JP6814644B2 - 減衰力調整式緩衝器 - Google Patents

Description

本発明は、ピストンロッドのストロークに対する減衰力を発生させる緩衝器に係り、特に、減衰力を制御可能にした減衰力調整式緩衝器に関するものである。

自動車等の車両に用いられる緩衝器では、路面の凹凸や車体の動き等の走行状態をセンサで検出し、緩衝器のピストンに設けた油路を開閉する弁の作動圧をリニアソレノイドによって変化させることで、走行状態に応じて減衰力を調整するセミアクティブサスペンションシステム（減衰力調整式緩衝器）が広く採用されている。

セミアクティブサスペンションシステムは、動力源によってアクチュエータを動作させるアクティブサスペンションシステムに比べて低消費電力であり、構造が簡単かつコンパクトなため、比較的安価で搭載性に優れるという利点がある。

本技術分野の背景技術として、例えば、特許文献１のような技術がある。特許文献１には、減衰力調整式緩衝器に関して「伸側室と圧側室とを連通する伸側通路と圧側通路と、伸側通路を開閉する伸側弁体と、圧側通路を開閉する圧側弁体と、伸側弁体を附勢する伸側背圧室と、圧側弁体を附勢する圧側背圧室と、伸側抵抗要素を介して伸側背圧室に連通されるともに圧側抵抗要素を介して圧側背圧室に連通される連通路と、伸側室と圧側背圧室を連通する伸側圧力導入通路と、圧側室と伸側背圧室を連通する圧側圧力導入通路と、連通路に接続される調整通路と、調整通路に設けられて調整通路の上流圧力を制御する電磁圧力制御弁とを備え、伸側背圧室の圧力によって伸側弁体を附勢する伸側荷重を圧側背圧室の圧力によって圧側弁体を附勢する圧側荷重より大きく」することが記載されている。

また、特許文献２には、「シリンダと、当該シリンダ内に摺動自在に挿入され当該シリンダ内を伸側室と圧側室に区画するピストンと、上記伸側室と上記圧側室とを連通する減衰通路と、上記伸側室と上記圧側室に連通される圧力室と、上記圧力室内に移動自在に挿入されて当該圧力室内を上記伸側室に連通される伸側圧力室と上記圧側室に連通される圧側圧力室とに区画するフリーピストンと、上記減衰通路に設けられて通過する液体の流れに与える抵抗を変更可能な減衰力調整部とを備えた緩衝装置」が開示されている。

特開２０１５−７２０４７号公報 特開２０１５−９４３６６号公報

ところで、セミアクティブサスペンションシステム（減衰力調整式緩衝器）では、緩衝器に内蔵される制御バルブの配置や油路の構造によっては、動作時の作動流体（油）の流れの変化による騒音振動が問題となる可能性がある。

上記特許文献１記載の構造では、伸び工程時の作動流体は、まず上方にある伸側室から、ピストンの下方にある導入路を通り、上方向へ流れの向きを変えてピストン上方にある電磁圧力制御弁の方へ向かい、電磁制御弁を通過したあと、再度流れの向きを変えて下方に向かい圧側室へと流れる。このため、上記のように流れの向きを変える際には、損失の発生による騒音振動の発生要因となりやすい。

また、上記特許文献２の構造では、内蔵される制御バルブの数が多く作動油の経路も複雑であり、動作時に作動油が緩衝装置の外側から内側へ流れた後に再び外側へ向かって流れるため、騒音振動が発生しやすい。

そこで、本発明の目的は、動作時の緩衝器内部の作動流体の流れの変化に伴う騒音振動をできるだけ抑制することができる新規な減衰力調整式緩衝器を提供することにある。

上記事情に鑑みてなされた本発明は、作動流体が封入されたシリンダと、前記シリンダ内に摺動可能に嵌装され、前記シリンダ内を一側室と他側室に区画するピストンと、一端が前記ピストンに連結され、他端が前記シリンダの外部に延出するピストンロッドと、前記ピストンに設けられ、当該ピストンの移動により前記一側室から前記他側室への作動流体の流れを制御して減衰力を発生させる減衰弁機構と、を備える減衰力調整式緩衝器であって、前記減衰弁機構は、前記一側室から前記他側室への作動流体の流れを規制するメインバルブと、前記メインバルブを閉弁方向に付勢するパイロット室と、前記一側室の作動流体の流れを制限して前記パイロット室に導く導入路抵抗要素と、前記導入路抵抗要素を介して前記パイロット室に流入した作動流体の前記他側室への流れを制御して前記パイロット室内の圧力を調整可能な制御弁と、を有し、前記制御弁は、リニアソレノイドと、前記リニアソレノイドにより前記ピストンの軸方向に駆動される可動子と、前記可動子の一端に設けられた弁体と、前記弁体が着座し、前記パイロット室と前記他側室とを連通する連通路を開閉する弁座と、を有し、前記一側室から前記他側室に向けて、前記導入路抵抗要素、前記弁体、前記弁座の順に配置され、作動流体が前記他側室側から前記一側室側へ戻ることなく一方向の流れとなり、前記ピストンと前記メインバルブとの間に、前記一側室と前記他側室を繋ぐ流路が形成され、前記流路は、前記導入路抵抗要素から前記弁体のうち前記弁座との接触部までの間において、前記一側室と前記他側室の配列方向に平行な第１ベクトルを含んで形成される第１流路を有し、前記配列方向に対して直角方向から見た場合、前記流路は、前記第１流路が他の流路と重ならないように形成されることを特徴とする。

