JP6890391B2 - 鞍乗り型車両の車体カバー構造 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両の車体カバー構造に関する。

従来、ラジエータを側方から覆うシュラウドの内面に、ラジエータに当接するリブが形成された車体カバー構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１３−１８３５８号公報

特許文献１では、ラジエータに当接するリブが、シュラウドの内面から一対突出しているが、高温となるラジエータにリブが当たった際に、リブへの熱影響が懸念され、更に、各リブの先端が尖っているため、各リブの先端に発生する面圧が大きくなってリブの変形、摩耗が発生しやすくなる。
本発明の目的は、車体カバーにおいてエンジン又はエンジン関連の高温となる部品に当接する部分の熱影響や変形、摩耗を抑制することが可能な鞍乗り型車両の車体カバー構造を提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明は、車体の外側を覆う繊維強化樹脂からなる車体カバー（５０，５１）を備えた鞍乗り型車両の車体カバー構造において、エンジン（１０）又はエンジン関連の高温となる部品（３８，３９，４１）の外側を覆う前記車体カバー（５０，５１）は、その内側に突部（６６，６７，８９）が設けられ、前記突部（６６，６７，８９）は、外周壁（６６ａ，８９ａ）と、前記外周壁（６６ａ，８９ａ）の一端部に設けられる内壁（６６ｃ，８９ｃ）と、前記外周壁（６６ａ，８９ａ）の他端部に設けられる開口の周縁（６６ｄ，８９ｄ）とを備えた中空構造に形成され、前記車体カバー（５０，５１）と、前記外周壁（６６ａ，８９ａ）と、前記内壁（６６ｃ，８９ｃ）とで囲まれる空間が形成され、前記内壁（６６ｃ，８９ｃ）が、前記エンジン（１０）又はエンジン関連の高温となる部品（３８，３９，４１）に当接し、前記突部（６６，６７，８９）が、前記車体カバー（５０，５１）を構成するカバー本体（５６，８１）よりも耐熱性の高い樹脂材料で成形されていることを特徴とする。

また、本発明は、車体の外側を覆う繊維強化樹脂からなる車体カバー（２０１）を備えた鞍乗り型車両の車体カバー構造において、エンジン（１０）又はエンジン関連の高温となる部品（３８，３９）の外側を覆う前記車体カバー（２０１）は、その内側に突部（２０２）が設けられ、前記突部（２０２）が、前記車体カバー（２０１）を構成するカバー本体（８１）に接合された壁部（２０２ｄ）と、前記壁部（２０２ｄ）から立ち上げられた外周壁（２０２ｅ）とを備え、前記外周壁（２０２ｅ）は、中空で、車幅方向内側の端部に開口（２０２ｆ）を有し、前記開口（２０２ｆ）の周縁（２０２ｇ）が前記エンジン（１０）又はエンジン関連の高温となる部品（３８，３９）の外側面に当てられ、前記突部（２０２）が、前記カバー本体（８１）よりも耐熱性の高い樹脂材料で成形されていることを特徴とする。

第３の特徴は、前記車体カバーは、ラジエータ（４１）の外側を覆うラジエータシュラウド（５０）であり、前記突部（６６，６７）は、前記ラジエータ（４１）の外側面に当接する構成としても良い。
第４の特徴は、前記車体カバーは、シート（１３）の側部下方に配置されてマフラ（３８，３９）の外側を覆うサイドカバー（５１）であり、前記突部（８９）は、前記マフラ（３８，３９）の外側面に当接する構成としても良い。

第５の特徴は、前記突部（６６，６７）は、繊維強化樹脂からなり、前記突部（６６，６７）の繊維は、前記車体カバー（５０）の樹脂部材（５６）の繊維よりも強度及び耐熱性が高い構成としても良い。
第６の特徴は、前記車体カバー（５０）の樹脂部材（５６）の繊維は、カーボン繊維であり、前記突部（６６，６７）の繊維は、ケブラー繊維である構成としても良い。

本発明の第１の特徴によれば、突部を高耐熱性とすることができ、また、突部に当接面を設けることで、当接面に発生する面圧を小さくすることができる。従って、突部の熱影響や変形・摩耗を抑制することができる。
第２の特徴によれば、突部を軽量にしつつ剛性及び断熱性を高めることができる。従って、車体カバーを軽量にでき、また、車体カバーに外力が作用したときに、突部の変形を抑制することができ、更には、熱影響を受けにくくすることができる。
第３の特徴によれば、ラジエータシュラウドの突部が高温のラジエータの外側面に当たっても、ラジエータの高温に耐えることができる。

