JP6926467B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、雪上性能と氷上性能とを両立できる空気入りタイヤに関する。

スタッドレスタイヤでは、雪上性能および氷上性能が要求される。従来のスタッドレスタイヤとして、特許文献１〜６に記載される技術が知られている。

特許第３６８２２６９号公報 特開２０１５−０７４２８９号公報 特許第５６８６９５５号公報 特開２０１５−２０４６５号公報 特許第５７７０８３４号公報 特開２０１５−２２９４６１号公報

この発明は、雪上性能と氷上性能とを両立できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する４本以上の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画された５列以上の陸部とを備える空気入りタイヤであって、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の前記周方向主溝を最外周方向主溝として定義し、前記最外周方向主溝に区画されたタイヤ赤道面側の左右の前記陸部をセカンド陸部として定義し、一方の前記セカンド陸部が、タイヤ周方向に延在する周方向細溝と、タイヤ幅方向に延在して前記周方向細溝を貫通する複数組の第一ラグ溝および第二ラグ溝とを備え、前記第一ラグ溝が、一方の端部にて前記一方のセカンド陸部の一方のエッジ部に開口すると共に、他方の端部にて前記一方のセカンド陸部の内部で終端し、前記第二ラグ溝が、一方の端部にて前記一方のセカンド陸部の他方のエッジ部に開口すると共に、他方の端部にて前記一方のセカンド陸部の内部で終端し、前記第一ラグ溝と前記第二ラグ溝とが、タイヤ周方向に交互に配置され、他方の前記セカンド陸部を区画するタイヤ赤道面側の前記周方向主溝が、タイヤ幅方向に振幅をもつ屈曲形状を有すると共に、鋭角な屈曲角をもつ屈曲部をタイヤ赤道面側のエッジ部に有し、前記他方のセカンド陸部が、前記屈曲部に対向する位置に開口するラグ溝を備え、前記左右の最外周方向主溝に区画されたタイヤ接地端側の左右の前記陸部をショルダー陸部として定義し、少なくとも一方の前記ショルダー陸部が、複数のラグ溝と、前記ラグ溝に区画されて成る複数のブロックとを備え、且つ、前記ブロックが、タイヤ周方向に延在し、一方の端部にて前記ラグ溝に開口すると共に他方の端部にて前記ブロックの内部で終端する周方向凹部を有することを特徴とする。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する４本以上の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画された５列以上の陸部とを備える空気入りタイヤであって、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の前記周方向主溝を最外周方向主溝として定義し、前記最外周方向主溝に区画されたタイヤ赤道面側の左右の前記陸部をセカンド陸部として定義し、一方の前記セカンド陸部が、タイヤ周方向に延在する周方向細溝と、タイヤ幅方向に延在して前記周方向細溝を貫通する複数組の第一ラグ溝および第二ラグ溝とを備え、前記第一ラグ溝が、一方の端部にて前記一方のセカンド陸部の一方のエッジ部に開口すると共に、他方の端部にて前記一方のセカンド陸部の内部で終端し、前記第二ラグ溝が、一方の端部にて前記一方のセカンド陸部の他方のエッジ部に開口すると共に、他方の端部にて前記一方のセカンド陸部の内部で終端し、前記第一ラグ溝と前記第二ラグ溝とが、タイヤ周方向に交互に配置され、他方の前記セカンド陸部を区画するタイヤ赤道面側の前記周方向主溝が、タイヤ幅方向に振幅をもつ屈曲形状を有すると共に、鋭角な屈曲角をもつ屈曲部をタイヤ赤道面側のエッジ部に有し、前記他方のセカンド陸部が、前記屈曲部に対向する位置に開口するラグ溝を備え、前記他方のセカンド陸部に対して前記屈曲部をもつ前記周方向主溝を挟んで隣り合うタイヤ赤道面側の前記陸部をセンター陸部として定義し、前記センター陸部が、前記屈曲部とは異なる位置で前記周方向主溝に開口するラグ溝を備え、且つ、前記他方のセカンド陸部が、前記屈曲部に対向する位置に開口する第一の前記ラグ溝と、前記センター陸部の前記ラグ溝に対向する位置に開口する第二のラグ溝とを備えることを特徴とする。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する４本以上の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画された５列以上の陸部とを備える空気入りタイヤであって、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の前記周方向主溝を最外周方向主溝として定義し、前記最外周方向主溝に区画されたタイヤ赤道面側の左右の前記陸部をセカンド陸部として定義し、一方の前記セカンド陸部が、タイヤ周方向に延在する周方向細溝と、タイヤ幅方向に延在して前記周方向細溝を貫通する複数組の第一ラグ溝および第二ラグ溝とを備え、前記第一ラグ溝が、一方の端部にて前記一方のセカンド陸部の一方のエッジ部に開口すると共に、他方の端部にて前記一方のセカンド陸部の内部で終端し、前記第二ラグ溝が、一方の端部にて前記一方のセカンド陸部の他方のエッジ部に開口すると共に、他方の端部にて前記一方のセカンド陸部の内部で終端し、前記第一ラグ溝と前記第二ラグ溝とが、タイヤ周方向に交互に配置され、他方の前記セカンド陸部を区画するタイヤ赤道面側の前記周方向主溝が、タイヤ幅方向に振幅をもつ屈曲形状を有すると共に、鋭角な屈曲角をもつ屈曲部をタイヤ赤道面側のエッジ部に有し、前記他方のセカンド陸部が、前記屈曲部に対向する位置に開口するラグ溝を備え、前記他方のセカンド陸部が、複数のラグ溝に区画されて成るブロックを備え、且つ、前記ブロックが、タイヤ周方向に延在し、一方の端部にて前記ラグ溝に開口すると共に他方の端部にて前記ブロックの内部で終端する周方向細溝を有することを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、車幅方向内側領域にて、内側セカンド陸部の第一ラグ溝および第二ラグ溝が、タイヤ幅方向に延在して周方向細溝を貫通し、また、周方向主溝にそれぞれ開口するので、溝の交差部の数が多くなり溝容積が増加して、雪上路面での陸部の雪柱剪断力および排雪性が向上する。また、第一ラグ溝および第二ラグ溝が、他方の端部にて陸部の内部で終端するので、陸部の接地面積が確保されて氷上路面での凝着摩擦力が確保される。これにより、タイヤの雪上性能と氷上性能とが両立する利点がある。また、車幅方向外側領域にて、周方向主溝が屈曲部をタイヤ赤道面側のエッジ部に有すると共に、外側セカンド陸部が屈曲部に対向する位置に開口するラグ溝を備えるので、ラグ溝との交差位置における周方向主溝の溝容積が増加する。これにより、車幅方向外側領域の雪中剪断作用が向上して、タイヤの雪上性能が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２に記載したトレッドパターンの１列の陸部を示す平面図である。 図４は、図３に記載した陸部のラグ溝を示す説明図である。 図５は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図６は、車幅方向外側領域にある一対の周方向主溝を示す断面図である。 図７は、図２に記載した外側センター周方向主溝および外側セカンド陸部を示す拡大平面図である。 図８は、図７に記載した外側センター周方向主溝の屈曲部を示す拡大図である。 図９は、図７に記載した外側センター周方向主溝の一部を示す拡大図である。 図１０は、図７に記載した外側セカンド陸部を示す拡大平面図である。 図１１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。また、車幅方向内側および車幅方向外側は、タイヤを車両に装着したときの車幅方向に対する向きとして定義される。ここでは、タイヤ赤道面を境界とする左右の領域のうち、タイヤの車両装着時にて車幅方向外側にある領域を外側領域と呼び、車幅方向内側にある領域を内側領域と呼ぶ。

空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を構成する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有する。

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、例えば、１本あるいは複数本のベルトコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２の外周面に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成される。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムフランジに対する左右のビード部の接触面を構成する。

［トレッドパターン］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、スタッドレスタイヤのトレッドパターンを示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端である。

図２に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１〜２４と、これらの周方向主溝２１〜２４に区画された複数の陸部３１〜３５と、各陸部３１〜３５に配置された複数のラグ溝３１１、３２２Ａ、３２２Ｂ、３３１、３４１、３５１とをトレッド面に備える。

主溝とは、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、一般に、５．０［ｍｍ］以上の溝幅および６．５［ｍｍ］以上の溝深さを有する。また、ラグ溝とは、タイヤ幅方向に延在する横溝であり、一般に１．０［ｍｍ］以上の溝幅および３．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する。また、後述するサイプとは、トレッド踏面に形成された切り込みであり、一般に１．０［ｍｍ］未満のサイプ幅および２．０［ｍｍ］以上のサイプ深さを有することにより、タイヤ接地時に閉塞する。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を基準として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を基準として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

サイプ幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、陸部の踏面におけるサイプの開口幅の最大値として測定される。

サイプ深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面からサイプ底までの距離の最大値として測定される。また、サイプが部分的な凹凸部を溝底に有する構成では、これらを除外してサイプ深さが測定される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

例えば、図２の構成では、空気入りタイヤ１が、タイヤ赤道面ＣＬを中心とする左右非対称なトレッドパターンを備え、また、車幅方向の内側領域と外側領域とが相互に異なる接地特性を有している。

また、図２の構成では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域が２本の周方向主溝２１、２２；２３、２４をそれぞれ有している。また、これらの周方向主溝２１、２２；２３、２４が、タイヤ赤道面ＣＬを中心として、略左右対称に配置されている。また、これらの周方向主溝２１、２２；２３、２４により、５列の陸部３１〜３５が区画されている。また、１つの陸部３３が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。

しかし、これに限らず、３本あるいは５本以上の周方向主溝が配置されても良いし、周方向主溝がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右非対称に配置されても良い（図示省略）。また、１つの周方向主溝がタイヤ赤道面ＣＬ上に配置されることにより、陸部がタイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置されても良い（図示省略）。

また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする１つの領域において、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の周方向主溝２１、２４を最外周方向主溝として定義する。最外周方向主溝は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域にてそれぞれ定義される。また、車幅方向内側領域にある最外周方向主溝２１を内側最外周方向主溝と呼び、車幅方向外側領域にある最外周方向主溝２４を外側最外周方向主溝と呼ぶ。また、最外周方向主溝よりもタイヤ赤道面ＣＬ側にある周方向主溝をセンター周方向主溝として定義する。一般に、タイヤ赤道面ＣＬから最外周方向主溝２１、２４までの距離（図中の寸法記号省略）は、タイヤ接地幅ＴＷの２０［％］以上３５［％］以下の範囲にある。

タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

また、最外周方向主溝２１、２４に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部３１、３５をショルダー陸部として定義する。ショルダー陸部３１、３５は、タイヤ接地端Ｔ上に位置する。また、車幅方向内側領域にあるショルダー陸部３１を内側ショルダー陸部と呼び、車幅方向外側領域にあるショルダー陸部３５を外側ショルダー陸部と呼ぶ。また、最外周方向主溝２１、２４に区画されたタイヤ幅方向内側の陸部３２、３４をセカンド陸部として定義する。したがって、セカンド陸部３２、３４は、最外周方向主溝２１、２４を挟んでショルダー陸部３１、３５に隣り合う。また、車幅方向内側領域にあるセカンド陸部３２を内側セカンド陸部と呼び、車幅方向外側領域にあるセカンド陸部３４を外側セカンド陸部と呼ぶ。また、セカンド陸部３２、３４よりもタイヤ赤道面ＣＬ側にある陸部３３をセンター陸部として定義する。センター陸部３３は、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されても良いし（図２参照）、タイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置されても良い（図示省略）。

なお、図２の構成では、単一のセンター陸部３３のみが存在するが、５本以上の周方向主溝を備える構成では、複数のセンター陸部が定義される（図示省略）。また、３本の周方向主溝を備える構成では、センター陸部がセカンド陸部を兼ねる（図示省略）。

また、図２の構成では、外側領域にある１本の周方向主溝２３が後述するジグザグ形状を有し、他の３本の周方向主溝２１、２２、２４がストレート形状を有している。しかし、これに限らず、他の３本の周方向主溝２１、２２、２４の一部あるいは全部が、タイヤ幅方向に振幅を有するジグザグ形状、波状形状あるいはステップ形状を有しても良い（図示省略）。