本発明によれば、動作時の緩衝器内部の作動流体の流れの変化に伴う騒音振動をできるだけ抑制することができる新規な減衰力調整式緩衝器を実現できる。

上記した以外の課題、構成および効果は、以下の実施形態の説明によって明らかにされる。

本発明が適用されるセミアクティブサスペンション用の減衰力調整式緩衝器の概略構成を示す図である。 実施例１の減衰力調整式緩衝器の減衰力発生機構を示す断面図である。 図２に示す減衰力発生機構の通常動作状態のパイロットバルブ部およびメインバルブ部付近を拡大した拡大断面図である。 図３に示すメインバルブを図３の上方から見た図である。 図３に示すパイロットバルブを図３の上方から見た図である。 図３に示すパイロットバルブ第２弁部シート部材を図３の上方から見た図である。 図３に示すフェイルバルブシート部材を図３の上方から見た図である。 図３に示すフェイルバルブを図３の上方から見た図である。 図２に示す減衰力発生機構のフェイル動作状態のパイロットバルブ部およびメインバルブ部付近を拡大した拡大断面図である。 実施例１のうちパイロットバルブ弁座部の形状を変更した減衰力発生機構の通常動作状態のパイロットバルブ部およびメインバルブ部付近を拡大した拡大断面図である。 実施例２の減衰力発生機構の通常動作状態のパイロットバルブ部およびメインバルブ部付近を拡大した拡大断面図である。 実施例２の減衰力発生機構のフェイル動作状態のパイロットバルブ部およびメインバルブ部付近を拡大した拡大断面図である。 実施例２のパイロットバルブ第２弁部シート部材を図１２の上方から見た図である。 実施例３の減衰力発生機構のフェイル動作状態のパイロットバルブ部およびメインバルブ部付近を拡大した拡大断面図である。 実施例３のメインバルブを図１４の上方から見た図である。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明するが、本発明は以下の実施形態に限定されることなく、本発明の技術的な概念の中で種々の変形例や応用例をもその範囲に含むものである。なお、各図面において、同一の構成については同一の符号を付し、重複する部分についてはその詳細な説明は省略する。

図１乃至図９を参照して、本発明の第１の実施形態の減衰力調整式緩衝器について説明する。図１はセミアクティブサスペンション用の減衰力調整式緩衝器１の全体構成を示している。図１に示すように、本実施形態に係る減衰力調整式緩衝器１は、シリンダ２、シリンダ２内を摺動するピストン５、ピストン５に接続されるピストンロッド６、リザーバ４、減衰力発生機構７などから構成され、図示しない車両のサスペンション装置のバネ上（車体）側、バネ下（車輪側）等の相対移動可能な二部材間に装着されるものである。

減衰力調整式緩衝器１は、シリンダ２とその外側に外筒３を設けた複筒構造となっており、シリンダ２と外筒３との間に、リザーバ４が形成される。

シリンダ２内には摺動可能にピストン５が介装され、このピストン５によりシリンダ２内がシリンダ上室２Ａとシリンダ下室２Ｂに区分されている。

ピストン５は、ピストンケース２０を介してピストンロッド６が連結されており、ピストンロッド６のピストン５とは反対側端部は、シリンダ上室２Ａを通り、オイルシール９を通して、シリンダ２の外側に突出している。シリンダ２の下端側には、シリンダ下室２Ｂとリザーバ４を区分するベースバルブ１０が設けられている。

ベースバルブ１０には、シリンダ下室２Ｂとリザーバ４とを連通させる通路１５、１６が設けられている。そして、通路１５にはリザーバ４からシリンダ下室２Ｂへの流体の流通のみを許容する逆止弁１７が設けられ、通路１６には、シリンダ下室２Ｂ側の流体の圧力が所定圧力に達したときに開弁して、これをリザーバ４側へリリーフするリリーフ弁１８が設けられている。

尚、作動流体として、シリンダ２内には作動油が封入され、リザーバ４内には作動油及びガスが封入される。また、図１において、参照番号３Ａは外筒３の下端に接合されたボトムキャップであり、参照番号１９はボトムキャップ３Ａに接合された取付アイである。

図２は図１のピストン５および減衰力発生機構７付近の拡大断面図であり、本実施例の減衰力発生機構の詳細構造を示している。また、図３は図２に示す減衰力発生機構７の通常動作状態のパイロットバルブ部およびメインバルブ部付近を拡大した拡大断面図である。

ピストン５は、略円筒形状で、下端部には内側方向へ伸びる内フランジ部５Ａを持ち、シリンダ２内に配置される略円筒形のピストンケース２０の下部側（シリンダ下室２Ｂ側）に固定される。ピストンケース２０の内部には、シリンダ上室２Ａ側から段状に径が小さくなる第１軸孔２１、第２軸孔２３が順に設けられ、同様にシリンダ下室２Ｂ側からも段状に径が小さくなる第３軸孔２６、第４軸孔２２が順に設けられる。

ピストンケース２０の下端部には、後述するメインバルブ４１が離脱、着座する弁座部材３１が設けられる。弁座部材３１は、円筒形の軸部３５と、軸部３５の下端に形成されたフランジ部３２と、軸部３５の外周面に形成されたねじ部３３とを有する。

また、弁座部材３１は、ねじ部３３をピストンケース２０の第３軸孔２６に形成されたねじ部２４に螺合することにより、ピストンケース２０に固定される。また、ピストン５の内フランジ部５Ａが、ピストンケース２０の下端部端面と弁座部材３１のフランジ部３２とにより挟持され、ピストン５がピストンケース２０の下端部に固定される。

ピストンケース２０の上端は、略円柱形のコイルキャップ３０により閉塞されている。コイルキャップ３０は、上端部外周面にねじ部３６が形成され、このねじ部３６を、ピストンケース２０の第１軸孔２１の上端に形成されたねじ部２７に螺合することにより、ピストンケース２０に固定される。また、コイルキャップ３０は、下端部外周面に沿って環状のシール溝が形成され、このシール溝に装着されたＯリング８１により、ピストンケース２０の第１軸孔２１との間がシールされる。

尚、コイルキャップ３０の上端部中央には、ピストンロッド６の一端が連結され、ピストンロッド６の他端側は、シリンダ上室２Ａを通過し、更にシリンダ２及び外筒３の上端部に装着されたロッドガイド８及びオイルシール９（図１参照）に挿通され、シリンダ２の外部へ延出する。

そして、ピストンケース２０内、延いてはシリンダ２内には、ピストンロッド６の移動（伸縮）により生じる、シリンダ上室２Ａとシリンダ下室２Ｂとの２室間の作動油の流れを制御して、減衰力を発生させる減衰力発生機構７が設けられる。減衰力発生機構７は、後述するパイロット室４２の圧力により閉弁を制御するメインバルブ部４０と、リニアソレノイド７０によりパイロット室４２の圧力を制御するパイロットバルブ部５０とを有する。

メインバルブ部４０はメインバルブ４１とメインバルブ４１が着座する弁座部材３１、メインバルブ４１に閉弁方向に付勢する圧縮コイルばね６５からなる。

図４にメインバルブ４１の形状を示しているので、これも参照して説明する。メインバルブ４１は、凹部を有する略有底円筒形に形成されており、内部は階段状に解放側（上側）で径が大きい大径部４１Ｄと底側に径が小さい小径部４１Ｃが設けられる。これにより形成される段部４１Ｆの最外径側には溝４１Ａが設けられ、また、その溝と中心との間を連通する連通路４１Ｂが設けられる。