第４の特徴によれば、サイドカバーの突部が高温のマフラの外側面に当たっても、マフラの高温に耐えることができる。
第５の特徴及び第６の特徴によれば、突部の強度をより高めるとともに熱影響を一層抑制することができる。
第７の特徴によれば、突部を高耐熱性とすることができ、また、突部に直接当接する当接部を設けることで、突部のみを耐熱性を上げるだけで良く、構造を簡単で小型化できる。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。 自動二輪車の平面図である。 図１の要部拡大図である。 自動二輪車の前部を示す平面図である。 図３のＶ−Ｖ線断面図である。 自動二輪車の後部を示す左側面図である。 自動二輪車の後部を示す平面図である。 図６のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図である。 ＦＲＰ（ＣＦＲＰ）を構成する布を示す図である。 車体カバーの別実施形態としてサイドカバーを示す側面図である。 図１０のＸＩ−ＸＩ線断面図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車１の左側面図である。図２は、自動二輪車１の平面図である。なお、図１では、左右一対で設けられるものは、符号を含め左側のものだけが図示されている。
自動二輪車１は、車体フレームＦにパワーユニットとしてのエンジン１０が支持され、前輪２を操舵可能に支持するフロントフォーク１１が車体フレームＦの前端に操舵可能に支持され、後輪３を支持するリアフォーク１２が車体フレームＦの後部側に設けられた車両である。自動二輪車１は、運転者が跨るようにして着座するシート１３が車体フレームＦの後部の上方に設けられた鞍乗り型車両である。

車体フレームＦは、内燃機関であるエンジン１０を支持するフロントフレーム１５と、フロントフレーム１５から後方に延びるリアフレーム１６とを備える。
フロントフレーム１５は、前端に設けられるヘッドパイプ１７と、左右一対のメインフレーム１８，１８と、ダウンフレーム１９と、左右一対のロアフレーム２０，２０と、メインフレーム１８，１８を車幅方向に連結するクロスフレーム２１とを備える。フロントフレーム１５は、例えば、アルミニウム合金等の金属で構成されており、導電性を備える。

詳細には、メインフレーム１８，１８は、ヘッドパイプ１７の後面から後下方へ延びる左右一対のメインチューブ２２，２２と、メインチューブ２２，２２の後端からメインチューブ２２，２２よりも急な傾斜で後下方へ延びる左右一対のピボットフレーム２３，２３とを一体に備える。メインフレーム１８，１８は、前端部では互いの車幅方向の間隔を広げながら後下方に延び、後部では互いに略平行に後下方へ延びる。

ダウンフレーム１９は、ヘッドパイプ１７の後部及びメインフレーム１８，１８の前端部においてメインフレーム１８，１８の下方の位置に上端部が接続され、メインフレーム１８，１８よりも急な傾斜で後下方へ延びる。ダウンフレーム１９は車幅方向の中央を延びる１本のフレームである。
ピボットフレーム２３，２３は、メインチューブ２２，２２の後端からメインチューブ２２，２２よりも大きな後下がりの傾斜で下方に延出する。クロスフレーム２１は、ピボットフレーム２３，２３の上端部を車幅方向に連結する。
ロアフレーム２０，２０は、ダウンフレーム１９の下端部から左右に分岐してそれぞれ下方に延び、その後、屈曲して後方に延び、ピボットフレーム２３，２３の下端部に接続されている。
リアフレーム１６は、メインフレーム１８，１８の後部に前端部が接続されて、後方に延びている。

フロントフォーク１１は、ヘッドパイプ１７に軸支されるステアリングシャフト（不図示）と、ステアリングシャフトの上端に固定されるトップブリッジ２４と、ステアリングシャフトの下端に固定されるボトムブリッジ２５と、ヘッドパイプ１７の左右に一対配置されてトップブリッジ２４及びボトムブリッジ２５に支持されるフォークチューブ２６，２６とを備える。
前輪２は、フォークチューブ２６，２６の下端部に設けられる前輪車軸２ａに軸支されている。運転者が前輪２の操舵に用いるハンドル２７は、トップブリッジ２４に取付けられている。

後方に延びるアーム状に形成されたリアフォーク１２は、左右のピボットフレーム２３，２３の後端部を車幅方向に連結するピボット軸２８に前端部を軸支され、ピボット軸２８を中心に上下に揺動する。後輪３は、リアフォーク１２の後端部に挿通される後輪車軸３ａに軸支される。
リアフォーク１２の前部とクロスフレーム２１との間には、リアサスペンション２９が掛け渡される。

エンジン１０は、側面視で枠状に形成されるフロントフレーム１５の内側に配置されており、フロントフレーム１５に支持されている。メインフレーム１８，１８の上下の中間部には、前下方に延びるエンジンハンガ３０が固定されている。
エンジン１０は、車幅方向に延びるクランク軸３１を支持するクランクケース３２と、クランクケース３２の前部から上方に延びるシリンダ部３３とを備える。クランクケース３２の後部には、変速機（不図示）が内蔵されている。エンジン１０は水冷式である。
エンジンハンガ３０の前端部は、シリンダ部３３のシリンダヘッド３３ａの後部に接続されている。
エンジン１０の出力は、エンジン１０の上記変速機の出力軸３４と後輪３との間に巻き掛けられるチェーン３５によって後輪３に伝達される。

