JP6977309B2

JP6977309B2 - 車両下部構造

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Publication number: JP6977309B2
Application number: JP2017090782A
Authority: JP
Inventors: 恭輔川瀬
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-04-28
Filing date: 2017-04-28
Publication date: 2021-12-08
Anticipated expiration: 2037-04-28
Also published as: CN108791522B; US20180312199A1; CN108791522A; EP3398838A1; US10752292B2; JP2018187986A; EP3398838B2; EP3398838B1

Description

本発明は、車両下部構造に関する。

下記特許文献１には、駆動力供給装置の１つであるバッテリユニットをフロアパネルの車両下方側で支持する車両の下部構造に関する技術が開示されている。具体的に説明すると、この先行技術では、ロッカとバッテリユニットの間に、角筒状のバッテリサイドフレームが配置され、ロッカ及びバッテリユニットに隣接して取付けられている。

一方、車両の側面衝突によりロッカに衝撃荷重が入力され、当該ロッカが車両幅方向の内側（ロッカの内側）へ向かって変形すると、ロッカにおける車両幅方向の内側では引張力が作用する。上記先行技術では、前述のように、ロッカにはバッテリサイドフレームが隣接して設けられているため、バッテリサイドフレームのロッカ側では、圧縮力が作用する。

つまり、上記先行技術では、ロッカ及びバッテリサイドフレームにおいて、互いに隣接する部位で作用する引張力と圧縮力との間で、互いに作用する応力が打ち消し合うことになる。そして、これにより、ロッカとバッテリサイドフレームの変形を抑え、ロッカの車両幅方向の内側への侵入（いわゆる内折れ）を抑制するというものである。

特開２０１３−１３３０４６号公報

しかしながら、いわゆるポール側突のように、ロッカに対して局所的に大荷重が入力されると、ロッカが内折れするという可能性がある。

本発明は上記事実を考慮し、さらに効果的に衝撃エネルギを吸収して、ロッカの内折れを抑制することができる車両下部構造を得ることを目的とする。

請求項１に記載の本発明に係る車両下部構造は、車両のフロアパネルの車両幅方向の両外側にそれぞれ配設され、車両前後方向に沿って延在された一対のロッカは、車両幅方向の外側に位置するアウタ部と、前記アウタ部と一体形成され、車両幅方向の内側に位置し、当該アウタ部とで閉断面部を形成するインナ部と、前記アウタ部及び前記インナ部と共に一体形成され、前記閉断面部内において前記アウタ部と前記インナ部の間に車両幅方向に架け渡された第１衝撃吸収部と、を含んで構成され、かつ前記フロアパネルの車両下方側に蓄電池が配設されると共に、前記第１衝撃吸収部は、車両側面視で前記蓄電池と重なる位置に配置され、さらに、前記フロアパネル上において、前記一対のロッカ間に配置され、車両幅方向に沿ってフロアクロスメンバが架け渡されると共に、前記アウタ部及び前記インナ部と共に一体形成され、前記閉断面部内において前記アウタ部と前記インナ部の間に第２衝撃吸収部が車両幅方向に架け渡され、前記第２衝撃吸収部は、車両側面視で前記フロアクロスメンバと重なる位置に設けられている。

請求項１に記載の本発明に係る車両下部構造では、車両のフロアパネルの車両幅方向の両外側にそれぞれロッカが配設されており、各ロッカは、車両前後方向に沿って延在されている。ここで、ロッカは、車両幅方向の外側に位置するアウタ部と、車両幅方向の内側に位置するインナ部と、が一体形成されており、アウタ部とインナ部とで、閉断面部を形成している。なお、ここでの「一体形成」は、押出し加工や引抜き加工等によりアウタ部とインナ部とが一体となって形成されることを意味する。

そして、本発明では、ロッカにおいて、アウタ部とインナ部とが一体形成されることにより、例えば、ロッカが、アウタ部、インナ部の２枚のパネルを結合させて形成された場合と比較してロッカ自体の強度を上げることができる。