図３に示すように、メインバルブ４１の下端には、フランジ部４１Ｈ（外フランジ）が形成されている。メインバルブ４１のフランジ部４１Ｈの下端面には、弁座部材３１の弁座３８に離脱、着座する環状のシート部３９が形成されている。

シート部３９が弁座部材３１の弁座３８に着座したとき、ピストンケース２０の下端部と弁座部材３１とメインバルブ４１との間には、環状室８４が形成されている。そして、ピストンケース２０の下端部には、環状室８４とシリンダ上室２Ａとを連通する複数個の通路３４が設けられている。

また、メインバルブ４１は、円筒外周面８８が、ピストンケース２０の第４軸孔２２に摺動可能に挿入され、フランジ部４１Ｈの外周面が、ピストンケース２０の第３軸孔２６に摺動可能に挿入されている。これにより、メインバルブ４１と第３軸孔２６との間には、環状の背圧室４６が形成される。

メインバルブ４１の凹部底部には、後述のパイロットバルブ５１に形成した環状のシート部６２が離脱、着座する弁座４８が設けられている。また弁座４８よりも内側にシリンダ下室２Ｂと連通する連通路４１Ｇが設けられる。

メインバルブ４１の上端側には、セット荷重を付与する圧縮コイルばね６５を、ピストンケース２０との間に設置する。これによりピストンケース２０に対して下方向、すなわち、閉弁方向へ付勢される。

次に、パイロットバルブ部５０について説明する。パイロットバルブ部５０は、メインバルブ４１の段部４１Ｆ上面に下から順に配置されるパイロットバルブ第２弁部シート部材５３、フェイルバルブ支持部材５４、フェイルバルブ５５、フェイルバルブシート部材５６、フェイルバルブ固定部５８と、メインバルブ４１の小径部４１Ｃ内側に配置されるパイロットバルブ５１と、パイロットバルブ５１が下端に固定される作動ピン７１、開弁方向に作用するフェイルばね５９、パイロットばね６１、リニアソレノイド７０から構成される。

図５にパイロットバルブ５１の形状を示しているので、これも参照して説明する。パイロットバルブ５１は、略円筒有底形状で円筒には円板部５１Ａと、有底の中心孔５１Ｃ、さらに底部から下部に連通する連通孔５１Ｇを有し、円筒の下部にはシート部６２が形成され、円板部５１Ａの外周部にシート部６２とは反対側に環状凸部５１Ｂを有する。シート部６２はメインバルブ４１に形成された弁座部４８との間で流路を開閉できる「第１弁部」を持つように形成されている。シート部６２の径は、後述の作動ピン７１の外径よりも小さくなるように設定する。

環状凸部５１Ｂの外径部は、メインバルブ４１の小径部４１Ｃを摺動する、或いは微小の隙間を介してパイロットバルブ５１が動作可能なように設定されている。

また、円板部５１Ａにより、パイロットバルブ５１が配置される弁室は、上流側の上流室５１Ｄと下流側の下流室５１Ｅに分離されている。そして、パイロットバルブ５１の円板部５１Ａには、上流室５１Ｄと下流室５１Ｅを連通する連通路５２が複数形成されている。環状凸部５１Ｂは後述する「第２弁部」として機能するものである。また、円板部５１Ａの下端と、メインバルブ４１の凹部底部との間には、圧縮コイルばねのフェイルばね５９が配置される。

図６にパイロットバルブ第２弁部シート部材５３の形状を示しているので、これも参照して説明する。パイロットバルブ第２弁部シート部材５３は、図６に示すように中心部に孔５３Ａを設けた円板形状で形成され、その円板部にパイロットバルブ５１の環状凸部５１Ｂの先端部が当接、離間するように配置される。これにより、メインバルブ４１に設けた連通路４１Ｂの流路を開閉する第２弁部を形成する。また外径側はメインバルブ４１の大径部４１Ｄとの間に空間５３Ｂが設けられている。

図７にフェイルバルブシート部材５６の形状を示しているので、これも参照して説明する。フェイルバルブシート部材５６は、図７に示すように中心部には後述の作動ピン７１と同程度の径の孔５６Ｃを設けた円板形状で形成され、複数の連通孔５６Ａを設けた形状であり、外径側にはメインバルブ４１の大径部４１Ｄとの間に空間５６Ｂが設けられる円板形状である。

図８にフェイルバルブ５５の形状を示しているので、これも参照して説明する。フェイルバルブ５５は、図８に示すように円板形状であり、弾性変形可能に形成される。外側がフェイルバルブ支持部材５４と後述のフェイルバルブシート部材５６に挟持され、フェイルバルブシート部材５６に設けた連通孔５６Ａによって、その上流圧力がフェイルバルブ５５の上面に作用し、所定の圧力以上で、連通孔５６Ａによる流路を開くリリーフ弁として機能する。また、外径側にはメインバルブ４１の大径部４１Ｄとの間に空間５６Ｂが設けられる。

フェイルバルブ支持部材５４はフェイルバルブ５５とパイロットバルブ第２弁部シート部材５３との間に設けられ、中心に孔を持った円板形状で、フェイルバルブ５２の外側がフェイルバルブ５５の開閉部の動作の支点となるように保持されている。外径側にはメインバルブ４１の大径部４１Ｄとの間に空間５４Ｂが設けられる。

フェイルバルブ固定部５８は、フェイルバルブシート部材５６のシリンダ上室２Ａ側に設置され、円板形状で、中心部に連通路５８Ａ、外縁部に連通路５８Ｂが設けられている。このフェイルバルブ固定部５８がメインバルブ４１に固定されることで、パイロットバルブ第２弁部シート部材５３、フェイルバルブ支持部材５４、フェイルバルブ５５、フェイルバルブシート部材５６がメインバルブ４１に対して固定される。フェイルバルブ固定部５８の外径側にはメインバルブ４１の大径部４１Ｄとの間に空間（連通路）５８Ｂが設けられる。

ピストンケース２０の第４軸孔２２および環状凸部２９の内側で、フェイルバルブ固定部５８よりも上側には弁室６３が形成される。この弁室６３はピストンケース２０に設けた導入連通路２５によりピストン上室２Ａと連通されている。導入連通路２５は、オリフィス絞りなどにより流路抵抗が発生する抵抗要素で構成とする。