エンジン１０の排気管は、シリンダヘッド３３ａの前面の排気ポートから前方に引き出されて車幅方向の一側（右側）へ延び、その後、後方へ屈曲し、シリンダ部３３の右側方を通って後方へ延び、シリンダ部３３の後方で、右側の一側排気管３６と、左側の他側排気管３７とに分岐する。一側排気管３６（図４参照）は、車体の右側を通って後方へ延び、一側マフラ３８（図７参照）に接続される。他側排気管３７は、車体の左側を通って後方へ延び、他側マフラ３９に接続される。一側マフラ３８及び他側マフラ３９は、後輪３の上方で、後輪３の左右に分けて配置されている。

自動二輪車１は、エンジン１０の冷却水を放熱させる板状のラジエータ４１，４１を左右一対備える。ラジエータ４１，４１は、シリンダ部３３の前方においてダウンフレーム１９の左右の側方に分かれて配置されている。ラジエータ４１，４１は、その板厚方向の面である放熱面が自動二輪車１の前方側に面するように立てて配置されている。

燃料タンク４２は、ヘッドパイプ１７とシート１３との間且つ左右のメインフレーム１８，１８の間に配置され、メインフレーム１８，１８に支持されている。燃料タンク４２の上部は、メインフレーム１８，１８の上面よりも上方に膨出している。
シート１３は、燃料タンク４２の後部からリアフレーム１６の上面に沿って後方に延びる。シート１３は、燃料タンク４２及びリアフレーム１６によって下方から支持されている。
運転者が足を乗せるステップ４３，４３は、ピボットフレーム２３，２３の下端部に左右一対で設けられている。

自動二輪車１は、車体を覆う車体カバーとして、左右一対のラジエータシュラウド５０，５０と、左右一対のサイドカバー５１，５１とを備える。
ラジエータシュラウド５０，５０は、ラジエータ４１，４１、ダウンフレーム１９の上部、メインチューブ２２，２２、及び、燃料タンク４２を外側方から覆う板状のカバーである。ラジエータシュラウド５０，５０は、ラジエータ４１，４１、メインチューブ２２，２２及び燃料タンク４２に対し、固定具によって固定される。
サイドカバー５１，５１は、一側マフラ３８及び他側マフラ３９をそれぞれ外側方から覆う。サイドカバー５１，５１は、リアフレーム１６の外側面に取付けられる。
ラジエータシュラウド５０，５０及びサイドカバー５１，５１は、繊維強化樹脂で構成されている。

図１及び図２に示すように、シート１３の車幅方向の両側面部１３ａ，１３ａは、下方側ほどシート１３の車幅方向のサイズが大きくなるように傾斜している。この両側面部１３ａ，１３ａは、ラジエータシュラウド５０，５０の後部の外側面及びリアフレーム１６の外側面に滑らかに連続している。このため、シート１３に着座した運転者が段差に引っ掛かることが防止され、運転者はライディングポジションを容易に変化させることができる。

また、自動二輪車１は、フロントフォーク１１に取付けられて前輪２を上方から覆うフロントフェンダー５３と、後輪３を上方から覆うリアフェンダ５４と、フォークチューブ２６，２６の上部を前方から覆うフロントカバー５５とを備える。
フロントフェンダー５３及びフロントカバー５５は、ポリプロピレン等の樹脂で構成されている。

図３は、図１の要部拡大図である。
ラジエータシュラウド５０は、メインフレーム１８、リアフレーム１６、ラジエータ４１および燃料タンク４２に取付けられ、メインフレーム１８、リアフレーム１６、ラジエータ４１及び燃料タンク４２を側方から覆っている。
ラジエータシュラウド５０は、シュラウド本体５６と、シュラウド本体５６の裏面に接着により接合された突部５８とから構成されている。
シュラウド本体５６は、側面視で、上辺５６ａと前辺５６ｂと下辺５６ｃとからなる略三角形状を成し、三角形の略中央部に中央開口部５６ｄが開けられている。上辺５６ａは、その中央部に上方に突出するように屈曲した上辺屈曲部５６ｅが形成され、上辺屈曲部５６ｅから前下がりに延びる前部上辺５６ｆと、上辺屈曲部５６ｅから後下がりに延びる後部上辺５６ｇとからなる。

