示すフローチャートである。この第３処理は、図１０で説明した動作点移動を実現するための処理である。図１５を参照して、ＨＶ－ＥＣＵ１０２は、蓄電装置１８の放電制限中であるか否かを判定する（ステップＳ４１０）。

放電制限中ではないと判定されると（ステップＳ４１０においてＮＯ）、ＨＶ－ＥＣＵ１０２は、トルクＴｅが低下しないようにエンジン１３の動作点を変更する（ステップＳ４１５）。この動作点の変更は、図１０のｋ４１に対応する。なお、トルクＴｅは低下しないけれども、要求出力の低下に伴なってエンジン１３の回転数Ｎｅは低下する。

次いで、ＨＶ－ＥＣＵ１０２は、回転数Ｎｅが、推奨動作ライン（図１０の線Ｌ３）上でトルクＴｅが領域Ａの下限を下回る値（図１０の動作点Ｅ１に対応する回転数）に到達したか否かを判定する（ステップＳ４２０）。そして、回転数Ｎｅが上記の値に到達するまでステップＳ４１５の処理が実行され（ステップＳ４２０においてＮＯ）、回転数Ｎｅが上記の値に到達すると（ステップＳ４２０においてＹＥＳ）、ＨＶ－ＥＣＵ１０２は、回転数Ｎｅの変化を制限しつつトルクＴｅが低下するようにエンジン１３の動作点を変更する（ステップＳ４２５）。この動作点の変更は、図１０のｋ４２に対応する。

ＨＶ－ＥＣＵ１０２は、動作点が推奨動作ラインに到達するまでステップＳ４２５の処理を実行し（ステップＳ４３０においてＮＯ）、動作点が推奨動作ラインに到達すると（ステップＳ４３０においてＹＥＳ）、リターンへと処理を移行する。

一方、ステップＳ４１０において放電制限中であると判定された場合は（ステップＳ４１０においてＹＥＳ）、ＨＶ－ＥＣＵ１０２は、等パワーラインに沿ってトルクＴｅが低下するように動作点を変更する（ステップＳ４３５）。この動作点の変更は、図１０のｋ５１に対応する。なお、この場合、等パワーラインに沿ってトルクＴｅを低下させることにより、エンジン１３の回転数Ｎｅは上昇する。

ＨＶ－ＥＣＵ１０２は、トルクＴｅが領域Ａの下限を下回るまでステップＳ４３５の処理を実行し（ステップＳ４４０においてＮＯ）、トルクＴｅが領域Ａの下限を下回ると（ステップＳ４４０においてＹＥＳ）、ＨＶ－ＥＣＵ１０２は、トルクＴｅが上昇しないようにエンジン１３の動作点を変更する（ステップＳ４４５）。この動作点の変更は、図１０のｋ５２に対応する。なお、トルクＴｅは上昇しないけれども、要求出力の低下に伴なってエンジン１３の回転数Ｎｅは低下する。

そして、ＨＶ－ＥＣＵ１０２は、動作点が推奨動作ラインに到達するまでステップＳ４４５の処理を実行し（ステップＳ４５０においてＮＯ）、動作点が推奨動作ラインに到達すると（ステップＳ４５０においてＹＥＳ）、リターンへと処理を移行する。

以上のように、この実施の形態においては、パージ装置７０による燃料パージが要求された場合に、エンジン１３の動作点が、燃料パージ量を確保できない領域Ａ（図４等）に含まれているとき、図４に示したように動作点を領域Ａ外に移動させる。これにより、エンジン１３の動作点が領域Ａに含まれている場合に燃料パージの要求があっても、燃料パージを行なうことができる。

また、この実施の形態においては、燃料パージが要求され、かつ、要求パワーの上昇に伴なって動作点が領域Ａを通過する場合には、図９に示したように動作点を移動させる。一方、要求パワーの低下に伴なって動作点が領域Ａを通過する場合には、図１０に示したように動作点を移動させる。これにより、エンジン１３の動作点が領域Ａ内にいる時間をできる限り短くすることができる。その結果、燃料パージ量が不十分になるのを回避することができる。