また、この弁室６３は、フェイルバルブ固定部５８、フェイルバルブシート部材５６、フェイルバルブ５５、フェイルバルブ支持部材５４、フェイルバルブ５５、パイロットバルブ第２弁部シート部材５３のそれぞれの外縁側に設けた空間５８Ｂ、５６Ｂ、５５Ｂ、５４Ｂ、５３Ｂにより、メインバルブ４１に設けた溝部４１Ａに連通し、さらに連通路４１Ｂにより、メインバルブ４１の小径部４１Ｃまで連通している。さらに、パイロットバルブ５１の第二弁部が開弁している状態では、パイロットバルブ５１の上流室５１Ｄ、連通路５２、下流室５１Ｅまで連通している。これら弁室６３から下流室５１Ｅまでの部屋でメインバルブ４１のパイロット室４２を形成し、パイロット室４２の圧力によりメインバルブ４１には閉弁方向の力が作用する。

リニアソレノイド７０は、プランジャボアが形成されたケース部材７４と、プランジャ７３の下端部が摺動可能に嵌合される凹部７６Ｂが形成されたコア７６とを有している。ケース部材７４は、略円筒形に形成され、上端部外周にフランジ部７４Ａが形成される。また、ケース部材７４は、上端部が、コイルキャップ３０の下端面に形成された凹部に嵌合される。更に、ケース部材７４は、外周面にスリーブ７８が装着され、スリーブ７８の下端部は、ピストンケース２０の第２軸孔２３に嵌合される。これにより、ケース部材７４は、ピストンケース２０の中心線に対して同軸上に位置決めされる。

他方、コア７６は、略円筒形に形成され、下端部外周にフランジ部７６Ａが形成される。また、コア７６は、フランジ部７６Ａがピストンケース２０の第２軸孔２３に嵌合され、フランジ部７６Ａは、ピストンケース２０の第２軸孔２３と第４軸孔２２との間に形成された環状凸部２９に突き当てられることにより、ピストンケース２０に対して上下方向に位置決めされる。

尚、コア７６の外周面には、スリーブ７８の下端部内周面が嵌合される。また、スリーブ７８は、下端部をコア７６のフランジ部７６Ａに突き当てることにより、ピストンケース２０に対して上下方向に位置決めされる。更に、ケース部材７４とスリーブ７８との間にはＯリング８３が配置され、スリーブ７８とピストンケース２０の第４軸孔２２との間にはＯリング８３が配置され、それぞれシールする。

他方、作動ピン７１は、ケース部材７４及びコア７６に組み付けられた一対のブッシュ８５、８６により上下方向へ移動可能に支持される。また、作動ピン７１の下端は、パイロットバルブ５１に設けた中心孔５１Ｃの底部に付き当て、嵌合される。また、作動ピン７１の内部には、パイロットバルブ５１の連通孔５１Ｇとともに作動ピン７１の上側と、パイロットバルブ５１の下側を連通する軸孔７１Ｂを有する。

また、作動ピン７１の外周面に形成された環状溝には、止め輪６０が装着される。この止め輪６０には、下端部がメインバルブ４１と圧縮コイルばね６５とにより挟持されたパイロットばね６１の上端部が係合される。これにより、作動ピン７１は、パイロットばね６１のばね力にて上方向へ付勢される。

以上のような構成を備えた本実施形態になる減衰力調整式緩衝器の具体的な動作について説明するが、先ず通常状態の動作を図３を参照して説明する。

減衰力調整式緩衝器１は、車両のサスペンション装置のばね上、ばね下間に装着されるものである。そして、車両の走行時には、路面の凹凸等により上下方向の振動が発生すると、減衰力調整式緩衝器１は、ピストンロッド６が外筒３から伸長、縮小するように変位し、減衰力発生機構７にて減衰力を発生させて車両の振動を緩衝させる。（図１参照）
このとき、減衰力発生機構７は、リニアソレノイド７０の推力（制御電流）を調整して、メインバルブ４１に作用する力を制御できることから、減衰力を可変に調整することができる。

まず、ピストンロッド６の伸び行程時について説明する。伸び工程時には、シリンダ２内のピストン５の移動により、シリンダ上室２Ａ側の作動油が加圧される。

リニアソレノイド７０に電流が印加されている場合について説明する。シリンダ上室２Ａからの作動油は図３に示すＦ１の流れのように、導入連通路２５、弁室６３、各空間５８Ｂ、５６Ｂ、５５Ｂ、５４Ｂ、５３Ｂ、メインバルブ４１の溝部４１Ａ、連通路４１Ｂ、パイロットバルブ５１の上流室５１Ｄ、パイロットバルブの連通路５２、下流室５１Ｅ、第１弁部、連通路４１Ｇを通ってシリンダ下室２Ｂへ流れる。

このとき、パイロットバルブ５１には、パイロット室４２の圧力をＰとした場合に、作動ピン７１の外径による面積Ｓ１、シート部６２の面積Ｓ２から、概ね（Ｓ１−Ｓ２）×Ｐの力が第一弁部の開弁方向に働く。また、フェイルばね５９、パイロットばね６１による開弁方向の力Ｆｓｐが働く。一方、リニアソレノイド７０では閉弁方向にＦｓｏｌを発生させる。したがって、力のつり合い式（Ｓ１−Ｓ２）×Ｐ＋Ｆｓｐ＝Ｆｓｏｌからリニアソレノイド７０で発生する力Ｆｓｏｌを制御することで、圧力Ｐを調整することができる。すなわち、ソレノイド推力（制御電流）が大きければ、第１弁部の開口が小さくなり、パイロット室４２の圧力は上昇し、ソレノイド推力（制御電流）が小さければ、第１弁部の開口が大きくなり、パイロット室４２の圧力は低下する。

メインバルブ４１には、パイロット室４２の圧力が、パイロットバルブ５１のシート部６２の径とピストンケース２０の第４軸孔２２の径差によって生じる面積にかかり、それによる閉弁方向の力が働き、一方、ピストン上室２Ａの圧力が、メインバルブ４１のフランジ部４１Ｈの径とメインバルブ４１の弁座部の径差によって生じる面積により開弁方向の力が働く。メインバルブ４１の閉弁方向の圧縮コイルばね６５の力も働いており、これらのつり合いによって動作する。すなわちパイロット室４２の圧力を制御することで、メインバルブ４１の開弁を制御し、さらにシリンダ上室２Ａの圧力が制御され、適切な減衰力が発生する。

メインバルブ４１が開弁するとＦ２の流れで示すように、シリンダ上室２Ａから弁座部を通してシリンダ下室２Ｂへ流入する。このとき、ピストンロッド６がシリンダ２内から退出させた分の作動油は、リザーバ４から、ベースバルブ１０の逆止弁１７を開弁させてシリンダ下室２Ｂへ流入する。