また、ロッカが、アウタ部、インナ部の２枚のパネルを結合させる際、溶接や締結等が必要となるが、本発明では、アウタ部とインナ部とが一体形成されるため、これらの加工が不要となり、その分のコストを削減することができる。

さらに、ロッカの閉断面部内において、アウタ部及びインナ部と共に第１衝撃吸収部が一体形成され、閉断面部内においてアウタ部とインナ部の間に車両幅方向に架け渡されている。このため、車両の側面衝突時（以下、「車両の側突時」という）にロッカに入力された衝撃荷重の一部は、第１衝撃吸収部を介して車両幅方向の内側へ伝達されることとなる。

一般に、車室内を保護するという観点から、ロッカの車両幅方向の内側の剛性は高くなっている。このため、第１衝撃吸収部を介して車両幅方向の内側へ荷重が伝達されると、ロッカに対する反力が得られる。これにより、第１衝撃吸収部は塑性変形し、衝撃エネルギが吸収される。

ここで、例えば、衝撃吸収部が衝撃吸収部材としてロッカと別体で設けられた場合、当該衝撃吸収部材をロッカの閉断面部内に配設する際、衝撃により衝撃吸収部材の位置がずれないようにするため、閉断面部内に衝撃吸収部材の移動を規制するためのリブ等を設ける必要がある。

ロッカの閉断面部内にこのようなリブが設けられた場合、ロッカに衝撃荷重が入力され衝撃吸収部材が塑性変形する際に、当該リブによって衝撃吸収部材の塑性変形が阻害される可能性がある。このように、衝撃吸収部材の塑性変形が阻害されると、いわゆる潰れ残りが生じてしまい、潰れ残りが生じた分、ロッカによる衝撃エネルギの吸収量が減少する。つまり、衝撃エネルギを効率よく吸収することができない可能性が生じる。

これに対して、本発明では、第１衝撃吸収部は、アウタ部及びインナ部と共に一体形成されているため、リブ等を設ける必要が無く、第１衝撃吸収部の潰れ残りを抑制することができる。すなわち、衝突荷重による衝撃エネルギを効果的に吸収することが可能となり、これにより、ポール側突のように、ロッカに対して局所的に大荷重が入力されても、ロッカの内折れを抑制することが可能となる。

一般に、車両に搭載させる蓄電池は、剛性が高くなるように設定されている。このため、本発明では、フロアパネルの車両下方側に蓄電池が配設され、第１衝撃吸収部は、車両側面視で蓄電池と重なる位置に配置されている。これにより、車両の側突時にロッカに入力された衝撃荷重の一部は、第１衝撃吸収部を介して蓄電池側へ伝達されることとなる。

前述のように、蓄電池は剛性が高くなるように設定されているため、当該蓄電池に衝撃荷重が入力されると、蓄電池から反力が得られる。これにより、第１衝撃吸収部は塑性変形し、衝撃エネルギが吸収される。つまり、ショートストロークであっても衝撃荷重を低減させることが可能となる。

また、ロッカの第１衝撃吸収部を介して蓄電池へ伝達された衝撃荷重は、当該蓄電池から反力を得ることで、ロッカの車両幅方向の内側への侵入（いわゆる内折れ）を抑制することができる。