前辺５６ｂは、その中央部に凹むように屈曲した前辺屈曲部５６ｈが形成され、前辺屈曲部５６ｈから上方に延びる上部前辺５６ｊと、前辺屈曲部５６ｈから下方に延びる下部前辺５６ｋとからなる。下辺５６ｃは、前部下辺５６ｍ、中央部第１下辺５６ｎ、中央部第２下辺５６ｚ、後部第１下辺５６ｐ及び後部第２下辺５６ｑからなる。前部下辺５６ｍは、後上がりとされている。中央部第１下辺５６ｎは、前部下辺５６ｍの後端から前部下辺５６ｍよりも小さい角度で後上がりに延びる。中央部第２下辺５６ｚは、中央部第１下辺５６ｎの後端から中央部第１下辺５６ｎよりも小さい角度で後上がりに延びる。後部第１下辺５６ｐは、中央部第２下辺５６ｚの後端から後下がりに延びる。後部第２下辺５６ｑは、後部第１下辺５６ｐから後上がりに延びる。

シュラウド本体５６は、中央開口部５６ｄと中央部第２下辺５６ｚとの間に第１取付部５６ｒ、下部前辺５６ｋの後方に第２取付部５６ｓ、上辺屈曲部５６ｅの下方に第３取付部５６ｔがそれぞれ形成されている。第１取付部５６ｒはメインフレーム１８の前後方向中間部、第２取付部５６ｓはラジエータ４１の下部、第３取付部５６ｔは燃料タンク４２の上部にそれぞれボルト６５で取付けられている。また、シュラウド本体５６の後部第２下辺５６ｑには、下方に突出する係合凸部５６ｕが形成され、係合凸部５６ｕがリアフレーム１６の前部に形成されたスリット（不図示）に挿入されて係合されている。
また、シュラウド本体５６の前端部５６ｖは、車体側には固定されていない自由端とされ、フロントフォーク１１から外側方に隔てて配置されている。

第１取付部５６ｒから前端部５６ｖまでの前後方向の距離Ｌ１と、第１取付部５６ｒから後端部５６ｗまでの前後方向の距離Ｌ２とは、略等しい。
また、第３取付部５６ｔから前端部５６ｖまでの前後方向の距離Ｌ３と、第３取付部５６ｔから後端部５６ｗまでの前後方向の距離Ｌ４とは、略等しい。
また、第２取付部５６ｓから前端部５６ｖまでの上下方向の距離Ｌ５は、第２取付部５６ｓから下端部５６ｘまでの上下方向の距離Ｌ６よりも長くなっている。また、Ｌ１＞Ｌ５及びＬ３＞Ｌ５の関係にある。
このように、シュラウド本体５６の前端部５６ｖは、第１取付部５６ｒ及び第２取付部５６ｓから前側に大きく離れ、第３取付部５６ｔから上側に大きく離れているため、シュラウド本体５６において、第１取付部５６ｒ及び第２取付部５６ｓより前側で、第３取付部５６ｔよりも上側の部分に外力が作用したときに撓みが発生しやすい。

突部５８は、ラジエータ４１の側面に当てられた複数の突部としての第１突部６６及び第２突部６７と、第１取付部５６ｒ及び第２取付部５６ｓのそれぞれを結ぶ第３突部６８とから構成されている。
第１突部６６及び第２突部６７は、側面視でラジエータ４１に重なるように配置されている。第１突部６６は、ラジエータ４１の側面に沿うように縦長に形成され、第２突部６７は、矩形に形成されて第１突部６６の上方に配置されている。
第３突部６８は、後上がりに長く形成され、シュラウド本体５６の第１取付部５６ｒ、第２取付部５６ｓ間を補強する役目を有する。

シュラウド本体５６は、一体部品であるが、表側の面５６ｙにおいて、中央開口部５６ｄの前端からシュラウド本体５６の下端部５６ｘまでと、中央開口部５６ｄの後端から後部第２下辺５６ｑまでとに、それぞれ凸状又は凹状のライン５７ａ，５７ｂが形成されている。これにより、シュラウド本体５６の意匠を新規なものとすることができ、自動二輪車１の商品魅力を向上させることができる。また、ライン５７ａ，５７ｂが凸状にされている場合には、ライン５７ａ，５７ｂが補強リブとなり、シュラウド本体５６の剛性を高めることができる。

シュラウド本体５６は、繊維強化樹脂（ＦＲＰ）製、例えば、カーボン繊維強化樹脂（ＣＦＲＰ）製である。
ＣＦＲＰは、カーボン繊維と樹脂とからなる複合材料であり、例えば、カーボン繊維が束ねられて出来た縦糸と横糸とから織られた布（クロス）６９（図９参照）に樹脂を含浸させて、加熱・硬化させたものである。樹脂としては、ナイロン（ＰＡ）、ポリプロピレン（ＰＰ）等の熱可塑性樹脂や、エポキシ、ポリイミド等の熱硬化性樹脂が好適である。
繊維強化樹脂は、ＣＦＲＰに限らず、他の種類の繊維を用いたＦＲＰ（繊維強化樹脂）を用いても良い。
シュラウド本体５６において、前後方向及び上下方向に延びる破線は、カーボン繊維からなる縦糸６９ａと横糸６９ｂとを表している。また、縦糸６９ａと横糸６９ｂと間の角度を二等分するように二等分線６９ｃ，６９ｄを破線で描いている。