次に、ピストンロッド６の縮み行程について説明する。リニアソレノイド７０の制御電流が低電流の場合、パイロットばね６１により、作動ピン７１を押し上げる力が、リニアソレノイド７０の推力を上回るようになる。これにより、パイロットバルブ５１の第１弁部のシート部６２がメインバルブ４１に設けた弁座４８から離脱して、パイロットバルブ５１の第１弁部が開弁する。

その結果、シリンダ下室２Ｂの作動油は、メインバルブ４１の連通路４１Ｇ、パイロットバルブ５１の連通路５２、メインバルブ４１の連通路４１Ｂ、溝部４１Ａ、パイロットバルブ第２弁部シート部材５３、フェイルバルブ５５、フェイルバルブ支持部材５４、フェイルバルブ５５、フェイルバルブシート部材５６、フェイルバルブ固定部５８のそれぞれの外縁部に設けた空間５３Ｂ、５４Ｂ、５５Ｂ、５６Ｂ、５８Ｂ、弁室６３を通り、導入連通路２５を通り、シリンダ上室２Ａへと流入する。

リニアソレノイド７０の制御電流が高電流の場合は、リニアソレノイド７０の推力がパイロットばね６１の押し上げる力を上回るようになる。これにより、パイロットバルブ５１のシート部６２がメインバルブ４１に設けた弁座４８に着座することにより、パイロットバルブ５１の第１弁部は閉弁する。

この状態で、メインバルブ４１とパイロットバルブ５１は一体的と見做されるので、メインバルブ４１の開弁圧力は、リニアソレノイド７０が発生するプランジャ７３の推力に依存する。このときのメインバルブ４１には、シリンダ下室２Ｂ側の圧力により、ピストンケース２０の第３軸孔２６の径とシート部３９の径の径差による面積の閉弁方向の力と、第４軸孔２２の径と作動ピン７１の外径の径差による面積の開弁方向の力が作用するが、ソレノイド推力に打ち勝つことで開弁し、シリンダ下室２Ｂからシート部３９を介してシリンダ上室２Ａに作動油が流入する。

そして、ピストンロッド６がシリンダ２内に進入した分の作動油は、シリンダ下室２Ｂ内の圧力がベースバルブ１０のリリーフ弁１８の開弁圧力に達し、リリーフ弁１８が開弁することで、リザーバ４へ流通するようになる。

次に、リニアソレノイド７０のコイルの断線や制御装置の故障、又は信号待ち等で制御電流を遮断した時のフェイル動作状態について、図９を参照して説明する。

リニアソレノイド７０への制御電流が遮断されると、プランジャ７３、作動ピン７１の推力が消失されるので、フェイルばね５９のばね力によりパイロットバルブ５１がメインバルブ４１に設けた弁座４８から離れる方向に移動する。これにより、パイロットバルブ５１の第１弁部のシート部６２が弁座４８から離脱して、パイロットバルブ５１の第１弁部が開弁する。

パイロットバルブ５１が上方へ移動すると、パイロットバルブ５１の環状凸部５１Ｂに形成した第２弁部が、パイロットバルブ第２弁部シート部材５３に当接され、この第２弁部によって連通路４１Ｂが閉じられる。

この状態において、伸び工程においては、シリンダ上室２Ａの作動油が加圧され、フェイルバルブシート部材５６の連通孔５６Ａを通して、フェイルバルブ５５に圧力がかかる。この圧力が所定圧力となると、フェイルバルブ５５がフェイルバルブシート部材５６との間の流路を開くように変形する。フェイルバルブ５５は、フェイルバルブシート部材５６の連通孔５６Ａを開閉できるように弾性変形可能に形成されており、所定圧力以上で開弁動作するリリーフ弁として機能する。

このときのシリンダ上室２Ａからの流れは、図９のＦ１に示すように、導入連通路２５、フェイルバルブ固定部５８の中心孔５８Ａ、フェイルバルブシート部材５６の連通孔５６Ａ、フェイルバルブ５５の開口部、パイロットバルブ第２弁部シート部材５３の中心孔５３Ａ、パイロットバルブ５１の上流室５１Ｄ、パイロットバルブの連通路５２、下流室５１Ｅ、第１弁部、連通路４１Ｇを通ってシリンダ下室２Ｂへ流れる。

この場合、パイロット室４２のうち、連通孔５６Ａよりも上流が弁室６３と連通しており、フェイルバルブ５５よりも下流側は比較的低圧となる。このうちの主に上流の高圧部分による力によって、メインバルブ４１には閉弁方向の力が作用する。

これによりメインバルブ４１にはパイロット室４２の圧力がメインバルブ４１の外径（ピストンケース２０の第４軸孔２２の径）と作動ピン７１の外径との径差にかかり、閉弁方向に力が働く。パイロット室４２の圧力は、フェイルバルブ５５がリリーフ弁として作用し、上昇することから、メインバルブ４１には閉弁方向の力が作用し、十分な減衰力を得ることが可能となる。

本実施形態によれば、シリンダ上室２Ａ（一側室）からシリンダ下室２Ｂ（他側室）に向けて、オリフィス絞り（抵抗要素）を有する導入連通路２５、パイロットバルブ部５０（弁体）、弁座４８を、導入連通路２５からパイロット室４２を経てメインバルブ４１の連通路４１Ｇに至るパイロット流路の向きに沿って順に配置し、作動流体が戻ることなくシリンダ上室２Ａからシリンダ下室２Ｂに向かって一方向の流れとなるようにしているため、作動流体の流れの変化に伴う騒音振動をできるだけ抑制することができる。

また、フェイル時にも所定の減衰力を発生できる構成で、かつピストンの上室と下室間の流れが必要以上に屈曲することがないため、損失が小さく、また音振動の発生要因になりにくい減衰力調整式緩衝器とすることができる。

尚、本実施形態ではフェイルバルブ５５を、図８のようにディスク状のばねで構成した例を示したが、作動油の流れが変わらなければボール弁及びこれを閉方向に付勢するばねで形成されるボール弁タイプの弁であっても良い。

また、図１０に示す変形例のようにパイロットバルブ５１のシート部６２がテーパ形状で形成されてもよい。この場合、第一弁部の流れがテーパに沿った形となり、より流れの衝突が起きにくく、振動騒音発生を抑えることができる。同様に、図示しないが弁座４８側をテーパ形状としても同様の効果が得られる。