また、この空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向を示す装着方向表示部（図示省略）を有する。装着方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって構成される。例えば、ＥＣＥＲ３０（欧州経済委員会規則第３０条）が、車両装着状態にて車幅方向外側となるサイドウォール部に装着方向表示部を設けることを義務付けている。

［内側セカンド陸部のブロック列］
スタッドレスタイヤの開発では、近年、雪上性能と氷上性能との両立がますます重要となっている。特に、氷上性能については、制動性、旋回性などの向上に向けた要求が多い。一般的に、氷上性能の向上に向けては、トレッドパターンの溝面積を減少させることが有効であり、一方で、雪上性能の向上に向けては、トレッドパターンの溝面積を増加させることが有効である。このため、雪上性能と氷上性能との両立が困難であるという課題がある。

そこで、この空気入りタイヤ１は、雪上性能と氷上性能との両立のために、以下の構成を採用している。

図３は、図２に記載したトレッドパターンの１列の陸部を示す平面図である。図４は、図３に記載した陸部のラグ溝を示す説明図である。これらの図において、図３は、内側セカンド陸部３２の拡大平面図を示し、図４は、内側セカンド陸部３２に配置されたラグ溝３２２（３２２Ａ、３２２Ｂ）の形状を抽出して簡略に示している。

図３に示すように、内側セカンド陸部３２は、１本の周方向細溝３２１と、２種類かつ複数のラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂとを備える。

周方向細溝３２１は、タイヤ周方向に延在する細溝であり、陸部３２の幅方向の中央部に配置される。具体的には、周方向細溝３２１の溝幅Ｗｓが、最外周方向主溝２１の溝幅Ｗｍに対して、０．２０≦Ｗｓ／Ｗｍ≦０．５０の関係を有することが好ましい。また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域のうち、周方向細溝３２１と同一の領域に配置された最外周方向主溝２１が、比較対象となる。また、陸部３２の一方のエッジ部から周方向細溝３２１の溝中心線までの距離Ｄｓと、陸部３２の幅Ｗ１とが、０．３５≦Ｄｓ／Ｗ１≦０．６５の関係を有することが好ましく、０．４０≦Ｄｓ／Ｗ１≦０．５５の関係を有することがより好ましい。これにより、周方向細溝３２１に分断された陸部３２の左右の領域の剛性が均一化される。

距離Ｄｓは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、周方向主溝２１、２２の溝幅の測定点から周方向細溝３２１の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離として測定される。

陸部３２の幅Ｗ１は、陸部３２を区画する左右の周方向主溝２１、２２の溝幅の測定点を基準として測定される。

一般的な乗用車用タイヤでは、内側セカンド陸部３２の幅Ｗ１と、タイヤ接地幅ＴＷ（図２参照）とが、０．１０≦Ｗ１／ＴＷ≦０．３０の範囲にある。

例えば、図３の構成では、周方向細溝３２１が、ストレート形状を有している。しかし、これに限らず、周方向細溝３２１が、タイヤ幅方向に振幅を有するジグザグ形状、波状形状あるいはステップ形状を有しても良い。これにより、陸部３２のエッジ成分が増加して、雪上性能および氷上性能が向上する。また、周方向細溝３２１の溝深さが、陸部３２の左右にある周方向主溝２１、２２の溝深さよりも浅い。これにより、陸部３２の剛性が確保されている。

２種類のラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂは、タイヤ幅方向に延在して周方向細溝３２１を貫通する横溝であり、第一ラグ溝３２２Ａおよび第二ラグ溝３２２Ｂに分類される。具体的には、第一ラグ溝３２２Ａが、一方の端部にて陸部３２の一方（図３の左側）のエッジ部に開口すると共に、他方の端部にて陸部３２の内部で終端する。一方、第二ラグ溝３２２Ｂが、一方の端部にて陸部３２の他方（図３の右側）のエッジ部に開口すると共に、他方の端部にて陸部３２の内部で終端する。したがって、第一ラグ溝３２２Ａおよび第二ラグ溝３２２Ｂは、陸部３２を横断しないセミクローズド構造を有し、また、相互に異なる周方向主溝２１、２２に開口する。

かかる構成では、第一ラグ溝３２２Ａおよび第二ラグ溝３２２Ｂが、タイヤ幅方向に延在して周方向細溝３２１を貫通し、また、周方向主溝２１、２２にそれぞれ開口するので、溝の交差部の数が多くなり溝容積が増加して、雪上路面での陸部３２の雪柱剪断力および排雪性が向上する。また、第一ラグ溝３２２Ａおよび第二ラグ溝３２２Ｂが、他方の端部にて陸部３２の内部で終端するので、陸部３２の接地面積が確保されて氷上路面での凝着摩擦力が確保される。これにより、タイヤの雪上性能と氷上性能とが両立する。

また、第一ラグ溝３２２Ａと第二ラグ溝３２２Ｂとが、タイヤ周方向に所定間隔を隔てて交互に配置される。このため、第一ラグ溝３２２Ａおよび第二ラグ溝３２２Ｂが、左右の周方向主溝２１、２２に対して左右交互に開口し、また、周方向細溝３２１に対して左右交互に交差する。このように、第一ラグ溝３２２Ａおよび第二ラグ溝３２２Ｂと周方向主溝２１、２２および周方向細溝３２１との交差部の数が多く確保されるので、雪上路面での陸部３２の雪柱剪断力および排雪性が向上する。また、第一ラグ溝３２２Ａおよび第二ラグ溝３２２Ｂの開口部が、陸部３２の左右のエッジ部に対して左右交互に配置されるので、複数のラグ溝が陸部の片側エッジ部のみに開口する構成（図示省略）と比較して、車両旋回時におけるラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂの雪柱剪断力およびエッジ作用が向上する。これにより、特に氷上路面でのタイヤの旋回性能が向上する。

また、第一ラグ溝３２２Ａおよび第二ラグ溝３２２Ｂの溝中心線と周方向細溝３２１の溝中心線との交点ＰＡ、ＰＢをそれぞれ定義する。このとき、隣り合う一対の第一ラグ溝３２２Ａ、３２２Ａの交点ＰＡ、ＰＡのタイヤ周方向の距離Ｌ１と、第一ラグ溝３２２Ａの交点ＰＡから第二ラグ溝３２２Ｂの交点ＰＢまでの距離Ｌ２とが、０．３５≦Ｌ２／Ｌ１≦０．６５の関係を有することが好ましく、０．４０≦Ｌ２／Ｌ１≦０．６０の関係を有することがより好ましい。これにより、陸部３２におけるラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂの配置間隔が均一化されて、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂに区画された領域の剛性が均一化される。

例えば、図３の構成では、内側セカンド陸部３２が左右の周方向主溝２１、２２と周方向細溝３２１と２種類のラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂとに区画されて、複数のブロック３２３Ａ、３２３Ｂが形成されている。また、第一ラグ溝３２２Ａおよび第二ラグ溝３２２Ｂが、タイヤ周方向に向かって左右の周方向主溝２１、２２および周方向細溝３２１に交互に開口することにより、ブロック３２３Ａ、３２３Ｂが、タイヤ全周に渡って千鳥状に配列されている。これにより、ブロック剛性を均一化させつつ溝エッジ量を最大化できるので、タイヤの氷上性能が大幅に向上する。

また、第一ラグ溝３２２Ａと第二ラグ溝３２２Ｂとが、相互に線対称な構造を有し、タイヤ周方向に対して相互に逆方向かつ同一の傾斜角にて傾斜している。このため、周方向細溝３２１の左右にあるブロック３２３Ａ、３２３Ｂが、合同な平行四辺形状を有している。かかる構成では、陸部のすべてのラグ溝が同一方向に傾斜する構成（図示省略）と比較して、車両旋回時におけるラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂのエッジ作用が向上する。これにより、特に氷上路面でのタイヤの旋回性能が向上する。また、第一ラグ溝３２２Ａおよび第二ラグ溝３２２Ｂの溝深さが、周方向主溝２１、２２の溝深さよりも浅い。これにより、陸部３２の剛性が確保されて、タイヤの氷上性能およびドライ性能が確保される。

また、隣り合うブロック３２３Ａ、３２３Ａ；３２３Ａ、３２３Ｂ；３２３Ｂ、３２３Ｂの接地面積比が、０．８０以上１．２０以下の範囲にあることが好ましく、０．９０以上１．１０以下の範囲にあることがより好ましい。これにより、隣り合うブロックの接地面積が均一化されて、ブロックの偏摩耗が抑制される。

ブロックの接地面積は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面にて測定される。

また、図３の構成では、内側セカンド陸部３２を区画する左右の周方向主溝２１、２２がストレート形状を有している。また、内側セカンド陸部３２の車幅方向内側（タイヤ接地端Ｔ側）のエッジ部が、切欠部あるいは面取部を有しておらず、タイヤ全周に渡ってストレート形状を有している。また、内側セカンド陸部３２の車幅方向外側（タイヤ赤道面ＣＬ側）のエッジ部が、タイヤ幅方向に振幅を有するジグザグ形状を有している。具体的には、周方向主溝２２、周方向細溝３２１および一対の第二ラグ溝３２２Ｂ、３２２Ｂに区画された１つのブロック３２３Ｂが、タイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部に一対の面取部３２４、３２５を有する。また、第一の面取部３２４が、長尺構造を有し、タイヤ周方向に隣り合う一方のラグ溝３２２Ｂの開口部から他方のラグ溝３２２Ｂの開口部の近傍まで延在している。また、第一の面取部３２４の幅が一方のラグ溝３２２Ｂの開口部で最も大きく、他方のラグ溝３２２Ｂの開口部に向かって漸減している。また、第二の面取部３２５が、短尺構造を有し、他方のラグ溝３２２Ｂの開口部に形成されている。そして、内側セカンド陸部３２の各ブロック３２３Ｂが上記一対の面取部３２４、３２５をタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部に有することにより、内側セカンド陸部３２の踏面のタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部がタイヤ全周に渡ってジグザグ形状を有している。

また、図４において、ラグ溝３２２Ａ（３２２Ｂ）のタイヤ周方向に対する傾斜角θが、４０［deg］≦θ≦８５［deg］の範囲内にあることが好ましく、６０［deg］≦θ≦７５［deg］の範囲内にあることがより好ましい。これにより、ラグ溝３２２Ａ（３２２Ｂ）の傾斜角θが適正化される。すなわち、４０［deg］≦θであることにより、傾斜角θが適正に確保されて、ラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂによるトラクション性が確保される。また、θ≦８５［deg］であることにより、ラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂの傾斜による氷上旋回性能の向上作用が適正に得られる。

ラグ溝の傾斜角θは、ラグ溝の溝中心線とタイヤ周方向とのなす角として測定される。

また、周方向細溝３２１との交差位置におけるラグ溝３２２Ａ（３２２Ｂ）の溝幅Ｗｇ１と、陸部３２のエッジ部におけるラグ溝３２２Ａ（３２２Ｂ）の溝幅Ｗｇ２とが、Ｗｇ２＜Ｗｇ１の関係を有する。また、比Ｗｇ２／Ｗｇ１が、０．２０≦Ｗｇ２／Ｗｇ１≦０．７０の範囲にあることが好ましい。かかる構成では、ラグ溝３２２Ａ（３２２Ｂ）が陸部３２のエッジ部にて溝幅を狭めることにより、内側セカンド陸部３２のエッジ部の剛性が適正に確保される。これにより、タイヤの氷上性能が確保される。

また、内側セカンド陸部３２のラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂの最大溝幅（図４では、溝幅Ｗｇ１）が、最外周方向主溝２１の溝幅Ｗｍ（図２参照）に対して２５［％］以上６０［％］以下の範囲にあることが好ましく、３０［％］以上５０［％］以下の範囲にあることがより好ましい。したがって、内側セカンド陸部３２のラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂの溝幅Ｗｇ１が、一般的なラグ溝の溝幅、特にショルダー陸部３１に配置されたラグ溝３１１の溝幅よりも狭い（図２参照）。これにより、ラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂの溝幅を狭めて陸部３２の接地面積を確保できる。同時に、陸部３２のラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂの本数を増加させて陸部３２のエッジ成分を増加させ得る。