なお、「蓄電池」として、例えば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池、シリコン電池等が挙げられる。また、ここでの「蓄電池」は、例えば、複数の電池モジュールがケース内に収容された状態（以下、「電池パック」という）をいう。
さらに、本発明では、フロアパネル上において、一対のロッカ間にフロアクロスメンバが車両幅方向に沿って架け渡されている。一方、ロッカのアウタ部及びインナ部と共に第２衝撃吸収部が一体形成されている。この第２衝撃吸収部は、ロッカの閉断面部内において、アウタ部とインナ部の間に車両幅方向に架け渡されており、車両側面視でフロアクロスメンバと重なる位置に設けられている。
つまり、ロッカの閉断面部内には、第１衝撃吸収部及び第２衝撃吸収部が車両幅方向に架け渡されている。そして、当該第１衝撃吸収部及び当該第２衝撃吸収部は、アウタ部及びインナ部と共に一体形成されており、第１衝撃吸収部は、車両側面視で蓄電池と重なる位置に配置され、第２衝撃吸収部は、車両側面視でフロアクロスメンバと重なる位置に配置されている。
このため、車両の側突時において、ロッカに入力された衝撃荷重の一部は、第１衝撃吸収部を介して蓄電池側へ伝達されると共に、第２衝撃吸収部を介してフロアクロスメンバ側へ伝達されることとなる。そして、蓄電池に衝撃荷重が入力されると、当該蓄電池からから反力が得られ、フロアクロスメンバに衝撃荷重が入力されると、フロアクロスメンバ（厳密にいうと、フロアクロスメンバを経て、衝撃荷重が入力されたロッカとは反対側のロッカ）から反力が得られる。これにより、第１衝撃吸収部及び第２衝撃吸収部が塑性変形し、衝撃エネルギが吸収される。
また、ここでは、車両の側突時において、ロッカの第１衝撃吸収部を介して蓄電池側へ伝達される荷重伝達経路と、ロッカの第２衝撃吸収部を介してフロアクロスメンバ側へ伝達される荷重伝達経路と、を形成することができる。したがって、ロッカに入力された衝撃荷重において、荷重分散を図ることが可能となる。
つまり、本発明では、ロッカの閉断面部内に第１衝撃吸収部、第２衝撃吸収部を設けると共に、当該第１衝撃吸収部、当該第２衝撃吸収部を、車両側面視で蓄電池、フロアクロスメンバとそれぞれ重なるように配置して、蓄電池及びフロアクロスメンバからの反力を利用することで、ロッカの内折れを抑制する。

当該フロアクロスメンバに衝撃荷重が入力されると、フロアクロスメンバ（厳密にいうと、フロアクロスメンバを経て、衝撃荷重が入力されたロッカとは反対側のロッカ）から反力が得られる。これにより、第１衝撃吸収部は塑性変形し、衝撃エネルギが吸収される。

以上説明したように、請求項１に記載の本発明に係る車両下部構造は、第１衝撃部材の潰れ残りを抑制することで、さらに効果的に衝撃エネルギを吸収して、ロッカの内折れを抑制することができる、という優れた効果を有する。

請求項３に記載の本発明に係る車両下部構造は、フロアクロスメンバから反力を得て第１衝撃部材を塑性変形させ、衝撃エネルギを吸収することができる、という優れた効果を有する。

第１実施形態に係る車両下部構造が適用された車両下部の平面図である。図１の２−２線に沿って切断したとき断面図である。（Ａ）、（Ｂ）は、第１実施形態に係る車両下部構造が適用された車両のロッカに衝撃荷重が入力された状態を時系列で示す模式図である。（Ｃ）、（Ｄ）は、第１実施形態に係る車両下部構造が適用された車両のロッカに衝撃荷重が入力された状態を時系列で示す模式図である。（Ａ）、（Ｂ）は、比較例であり、車両のロッカに衝撃荷重が入力された状態を時系列で示す模式図である。（Ｃ）、（Ｄ）は、比較例であり、車両のロッカに衝撃荷重が入力された状態を時系列で示す模式図である。第１実施形態に係る車両下部構造の変形例を示す図２に対応する断面図である。第２実施形態に係る車両下部構造を示す図２に対応する断面図である。第２実施形態に係る車両下部構造の第１変形例を示す図２に対応する断面図である。第２実施形態に係る車両下部構造の第２変形例を示す図２に対応する断面図である。

本発明の実施形態に係る車両下部構造について図面に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、及び矢印ＲＨは、それぞれ本発明の一実施形態に係る車両床部構造が適用された車両の前方向、上方向、及び右方向を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、前方向を向いた場合の左右を示すものとする。

＜第１実施形態＞
（車両下部構造の構成）

まず、本実施の形態に係る車両下部構造の構成について説明する。図１には、本実施形態に係る車両下部構造が適用された車両下部１０の平面図が示されており、図２には、図１において、２−２線に沿って切断したときの断面図が示されている。