なお、上記の実施の形態では、過給機５４は、排気エネルギを利用して過給するターボ式の過給機としたが、エンジン１３の回転を利用してコンプレッサを駆動するタイプの過給機であってもよい。

今回開示された実施の形態は、全ての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。

１０ ハイブリッド車両、１３ エンジン、１４，１５ ＭＧ、１６，１７ インバータ、１８ 蓄電装置、２０ 遊星歯車機構、２１ 出力ギヤ、２２ 回転軸、２３，３０ ロータ軸、２４ 駆動輪、２５ カウンタシャフト、２６ ドリブンギヤ、２７，３１ ドライブギヤ、２８ デファレンシャルギヤ、２９ リングギヤ、３２，３３ ドライブシャフト、３６ オイルポンプ、５１ 吸気通路、５２ エンジン本体、５３ エアクリーナ、５４ 過給機、５５ コンプレッサ、５６ タービン、５７ ＷＧＶ、５８ インタークーラ、６０ スロットル弁、６１ 排気通路、７０ パージ装置、７１ 燃料タンク、７２ 通路、７３ キャニスタ、７４ 大気連通路、８０ パージ通路、８１～８３ 通路、８４ 分岐箇所、８５ 分岐通路、９１ 流量調整弁、９２，９３ 一方弁、９４ 流入通路、９５ エゼクタ、１０２ ＨＶ－ＥＣＵ、１０３ ＭＧ－ＥＣＵ、１０４ エンジンＥＣＵ、１０６ コンバータ、１０８ 点火プラグ、１１０ 車速センサ、１１１ アクセル開度センサ、１１２ ＭＧ１回転数センサ、１１３ ＭＧ２回転数センサ、１１４ ＥＧ出力軸回転数センサ、１１５ タービン回転数センサ、１１６ 過給圧センサ、１１７ ＳＯＣセンサ、１１８ ＭＧ１温度センサ、１１９ ＭＧ２温度センサ、１２０ ＩＮＶ１温度センサ、１２１ ＩＮＶ２温度センサ、１２２ タービン温度センサ、Ｃ キャリヤ、Ｐ ピニオンギヤ、Ｒ リングギヤ、Ｓ サンギヤ。

Claims (8)