例えば、図４の構成では、ラグ溝３２２Ａ（３２２Ｂ）が、周方向主溝２１、２２に対する開口部にて溝幅を狭めたステップ形状を有している。具体的には、ラグ溝３２２Ａ（３２２Ｂ）が、周方向細溝３２１を貫通して陸部３２内で終端する幅広部３２２１と、周方向主溝２１、２２に開口する幅狭部３２２２とを有し、幅広部３２２１と幅狭部３２２２とが、一直線に接続されている。また、ラグ溝３２２Ａ（３２２Ｂ）の一方（図４の下方）のエッジ部が直線状を有し、他方（図４の上方）のエッジ部がステップ形状を有している。また、ステップ形状の立ち上がり部の傾斜角φが、鈍角となっている。また、幅広部３２２１および幅狭部３２２２が、一定の溝幅を有している。また、幅広部３２２１が、全体として平行四辺形状を有している。これらにより、内側セカンド陸部３２のエッジ部の剛性が効果的に確保される。

また、図４の構成では、幅狭部３２２２の溝幅Ｗｇ２が１［ｍｍ］≦Ｗｇ２の範囲にあり、幅狭部３２２２がタイヤ接地時に塞がらないように設定されている。これにより、タイヤ接地時におけるラグ溝３２２Ａ（３２２Ｂ）のエッジ成分が適正に確保されている。しかし、これに限らず、幅狭部３２２２が、サイプと同程度の溝幅を有することにより、タイヤ接地時に閉塞しても良い。これにより、タイヤ接地時における内側セカンド陸部３２のエッジ部の剛性が向上する。

また、陸部３２が、ラグ溝３２２Ａ（３２２Ｂ）の幅狭部３２２２のタイヤ幅方向の延在距離Ｄ２と、幅狭部３２２２を有するブロック３２３Ａ（３２３Ｂ）の幅Ｗｂ２とが、０．２０≦Ｄ２／Ｗｂ２≦０．５０の関係を有することが好ましく、０．３０≦Ｄ２／Ｗｂ２≦０．４０の関係を有することがより好ましい。これにより、幅狭部３２２２の延在距離Ｄ２が適正化される。すなわち、０．２０≦Ｄ２／Ｗｂ２であることにより、ラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂの溝容積が確保されて、ラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂによる雪柱剪断作用が確保される。また、Ｄ２／Ｗｂ２≦０．５０であることにより、幅狭部３２２２による陸部３２のエッジ部の剛性の補強作用が適正に確保される。

また、周方向細溝３２１に区画されたブロック３２３Ｂ（３２３Ａ）のエッジ部からラグ溝３２２Ａ（３２２Ｂ）の終端部までの距離Ｄ１と、ブロック３２３Ｂ（３２３Ａ）の幅Ｗｂ１とが、０．３０≦Ｄ１／Ｗｂ１≦０．７０の関係を有することが好ましく、０．４０≦Ｄ１／Ｗｂ１≦０．６０の関係を有することがより好ましい。これにより、ラグ溝３２２Ａ（３２２Ｂ）の終端部の位置が適正化される。すなわち、０．３０≦Ｄ１／Ｗｂ１であることにより、ラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂによるエッジ作用および雪柱剪断作用が確保される。また、Ｄ１／Ｗｂ１≦０．７０であることにより、ブロック３２３Ａ、３２３Ｂの剛性が確保される。

なお、図３の構成では、ラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂが全体としてストレート形状を有している。しかし、これに限らず、ラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂが円弧形状、Ｓ字形状、屈曲形状などを有しても良い（図示省略）。

また、内側ショルダー陸部３１との関係では、図２に示すように、内側セカンド陸部３２に配置されたラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂの総本数Ｎ１と、内側ショルダー陸部３１に配置されたラグ溝３１１の総本数Ｎｓｈとが、１．２≦Ｎ１／Ｎｓｈ≦３．５の関係を有することが好ましく、１．５≦Ｎ１／Ｎｓｈ≦２．５の関係を有することがより好ましい。内側セカンド陸部３２に形成されたエッジ成分は、氷上性能に対する寄与が高い。そこで、上記のようにラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂが内側セカンド陸部３２で密に配置されることにより、内側セカンド陸部３２のエッジ成分が増加して、氷上性能の向上効果が効率的に得られる。一方で、ラグ溝３１１が内側ショルダー陸部３１で疎に配置されることにより、内側ショルダー陸部３１の剛性が確保される。

例えば、図２の構成では、内側ショルダー陸部３１のピッチ数と内側セカンド陸部３２のピッチ数とが同一であり、内側ショルダー陸部３１では、１つのピッチに１本のラグ溝３１１が配置され、内側セカンド陸部３２では、１つのピッチに一組のラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂが配置されている。また、内側セカンド陸部３２に配置されたラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂの溝幅（図４における最大溝幅Ｗｇ１）が、内側ショルダー陸部３１に配置されたラグ溝３１１の溝幅（図中の寸法記号省略）よりも狭い。具体的には、内側セカンド陸部３２のラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂの溝幅が、内側ショルダー陸部３１のラグ溝３１１の溝幅に対して１５［％］以上６０［％］以下の範囲にあることが好ましく、２０［％］以上５０［％］以下の範囲にあることがより好ましい。このように、ラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂの総本数Ｎ１を多くして内側セカンド陸部３２のエッジ成分を増加させる一方で、ラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂの溝幅を狭めて内側セカンド陸部３２の接地面積を確保している。同時に、内側ショルダー陸部３１の溝面積比と内側セカンド陸部３２の溝面積比とが均一化されている。

なお、図２の構成では、上記のように内側ショルダー陸部３１のピッチ数と内側セカンド陸部３２のピッチ数とが同一に設定されているが、これに限らず、これらの陸部３１、３２が相互に異なるピッチ数を有しても良い。このとき、内側セカンド陸部３２のピッチ数が内側ショルダー陸部３１のピッチ数よりも大きく設定されることが好ましい。これにより、氷上性能の向上効果が効率的に得られ、また、内側ショルダー陸部３１の剛性が適正に確保される。

また、図２の構成では、各陸部３１〜３５が、複数のサイプ（図中の寸法記号省略）を備えている。また、図３に示すように、内側セカンド陸部３２が、周方向細溝３２１を境界とする左右のブロック３２３Ａ、３２３Ｂの踏面に、複数のサイプ４をそれぞれ有している。また、周方向細溝３２１を境界とする一方のブロック３２３Ａに配置されたサイプ４の傾斜方向と、他方のブロック３２３Ｂに配置されたサイプ４の傾斜方向とが、相互に異なる。具体的には、図３の左側のブロック３２３Ａでは、サイプ４が、第一ラグ溝３２２Ａに対して平行に配置されて、第一ラグ溝３２２Ａと共に図中右下がりで傾斜している。同様に、図３の右側のブロック３２３Ｂでは、サイプ４が、第二ラグ溝３２２Ｂに対して平行に配置されて、第二ラグ溝３２２Ｂと共に図中右上がりで傾斜している。これにより、車両旋回時におけるサイプ４のエッジ作用が向上して、特に氷上路面におけるタイヤの旋回性能が向上する。

［変形例］
図５は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、内側セカンド陸部３２の拡大平面図を示している。

図３の構成では、上記のように、内側セカンド陸部３２を区画する左右の周方向主溝２１、２２の双方がストレート形状を有している。また、内側セカンド陸部３２の車幅方向内側（タイヤ接地端Ｔ側）のエッジ部が、切欠部あるいは面取部を有しておらず、タイヤ全周に渡ってストレート形状を有している。一方で、車幅方向外側（タイヤ赤道面ＣＬ側）の車幅方向外側のエッジ部が、長尺な面取部３２４と短尺な面取部３２５とをタイヤ周方向に交互に配列して成るジグザグ形状を有している。かかる構成では、内側セカンド陸部３２のタイヤ接地端Ｔ側のエッジ部がストレート形状を有することにより、内側セカンド陸部３２の接地面積が確保されてタイヤの氷上性能が確保される。一方で、タイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部がジグザグ形状を有することにより、トレッド部センター領域における雪柱剪断作用が高められて、タイヤの雪上性能が向上する。

しかし、これに限らず、図３の構成において、内側セカンド陸部３２の双方のエッジ部がストレート形状を有しても良いし、タイヤ幅方向に振幅を有するジグザグ形状、波状形状あるいはステップ形状を有しても良い（図示省略）。また、図３の構成とは逆に、内側セカンド陸部３２の車幅方向内側のエッジ部がジグザグ形状、波状形状あるいはステップ形状を有すると共に、車幅方向外側のエッジ部がストレート形状を有しても良い（図示省略）。また、内側セカンド陸部３２を区画する左右の周方向主溝２１、２２の一方あるいは双方が、ジグザグ形状、波状形状あるいはステップ形状を有しても良い（図示省略）。

例えば、図５の構成では、内側セカンド陸部３２を区画する左右の周方向主溝２１、２２の双方がストレート形状を有し、また、内側セカンド陸部３２の双方のエッジ部がストレート形状を有している。これにより、内側セカンド陸部３２の接地面積が確保されて、タイヤの氷上性能が高められている。

［車幅方向外側領域の周方向主溝およびラグ溝］
図６は、車幅方向外側領域にある一対の周方向主溝を示す断面図である。同図は、外側セカンド陸部３４を区画する左右の周方向主溝２３、３４の断面図を示している。

周方向主溝２３は、センター陸部３３を区画する外側センター周方向主溝として設けられており、最外周方向主溝２４は、摩耗末期を示すトレッドウェアインジケータ２４１が設けられる摩耗検知主溝として設けられている。トレッドウェアインジケータ２４１は、タイヤ幅方向における長さが短い長さで、最外周方向主溝２４の溝底から突出して形成されており、最外周方向主溝２４のタイヤ周上における複数箇所に設けられている。周方向主溝２３は溝深さＨｎが、このようにトレッドウェアインジケータ２４１を有する最外周方向主溝２４の溝深さＨｍとの関係が、０．２５Ｈｍ≦Ｈｎ≦１．００Ｈｍの範囲内になっている。なお、この場合における最外周方向主溝２４の溝深さＨｍは、トレッドウェアインジケータ２４１を有さない位置での深さになっており、好ましくは、０．５０Ｈｍ≦Ｈｎ≦１．００Ｈｍの範囲内であるのが好ましい。

また、周方向主溝２３は、溝幅Ｗｎが３［ｍｍ］≦Ｗｎ≦１０［ｍｍ］の範囲内になっている。好ましくは、周方向主溝２３の溝幅Ｗｎは、３．５［ｍｍ］≦Ｗｎ≦７．０［ｍｍ］の範囲内であるのが好ましい。

ラグ溝３３１は、センター陸部３３を区画するセンターラグ溝として設けられ、２本の周方向主溝２３の間でタイヤ幅方向に延びて形成され、両端が周方向主溝２３に接続されている。また、ラグ溝３４１は、隣り合う周方向主溝２３と最外周方向主溝２４との間でタイヤ幅方向に延びて形成され、一端が周方向主溝２３に接続され、他端が最外周方向主溝２４に接続されている。即ち、ラグ溝３４１は、周方向主溝２３からタイヤ幅方向における外側セカンド陸部３４側に延びて外側セカンド陸部３４を区画する外側セカンドラグ溝として設けられている。また、外側ショルダーラグ溝３５１は、最外周方向主溝２４のタイヤ幅方向外側の位置でタイヤ幅方向に延びて形成され、タイヤ幅方向内側の端部が最外周方向主溝２４に接続されている。また、これらのラグ溝３３１、３４１、３５１は、それぞれタイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ周方向に傾斜したり湾曲したりしている。タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜や湾曲等のラグ溝の形態は、目的とするトレッドパターンに応じて適宜設定される。