図１に示されるように、車両下部１０には、車両幅方向及び車両前後方向に沿ってフロアパネル１２が延在されている。当該フロアパネル１２には、車両前後方向に沿ってビード部１２Ａが断続的に突設されており、当該ビード部１２Ａは、車両幅方向に沿って複数配列されている。このビード部１２Ａが形成されることにより、フロアパネル１２自体の剛性を向上させている。

また、フロアパネル１２の車両幅方向の両端には、車両前後方向に沿ってロッカ１４、１６がそれぞれ延在されており、フロアパネル１２の上には、ロッカ１４とロッカ１６の間に、車両幅方向に沿ってフロアクロスメンバ（以下、単に「クロスメンバ」という）１８が架け渡されている。なお、クロスメンバ１８は、車両前後方向に沿って配置されたビード部１２Ａとビード部１２Ａの間に配置されている。

そして、図２に示されるように、フロアパネル１２の下方側には、モータ等のパワーユニットに電力を供給するための駆動力供給装置として電池パック（充電池）２０が配設されている。

前述のように、フロアパネル１２の車両幅方向の両端には、車両前後方向に沿ってロッカ１４、１６がそれぞれ延在されている。このロッカ１４、１６についての説明を以下で行う。なお、ロッカ１６は、ロッカ１４と略同じ構成であるため、説明を割愛する。

図２に示されるように、本実施形態では、ロッカ１４は、車両幅方向の外側に位置するアウタ部２２と、車両幅方向の内側に位置するインナ部２４と、を含んで構成されている。当該ロッカ１４は、例えば、アルミニウム合金等の金属によって形成されており、押出し加工や引抜き加工などによってアウタ部２２とインナ部２４とが一体形成され、アウタ部２２とインナ部２４とで閉断面部２６を形成している。

アウタ部２２は、車両幅方向に沿って切断された断面形状において、上下方向に沿って形成された外壁部２２Ａと、当該外壁部２２Ａの上方側に設けられ車両幅方向の内側へ向かうにつれて上方側へ向かって傾斜する傾斜上壁部２２Ｂと、当該外壁部２２Ａの下方側に設けられ車両幅方向の内側へ向かうにつれて下方側へ向かって傾斜する傾斜下壁部２２Ｃと、を含んで構成されている。

一方、インナ部２４は、車両幅方向に沿って切断された断面形状において、インナ部２４の上部側で上下方向に沿って形成された上部内壁部２４Ａと、インナ部２４の下部側で車両上下方向に沿って形成された下部内壁部２４Ｂと、を含んで構成されている。この下部内壁部２４Ｂは、上部内壁部２４Ａよりも車両幅方向の内側に位置しており、下部内壁部２４Ｂと上部内壁部２４Ａとの間には、略水平方向に沿って形成された横壁部２４Ｃが設けられている。このため、当該横壁部２４Ｃは、下部内壁部２４Ｂ及び上部内壁部２４Ａと繋がるように形成されている。

また、上部内壁部２４Ａの上方側には、車両幅方向の外側へ向かうにつれて上方側へ向かって傾斜する傾斜上壁部２４Ｄが設けられており、当該傾斜上壁部２４Ｄは、アウタ部２２の傾斜上壁部２２Ｂと繋がるように形成されている。そして、インナ部２４の傾斜上壁部２４Ｄとアウタ部２２の傾斜上壁部２２Ｂとが繋がる頂部２７からは、上方側へ向かってフランジ部２８が延出されている。なお、このフランジ部２８には、図示しないピラーの下端部が結合されるようになっている。

また、下部内壁部２４Ｂの下方側には、車両幅方向の外側へ向かって略水平方向に沿って形成された底壁部２４Ｅが設けられており、当該底壁部２４Ｅは、アウタ部２２の傾斜下壁部２２Ｃと繋がるように形成されている。なお、底壁部２４Ｅには、締結具３２が挿通可能とされており、当該締結具３２を介して、電池パック２０に設けられた固定片３０がロッカ１４に締結固定可能とされる。