図４は、自動二輪車１の前部を示す要部平面図である。
左右のラジエータシュラウド５０，５０は、シート１３の両側部の下方、燃料タンク４２及びフロントフォーク１１の上部を側方から覆っている。左右のラジエータシュラウド５０，５０は、その後部がシート１３の外側方を略前後方向に延び、ラジエータシュラウド５０，５０の後部から車両前方に向かうにつれて次第に車幅方向外側に膨出する。詳細には、シュラウド本体５６の上縁５７ｃは、シート１３の側方では、シート１３の前部下縁１３ｂに沿うように形成され、シート１３の前部下縁１３ｂからシート１３の前縁１３ｈの一部に沿って延びた後、前方に向かうにつれて次第に車幅方向外側に移動している。
左右のラジエータシュラウド５０，５０の前端部５６ｖ，５６ｖは、フロントフォーク１１から車幅方向外側に隔てた位置まで延びている。即ち、ラジエータシュラウド５０，５０において、前端部５６ｖ，５６ｖが最も車幅方向外側に位置するため、ラジエータシュラウド５０の前端部５６ｖ，５６ｖに車両側方から外力が繰り返し作用しやすい。

シュラウド本体５６の第１取付部５６ｒ及び第３取付部５６ｔは、平面視では、燃料タンク４２の側方に位置し、シュラウド本体５６の第１取付部５６ｒ及び第３取付部５６ｔの周辺は、運転者の脚部で挟持される部分であるため、側方への突出量が少なく、剛性が高い。
本実施形態では、シュラウド本体５６をＦＲＰ製、例えば、ＣＦＲＰ製として、上記したように、シュラウド本体５６の前端部５６ｖ側に繰り返し外力が作用した場合に、強度を向上させ、更に繊維の方向を考慮して撓みやすくすることで耐久性を向上させている。

図５は、図３のＶ−Ｖ線断面図であり、第１突部６６の断面を示している。
第１突部６６は、シュラウド本体５６の裏面５７ｄに接合された外周壁６６ａと、外周壁６６ａの車幅方向内側の内縁に設けられた内壁６６ｃとから一体に形成され、中空構造にされている。
外周壁６６ａの車幅方向外側の外縁６６ｄは、シュラウド本体５６の裏面５７ｄに接着されている。内壁６６ｃは、ラジエータ４１の外側面４１ａに当てられる当接面６６ｅが設けられている。このように当接面６６ｅを設けることで、ラジエータ４１の外側面４１ａと当接面６６ｅとの面圧を下げることができ、当接面６６ｅの変形、摩耗を抑えることができる。

また、第１突部６６が中空構造に形成されているので、第１突部６６を、軽量で且つ高剛性、高断熱性とすることができる。
第１突部６６は、シュラウド本体５６を構成するＣＦＲＰと同一のＣＦＲＰで形成される、又は、シュラウド本体５６を構成するＣＦＲＰよりも耐熱性の高いＣＦＲＰで形成されている。第１突部６６は、内壁６６ｃが高温となるラジエータ４１に常に当たっていても、熱的影響を受けにくく、また、強度も問題ない。なお、第１突部６６は、ＣＦＲＰに限らず、カーボン繊維よりも強度及び耐熱性が高い繊維（例えば、ケブラー繊維（アラミド繊維））からなるＡＦＲＰ製であっても良い。
なお、図３に示した第２突部６７及び第３突部６８についても、第１突部６６と寸法的な差はあっても基本構造は同一である。

図６は、自動二輪車１の後部を示す左側面図である。
図６では、シート１３が取外された状態が図示されている。
リアフレーム１６は、内部に空間を備える箱状に形成されたフレームであり、箱形状を形成する部分の全体が繊維強化樹脂で構成されている。リアフレーム１６を構成するＦＲＰ（繊維強化樹脂）は、一例として、ＣＦＲＰ（カーボン繊維強化樹脂）である。
サイドカバー５１，５１（一方のサイドカバーのみ図示）は、リアフレーム１６及び一側マフラ３８（図７参照）、他側マフラ３９を側方から覆っている。
サイドカバー５１は、側面視略ひし形状のサイドカバー本体８１と、サイドカバー本体８１の裏面に接着により接合された複数の突部８９とから構成されている。サイドカバー本体８１の表側の面８１ｙは、後述する上部取付部８１ｐを除いて凹凸の無い滑らかな面に形成されている。