外側領域にある陸部３３〜３５は、周方向主溝２３、２４およびラグ溝３３１、３４１、３５１により区画され、陸部３３〜３５としては、２本の周方向主溝２３同士の間に位置するセンター陸部３３と、隣り合う周方向主溝２３と最外周方向主溝２４との間に位置する外側セカンド陸部３４と、最外周方向主溝２４のタイヤ幅方向外側に位置する外側ショルダー陸部３５と、が設けられている。このうち、センター陸部３３は、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置しており、周方向主溝２３とラグ溝３３１とによって区画されている。また、外側セカンド陸部３４は、周方向主溝２３を介してセンター陸部３３と隣り合って形成され、周方向主溝２３と最外周方向主溝２４、およびラグ溝３４１によって区画されている。また、外側ショルダー陸部３５は、最外周方向主溝２４を介して外側セカンド陸部３４と隣り合って形成され、最外周方向主溝２４と外側ショルダーラグ溝３５１とによって区画されている。この外側ショルダー陸部３５には、タイヤ周方向に延びると共に、一端が外側ショルダーラグ溝３５１に接続されて他端が外側ショルダー陸部３５内で終端する周方向凹部３５２が形成されている。これらのように、センター陸部３３と外側セカンド陸部３４と外側ショルダー陸部３５とは、周方向主溝とラグ溝とによって区画されることにより、それぞれブロック状に形成されている。

また、トレッド面には、多数のサイプ４が形成されている。サイプ４は、センター陸部３３、外側セカンド陸部３４、外側ショルダー陸部３５の各陸部３３〜３５に形成され、それぞれタイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に振幅する、ジグザグ状の形状で形成されている。

［外側センター周方向主溝および外側セカンド陸部］
図７は、図２に記載した外側センター周方向主溝および外側セカンド陸部を示す拡大平面図である。

周方向主溝２３は、センター陸部３３側のエッジ部であるセンター側エッジ部に、センター側エッジ部が屈曲することにより形成される屈曲部２３１を有している。詳しくは、周方向主溝２３は、タイヤ周方向における所定の複数の位置で、周方向主溝２３の溝幅と同程度のずれ量でタイヤ幅方向における位置がずれて形成されている。つまり、周方向主溝２３は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に向かう方向に形成されており、即ち、タイヤ周方向に対して傾斜している。このため、周方向主溝２３は、タイヤ周方向における所定の複数の位置で、タイヤ幅方向における位置が周方向主溝２３の傾斜方向の反対方向にずれることにより、周方向主溝２３は全体として、タイヤ幅方向における位置が所定の範囲内となって形成されている。換言すると、周方向主溝２３は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅するジグザグ状に形成されている。

周方向主溝２３は、このように複数の位置でタイヤ幅方向にずれて形成されているため、センター側エッジ部と、周方向主溝２３の外側セカンド陸部３４側のエッジ部であるセカンド側エッジ部とは、タイヤ周方向において周方向主溝２３がタイヤ幅方向にずれる位置で、共に同じ方向にタイヤ幅方向にずれている。センター側エッジ部に形成される屈曲部２３１は、タイヤ周方向においてセンター側エッジ部がタイヤ幅方向にずれる位置で、センター側エッジ部がタイヤ幅方向に屈曲することにより、タイヤ幅方向における位置が異なるセンター側エッジ部同士を接続している。

図８は、図７に記載した外側センター周方向主溝の屈曲部を示す拡大図である。同図は、外側センター周方向主溝２３と外側セカンド陸部３４のラグ溝３４１との３方向交点ＰＣの拡大図を示している。

屈曲部２３１は、センター側エッジ部におけるタイヤ幅方向の位置が異なる位置において、センター側エッジ部が周方向主溝２３の溝幅方向における外側に向かう方向に屈曲することにより形成されている。具体的には、センター側エッジ部は、周方向主溝２３のタイヤ幅方向における位置がタイヤ周方向における所定の位置でずれることにより、センター側エッジ部のタイヤ幅方向における位置もずれており、周方向主溝２３のタイヤ幅方向における位置がずれる位置で、センター側エッジ部は、センター陸部３３側に位置する部分と、外側セカンド陸部３４側に位置する部分とを有している。即ち、センター側エッジ部は、周方向主溝２３のタイヤ幅方向における位置がずれる位置で、センター陸部３３側に位置する部分である内側センター側エッジ部２３２ｂと、外側セカンド陸部３４側に位置する部分である外側センター側エッジ部２３２ａとを有している。外側センター側エッジ部２３２ａと内側センター側エッジ部２３２ｂとは、センター側エッジ部がタイヤ幅方向にずれる位置において、外側センター側エッジ部２３２ａよりも内側センター側エッジ部２３２ｂの方がタイヤ幅方向内側に位置している。

屈曲部２３１は、センター側エッジ部の外側センター側エッジ部２３２ａから、周方向主溝２３の溝幅方向における外側に向かう方向に屈曲することにより形成されており、センター側エッジ部における、この周方向主溝２３の溝幅方向における外側に向かう部分は、屈曲部エッジ部２３１１になっている。即ち、センター側エッジ部における外側センター側エッジ部２３２ａと内側センター側エッジ部２３２ｂとは、屈曲部エッジ部２３１１によって接続されている。

このように形成される屈曲部エッジ部２３１１は、外側センター側エッジ部２３２ａから周方向主溝２３の溝幅方向における外側に向かうに従って、つまり、外側セカンド陸部３４側からセンター陸部３３側に向かうに従って、タイヤ周方向において外側センター側エッジ部２３２ａが位置する側に、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜している。換言すると、屈曲部エッジ部２３１１は、外側センター側エッジ部２３２ａに接続される端部である外側端部２３１３よりも、内側センター側エッジ部２３２ｂに接続される端部である内側端部２３１２の方が、タイヤ周方向における位置が、外側センター側エッジ部２３２ａが位置する側に傾斜している。このため、屈曲部エッジ部２３１１は、屈曲角γが鋭角となって、外側センター側エッジ部２３２ａに対して屈曲する形態で形成されている。即ち、屈曲部２３１は、屈曲するセンター側エッジ部の屈曲角γが鋭角となって形成されている。屈曲部２３１の屈曲角γは、４０［deg］≦γ≦８５［deg］の範囲内になっており、より好ましくは、６０［deg］≦γ≦７５［deg］の範囲内で形成されるのが好ましい。

周方向主溝２３からタイヤ幅方向外側に延びる複数のラグ溝３４１のうちの一部のラグ溝３４１は、周方向主溝２３における屈曲部２３１の近傍の位置に接続されており、即ち、周方向主溝２３への開口部が屈曲部２３１に対して対向する位置に、周方向主溝２３に接続されている。周方向主溝２３における屈曲部２３１の近傍の位置にラグ溝３４１が接続される交点は、交点から溝が、周方向主溝２３の２方向とラグ溝３４１の１方向との３方向に延びる、３方向交点ＰＣとして形成されている。

３方向交点ＰＣで周方向主溝２３に対してラグ溝３４１が接続される形態について説明すると、セカンド側エッジ部は、センター側エッジ部と同様に、周方向主溝２３のタイヤ幅方向における位置がタイヤ周方向における所定の位置でずれることにより、セカンド側エッジ部のタイヤ幅方向における位置もずれている。このため、セカンド側エッジ部は、周方向主溝２３のタイヤ幅方向における位置がずれる位置で、センター陸部３３側に位置する部分である内側セカンド側エッジ部２３３ｂと、外側セカンド陸部３４側に位置する部分である外側セカンド側エッジ部２３３ａとを有している。

３方向交点ＰＣで周方向主溝２３に接続されるラグ溝３４１は、周方向主溝２３のタイヤ幅方向における位置がずれる位置におけるセカンド側エッジ部に接続されている。このため、ラグ溝３４１は、ラグ溝３４１の溝幅方向両側のエッジのうち、一方のエッジは外側セカンド側エッジ部２３３ａに接続され、他方のエッジは内側セカンド側エッジ部２３３ｂに接続されている。外側セカンド側エッジ部２３３ａと内側セカンド側エッジ部２３３ｂとは、タイヤ幅方向における位置が異なる位置に位置しているため、溝幅方向両側のエッジが外側セカンド側エッジ部２３３ａと内側セカンド側エッジ部２３３ｂとに分かれて周方向主溝２３に接続されるラグ溝３４１は、周方向主溝２３に対する開口部が、タイヤ幅方向に対して傾斜する向きになっている。これにより、ラグ溝３４１の、周方向主溝２３への開口部は、周方向主溝２３のセンター側エッジ部側に形成される屈曲部２３１の方向を向き、屈曲部２３１に対して対向する位置に形成される。

なお、この場合におけるラグ溝３４１の開口部は、ラグ溝３４１の一方のエッジと周方向主溝２３の外側セカンド側エッジ部２３３ａとの交点と、ラグ溝３４１の他方のエッジと周方向主溝２３の内側セカンド側エッジ部２３３ｂとの交点とを結ぶ領域をいう。また、この場合におけるラグ溝３４１の開口部が屈曲部２３１に対して対向するとは、開口部の幅で開口部に直交する領域内に、屈曲部２３１が有する屈曲部エッジ部２３１１の少なくとも一部が位置する状態をいう。

図９は、図７に記載した外側センター周方向主溝の一部を示す拡大図である。同図は、外側センター周方向主溝２３とセンター陸部３３のラグ溝３３１と外側セカンド陸部３４のラグ溝３４１との４方向交点ＰＤの拡大図を示している。

また、複数のラグ溝３４１のうちの他の一部は、周方向主溝２３からタイヤ幅方向内側に延びるラグ溝３３１が周方向主溝２３に接続されている部分の近傍に接続されている。ラグ溝３３１が周方向主溝２３に接続されている部分の近傍に接続されるラグ溝３４１は、３方向交点ＰＣで周方向主溝２３に接続されるラグ溝３４１と同様に、周方向主溝２３のセカンド側エッジ部に接続されている。周方向主溝２３のセンター側エッジ部側にラグ溝３３１が接続され、周方向主溝２３のセカンド側エッジ部側にラグ溝３４１が接続される交点は、交点からの溝が、周方向主溝２３の２方向と、ラグ溝３３１とラグ溝３４１とのそれぞれ１方向との、合計４方向に延びる、４方向交点ＰＤとして形成されている。

４方向交点ＰＤで周方向主溝２３に接続されるラグ溝３４１は、周方向主溝２３に対する開口部が、ラグ溝３３１の周方向主溝２３に対する開口部に対して、タイヤ周方向において少なくとも一部の範囲で重なる位置に接続されている。つまり、周方向主溝２３に対するラグ溝３４１の開口部と、周方向主溝２３に対するラグ溝３３１の開口部とは、タイヤ幅方向に見た場合に、少なくとも一部の範囲が重なっており、双方の開口部は、少なくとも一部の範囲が互いに対向している。

周方向主溝２３にこのように形成される４方向交点ＰＤと３方向交点ＰＣとは、周方向主溝２３上にそれぞれ複数が設けられ、複数の４方向交点ＰＤと３方向交点ＰＣとは、タイヤ周方向において交互に配置されている。

図１０は、図７に記載した外側セカンド陸部を示す拡大平面図である。

周方向主溝２３と最外周方向主溝２４との間に形成される複数のラグ溝３４１は、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に傾斜しており、傾斜角度は、全てのラグ溝３４１で同程度の角度になっている。このため、タイヤ周方向における両側がラグ溝３４１によって区画され、タイヤ幅方向における両側が周方向主溝２３と最外周方向主溝２４とによって区画される外側セカンド陸部３４は、略平行四辺形の形状になっている。

このように形成される外側セカンド陸部３４には、タイヤ周方向に延びると共に一端がラグ溝３４１に接続され、他端が外側セカンド陸部３４内で終端する周方向細溝３４２が形成されている。周方向細溝３４２は、タイヤ幅方向における外側セカンド陸部３４の中央付近に形成されており、タイヤ周方向における外側セカンド陸部３４の両側を区画する２本のラグ溝３４１のうち、一方のラグ溝３４１に接続され、当該ラグ溝３４１からタイヤ周方向に延びている。また、複数の外側セカンド陸部３４のそれぞれに形成される周方向細溝３４２は、各外側セカンド陸部３４において、タイヤ周方向において同じ方向側に位置するラグ溝３４１に接続され、当該ラグ溝３４１から外側セカンド陸部３４内に延びている。