前述のように、インナ部２４の上部内壁部２４Ａは、下部内壁部２４Ｂよりも車両幅方向の外側に位置している。これにより、ロッカ１４の上部１４Ａと下部１４Ｂとで閉断面部の面積が異なっている。つまり、ロッカ１４の下部１４Ｂ側に設けられた下部閉断面部３４の面積の方が、ロッカ１４の上部１４Ａ側に設けられた上部閉断面部３６の面積よりも大きくなっており、ロッカ１４の上部１４Ａ側よりもロッカ１４の下部１４Ｂ側の方の剛性が高くなるように設定されている。

そして、ロッカ１４の上部閉断面部３６内には、梯子状の衝撃吸収部（第２衝撃吸収部）３８が設けられており、当該衝撃吸収部３８は、車両側面視でクロスメンバ１８と重なるように配置されている。また、ロッカ１４の下部閉断面部３４内には、梯子状の衝撃吸収部（第１衝撃吸収部）４０が形成されており、当該衝撃吸収部４０は、車両側面視で電池パック２０と重なるように配置されている。

ここで、衝撃吸収部３８、４０についてそれぞれ説明する。
衝撃吸収部３８、４０は、アウタ部２２及びインナ部２４と共に一体形成されている。そして、衝撃吸収部３８は、インナ部２４の上部内壁部２４Ａとアウタ部２２の外壁部２２Ａとの間を略水平方向（車両幅方向）に沿って架け渡された上壁３８Ａを備えている。この上壁３８Ａの下方側には、上壁３８Ａと対向して下壁３８Ｂが形成されており、当該下壁３８Ｂは、横壁部２４Ｃと繋がり、ロッカ１４の上部１４Ａと下部１４Ｂとを区画している。また、上壁３８Ａと下壁３８Ｂの間は、複数（ここでは、２つ）の連結壁３８Ｃによって上下方向に架け渡されている。

一方、衝撃吸収部４０は、インナ部２４の下部内壁部２４Ｂとアウタ部２２の外壁部２２Ａとの間を略水平方向（車両幅方向）に沿って架け渡された上壁４０Ａを備えている。この上壁４０Ａの下方側には、上壁４０Ａと対向して下壁４０Ｂが形成されており、上壁４０Ａと下壁４０Ｂの間は、複数（ここでは、３つ）の連結壁４０Ｃによって上下方向に架け渡されている。

（車両下部構造の作用及び効果）
次に、本実施の形態に係る車両下部構造の作用及び効果について説明する。

図２に示されるように、本実施形態では、ロッカ１４において、アウタ部２２とインナ部２４とが一体形成されており、アウタ部２２とインナ部２４とで、閉断面部２６を形成している。

これにより、例えば、図示はしないが、ロッカが、アウタ部とインナ部の２枚のパネルを互いに結合させて形成された場合と比較して強度を上げることができる。また、ロッカが、アウタ部、インナ部の２枚のパネルを結合させる際、溶接や締結等が必要となるが、本実施形態では、アウタ部２２とインナ部２４とが一体形成されるため、これらの加工が不要となり、その分のコストを削減することができる。

さらに、本実施形態では、ロッカ１４の上部１４Ａ（上部閉断面部３６内）では、アウタ部２２とインナ部２４の間に、車両側面視でクロスメンバ１８と重なる位置に衝撃吸収部３８が車両幅方向に架け渡されている。また、ロッカ１４の下部１４Ｂ（下部閉断面部３４内）では、アウタ部２２とインナ部２４の間に、車両側面視で電池パック２０と重なる位置に衝撃吸収部４０が車両幅方向に架け渡されている。

このため、車両の側突時において、衝撃荷重Ｆがロッカ１４に入力されると、当該衝撃荷重Ｆの一部は、ロッカ１４の上部１４Ａ側に設けられた衝撃吸収部３８を介してクロスメンバ１８側へ伝達され（伝達荷重Ｆ１）、ロッカ１４の下部１４Ｂ側に設けられた衝撃吸収部４０を介して電池パック２０側へ伝達される（伝達荷重Ｆ２）。