サイドカバー本体８１は、側面視で、上辺８１ａと下辺８１ｂとを有し、長手方向が後上がりとなるようにリアフレーム１６に取付けられている。
上辺８１ａは、前後方向の中央部に上方に突出するように屈曲する上辺屈曲部８１ｃが形成され、上辺屈曲部８１ｃから前下がりに延びる前部上辺８１ｄと、上辺屈曲部８１ｃから後上がりに延びる後部上辺８１ｅとからなる。下辺８１ｂは、下方に突出するように屈曲する２つの屈曲部として下辺第１屈曲部８１ｆ及び下辺第２屈曲部８１ｇが形成され、下辺第１屈曲部８１ｆから前方に略水平に延びる前部下辺８１ｈと、下辺第１屈曲部８１ｆから後上がりに延びる中間部下辺８１ｊと、下辺第２屈曲部８１ｇから後上がりに延びる後部下辺８１ｋとからなる。

サイドカバー本体８１は、前部上辺８１ｄの前端部８１ｍに前端部取付部８１ｎ、上辺屈曲部８１ｃの下方に上部取付部８１ｐが形成されている。前端部取付部８１ｎは、上方に突出し、リアフレーム１６の前部下部に取付けられている。上部取付部８１ｐは、リアフレーム１６の側壁７０にボルト５９で取付けられている。
サイドカバー本体８１の後端部８１ｑは、車体側には固定されていない自由端とされ、リアフェンダ５４の外側方に位置する。
上部取付部８１ｐから前端部８１ｍまでの前後方向の距離Ｌ７よりも、上部取付部８１ｐから後端部８１ｑまでの前後方向の距離Ｌ８の方が長くなっている。以上から、サイドカバー本体８１の後端部８１ｑは、車幅方向外側から外力が作用したときに撓みが発生しやすい。

また、前端部取付部８１ｎ及び上部取付部８１ｐの両方が、サイドカバー本体８１の上辺８１ａに近い位置に設けられているため、サイドカバー本体８１の下辺８１ｂ側でも撓みが発生しやすい。
本実施形態では、サイドカバー本体８１をＦＲＰ製、例えば、ＣＦＲＰ製として、サイドカバー本体８１の後端部８１ｑ側や下辺８１ｂ側に繰り返し外力が作用した場合、強度を向上させ、更に繊維の方向を考慮して撓みやすくすることで耐久性を向上させている。
サイドカバー本体８１を構成するＣＦＲＰは、例えば、シュラウド本体５６（図３参照）と同一の布６９（図９参照）に樹脂を含浸させて、加熱・硬化させたものである。
サイドカバー本体８１において、前後方向及び上下方向に延びる破線は、カーボン繊維からなる縦糸６９ａと横糸６９ｂとを表している。また、縦糸６９ａと横糸６９ｂとの間の角度を二等分するように二等分線６９ｃを破線で描いている。

また、縦糸６９ａと横糸６９ｂと間の角度を二等分するように二等分線６９ｃとは別の二等分線６９ｄを破線で示している。二等分線６９ｄは、二等分線６９ｃに直交する線である。
二等分線６９ｃ，６９ｄを上記したように配置することで、二等分線６９ｃ，６９ｄに沿った方向では、サイドカバー本体８１の剛性が過度に高くなるのを抑制することができ、二等分線６９ｃ，６９ｄに沿った方向に撓みやすくすることができる。従って、サイドカバー本体８１に繰り返し外力が作用した場合でも、疲労強度を高めることができる。
突部８９は、側面視で一側マフラ３８及び他側マフラ３９に重なるように、且つ一側マフラ３８及び他側マフラ３９の側面に当てられて配置されている。突部８９は、繊維を含まない耐熱性を有する樹脂製である。

図７は、自動二輪車１の後部を示す平面図である。
リアフレーム１６は、車幅方向に互いに離間して配置される左右一対の側壁７０，７０と、側壁７０，７０の上縁から車幅方向内側に延びる左右一対のアッパーサイド部７３，７３と、リアフレーム１６の前部でアッパーサイド部７３，７３を車幅方向に連結する前部クロス部材７４と、リアフレーム１６の後部でアッパーサイド部７３，７３を車幅方向に連結する後部クロス部材７５とを備える。
側壁７０，７０、アッパーサイド部７３，７３、前部クロス部材７４及び後部クロス部材７５は、ＦＲＰ、例えば、ＣＦＲＰで構成されている。

リアフレーム１６の左右の側壁７０，７０は、シート１３（図２参照）の側縁に沿って前後方向に延びている。
左右のサイドカバー５１，５１は、車両後方に向かうにつれて次第に車幅方向外側に広がるように形成され、サイドカバー５１の後端部８１ｑは、リアフレーム１６の左右の側壁７０，７０の後端部よりも後方まで延びるとともに側壁７０，７０及びリアフェンダ５４から次第に離れる。
サイドカバー５１，５１、詳しくはサイドカバー本体８１，８１の後端部８１ｑ，８１ｑは、車幅方向外側に大きく突出するため、外力が作用しやすく、繰り返し荷重を受けやすいが、上記したように、ＦＲＰ製（例えば、ＣＦＲＰ製）とすることで、耐久性を向上させることができる。