また、上記の導入連通路２５からパイロット室４２を経てメインバルブ４１の連通路４１Ｇに至るパイロット流路は、導入連通路２５からパイロットバルブ部５０のうち弁座４８との接触部までの間において、シリンダ上室２Ａとシリンダ下室２Ｂの配列方向に平行な第１ベクトルを含んで形成される第１流路を有し、シリンダ上室２Ａとシリンダ下室２Ｂの配列方向に対して直角方向から見た場合、第１流路が他の流路と重ならないように形成するのが望ましい。つまり、シリンダ下室２Ｂとシリンダ上室２Ａの配列方向に平行なベクトル（第１ベクトルとは反対方向のベクトル）の流路（作動流体の戻りの流路）が形成されないようにするのが望ましい。

また、このパイロット流路は、導入連通路２５からパイロットバルブ部５０のうち弁座４８との接触部までの間における曲がり部の角度が９０度または鈍角とするのがより望ましい。

さらに、導入連通路２５からパイロットバルブ部５０のうち弁座４８との接触部までの間において、上記の第１流路のシリンダ上室２Ａとシリンダ下室２Ｂの配列方向とは直角方向の成分はシリンダ２内において外側から内側へ向かう一方向の流れとなるようにするのが望ましい。いずれも、作動流体の流れの戻り部を設けないようにするためである。

次に、図１１乃至図１３を参照して、本発明の第２の実施形態の減衰力調整式緩衝器について説明する。本実施形態では、パイロットバルブ部５０の構成が実施例１と異なっており、これ以外の構成は実施例１と同様である。したがって、以下の説明では実施例１と重複する説明は省略する。図１１は通常動作状態を示しており、図１２はフェイル動作状態を示している。

本実施形態のパイロットバルブ部５０の構成について説明する。パイロットバルブ部５０は、メインバルブ４１の段部４１Ｆ上面に配置されるパイロットバルブ第２弁部シート部材１５３、メインバルブ４１の小径部４１Ｃ内側に配置されるパイロットバルブ５１、パイロットバルブ５１が下端に固定される作動ピン７１、開弁方向に作用するフェイルばね５９、パイロットばね６１、リニアソレノイド７０から構成される。

図１３にパイロットバルブ第２弁部シート部材１５３の形状を示しているので、これも参照して説明する。パイロットバルブ第２弁部シート部材１５３は、図１３に示すように中心部に中心孔１５３Ａを設けた円板形状で形成され、その円板部にパイロットバルブ５１の環状凸部５１Ｂの先端部が当接、離間することでメインバルブ４１に設けた連通路４１Ｂ（図４参照）の流路を開閉する第２弁部を形成する。また外径側はメインバルブ４１の大径部４１Ｄとの間に空間１５３Ｂが設けられている。中心孔１５３Ａの径は作動ピン７１の外径よりも大きく、その間に絞り通路１５５が形成され、流路抵抗として作用する。またこのパイロットバルブ第２弁部シート部材１５３はメインバルブ４１に固定配置される。

ピストンケース２０の第４軸孔２２および環状凸部２９（図２参照）の内側で、パイロットバルブ第２弁部シート部材１５３よりも上側には弁室６３が形成される。この弁室６３はピストンケース２０に設けた導入連通路２５（図２参照）によりピストン上室２Ａと連通されている。導入連通路２５は、オリフィス絞りなどにより流路抵抗が発生する抵抗要素で構成とする。また、この弁室６３は、パイロットバルブ第２弁部シート部材１５３の外縁側に設けた連通路（空間）１５３Ｂにより、メインバルブ４１に設けた溝部４１Ａに連通し、さらに連通路４１Ｂにより、メインバルブ４１の小径部４１Ｃまで連通している。さらに、パイロットバルブ５１の第二弁部が開弁している状態では、パイロットバルブ５１の上流室５１Ｄ、連通路５２、下流室５１Ｅまで連通している。これら弁室６３から下流室５１Ｅまでの部屋でメインバルブ４１のパイロット室４２を形成する。

それ以外の構成については実施例１と同様である。以上のような構成を備えた本実施形態における減衰力調整式緩衝器の具体的な動作について説明する。先ず図１１を参照して通常状態の動作を説明する。

通常状態の動作時、減衰力発生機構７は、リニアソレノイド７０の推力（制御電流）を調整して、メインバルブ４１に作用する力を制御できることから、減衰力を可変に調整することができる。

ピストンロッド６の伸び行程時には、シリンダ２内のピストン５の移動により、シリンダ上室２Ａ側の作動油が加圧される。

リニアソレノイド７０に電流が印加されている場合の作動油の流れについて説明する。シリンダ上室２Ａからの作動油は図１１に示すＦ１の流れのように、導入連通路２５、弁室６３、連通路５３Ｂ、メインバルブ４１の溝部４１Ａ、連通路４１Ｂ、パイロットバルブ５１の上流室５１Ｄ、パイロットバルブの連通路５２、下流室５１Ｅ、第１弁部、連通路４１Ｇを通ってシリンダ下室２Ｂへ流れる。同時に、点線で示すように、弁室６３からは、絞り通路１５５を通ってパイロットバルブの上流室５１Ｄに至る流路でも流れる。

実施例１と同様にリニアソレノイド７０の推力を制御することでパイロット室４２の圧力が制御され、減衰力が制御できる。
次に、リニアソレノイド７０のコイルの断線や制御装置の故障、又は信号待ち等で制御電流を遮断した時のフェイル動作状態について、図１２を参照して説明する。

リニアソレノイド７０への制御電流が遮断されると、プランジャ７３、作動ピン７１の推力が消失されるので、フェイルばね５９のばね力によりパイロットバルブ５１がメインバルブ４１に設けた弁座４８から離れる方向に移動する。これにより、パイロットバルブ５１の第１弁部のシート部６２がメインバルブ４１に設けた弁座４８から離脱して、パイロットバルブ５１の第１弁部が開弁する。

パイロットバルブ５１が上方へ移動すると、パイロットバルブ５１の環状凸部５１Ｂに形成した第２弁部が、パイロットバルブ第２弁部シート部材１５３に当接され、この第２弁部によって連通路４１Ｂ（図４参照）が閉じられる。