このようにタイヤ周方向に延びる周方向細溝３４２は、タイヤ周方向における長さＬＡが、外側セカンド陸部３４のタイヤ周方向における全長ＬＢの５０［％］以上９０［％］以下の範囲内になっている。即ち、周方向細溝３４２の長さＬＡと外側セカンド陸部３４のタイヤ周方向における全長ＬＢとの関係は、０．５０≦（ＬＡ／ＬＢ）≦０．９０の範囲内になっている。この場合における周方向細溝３４２の長さＬＡは、ラグ溝３４１に接続される側の周方向細溝３４２の端部のうち、外側セカンド陸部３４内で終端する側の端部から、タイヤ周方向において最も離れている部分と、外側セカンド陸部３４内で終端する側の端部とのタイヤ周方向における距離になっている。また、外側セカンド陸部３４のタイヤ周方向における全長ＬＢは、タイヤ周方向における外側セカンド陸部３４の一方の端部と他方の端部とのタイヤ周方向における距離になっている。また、周方向細溝３４２の長さＬＡは、好ましくは外側セカンド陸部３４の全長ＬＢに対して６０［％］以上８０［％］以下の範囲内であるのが好ましい。

また、周方向細溝３４２は、外側セカンド陸部３４内で終端する側の端部よりも、ラグ溝３４１に接続される側の端部の方が、溝幅が広くなっている。つまり、周方向細溝３４２は、外側セカンド陸部３４内で終端する側の端部から、ラグ溝３４１に接続される側の端部に向かうに従って、徐々に溝幅が広くなっている、或いは、ラグ溝３４１に接続される側の端部から、外側セカンド陸部３４内で終端する側の端部に向かうに従って、徐々に溝幅が狭くなっている。即ち、周方向細溝３４２は、先細りの形状で形成されている。

また、ラグ溝３４１は、周方向細溝３４２が接続される側のエッジが、周方向細溝３４２が接続される位置のタイヤ幅方向における両側で、ラグ溝３４１の溝幅方向にずれている。具体的には、ラグ溝３４１における周方向細溝３４２が接続される側のエッジは、周方向細溝３４２が接続される位置よりタイヤ幅方向において周方向主溝２３側に位置する部分よりも、最外周方向主溝２４側に位置する部分の方が、ラグ溝３４１の溝幅が広くなる方向に、周方向主溝２３側に位置する部分に対してずれて形成されている。このため、ラグ溝３４１に対する周方向細溝３４２の開口部付近では、周方向細溝３４２の溝壁は周方向細溝３４２の長さ方向にずれており、周方向細溝３４２の開口部は、周方向細溝３４２の溝幅方向両側の溝壁がずれた状態で開口している。

ラグ溝３４１のエッジのずれ量は、ラグ溝３４１における周方向細溝３４２が接続される位置より周方向主溝２３側に位置する部分の溝幅ＷＬ１と、最外周方向主溝２４側に位置する部分の溝幅ＷＬ２との関係が、０．６０≦（ＷＬ１／ＷＬ２）≦０．９０の範囲内となるずれ量となるのが好ましい。

これらのように構成される空気入りタイヤ１を車両に装着して走行すると、トレッド面のうち下方に位置するトレッド面が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主にトレッド面と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、トレッド面と路面との間の水が周方向主溝やラグ溝等に入り込み、これらの溝でトレッド面と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、トレッド面は路面に接地し易くなり、トレッド面と路面との間の摩擦力により、車両は走行することが可能になる。

また、雪上路面を走行する際には、空気入りタイヤ１は路面上の雪をトレッド面で押し固めると共に、路面上の雪が周方向主溝やラグ溝に入り込むことにより、これらの雪も溝内で押し固める状態になる。この状態で、空気入りタイヤ１に駆動力や制動力が作用したり、車両の旋回によってタイヤ幅方向への力が作用したりすることにより、溝内の雪に対して作用する剪断力である、いわゆる雪柱剪断力が発生し、雪柱剪断力によって空気入りタイヤ１と路面との間で抵抗が発生することにより、駆動力や制動力を雪上路面に伝達することができ、車両は雪上路面での走行が可能になる。

また、雪上路面や氷上路面を走行する際には、周方向主溝やラグ溝、サイプ４のエッジ効果も用いて走行する。つまり、雪上路面や氷上路面を走行する際には、周方向主溝のエッジ部や、サイプ４のエッジが雪面や氷面に引っ掛かることによる抵抗も用いて走行する。また、氷上路面を走行する際には、氷上路面の表面の水をサイプ４で吸水し、氷上路面とトレッド面との間の水膜を除去することにより、氷上路面とトレッド面は接触し易くなる。これにより、トレッド面は、摩擦力やエッジ効果によって氷上路面との間の抵抗が大きくなり、空気入りタイヤ１を装着した車両の走行性能を確保することができる。

雪上路面の走行時には、雪柱剪断力を多く用いて走行するため、雪上性能を向上させるためには、雪柱剪断力を向上させるのが有効である。雪柱剪断力を向上させるためには、溝内で雪を強く押し固めることができる領域を確保するために、一般的に、４方向交点ＰＤのように４方向の溝に対して開口する交点を多く設けることが行われる。しかし、４方向に開口する交点のみでトレッドパターンを設けると、各陸部の大きさが小さくなり、ブロック剛性が低下するため、雪上や氷上での操縦安定性を確保するのが困難になる。一方、ブロック剛性を確保するために、例えば、周方向主溝に対してラグ溝の端部が接続されることにより３方向に開口する交点のみでトレッドパターンを設けると、ブロック剛性を確保することはできるが、交点に入り込む雪の量が少ないため、雪柱剪断力を向上させるのが困難になる。

雪上で駆動力や制動力を伝達する雪上性能と、雪上や氷上での操縦安定性とでは、このように溝の交点について好ましい形態が相反しているが、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、周方向主溝２３に屈曲部２３１を設け、ラグ溝３４１を、周方向主溝２３への開口部が屈曲部２３１に対して対向する位置で周方向主溝２３に接続している。このため、ブロック剛性を低下させることなく、雪柱剪断力を向上させることができる。つまり、周方向主溝２３のタイヤ幅方向における位置をタイヤ周方向における複数の所定の位置でタイヤ幅方向にずらして屈曲部２３１を形成し、この屈曲部２３１に対して開口部が開口するようにラグ溝３４１を周方向主溝２３に接続することにより、３方向交点ＰＣにおける溝面積を大きくすることができ、３方向交点ＰＣに多くの雪が入り込むようにすることができる。これにより、雪柱剪断力を高めることができ、雪上性能を向上させることができる。

また、雪が入り込むことができる面積を大きくするにあたって、溝自体は増加させず、屈曲部２３１を形成することによって雪が入り込むことができる面積を大きくしているため、周方向主溝２３における屈曲部２３１が形成される側のエッジ部であるセンター側エッジ部により区画されるセンター陸部３３が小さくなることを抑制することができる。これにより、センター陸部３３のブロック剛性が低下することを抑制することができ、雪上や氷上での操縦安定性を向上させることができる。これらの結果、雪上性能と操縦安定性とを両立することができる。

また、屈曲部２３１の屈曲角γは、４０［deg］≦γ≦８５［deg］の範囲内であるため、センター陸部３３における屈曲部２３１の周辺のブロック剛性を低下させることなく、３方向交点ＰＣでの雪柱剪断力を確保することができる。つまり、屈曲角γが４０［deg］未満である場合は、外側センター側エッジ部２３２ａに対する屈曲部エッジ部２３１１の角度が小さ過ぎるため、センター陸部３３における屈曲部２３１の周辺のブロック剛性が低下し易くなる可能性がある。また、屈曲角γが８５［deg］より大きい場合は、外側センター側エッジ部２３２ａに対する屈曲部エッジ部２３１１の角度が大き過ぎるため、３方向交点ＰＣにおける溝面積を確保し難くなり、雪柱剪断力を確保し難くなる可能性がある。これに対し、屈曲部２３１の屈曲角γを４０［deg］≦γ≦８５［deg］の範囲内にした場合は、屈曲部２３１の周辺のブロック剛性の低下を抑えつつ、３方向交点ＰＣでの雪柱剪断力を確保することができる。この結果、より確実に雪上性能と操縦安定性とを両立することができる。

また、周方向主溝２３の溝深さＨｎが、トレッドウェアインジケータ２４１が設けられる最外周方向主溝２４の溝深さＨｍに対して０．２５Ｈｍ≦Ｈｎ≦１．００Ｈｍの範囲内の関係であるため、ブロック剛性を低下させることなく雪柱剪断力を確保することができる。つまり、周方向主溝２３の溝深さＨｎと最外周方向主溝２４の溝深さＨｍとの関係がＨｎ＜０．２５Ｈｍである場合は、３方向交点ＰＣを含む周方向主溝２３の容積が小さくなり、３方向交点ＰＣや周方向主溝２３に入り込む雪の量が少なくなるため、雪柱剪断力を確保し難くなる可能性がある。また、周方向主溝２３の溝深さＨｎと最外周方向主溝２４の溝深さＨｍとの関係がＨｎ＞Ｈｍである場合は、周方向主溝２３の溝深さＨｎが深過ぎるため、センター陸部３３や外側セカンド陸部３４のブロック剛性が低下し易くなる可能性がある。これに対し、周方向主溝２３の溝深さＨｎを最外周方向主溝２４の溝深さＨｍに対して０．２５Ｈｍ≦Ｈｎ≦１．００Ｈｍの範囲内にした場合は、センター陸部３３や外側セカンド陸部３４のブロック剛性の低下を抑えつつ、３方向交点ＰＣや周方向主溝２３での雪柱剪断力を確保することができる。この結果、より確実に雪上性能と操縦安定性とを両立することができる。

また、周方向主溝２３の溝幅Ｗｎが３［ｍｍ］≦Ｗｎ≦１０［ｍｍ］の範囲内であるため、ブロック剛性を低下させることなく雪柱剪断力を確保することができる。つまり、周方向主溝２３の溝幅Ｗｎが３［ｍｍ］未満である場合は、溝幅Ｗｎが狭過ぎるため、周方向主溝２３に入り込む雪の量が少なくなり、雪柱剪断力を確保し難くなる可能性がある。また、周方向主溝２３の溝幅Ｗｎが１０［ｍｍ］を超える場合は、溝幅Ｗｎが広過ぎるため、センター陸部３３や外側セカンド陸部３４のブロック剛性が低下し易くなる可能性がある。これに対し、周方向主溝２３の溝幅Ｗｎが３［ｍｍ］≦Ｗｎ≦１０［ｍｍ］の範囲内である場合は、センター陸部３３や外側セカンド陸部３４のブロック剛性の低下を抑えつつ、周方向主溝２３での雪柱剪断力を確保することができる。この結果、より確実に雪上性能と操縦安定性とを両立することができる。

また、３方向交点ＰＣと４方向交点ＰＤとは、タイヤ周方向において交互に配置されるため、４方向交点ＰＤによって雪柱剪断力を向上させることができ、ブロック剛性と雪柱剪断力のバランスが取れたトレッドパターンを構成することができる。この結果、より確実に雪上性能と操縦安定性とを両立することができる。

また、外側セカンド陸部３４には周方向細溝３４２が形成されるため、周方向細溝３４２によってより確実に雪柱剪断力を確保することができる。また、周方向細溝３４２は、一方の端部が外側セカンド陸部３４内で終端するため、雪柱剪断力を確保しつつ、ブロック剛性が低下することを抑制できる。この結果、より確実に雪上性能と操縦安定性とを両立することができる。