図８は、図６のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図であり、突部８９の断面を示している。
突部８９は、サイドカバー本体８１の裏面８１ｒに接合された外周壁８９ａと、外周壁８９ａの車幅方向内側の内縁に設けられた内壁８９ｃとから一体に形成され、中空構造にされている。
外周壁８９ａの車幅方向外側の外縁８９ｄは、サイドカバー本体８１の裏面８１ｒに接着されている。内壁８９ｃは、他側マフラ３９の外側面３９ａ（又は一側マフラ３８（図７参照）の外側面）に当てられる当接面８９ｅが設けられている。このように当接面８９ｅを設けることで、他側マフラ３９の外側面３９ａ（又は一側マフラ３８の外側面）と当接面８９ｅとの面圧を下げることができ、当接面８９ｅの変形、摩耗を抑えることができる。また、突部８９が中空構造に形成されているので、突部８９を、軽量で且つ高剛性、高断熱性とすることができる。
突部８９は、突部８９は、耐熱性の高い樹脂で形成されているため、内壁８９ｃが高温となる他側マフラ３９（又は一側マフラ３８）に常に当たっていても、熱的影響を受けにくくい。

図９は、ＦＲＰ（ＣＦＲＰ）を構成する布６９を示す図である。
布６９は、それぞれ繊維（カーボン繊維）が束にされて出来た縦糸６９ａと横糸６９ｂにより平織りされている。縦糸６９ａと横糸６９ｂとの成す角度は９０°であり、縦糸６９ａと横糸６９ｂとの成す角度の二等分線６９ｃ，６９ｄは、縦糸６９ａ及び横糸６９ｂに対して４５°傾いている。縦糸６９ａ及び横糸６９ｂがそれぞれ延びる方向には、剛性が高いが、二等分線６９ｃ，６９ｄの延びる方向では、縦糸６９ａ及び横糸６９ｂがそれぞれ延びる方向よりも剛性が低くなる。
本実施形態では、上記した二等分線６９ｃ，６９ｄの延びる方向での剛性低下の性質（撓みやすくなる性質）を利用して車体カバー（ラジエータシュラウド５０及びサイドカバー８１）の耐久性を向上させている。

図１０は、車体カバーの別実施形態としてサイドカバー２０１を示す側面図である。
図６に示した実施形態と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
サイドカバー２０１は、図６に示したサイドカバー５１に対して突部形成部材２０２のみ異なる。
即ち、車体カバーとしてのサイドカバー２０１は、サイドカバー本体８１と、サイドカバー本体８１の裏面に接着により接合された樹脂（例えば、ナイロン系樹脂）製の突部形成部材２０２とから構成されている。上記ナイロン系樹脂は、高い耐熱性を有し、例えば、ＣＦＲＰ製のサイドカバー本体８１よりも耐熱性が高い。
突部としての突部形成部材２０２は、前部突部２０２ａ、後部突部２０２ｂ及び連結部２０２ｃから一体に形成されている。前部突部２０２ａ及び後部突部２０２ｂの車幅方向内側の端部（先端）が、一側マフラ３８（図７参照）及び他側マフラ３９（図７参照）の外側面にそれぞれ当てられる。

前部突部２０２ａは、前端部取付部８１ｎの後方で且つ上部取付部８１ｐよりも前方に配置されている。後部突部２０２ｂは、上部取付部８１ｐの下方で且つ前端部取付部８１ｎよりも上方に配置されている。連結部２０２ｃは、前部突部２０２ａと後部突部２０２ｂとを連結している。
なお、上記前部突部２０２ａ及び後部突部２０２ｂは、上記したサイドカバー本体８１への配置箇所に限らない。要は、一側マフラ３８、他側マフラ３９のそれぞれの長手方向の二箇所に当てられれば良い。また、突部形成部材２０２は、前部突部２０２ａ、後部突部２０２ｂと同一形状又は同一形状に近い形状を有する突部を３つ以上備え、各突部を複数の連結部材によって一体に連結した構成であっても良い。

図１１は、図１０のＸＩ−ＸＩ線断面図である。
図１０及び図１１において、サイドカバー本体８１の裏面８１ｒに、突部形成部材２０２の前部突部２０２ａ、後部突部２０２ｂ及び連結部２０２ｃが接着剤により接着されている。
前部突部２０２ａ及び後部突部２０２ｂは、サイドカバー本体８１の裏面８１ｒに接着された円板状の基部２０２ｄと、基部２０２ｄから立ち上げられた筒状の外周壁としての環状突部２０２ｅとに一体に形成されている。環状突部２０２ｅは、中空で、車幅方向内側の端部（先端）に開口２０２ｆを有し、開口２０２ｆの周縁である環状の当接面２０２ｇが一側マフラ３８、他側マフラ３９（他側マフラ３９のみ図示）のそれぞれの外側面に当てられている。環状突部２０２ｅは、その外径が基部２０２ｄの外径より小さく、環状突部２０２ｅの外形と基部２０２ｄの外形とは、同心状又は略同心状に配置されている。