そして、衝撃吸収部３８を介してクロスメンバ１８に衝撃荷重（伝達荷重Ｆ１）が伝達されると、ロッカ１４ではクロスメンバ１８（厳密にいうと、クロスメンバ１８を経て、衝撃荷重Ｆが入力されたロッカ１４とは反対側のロッカ１６（図１参照））から反力Ｎ１が得られる。また、衝撃吸収部４０を介して電池パック２０に衝撃荷重（伝達荷重Ｆ２）が伝達されると、ロッカ１４では電池パック２０から反力Ｎ２が得られる。これにより、衝撃吸収部３８、４０がそれぞれ塑性変形し、衝撃エネルギが吸収される。

ここで、例えば、図５（Ａ）、（Ｂ）及び図６（Ｃ）、（Ｄ）に示されるように、衝撃吸収部が衝撃吸収部材１００としてロッカ１０２と別体で設けられた場合、当該衝撃吸収部材１００をロッカ１０２の閉断面部１０４内に配設する際、衝撃により衝撃吸収部材１００の位置がずれないようにするため、閉断面部１０４内に移動規制用のリブ１０６を設ける必要がある。

このように、ロッカ１０２の閉断面部１０４内に移動規制用のリブ１０６が設けられた場合、ロッカ１０２に衝撃荷重Ｆが入力され衝撃吸収部材１００が塑性変形する際に、図６（Ｃ）、（Ｄ）に示されるように、当該リブ１０６によって衝撃吸収部材１００の塑性変形が阻害される可能性がある。

このように、衝撃吸収部材１００の塑性変形が阻害されると、いわゆる潰れ残りが生じてしまい（潰れ残り部１０８）、潰れ残りが生じた分、ロッカ１０２による衝撃エネルギの吸収量が減少する。つまり、衝撃エネルギを効率よく吸収することができない可能性が生じる。

これに対して、本実施形態では、図３（Ａ）、（Ｂ）及び図４（Ｃ）、（Ｄ）に示されるように、衝撃吸収部４０は、アウタ部２２及びインナ部２４と共に一体形成されているため、図５（Ａ）に示されるように、リブ等を設ける必要が無い。したがって、本実施形態では、図４（Ｃ）、（Ｄ）に示されるように、衝撃吸収部４０の潰れ残りを抑制することができる。

すなわち、衝突荷重Ｆによる衝撃エネルギを効果的に吸収することが可能となり、これにより、ポール側突のように、ロッカ１４に対して局所的に大荷重が入力されても、ロッカ１４の内折れを抑制することが可能となる。換言すると、本実施形態では、衝撃吸収部４０の潰れ残りを抑えることで、さらに効果的に衝撃エネルギを吸収して、ロッカ１４の内折れを抑制することができる。

なお、本実施形態では、図２に示されるように、ロッカ１４の閉断面部２６内に衝撃吸収部３８、４０が設けられた構成となっている。一方、図３及び図４では、ロッカ１４の閉断面部２６内に衝撃吸収部４０のみが設けられているが、これは、比較例として示す図５及び図６の構成に合わせたものであり、本実施形態における衝撃吸収部３８、４０でも略同じことがいえるため、図示を省略している。

ところで、図２に示される本実施形態では、前述のように、車両の側突時において、衝撃荷重Ｆがロッカ１４に入力されると、当該衝撃荷重Ｆの一部は、ロッカ１４の上部１４Ａ側に設けられた衝撃吸収部３８を介してクロスメンバ１８側へ伝達され（伝達荷重Ｆ１）、ロッカ１４の下部１４Ｂ側に設けられた衝撃吸収部４０を介して電池パック２０側へ伝達される（伝達荷重Ｆ２）。

つまり、ここでは、ロッカ１４の衝撃吸収部３８を介してクロスメンバ１８側へ伝達される荷重伝達経路Ａと、ロッカ１４の衝撃吸収部４０を介して電池パック２０側へ伝達される荷重伝達経路Ｂと、を形成している。これにより、ロッカ１４に入力された衝撃荷重Ｆにおいて、荷重分散を図ることが可能となり、ロッカ１４の上部１４Ａとロッカ１４の下部１４Ｂとで荷重負担の割合を変えることもできる。