また、周方向細溝３４２は、タイヤ周方向における長さＬＡが外側セカンド陸部３４のタイヤ周方向における全長ＬＢの５０［％］以上９０［％］以下の範囲内であるため、ブロック剛性の低下を抑えつつ雪柱剪断力を確保することができる。つまり、周方向細溝３４２の長さＬＡが外側セカンド陸部３４の全長ＬＢの５０［％］未満である場合は、外側セカンド陸部３４に対する周方向細溝３４２の長さＬＡが短過ぎるため、周方向細溝３４２によって雪柱剪断力を確保し難くなる可能性がある。また、周方向細溝３４２の長さＬＡが外側セカンド陸部３４の全長ＬＢの９０［％］を超える場合は、外側セカンド陸部３４に対する周方向細溝３４２の長さＬＡが長過ぎるため、外側セカンド陸部３４のブロック剛性が低下し易くなる可能性がある。これに対し、周方向細溝３４２の長さＬＡが外側セカンド陸部３４の全長ＬＢの５０［％］以上９０［％］以下の範囲内である場合は、外側セカンド陸部３４のブロック剛性の低下を抑えつつ、周方向細溝３４２での雪柱剪断力を確保することができる。この結果、より確実に雪上性能と操縦安定性とを両立することができる。

また、周方向細溝３４２は、外側セカンド陸部３４内で終端する側の端部よりもラグ溝３４１に接続される側の端部の方が溝幅が広くなっているため、外側セカンド陸部３４のブロック剛性の低下を抑えつつ、周方向細溝３４２における外側セカンド陸部３４に接続されている側の部分で、雪柱剪断力を確保することができる。この結果、より確実に雪上性能と操縦安定性とを両立することができる。

また、ラグ溝３４１は、周方向細溝３４２が接続される側のエッジが、周方向細溝３４２が接続される位置のタイヤ幅方向における両側でラグ溝３４１の溝幅方向にずれているため、ラグ溝３４１や周方向細溝３４２でのエッジ効果を高めることができる。つまり、ラグ溝３４１のエッジがラグ溝３４１の溝幅方向にずれることにより、ラグ溝３４１に周方向細溝３４２が接続される位置の両側で、タイヤ周方向におけるエッジの接地位置が変化するため、タイヤ周方向におけるエッジ効果を高めることができる。また、ラグ溝３４１のエッジがずれることにより、周方向細溝３４２の両側の溝壁のうち、一方の溝壁をタイヤ幅方向において露出させ易くなるため、周方向細溝３４２の露出する側の壁面でのエッジ効果を高めることができ、タイヤ幅方向におけるエッジ効果を高めることができる。この結果、より確実に操縦安定性を向上させることができる。

なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、周方向主溝２３の屈曲部２３１は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に設けられており、即ち、３方向交点ＰＣは、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に設けられているが、３方向交点ＰＣは、タイヤ幅方向におけるいずれか一方でもよい。つまり、屈曲部２３１を有する３方向交点ＰＣは、空気入りタイヤ１を車両に装着した場合における、タイヤ赤道面ＣＬの車両装着方向内側のみに設けられていてもよく、タイヤ赤道面ＣＬの車両装着方向外側のみに設けられていてもよい。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、屈曲部２３１は、周方向主溝２３のエッジ部のうち、タイヤ幅方向内側のエッジ部であるセンター側エッジ部に設けられているが、屈曲部２３１は、タイヤ幅方向外側のエッジ部に設けられていてもよい。屈曲部２３１が、周方向主溝２３のタイヤ幅方向外側のエッジ部に設けられている場合には、センター陸部３３が外側セカンド陸部になり、ラグ溝３３１が外側セカンドラグ溝になり、ラグ溝３３１が、周方向主溝２３における屈曲部２３１が設けられる側のエッジ部の反対側のエッジ部に接続され、開口部が屈曲部２３１に対向するように形成されることにより、ブロック剛性の低下を抑えつつ、雪柱剪断力を確保することができる。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、屈曲部２３１は周方向主溝２３に設けられているが、屈曲部２３１が設けられる外側センター周方向主溝は、周方向主溝２３以外であってもよい。屈曲部２３１が設けられる外側センター周方向主溝は、タイヤ周方向に延びる周方向主溝であれば、他の周方向主溝との相対的な位置関係は問わない。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、３方向交点ＰＣと４方向交点ＰＤとがタイヤ周方向に交互に設けられているが、３方向交点ＰＣと４方向交点ＰＤとは交互に設けられていなくてもよい。３方向交点ＰＣと４方向交点ＰＤとは、４方向交点ＰＤと４方向交点ＰＤとの間に３方向交点ＰＣが複数設けられていたり、反対に３方向交点ＰＣと３方向交点ＰＣとの間に４方向交点ＰＤが複数設けられていたりしてもよい。３方向交点ＰＣと４方向交点ＰＤとは、空気入りタイヤ１に求められる雪上性能と操縦安定性とに応じて、適宜配設するのが好ましい。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、周方向細溝３４２は、ラグ溝３４１に接続される側の端部が、タイヤ周方向において全て同じ側の端部が接続されているが、ラグ溝３４１に接続される周方向細溝３４２の端部は、周方向細溝３４２ごとに異なっていてもよい。

また、ラグ溝３４１は、周方向細溝３４２が接続される側のエッジが、周方向細溝３４２が接続される位置よりタイヤ幅方向において周方向主溝２３側に位置する部分よりも、最外周方向主溝２４側に位置する部分の方が、ラグ溝３４１の溝幅が広くなる方向にずれて形成されているが、エッジのずれ方は、逆になっていてもよい。つまり、ラグ溝３４１における周方向細溝３４２が接続される側のエッジは、周方向細溝３４２が接続される位置より、タイヤ幅方向において最外周方向主溝２４側に位置する部分よりも、周方向主溝２３側に位置する部分の方が、ラグ溝３４１の溝幅が広くなる方向にずれて形成されていてもよい。ラグ溝３４１は、エッジの相対的なずれ方にかかわらず、周方向細溝３４２が接続される部分のタイヤ幅方向における両側の位置で、ラグ溝３４１の溝幅方向におけるエッジ同士の位置がずれていればよい。

［トレッド特性］
この空気入りタイヤ１では、内側セカンド陸部３２のタイヤ周方向に対するスノートラクションインデックス（いわゆる０［deg］スノートラクションインデックス）ＳＴＩ_inと、外側セカンド陸部３４のタイヤ周方向に対するスノートラクションインデックスＳＴＩ_outとが、ＳＴＩ_out＜ＳＴＩ_inの関係を有する。したがって、車幅方向内側領域にある内側セカンド陸部３２のスノートラクションインデックスＳＴＩ_inが大きく設定される。また、スノートラクションインデックスＳＴＩ_inおよびＳＴＩ_outが、１５≦ＳＴＩ_in≦２５および１３≦ＳＴＩ_out≦２３の範囲にあることが好ましい。また、スノートラクションインデックスＳＴＩ_inおよびＳＴＩ_outが、２≦ＳＴＩ_in−ＳＴＩ_outの条件を満たすことが好ましい。かかる構成では、車幅方向内側領域のエッジ作用が相対的に高まるので、タイヤの氷上性能が効率的に向上する。一方で、車幅方向外側領域の剛性が相対的に高まるので、雪上操安性が効率的に向上する。これにより、氷上性能と雪上性能とが高い次元で両立する。

スノートラクションインデックスＳＴＩは、ＳＡＥ（Society of Automotive Engineers）にて提案されたユニロイヤル社の実験式であり、以下の数式（１）により定義される。同式において、Ｐｇは、溝密度［１／ｍｍ］であり、タイヤ接地面におけるタイヤ周方向に投影したすべての溝（サイプを除くすべての溝）の溝長さ［ｍｍ］と、タイヤ接地面積（タイヤ接地幅とタイヤ周長との積）［ｍｍ＾２］との比として算出される。また、Ｄｇは、タイヤ接地面におけるタイヤ周方向に投影したすべての溝の溝深さ［ｍｍ］の平均値である。

ＳＴＩ＝−６．８＋２２０２×Ｐｇ＋７．６×Ｄｇ ・・・（１）

また、内側セカンド陸部３２のブロック３２３Ａ、３２３Ｂ（図３参照）の倒れ込み指数δ_inと、外側セカンド陸部３４のブロック（図７参照）の倒れ込み指数δ_outとが、δ_out＜δ_inの関係を有する。したがって、車幅方向内側領域にある内側セカンド陸部３２の倒れ込み指数δ_inが小さく設定される。また、倒れ込み指数δ_inおよびδ_outが、１．１５≦δ_in／δ_outの条件を満たすことが好ましく、１．２０≦δ_in／δ_outの条件を満たすことがより好ましい。かかる構成では、車幅方向内側領域におけるブロック３２３Ａ、３２３Ｂの追従性が相対的に高まるので、タイヤの氷上性能が効率的に向上する。一方で、車幅方向外側領域の剛性が相対的に高まるので、雪上操安性が効率的に向上する。これにより、氷上性能と雪上性能とが高い次元で両立する。

ブロックの倒れ込み指数δは、以下の数式（２）により定義される。同式において、Ｄｇは、ブロック周囲の平均溝深さ[ｍｍ]であり、ΣＬｓは、ブロックに配置されたサイプのタイヤ周方向への投影長さ［ｍｍ］の総和であり、Ｄｓは、ブロックに配置されたサイプの平均深さ［ｍｍ］であり、Ｔは、ブロックを構成する主なコンパウンドの常温におけるゴム硬さ（ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準拠したＪＩＳ−Ａ硬度）であり、Ｓは、タイヤ周方向に垂直な断面におけるブロックの断面積［ｍｍ］である。一般に、倒れ込み指数δが小さいほど、ブロックの剛性が高い。

また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする車幅方向内側領域の溝面積比率Ａ_inと、車幅方向外側領域の溝面積比率Ａ_outとが、Ａ_in＜Ａ_outの関係を有する。したがって、車幅方向内側領域の溝面積比率Ａ_inが小さく設定される。また、溝面積比率Ａ_inおよびＡ_outが、２３［％］≦Ａ_in≦３３［％］および２８［％］≦Ａ_out≦３８［％］の範囲にあることが好ましい。また、溝面積比率Ａ_inおよびＡ_outが、１［％］≦Ａ_out−Ａ_inの条件を満たすことが好ましく、５［％］≦Ａ_out−Ａ_inの条件を満たすことがより好ましい。また、トレッドパターン全体の溝面積比率が、２５［％］以上３５［％］以下の範囲にあることが好ましい。かかる構成では、車幅方向内側領域の溝面積比率Ａ_inが相対的に小さいので、車幅方向内側領域の接地面積が増加して、氷上制動性能が効率的に向上する。また、車幅方向外側領域の溝面積比率Ａ_outが相対的に大きいので、車幅方向外側領域の雪中剪断作用が効率的に向上して、タイヤの雪上操案性能が効率的に向上する。

溝面積比率は、各陸部における溝面積／（溝面積＋接地面積）により定義される。溝面積とは、接地面における溝の開口面積をいう。また、溝とは、陸部に形成されたラグ溝および切欠部をいい、トレッド部の周方向溝、サイプ、カーフなどを含まない。また、接地面積とは、陸部と路面との接触面積をいう。また、溝面積および接地面積は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面にて、測定される。

［ショルダー陸部の周方向凹部］
図２に示すように、左右のショルダー陸部３１、３５が、複数のラグ溝３１１、３５１と、これらのラグ溝３１１、３５１に区画されて成る複数のブロック（図中の参照符号省略）とを備える。また、これらのブロックが、周方向凹部３１２、３５２をそれぞれ有する。周方向凹部３１２、３５２は、タイヤ周方向に延在し、一方の端部にてラグ溝に開口すると共に他方の端部にてブロックの内部で終端する。かかる構成では、ショルダー陸部３１、３５の接地圧が周方向凹部３１２、３５２により低減されて、セカンド陸部３２、３４の接地圧が相対的に増加する。これにより、セカンド陸部３２、３４による氷上性能および雪上性能の向上作用が効率的に得られる。

また、上記の構成では、ショルダー陸部３１、３５のブロックが複数のサイプ４（図３参照）を備え、これらのサイプ４が周方向凹部３１２、３５２に交差することなくタイヤ幅方向に延在することが好ましい（図２参照）。また、サイプ４の深さが３．０［ｍｍ］以上８．０［ｍｍ］以下の範囲内にあり、周方向凹部３１２、３５２の深さが０．５［ｍｍ］以上３．０［ｍｍ］以下の範囲内にあることが好ましい。また、これらの深さの差が１．０［ｍｍ］以上であることが好ましい。これにより、氷上性能および雪上性能に寄与するショルダー陸部３１、３５の作用が適正に確保される。