この状態で、伸び工程においては、シリンダ上室２Ａの作動油が加圧される。そして、シリンダ上室２Ａからは、導入連通路２５、絞り通路１５５、パイロットバルブ５１の上流室５１Ｄ、パイロットバルブの連通路５２、下流室５１Ｅ、第１弁部、連通路４１Ｇを通ってシリンダ下室２Ｂへ流れる。中心孔１５３Ａで流れが絞られることから、それよりも上流が導入連通路２５の下流側の圧力で、下流がメインバルブ４１の下流側と概ね同じ圧力となる。この上流側の弁室６３と、中心孔１５３Ａより上流でメインバルブ４１のパイロット室４２が形成される。

これによりメインバルブ４１にはパイロット室４２の圧力がメインバルブ４１の外径（ピストンケース２０の第４軸孔２２の径）と作動ピン７１の外径との径差にかかり、閉弁方向に力が働く。パイロット室４２の圧力は、中心孔１５３Ａが絞りとして作用し、上昇することから、メインバルブ４１には閉弁方向に力が作用し、十分な減衰力を得ることが可能となる。

本発明によれば、第１実施例と同様の効果が得られると共に、より部品点数が少なくなるため、低コストにすることが可能である。

次に、図１４および図１５を参照して、本発明の第３の実施形態の減衰力調整式緩衝器について説明する。本実施形態では、パイロットバルブ部５０をノーマルクローズタイプに構成したものであり、これ以外の構成は実施例１と同様である。したがって、以下の説明では実施例１と重複する説明は省略する。図１４はフェイル動作状態を示している。

本実施形態のメインバルブ４１の構造について説明する。本実施形態のメインバルブ４１は内部に溝、連通路などの構造を持たない点で実施例１、２と異なる。

メインバルブ４１は、凹部を有する略有底円筒形に形成されている。メインバルブ４１の下端には、フランジ部４１Ｈ（外フランジ）が形成されている。メインバルブ４１のフランジ部４１Ｈの下端面には、弁座部材３１の弁座３８に離脱、着座する環状のシート部３９が形成されている。

シート部３９が弁座部材３１の弁座３８に着座したとき、ピストンケース２０の下端部と弁座部材３１とメインバルブ４１との間には、環状室８４が形成される。そして、ピストンケース２０の下端部には、環状室８４とシリンダ上室２Ａとを連通する複数個の通路３４が設けられている。

また、メインバルブ４１は、円筒外周面８８が、ピストンケース２０の第４軸孔２２に摺動可能に挿入され、フランジ部４１Ｈの外周面が、ピストンケース２０の第３軸孔２６に摺動可能に挿入されている。これにより、メインバルブ４１と第３軸孔２６との間には、環状の背圧室４６が形成される。

メインバルブ４１の凹部底部には、後述のパイロットバルブ５１に形成した環状のシート部６２が離脱、着座する弁座４８が設けられている。また弁座４８よりも内側にシリンダ下室２Ｂと連通する連通路４１Ｇが設けられる。

メインバルブ４１の上端側には、セット荷重を付与する圧縮コイルばね６５を、ピストンケース２０との間に設置する。これによりピストンケース２０に対して下方向へ付勢、すなわち、閉弁方向へ付勢される。

次に、パイロットバルブ部５０の構成について説明する。パイロットバルブ部５０は、メインバルブ４１の凹部内側に配置されるパイロットバルブ５１、パイロットバルブ５１が下端に固定される作動ピン７１、閉弁方向に作用するパイロットばね６１、リニアソレノイド７０から構成される。

パイロットバルブ５１は、略円筒有底形状で円筒の中心に有底の中心孔５１Ｃ、さらに底部から下部に連通する連通孔５１Ｇを有し、円筒の下部にはシート部６２が形成される。円筒の外径はメインバルブ４１の凹部内径よりも小さく設定される。シート部６２はメインバルブ４１に形成された弁座部４８との間で流路を開閉できる「パイロット弁部」を持つように形成されている。シート部６２の径は作動ピン７１の外径よりも小さく設定され、弁室６３の圧力によりパイロット弁部を開弁する方向に力が作用する。

以上のような構成で、弁座部４８よりも上方側に形成される弁室６３はメインバルブ４１のパイロット室として作用する。また弁室６３とピストン上室２Ａとの間には導入連通路２５が設けられ、必要に応じて流路抵抗となるオリフィスが設けられる。

また、パイロットバルブ５１の上端と、メインバルブ４１の環状凸部との間には、圧縮コイルばねのパイロットばね６１が配置され、パイロット弁部が閉じる方向に作用する。

また、作動ピン７１にはリニアソレノイド７０のプランジャが固定され、電流を印加すると図示上方へ、すなわち、パイロット弁部を開く方向に力が発生するように配置される。すなわちパイロットバルブ部５０はノーマルクローズ弁として構成されている。

以上のような構成を備えた本実施形態になる減衰力調整式緩衝器の具体的な動作について説明する。

先ず、通常状態の動作を説明する。通常動作のとき、減衰力発生機構７は、ピストンロッド６の伸び行程時には、メインバルブ４１のパイロット室の圧力を変化させることで減衰力を可変に調整し、他方、ピストンロッド６の縮み行程時には、リニアソレノイド７０の推力（制御電流）を調整することで減衰力を可変に調整することができる。

ピストンロッド６の伸び行程時には、シリンダ２内のピストン５の移動により、シリンダ上室２Ａ側の作動油が加圧される。

リニアソレノイド７０に電流が印加されている場合の作動油の流れについて説明する。シリンダ上室２Ａからの作動油は図１１に示すＦ１の流れのように、導入連通路２５、弁室６３、パイロット弁部、メインバルブ４１の中心孔４１Ｇを通してシリンダ下室２Ｂへ流れる。

実施例１、２と同様に、リニアソレノイド７２の推力を制御することでパイロット室となる弁室６３の圧力が制御され、減衰力が制御できる。

次に、リニアソレノイド７０のコイルの断線や制御装置の故障、又は信号待ち等で制御電流を遮断した時のフェイル動作状態について、図１４を参照して説明する。

リニアソレノイド７０への制御電流が遮断されると、プランジャ７３、作動ピン７１の推力が消失されるので、パイロットばね６１のばね力によりパイロットバルブ５１がメインバルブ４１に設けた弁座４８を閉じる方向に移動する。これにより、パイロットバルブ５１の第１弁部のシート部６２がメインバルブ４１に設けた弁座４８に着座しパイロット弁部が閉弁する。

この状態で、伸び工程においては、シリンダ上室２Ａの作動油が加圧される。そして、シリンダ上室２Ａからは、導入連通路２５、弁室６３に油が流れる。これにより、弁室６３の圧力によるパイロット弁部の開弁方向の力がパイロットばね６１による閉弁方向に打ち勝つと開弁し、油は連通路４１Ｇを通ってシリンダ下室２Ｂへ流れる。