このため、フロアパネル１２の下方側に配設された電池パック２０側へ伝達される衝撃荷重Ｆ２を低減させることができる。これによると、例えば、電池パック２０側へ伝達される衝撃荷重Ｆ２が低減される分、電池パック２０自体の剛性を低くすることができる。この場合、電池パック２０の板厚を薄くして、電池パック２０の軽量化を図ることができる。また、電池パック２０の板厚が薄くなった分、電池パック２０内に収容される電池モジュール２０Ａの搭載量を増やすことができる。

（本実施形態の補足事項）
本実施形態では、衝撃吸収部３８及び衝撃吸収部４０は、それぞれ梯子状に形成されているが、衝撃吸収部３８及び衝撃吸収部４０の形状については、これに限るものではない。例えば、板厚を薄くしてハニカム状に形成するなど、板厚との関係で形状は適宜変更可能である。また、衝撃吸収部３８と衝撃吸収部４０とで板厚を変えてもよいし、衝撃吸収部３８と衝撃吸収部４０とは必ずしも同じような形状である必要はない。

また、本実施形態では、ロッカ１４において、車両側面視でクロスメンバ１８と重なる位置に衝撃吸収部３８が設けられ、車両側面視で電池パック２０と重なる位置に衝撃吸収部４０が設けられているが、本発明において適用される実施形態はこれに限るものではない。

例えば、図７に示されるように、車両によっては、フロアパネル１２の上にクロスメンバ１８（図２参照）が設けられていない車種もある。この場合、車両側面視でクロスメンバ１８（図２参照）と重なるロッカ４２の上部４２Ａ側には衝撃吸収部は設けられない。したがって、ロッカ４２の下部４２Ｂ側に衝撃吸収部（第１衝撃吸収部）４０が設けられることとなるが、車両の側突時に、衝撃荷重Ｆがロッカ１４に入力されると、当該衝撃荷重Ｆの一部は、衝撃吸収部４０を介して電池パック２０側へ伝達される（伝達荷重Ｆ３）。

そして、衝撃吸収部４０を介して電池パック２０に衝撃荷重（伝達荷重Ｆ３）が伝達されると、ロッカ１４では電池パック２０から反力Ｎ３が得られる。これにより、衝撃吸収部４０は塑性変形するため、この場合であっても衝撃エネルギは吸収される。

＜第２実施形態＞
上記第１実施形態では、パワーユニットに電力を供給するための駆動力供給装置として電池パック２０（図２参照）が用いられた場合について説明したが、本実施形態では、図８に示されるように、駆動力供給装置として、燃料電池である水素タンク４４が用いられた場合について説明する。なお、第１実施形態と略同じ構成については説明を割愛する。本発明において適用される実施形態はこれに限るものではない。

なお、ここでは、車両の側突時において、ロッカに入力された衝撃荷重をフロアパネル上に配設されたフロアクロスメンバ側へ伝達させるため、フロアパネルの車両下方側に燃料電池が配設される場合に、当該燃料電池側へ衝撃荷重が入力されないようにすることができるため好ましい。

図８に示されるように、本実施形態では、ロッカ４６において、車両側面視で水素タンク４４と重ならない位置（ロッカ４６の上部４６Ａ側）に衝撃吸収部３８が設けられる。

この場合、車両の側突時において、衝撃荷重Ｆがロッカ４６に入力されると、当該衝撃荷重Ｆの一部は、ロッカ４６の上部４６Ａ側に設けられた衝撃吸収部３８を介してクロスメンバ１８側へ伝達される（伝達荷重Ｆ４）。そして、衝撃吸収部３８を介してクロスメンバ１８に衝撃荷重（伝達荷重Ｆ４）が伝達されると、ロッカ４６ではクロスメンバ１８から反力Ｎ４が得られる。これにより、衝撃吸収部３８は塑性変形し、衝撃エネルギは吸収される。