1. 内燃機関と、
   回転電機と、
   前記内燃機関と前記回転電機と出力軸とが接続される遊星歯車機構と、
   前記内燃機関及び前記回転電機を制御するように構成された制御装置とを備え、
   前記内燃機関は、
   過給機と、
   燃料ベーパを前記内燃機関の吸気通路に導入するように構成されたパージ装置とを含み、
   前記制御装置は、前記パージ装置による燃料パージが要求された場合に、前記内燃機関の動作点が所定領域に含まれているとき、前記動作点を前記所定領域外に移動するように前記内燃機関及び前記回転電機を制御し、
   前記所定領域は、前記パージ装置による燃料パージ量を確保できない領域として、前記過給機による過給が開始される前記内燃機関のトルクを示す過給ラインにより規定される領域であり、
   前記パージ装置は、
   前記過給機による過給時に生じる前記過給機の下流と上流との差圧を利用して前記過給機の上流に燃料ベーパを導入するように構成された上流パージ機構と、
   非過給時に前記吸気通路に生じる負圧を利用して前記過給機の下流に燃料ベーパを導入するように構成された下流パージ機構とを含み、
   前記所定領域は、
   前記過給ラインよりも前記トルクが大きく、前記上流パージ機構による燃料パージ量を確保できない領域として規定される第１の領域と、
   前記過給ラインよりも前記トルクが小さく、前記下流パージ機構による燃料パージ量を確保できない領域として規定される第２の領域とを含む、ハイブリッド車両。
2. 前記回転電機によって発電される電力を蓄電可能な蓄電装置をさらに備え、
   前記制御装置は、前記蓄電装置の充電が制限されておらず、かつ、前記蓄電装置の放電が制限されている場合は、前記内燃機関の回転数の変化を制限しつつ前記内燃機関のトルクが上昇するように前記内燃機関及び前記回転電機を制御する、請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 前記回転電機によって発電される電力を蓄電可能な蓄電装置をさらに備え、
   前記制御装置は、前記蓄電装置の放電が制限されておらず、かつ、前記蓄電装置の充電が制限されている場合は、前記内燃機関の回転数の変化を制限しつつ前記内燃機関のトルクが低下するように前記内燃機関及び前記回転電機を制御する、請求項１に記載のハイブリッド車両。
4. 前記回転電機によって発電される電力を蓄電可能な蓄電装置をさらに備え、
   前記制御装置は、前記蓄電装置の充電及び放電が制限されている場合は、前記内燃機関のパワーの変化を制限しつつ前記内燃機関のトルクが低下するように前記内燃機関及び前記回転電機を制御する、請求項１に記載のハイブリッド車両。
5. 前記内燃機関に対する要求パワーに従って前記内燃機関の動作点を規定する動作ラインが設定されており、
   前記動作ラインに沿った前記動作点の移動中に、前記パージ装置による燃料パージが要求され、かつ、前記要求パワーの上昇に伴なって前記動作点が前記所定領域を通過する場合に、
   前記制御装置は、
   前記動作点が前記所定領域に到達する手前において、前記内燃機関のトルクが上昇しないように前記内燃機関及び前記回転電機を制御し、
   前記内燃機関の回転数が、前記動作ライン上で前記トルクが前記所定領域を超える値に達すると、前記回転数の変化を制限しつつ前記トルクが前記所定領域を超えるように前記内燃機関及び前記回転電機を制御する、請求項１に記載のハイブリッド車両。
6. 前記回転電機によって発電される電力を蓄電可能な蓄電装置をさらに備え、
   前記蓄電装置の充電が制限されている場合には、
   前記制御装置は、
   前記動作点が前記所定領域に到達する手前において、前記トルクが上昇しないように前記内燃機関及び前記回転電機を制御し、
   前記内燃機関のパワーが、前記動作ライン上で前記トルクが前記所定領域を超える値に達すると、前記パワーの変化を制限しつつ前記トルクが前記所定領域を超えるように前記内燃機関及び前記回転電機を制御する、請求項５に記載のハイブリッド車両。
7. 前記内燃機関に対する要求パワーに従って前記内燃機関の動作点を規定する動作ラインが設定されており、
   前記動作ラインに沿った前記動作点の移動中に、前記パージ装置による燃料パージが要求され、かつ、前記要求パワーの低下に伴なって前記動作点が前記所定領域を通過する場合に、
   前記制御装置は、
   前記動作点が前記所定領域に到達する手前において、前記内燃機関のトルクが低下しないように前記内燃機関及び前記回転電機を制御し、
   前記内燃機関の回転数が、前記動作ライン上で前記トルクが前記所定領域を下回る値に達すると、前記回転数の変化を制限しつつ前記トルクが前記所定領域を下回るように前記内燃機関及び前記回転電機を制御する、請求項１に記載のハイブリッド車両。
8. 前記回転電機によって発電される電力を蓄電可能な蓄電装置をさらに備え、
   前記蓄電装置の放電が制限されている場合には、
   前記制御装置は、
   前記内燃機関のパワーの変化を制限しつつ前記トルクが低下するように前記内燃機関及び前記回転電機を制御し、
   前記トルクが前記所定領域を下回ると、前記動作点が前記動作ラインに到達するまで、前記トルクが上昇しないように前記内燃機関及び前記回転電機を制御する、請求項７に記載のハイブリッド車両。

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