例えば、図２の構成では、左右のショルダー陸部３１、３５が、最外周方向主溝２１、２４とタイヤ接地端Ｔとの間の接地領域の中央部に、周方向凹部３１２、３５２をそれぞれ備えている。また、周方向凹部３１２、３５２が、タイヤ周方向に延在するストレート形状を有し、また、一定の開口幅を有している。また、外側ショルダー陸部３５では、周方向凹部３５２が、外側セカンド陸部３４の周方向細溝３４２と同一側の端部でラグ溝３５１に開口している。また、左右のショルダー陸部３１、３５が、周方向凹部３１２、３５２に区画された左右の領域に、複数のサイプ４をそれぞれ備えている。また、各サイプ４が、周方向凹部３１２、３５２に連通しておらず、周方向凹部３１２、３５２に対して所定間隔を隔ててブロック内で終端している。

なお、図２の構成では、上記のように、左右のショルダー陸部３１、３５が周方向凹部３１２、３５２をそれぞれ備えているが、これに限らず、一方のショルダー陸部３１；３５のみが周方向凹部３１２；３５２を備えても良い（図示省略）。また、周方向凹部３１２、３５２がショルダー陸部３１、３５のブロックをタイヤ周方向に貫通しても良い（図示省略）。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する４本以上の周方向主溝２１〜２４と、周方向主溝２１〜２４に区画された５列以上の陸部３１〜３５とを備える（図２参照）。また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする車幅方向内側の領域にて、内側セカンド陸部３２が、タイヤ周方向に延在する周方向細溝３２１と、タイヤ幅方向に延在して周方向細溝３２１を貫通する複数組の第一ラグ溝３２２Ａおよび第二ラグ溝３２２Ｂとを備える。また、第一ラグ溝３２２Ａが、一方の端部にて内側セカンド陸部３２のタイヤ接地端Ｔ側のエッジ部に開口すると共に、他方の端部にて内側セカンド陸部３２の内部で終端し、第二ラグ溝３２２Ｂが、一方の端部にて内側セカンド陸部３２のタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部に開口すると共に、他方の端部にて内側セカンド陸部３２の内部で終端する。そして、第一ラグ溝３２２Ａと第二ラグ溝３２２Ｂとが、タイヤ周方向に交互に配置される。一方で、車幅方向外側の領域では、外側セカンド陸部３４を区画するタイヤ赤道面ＣＬ側の周方向主溝２３が、タイヤ幅方向に振幅をもつ屈曲形状を有すると共に、鋭角な屈曲角をもつ屈曲部２３１（図７参照）をタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部に有する。また、外側セカンド陸部３４が、屈曲部２３１に対向する位置に開口するラグ溝３４１を備える。

かかる構成では、（１）車幅方向内側領域にて、内側セカンド陸部３２の第一ラグ溝３２２Ａおよび第二ラグ溝３２２Ｂが、タイヤ幅方向に延在して周方向細溝３２１を貫通し、また、周方向主溝２１、２２にそれぞれ開口するので、溝の交差部の数が多くなり溝容積が増加して、雪上路面での陸部３２の雪柱剪断力および排雪性が向上する。また、第一ラグ溝３２２Ａおよび第二ラグ溝３２２Ｂが、他方の端部にて陸部３２の内部で終端するので、陸部３２の接地面積が確保されて氷上路面での凝着摩擦力が確保される。これにより、タイヤの雪上性能と氷上性能とが両立する利点がある。

また、（２）車幅方向内側領域にて、内側セカンド陸部３２の第一ラグ溝３２２Ａと第二ラグ溝３２２Ｂとがタイヤ周方向に交互に配置されることにより、第一ラグ溝３２２Ａおよび第二ラグ溝３２２Ｂが陸部３２の左右のエッジ部に対して交互に開口する。すると、複数のラグ溝が陸部の片側エッジ部のみに開口する構成（図示省略）と比較して、車両旋回時におけるラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂのエッジ作用が向上する。これにより、特に氷上路面でのタイヤの旋回性能が向上する利点がある。

また、（３）車幅方向外側領域にて、周方向主溝２３が屈曲部２３１をタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部に有すると共に、外側セカンド陸部３４が屈曲部２３１に対向する位置に開口するラグ溝３４１を備えるので、ラグ溝３４１との交差位置（３方向交点ＰＣ）における周方向主溝２３の溝容積が増加する（図７参照）。これにより、車幅方向外側領域の雪中剪断作用が向上して、タイヤの雪上性能が向上する利点がある。

また、（４）車幅方向外側領域にて、周方向主溝２３の屈曲部２３１が鋭角な屈曲角をもつことにより、屈曲部２３１による雪中剪断作用が向上して、タイヤの雪上性能が向上する利点がある。

上記により、タイヤの氷上性能および雪上性能の双方が向上する利点がある。例えば、（Ａ）図２における車幅方向内側領域の構成をタイヤ左右に備える左右対称なトレッドパターンでは、上記作用により、氷上制動性能および氷上旋回性能が顕著に向上する。しかしながら、雪上制動性能の向上作用が得られ難く、また、雪上操案性能の向上作用が小さい。また、（Ｂ）図２における車幅方向外側領域の構成をタイヤ左右に備える左右対称なトレッドパターンでは、上記作用により、雪上制動性能および雪上操案性能が顕著に向上する。しかしながら、氷上制動性能および氷上旋回性能の向上作用が得られ難い。

また、この空気入りタイヤ１では、内側セカンド陸部３２のタイヤ周方向に対するスノートラクションインデックスＳＴＩ_inと、外側セカンド陸部３４のタイヤ周方向に対するスノートラクションインデックスＳＴＩ_outとが、ＳＴＩ_out＜ＳＴＩ_inの関係を有する。かかる構成では、車幅方向内側領域のエッジ作用が相対的に高まるので、タイヤの氷上性能が効率的に向上する。一方で、車幅方向外側領域の剛性が相対的に高まるので、雪上操安性が効率的に向上する。これにより、氷上性能と雪上性能とが高い次元で両立する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、上記したスノートラクションインデックスＳＴＩ_inおよびＳＴＩ_outが、２≦ＳＴＩ_in−ＳＴＩ_outの関係を有する。これにより、スノートラクションインデックスＳＴＩ_inおよびＳＴＩ_outが適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、内側セカンド陸部３２が、周方向細溝３２１、第一ラグ溝３２２Ａおよび第二ラグ溝３２２Ｂに区画されて成るブロック３２３Ａ、３２３Ｂを備える（図３参照）。また、外側セカンド陸部３４が、複数のラグ溝３４１に区画されて成るブロック（図中の寸法記号省略）を備える（図７参照）。そして、内側セカンド陸部３２のブロック３２３Ａ、３２３Ｂの倒れ込み指数δ_inと、外側セカンド陸部３４のブロックの倒れ込み指数δ_outとが、δ_out＜δ_inの関係を有する。かかる構成では、車幅方向内側領域におけるブロック３２３Ａ、３２３Ｂの追従性が相対的に高まるので、タイヤの氷上性能が効率的に向上する。一方で、車幅方向外側領域の剛性が相対的に高まるので、雪上操安性が効率的に向上する。これにより、氷上性能と雪上性能とが高い次元で両立する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、上記した倒れ込み指数δ_inおよびδ_outが、１．１５≦δ_out／δ_inの条件を満たす。これにより、倒れ込み指数δ_inおよびδ_outの比が適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域のうち、車幅方向内側領域の溝面積比率Ａ_inと、車幅方向外側領域の溝面積比率Ａ_outとが、Ａ_in＜Ａ_outの関係を有する。かかる構成では、車幅方向内側領域の溝面積比率Ａ_inが相対的に小さいので、車幅方向内側領域の接地面積が増加して、氷上制動性能が効率的に向上する。また、車幅方向外側領域の溝面積比率Ａ_outが相対的に大きいので、車幅方向外側領域の雪中剪断作用が効率的に向上して、タイヤの雪上操案性能が効率的に向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、溝面積比率Ａ_inおよびＡ_outが、１［％］≦Ａ_out−Ａ_inの関係を有する。かかる構成では、車幅方向内側領域の溝面積比率Ａ_inが相対的に小さいので、車幅方向内側領域の接地面積が増加して、氷上制動性能が効率的に向上する。また、車幅方向外側領域の溝面積比率Ａ_outが相対的に大きいので、車幅方向外側領域の雪中剪断作用が効率的に向上して、タイヤの雪上操案性能が効率的に向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３１、３５が、複数のラグ溝３１１、３５１と、ラグ溝３１１、３５１に区画されて成る複数のブロックとを備える（図２参照）。また、ブロックが、タイヤ周方向に延在し、一方の端部にてラグ溝に開口すると共に他方の端部にてブロックの内部で終端する周方向凹部３１２、３５２を有する。かかる構成では、ショルダー陸部３１、３５の接地圧が周方向凹部３１２、３５２により低減されて、セカンド陸部３２、３４の接地圧が相対的に増加する。これにより、セカンド陸部３２、３４による氷上性能および雪上性能の向上作用が効率的に得られる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３１、３５のブロックが、周方向凹部３１２、３５２に交差することなくタイヤ幅方向に延在する複数のサイプ４を備える（図２参照）。かかる構成では、サイプ４の凝着作用により、タイヤの氷上性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向凹部３１２、３５２の深さＨｄと、サイプ４の深さＨｓとが、１．０［ｍｍ］≦Ｈｓ−Ｈｄの関係を有する。これにより、周方向凹部３１２、３５２の深さＨｄおよびサイプ４の深さＨｓが適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、内側セカンド陸部３２が、周方向細溝３２１、第一ラグ溝３２２Ａおよび第二ラグ溝３２２Ｂに区画された複数のブロック３２３Ａ、３２３Ｂを備える（図３参照）。また、ブロック３２３Ａ、３２３Ｂが、タイヤ周方向に千鳥状に配列される。かかる構成では、ブロック３２３Ａ、３２３Ｂがタイヤ全周に渡って千鳥状に配列されるので、ブロック剛性を均一化させながら、溝エッジ量を最大化できる。これにより、タイヤの氷上性能が大幅に向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、第一ラグ溝３２２Ａと第二ラグ溝３２２Ｂとが、タイヤ周方向に対して相互に逆方向に傾斜する（図３参照）。かかる構成では、内側セカンド陸部のすべてのラグ溝が同一方向に傾斜する構成（図示省略）と比較して、車両旋回時におけるラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂのエッジ作用が向上する。これにより、特に氷上路面でのタイヤの旋回性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、センター陸部３３が、上記した屈曲部２３１とは異なる位置で周方向主溝２３に開口するラグ溝３３１を備える（図７参照）。また、外側セカンド陸部３４が、屈曲部２３１に対向する位置に開口する第一のラグ溝３４１と、センター陸部３３のラグ溝３３１に対向する位置に開口する第二のラグ溝３４１とを備える（図７参照）。かかる構成では、センター陸部３３のラグ溝３３１と外側セカンド陸部３４の第二ラグ溝３３１とが周方向主溝２３に対して同位置で開口することにより、この位置（４方向交点ＰＤ）における溝容積が増加して、雪中剪断作用が向上する。これにより、タイヤの雪上性能が向上する利点がある。特に、上記した３方向交点ＰＣにおけるブロック剛性は、上記４方向交点ＰＤにおけるブロックよりも大きい。したがって、３方向交点ＰＣと４方向交点ＰＤとがタイヤ周方向に交互に配置された構成では、４方向交点ＰＤのみから成る構成と比較して、ブロック剛性を確保しつつ雪上性能を向上できる。