すなわち、ショートストロークであっても衝撃荷重Ｆを低減させることが可能となり、ロッカ４６の車両幅方向の内側への侵入を抑制することができる。そして、本実施形態では、フロアパネル１２の下方側に配設された水素タンク４４側へ衝撃荷重Ｆが入力されないようにすることが可能となる。

（本実施形態の補足事項）
以上の実施形態では、図１に示されるように、クロスメンバ１８は、ロッカ１４、１６間に架け渡されているが、例えば、図９に示されるように、水素タンク４７が大径の場合、フロアパネル４８の車両幅方向の中央部に車両前後方向に沿って突設されたトンネル部５０の下方側に、水素タンク４７が車両前後方向に沿って配設される場合がある。

この場合、クロスメンバ５２は、トンネル部５０を間に置いてフロアパネル４８の車両幅方向の両端に配設された一対のロッカ５４間に架け渡されることとなる。そして、ここでは、クロスメンバ５２が、トンネル部５０の形状に沿って形成されているが、これに限るものではない。

例えば、図示はしないが、クロスメンバが、トンネル部により分断され、車両幅方向に沿って２本設けられてもよい。但し、この場合、クロスメンバの長手方向の一端がロッカに結合され、クロスメンバの長手方向の他端はトンネル部に結合されることとなる。このため、ロッカからクロスメンバに伝達された衝撃荷重は、トンネル部から反力を得ることになる。

また、以上の実施形態では、駆動力供給装置として電池パック２０（図２参照）や水素タンク４４（図８参照）が用いられた車両について説明したが、本実施形態は、ガソリン車に対しても適用可能である。

なお、ガソリン車の場合、例えば、図１０に示されるように、フロアパネル５６の下方側に、駆動力供給装置を配設する必要がないため、上下方向におけるフロアパネル５６の位置を低く設定することができる。このため、フロアパネル５６の上に配設されたクロスメンバ５８と車両側面視で重なるように設けられた衝撃吸収部（第１衝撃吸収部）６０はロッカ６２の下部６２Ａ側に設けられることとなる。

以上、本発明の実施形態の一例について説明したが、本発明の実施形態は、上記に限定されるものでなく、一実施形態及び各種の変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

１０車両下部（車両下部構造）
１２フロアパネル
１４ロッカ
１６ロッカ
１８クロスメンバ（フロアクロスメンバ）
２０電池パック（蓄電池）
２２アウタ部（ロッカ）
２４インナ部（ロッカ）
２６閉断面部
３８衝撃吸収部（第１衝撃吸収部、第２衝撃吸収部、ロッカ）
４０衝撃吸収部（第１衝撃吸収部、ロッカ）
４２ロッカ
４６ロッカ
４８フロアパネル
５２クロスメンバ
５４ロッカ
５６フロアパネル
５８クロスメンバ（フロアクロスメンバ）
６０衝撃吸収部（第１衝撃吸収部）
６２ロッカ

Claims

車両のフロアパネルの車両幅方向の両外側にそれぞれ配設され、車両前後方向に沿って延在された一対のロッカは、
車両幅方向の外側に位置するアウタ部と、
前記アウタ部と一体形成され、車両幅方向の内側に位置し、当該アウタ部とで閉断面部を形成するインナ部と、
前記アウタ部及び前記インナ部と共に一体形成され、前記閉断面部内において前記アウタ部と前記インナ部の間に車両幅方向に架け渡された第１衝撃吸収部と、
を含んで構成され、
かつ前記フロアパネルの車両下方側に蓄電池が配設されると共に、前記第１衝撃吸収部は、車両側面視で前記蓄電池と重なる位置に配置され、
さらに、前記フロアパネル上において、前記一対のロッカ間に配置され、車両幅方向に沿ってフロアクロスメンバが架け渡されると共に、前記アウタ部及び前記インナ部と共に一体形成され、前記閉断面部内において前記アウタ部と前記インナ部の間に第２衝撃吸収部が車両幅方向に架け渡され、前記第２衝撃吸収部は、車両側面視で前記フロアクロスメンバと重なる位置に設けられている車両下部構造。