この上流側の弁室６３がメインバルブ４１のパイロット室４２として作用するが、流れが生じると弁室６３は圧力が上昇することから、メインバルブ４１には弁室６３の圧力が作動ピン７１の外径との径差にかかり、閉弁方向に力が働く。メインバルブ４１には閉弁方向に力が作用し、十分な減衰力を得ることが可能となる。

本実施形態の構成によれば、パイロットバルブ５１をノーマルクローズ弁にすることが可能であり、実施例１、２と同様の効果を得られるとともに、フェイルバルブや絞り部をなくすことが可能となり、より部品点数が少なくなるため、低コストの構造とすることができる。

尚、本発明は上記した実施例に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施例は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施例の構成の一部を他の実施例の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施例の構成に他の実施例の構成を加えることも可能である。また、各実施例の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

１…緩衝器（減衰力調整式緩衝器）、２…シリンダ、４…リザーバ、５…ピストン、６…ピストンロッド、７…減衰力発生機構、１０…ベースバルブ、２０…ピストンケース、２５…導入連通路、３１…弁座部材、４０…メインバルブ部、４１…メインバルブ、５０…パイロットバルブ部、５１…パイロットバルブ、５３…パイロットバルブ第２弁部シート部材、５５…フェイルバルブ、５６…フェイルバルブシート部材、６３…弁室、７０…リニアソレノイド、７３…プランジャ。

Claims (11)

1. 作動流体が封入されたシリンダと、
   前記シリンダ内に摺動可能に嵌装され、前記シリンダ内を一側室と他側室に区画するピストンと、
   一端が前記ピストンに連結され、他端が前記シリンダの外部に延出するピストンロッドと、
   前記ピストンに設けられ、当該ピストンの移動により前記一側室から前記他側室への作動流体の流れを制御して減衰力を発生させる減衰弁機構と、を備える減衰力調整式緩衝器であって、
   前記減衰弁機構は、前記一側室から前記他側室への作動流体の流れを規制するメインバルブと、
   前記メインバルブを閉弁方向に付勢するパイロット室と、
   前記一側室の作動流体の流れを制限して前記パイロット室に導く導入路抵抗要素と、
   前記導入路抵抗要素を介して前記パイロット室に流入した作動流体の前記他側室への流れを制御して前記パイロット室内の圧力を調整可能な制御弁と、を有し、
   前記制御弁は、リニアソレノイドと、
   前記リニアソレノイドにより前記ピストンの軸方向に駆動される可動子と、
   前記可動子の一端に設けられた弁体と、
   前記弁体が着座し、前記パイロット室と前記他側室とを連通する連通路を開閉する弁座と、を有し、
   前記一側室から前記他側室に向けて、前記導入路抵抗要素、前記弁体、前記弁座の順に配置され、作動流体が前記他側室側から前記一側室側へ戻ることなく一方向の流れとなり、
   前記ピストンと前記メインバルブとの間に、前記一側室と前記他側室を繋ぐ流路が形成され、
   前記流路は、前記導入路抵抗要素から前記弁体のうち前記弁座との接触部までの間において、前記一側室と前記他側室の配列方向に平行な第１ベクトルを含んで形成される第１流路を有し、
   前記配列方向に対して直角方向から見た場合、前記流路は、前記第１流路が他の流路と重ならないように形成されることを特徴とする減衰力調整式緩衝器。
2. 請求項１に記載の減衰力調整式緩衝器であって、
   前記流路は、前記導入路抵抗要素から前記弁体のうち前記弁座との接触部までの間における曲がり部の角度が９０度または鈍角であることを特徴とする減衰力調整式緩衝器。
3. 請求項１に記載の減衰力調整式緩衝器であって、
   前記流路は、前記導入路抵抗要素から前記弁体のうち前記弁座との接触部までの間において、前記第１流路の前記配列方向とは直角方向の成分は前記シリンダ内において外側から内側へ向かう一方向の流れとなることを特徴とする減衰力調整式緩衝器。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の減衰力調整式緩衝器であって、
   前記制御弁は、前記リニアソレノイドの非通電時に開となるノーマルオープン弁であることを特徴とする減衰力調整式緩衝器。
5. 請求項４に記載の減衰力調整式緩衝器であって、
   前記制御弁は、前記弁体を開弁方向に付勢する付勢手段と、
   前記パイロット室内において前記弁体を収容する弁室を有し、
   前記弁体は、前記弁室内を上流室と下流室に区画し、
   前記パイロット室の前記一側室側から前記上流室への流入通路を開閉する流入通路開閉部と、を有し、
   前記流入通路開閉部をバイパスして前記パイロット室の上流側と前記上流室とを連通するフェイル通路と、
   当該フェイル通路を開閉するフェイル弁体と、を備えることを特徴とする減衰力調整式緩衝器。
6. 請求項５に記載の減衰力調整式緩衝器であって、
   前記弁体は、前記上流室と前記下流室とを連通する連通路を有することを特徴とする減衰力調整式緩衝器。
7. 請求項５または６に記載の減衰力調整式緩衝器であって、
   前記フェイル弁体はディスクバルブであることを特徴とする減衰力調整式緩衝器。
8. 請求項５または６に記載の減衰力調整式緩衝器であって、
   前記フェイル弁体はボールバルブであることを特徴とする減衰力調整式緩衝器。
9. 請求項４に記載の減衰力調整式緩衝器であって、
   前記制御弁は、前記弁体を開弁方向に付勢する付勢手段と、
   前記パイロット室内において前記弁体を収容する弁室を有し、
   前記弁体は、前記弁室内を上流室と下流室に区画し、
   前記パイロット室の前記一側室側から前記上流室への流入通路を開閉する流入通路開閉部と、を有し、
   前記流入通路開閉部をバイパスして前記パイロット室の上流側と前記上流室とを連通するフェイル通路と、
   当該フェイル通路の流れを制限する抵抗要素と、を備えることを特徴とする減衰力調整式緩衝器。
10. 請求項１から９のいずれか１項に記載の減衰力調整式緩衝器であって、
    前記弁体の前記弁座との着座面、または、前記弁座の前記弁体との着座面がテーパ形状であることを特徴とする減衰力調整式緩衝器。
11. 請求項１から１０のいずれか１項に記載の減衰力調整式緩衝器であって、
    前記メインバルブは、前記パイロット室の一部を構成する凹部を有する略有底円筒形状であることを特徴とする減衰力調整式緩衝器。

Images