また、この空気入りタイヤ１では、外側セカンド陸部３４が、複数のラグ溝３４１に区画されて成るブロックを備える（図７参照）。また、ブロックが、タイヤ周方向に延在し、一方の端部にてラグ溝３４１に開口すると共に他方の端部にてブロックの内部で終端する周方向細溝３４２を有する。かかる構成では、ラグ溝３４１の溝容積が周方向細溝３４２の開口部で増加して、ラグ溝３４１の雪中剪断作用が増加する。これにより、タイヤの雪上性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、内側セカンド陸部３２を車幅方向内側にして車両に装着することを指定する装着方向表示部（図示省略）を備える。これにより、タイヤの氷上性能および雪上性能の双方が向上する利点がある。例えば、図２のトレッドパターンで内側セカンド陸部３２を車幅方向外側にして車両に装着した場合には、氷上制動性能、氷上旋回性能、雪上制動性能および雪上操案性能のいずれも向上するものの、これらの全般において十分な向上効果が得られない。

図１１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）氷上制動性能、（２）氷上旋回性能、（３）雪上制動性能、および、（４）雪上操案性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｑの試験タイヤがリムサイズ１５Ｘ６Ｊの規定リムに組み付けられ、この試験タイヤに空気圧２１０［ｋＰａ］およびＪＡＴＭＡ規定の規定荷重が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である排気量１６００［ｃｃ］かつＦＦ（Front engine Front drive）方式のセダンの総輪に装着される。

（１）氷上制動性能に関する評価では、試験車両が所定の氷路面を走行し、走行速度４０［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

（２）氷上旋回性能に関する評価では、試験車両が所定の氷路面を半径６［ｍ］の円に沿って旋回走行して、その走行タイムが計測される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

（３）雪上制動性能に関する評価では、試験車両が所定の雪路面を走行し、走行速度４０［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

（４）雪上操安性能に関する評価では、試験車両が所定の雪路面を６０［ｋｍ／ｈ］〜１００［ｋｍ／ｈ］で走行する。そして、テストドライバーがレーンチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について官能評価を行う。この評価は従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

実施例１〜８の試験タイヤは、図１および図２の構成を備える。また、タイヤ接地幅ＴＷが１５６［ｍｍ］であり、最外周方向主溝２１、２４の溝幅Ｗｍが５．０［ｍｍ］である。また、内側セカンド陸部３２の幅Ｗ１（図３参照）が３０［ｍｍ］である。また、内側セカンド陸部３２の周方向細溝３２１の溝幅Ｗｓが２．０［ｍｍ］であり、比Ｈｎ／Ｗ１が０．５０である。また、実施例１の試験タイヤでは、内側セカンド陸部３２のラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂが、一定の溝幅Ｗｇ１を有するストレート形状を備え、幅狭部３２２２を有していない。一方、実施例２の試験タイヤでは、内側セカンド陸部３２のラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂが、図４に示すステップ形状を有し、その幅広部３２２１の溝幅Ｗｇ１が２．３［ｍｍ］である。また、内側セカンド陸部３２のラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂの配置間隔の比Ｌ２／Ｌ１が、０．５０である。また、サイプ４のサイプ幅が０．４［ｍｍ］である。また、内側セカンド陸部３２のスノートラクションインデックスＳＴＩ_inが１８であり、倒れ込み指数δ_inが３．０であり、溝面積比率Ａ_inが２６［％］である。また、ショルダー陸部３１、３５の周方向凹部３１２、３５２の深さＨｄが１．０［ｍｍ］である。

従来例の試験タイヤは、実施例１の構成において、図３における内側セカンド陸部３２の第二ラグ溝３２２Ｂが、内側セカンド陸部３２を貫通するオープン構造を有し、また、すべてのラグ溝３２２Ａ、３２２Ｂがタイヤ周方向に対して同一方向に傾斜する。また、外側センター周方向主溝２３がストレート形状を有し、屈曲部２３１（図７参照）を備えていない。

試験結果に示すように、実施例１〜８の試験タイヤでは、タイヤの雪上性能および氷上性能が両立することが分かる。

１：空気入りタイヤ、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１、１４２：交差ベルト、１４３：ベルトカバー、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム、２１〜２４：周方向主溝、２３１：屈曲部、２３２ａ、２３２ｂ、２３３ａ、２３３ｂ：エッジ部、２４１：トレッドウェアインジケータ、３１〜３５：陸部、３１１、３２２Ａ、３２２Ｂ、３３１、３４１、３５１：ラグ溝、３１２、３５２：周方向凹部、３２１、３４２：周方向細溝、３２３Ａ、３２３Ｂ：ブロック、３２４、３２５：面取部、４：サイプ

Claims (14)

1. タイヤ周方向に延在する４本以上の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画された５列以上の陸部とを備える空気入りタイヤであって、
   タイヤ幅方向の最も外側にある左右の前記周方向主溝を最外周方向主溝として定義し、前記最外周方向主溝に区画されたタイヤ赤道面側の左右の前記陸部をセカンド陸部として定義し、
   一方の前記セカンド陸部が、タイヤ周方向に延在する周方向細溝と、タイヤ幅方向に延在して前記周方向細溝を貫通する複数組の第一ラグ溝および第二ラグ溝とを備え、
   前記第一ラグ溝が、一方の端部にて前記一方のセカンド陸部の一方のエッジ部に開口すると共に、他方の端部にて前記一方のセカンド陸部の内部で終端し、
   前記第二ラグ溝が、一方の端部にて前記一方のセカンド陸部の他方のエッジ部に開口すると共に、他方の端部にて前記一方のセカンド陸部の内部で終端し、
   前記第一ラグ溝と前記第二ラグ溝とが、タイヤ周方向に交互に配置され、
   他方の前記セカンド陸部を区画するタイヤ赤道面側の前記周方向主溝が、タイヤ幅方向に振幅をもつ屈曲形状を有すると共に、鋭角な屈曲角をもつ屈曲部をタイヤ赤道面側のエッジ部に有し、
   前記他方のセカンド陸部が、前記屈曲部に対向する位置に開口するラグ溝を備え、
   前記左右の最外周方向主溝に区画されたタイヤ接地端側の左右の前記陸部をショルダー陸部として定義し、
   少なくとも一方の前記ショルダー陸部が、複数のラグ溝と、前記ラグ溝に区画されて成る複数のブロックとを備え、且つ、
   前記ブロックが、タイヤ周方向に延在し、一方の端部にて前記ラグ溝に開口すると共に他方の端部にて前記ブロックの内部で終端する周方向凹部を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記一方のセカンド陸部のタイヤ周方向に対するスノートラクションインデックスＳＴＩ_inと、前記他方のセカンド陸部のタイヤ周方向に対するスノートラクションインデックスＳＴＩ_outとが、ＳＴＩ_out＜ＳＴＩ_inの関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. スノートラクションインデックスＳＴＩ_inおよびＳＴＩ_outが、２≦ＳＴＩ_in−ＳＴＩ_outの関係を有する請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. タイヤ赤道面を境界とする左右の領域のうち、前記一方のセカンド陸部を有する一方の前記領域の溝面積比率Ａ_inと、前記他方のセカンド陸部を有する他方の前記領域の溝面積比率Ａ_outとが、Ａ_in＜Ａ_outの関係を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 溝面積比率Ａ_inおよびＡ_outが、１［％］≦Ａ_out−Ａ_inの範囲にある請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ブロックが、前記周方向凹部に交差することなくタイヤ幅方向に延在する複数のサイプを備える請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記周方向凹部の深さＨｄと、前記サイプの深さＨｓとが、１．０［ｍｍ］≦Ｈｓ−Ｈｄの条件を満たす請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記一方のセカンド陸部が、前記周方向細溝、前記第一ラグ溝および前記第二ラグ溝に区画された複数のブロックを備え、且つ、
   前記ブロックが、タイヤ周方向に千鳥状に配列される請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第一ラグ溝と前記第二ラグ溝とが、タイヤ周方向に対して相互に逆方向に傾斜する請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記他方のセカンド陸部に対して前記屈曲部をもつ前記周方向主溝を挟んで隣り合うタイヤ赤道面側の前記陸部をセンター陸部として定義し、
    前記センター陸部が、前記屈曲部とは異なる位置で前記周方向主溝に開口するラグ溝を備え、且つ、
    前記他方のセカンド陸部が、前記屈曲部に対向する位置に開口する第一の前記ラグ溝と、前記センター陸部の前記ラグ溝に対向する位置に開口する第二のラグ溝とを備える請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記他方のセカンド陸部が、複数のラグ溝に区画されて成るブロックを備え、且つ、
    前記ブロックが、タイヤ周方向に延在し、一方の端部にて前記ラグ溝に開口すると共に他方の端部にて前記ブロックの内部で終端する周方向細溝を有する請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記一方のセカンド陸部を車幅方向内側にして車両に装着することを指定する装着方向表示部を備える請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
13. タイヤ周方向に延在する４本以上の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画された５列以上の陸部とを備える空気入りタイヤであって、
    タイヤ幅方向の最も外側にある左右の前記周方向主溝を最外周方向主溝として定義し、前記最外周方向主溝に区画されたタイヤ赤道面側の左右の前記陸部をセカンド陸部として定義し、
    一方の前記セカンド陸部が、タイヤ周方向に延在する周方向細溝と、タイヤ幅方向に延在して前記周方向細溝を貫通する複数組の第一ラグ溝および第二ラグ溝とを備え、
    前記第一ラグ溝が、一方の端部にて前記一方のセカンド陸部の一方のエッジ部に開口すると共に、他方の端部にて前記一方のセカンド陸部の内部で終端し、
    前記第二ラグ溝が、一方の端部にて前記一方のセカンド陸部の他方のエッジ部に開口すると共に、他方の端部にて前記一方のセカンド陸部の内部で終端し、
    前記第一ラグ溝と前記第二ラグ溝とが、タイヤ周方向に交互に配置され、
    他方の前記セカンド陸部を区画するタイヤ赤道面側の前記周方向主溝が、タイヤ幅方向に振幅をもつ屈曲形状を有すると共に、鋭角な屈曲角をもつ屈曲部をタイヤ赤道面側のエッジ部に有し、
    前記他方のセカンド陸部が、前記屈曲部に対向する位置に開口するラグ溝を備え、
    前記他方のセカンド陸部に対して前記屈曲部をもつ前記周方向主溝を挟んで隣り合うタイヤ赤道面側の前記陸部をセンター陸部として定義し、
    前記センター陸部が、前記屈曲部とは異なる位置で前記周方向主溝に開口するラグ溝を備え、且つ、
    前記他方のセカンド陸部が、前記屈曲部に対向する位置に開口する第一の前記ラグ溝と、前記センター陸部の前記ラグ溝に対向する位置に開口する第二のラグ溝とを備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
14. タイヤ周方向に延在する４本以上の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画された５列以上の陸部とを備える空気入りタイヤであって、
    タイヤ幅方向の最も外側にある左右の前記周方向主溝を最外周方向主溝として定義し、前記最外周方向主溝に区画されたタイヤ赤道面側の左右の前記陸部をセカンド陸部として定義し、
    一方の前記セカンド陸部が、タイヤ周方向に延在する周方向細溝と、タイヤ幅方向に延在して前記周方向細溝を貫通する複数組の第一ラグ溝および第二ラグ溝とを備え、
    前記第一ラグ溝が、一方の端部にて前記一方のセカンド陸部の一方のエッジ部に開口すると共に、他方の端部にて前記一方のセカンド陸部の内部で終端し、
    前記第二ラグ溝が、一方の端部にて前記一方のセカンド陸部の他方のエッジ部に開口すると共に、他方の端部にて前記一方のセカンド陸部の内部で終端し、
    前記第一ラグ溝と前記第二ラグ溝とが、タイヤ周方向に交互に配置され、
    他方の前記セカンド陸部を区画するタイヤ赤道面側の前記周方向主溝が、タイヤ幅方向に振幅をもつ屈曲形状を有すると共に、鋭角な屈曲角をもつ屈曲部をタイヤ赤道面側のエッジ部に有し、
    前記他方のセカンド陸部が、前記屈曲部に対向する位置に開口するラグ溝を備え、
    前記他方のセカンド陸部が、複数のラグ溝に区画されて成るブロックを備え、且つ、
    前記ブロックが、タイヤ周方向に延在し、一方の端部にて前記ラグ溝に開口すると共に他方の端部にて前記ブロックの内部で終端する周方向細溝を有することを特徴とする空気入りタイヤ。

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