基部２０２ｄは、その外径が連結部２０２ｃの幅よりも大きくされているので、サイドカバー本体８１の裏面８１ｒへの接着面積を大きくすることができ、強固に接着することができる。また、環状突部２０２ｅは、中空であるため、中実にするよりも放熱可能な表面積を広くすることができ、放熱性を向上させることができる。
連結部２０２ｃは、板状の部分であり、複数の突部（前部突部２０２ａ及び後部突部２０２ｂ）を一括してサイドカバー本体８１に組み付けることができる。従って、組付工数を減らすことができ、また、各突部（前部突部２０２ａ及び後部突部２０２ｂ）の組付位置の精度を向上させることができる。

上記の図３、図５、図６及び図８に示したように、車体の外側を覆う繊維強化樹脂からなる車体カバーとしてのラジエータシュラウド５０、サイドカバー５１，２０１を備えた鞍乗り型車両としての自動二輪車１（図１参照）の車体カバー構造において、エンジン１０又はエンジン関連の高温となる部品（一側マフラ３８（図７参照）、他側マフラ３９、ラジエータ４１）の外側を覆うラジエータシュラウド５０及びサイドカバー５１，２０１は、その内側に突部（第１突部６６、第２突部６７、突部８９、突部形成部材２０２）が設けられ、第１突部６６、第２突部６７、突部８９、突部形成部材２０２の先端にエンジン１０又はエンジン関連の高温となる部品（一側マフラ３８（図７参照）、他側マフラ３９、ラジエータ４１）に当接する当接面６６ｅ，８９ｅ，２０２ｇを備え、第１突部６６、第２突部６７、突部８９、突部形成部材２０２が、ラジエータシュラウド５０及びサイドカバー５１，２０１を構成するカバー部材としてのシュラウド本体５６及びサイドカバー本体８１よりも耐熱性の高い樹脂材料で成形されている。

この構成によれば、第１突部６６、第２突部６７、突部８９、突部形成部材２０２を高耐熱性とすることができ、また、第１突部６６及び第２突部６７に当接面６６ｅ、突部８９に当接面８９ｅ、突部形成部材２０２に当接面２０２ｇを設けることで、当接面６６ｅ，８９ｅ，２０２ｇに発生する面圧を小さくすることができる。従って、第１突部６６、第２突部６７、突部８９の熱影響や変形・摩耗を抑制することができる。
また、第１突部６６、第２突部６７、突部８９、突部形成部材２０２を高温となるエンジン関連部品に当接させながら、第１突部６６、第２突部６７、突部８９、突部形成部材２０２を樹脂でラジエータシュラウド５０及びサイドカバー５１，２０１に一体的に設けることができるので、簡単な構造で小型、軽量にできる。更に、ラジエータシュラウド５０のシュラウド本体５６の全体及びサイドカバー５１，２０１のサイドカバー本体８１の全体を耐熱性の高い樹脂材料にするのに比べてコストを下げることができる。

また、図５及び図８に示したように、第１突部６６、第２突部６７、突部８９は、ラジエータシュラウド５０のシュラウド本体５６及びサイドカバー５のサイドカバー本体８１から立ち上げられた外周壁６６ａ，８９ａと、外周壁６６ａ，８９ａの頂部に設けられる内壁６６ｃ，８９ｃとにより中空に形成され、内壁６６ｃ，８９ｃに当接面６６ｅ，８９ｅが形成されている。

この構成によれば、第１突部６６、第２突部６７、突部８９を軽量にしつつ剛性及び断熱性を高めることができる。従って、ラジエータシュラウド５０及びサイドカバー５１を軽量にでき、また、ラジエータシュラウド５０及びサイドカバー５１に外力が作用したときに、第１突部６６、第２突部６７、突部８９の変形を抑制することができ、更には、熱影響を受けにくくすることができる。

また、図３に示したように、車体カバーは、ラジエータ４１の外側を覆うラジエータシュラウド５０であり、第１突部６６、第２突部６７は、ラジエータ４１の外側面に当接する。この構成によれば、ラジエータシュラウド５０の第１突部６６、第２突部６７が高温のラジエータ４１の外側面に当たっても、ラジエータ４１の高温に耐えることができる。

また、図６に示したように、車体カバーは、シート１３の側部下方に配置されてマフラとしての一側マフラ３８（図７参照）、他側マフラ３９の外側を覆うサイドカバー５１であり、突部８９は、一側マフラ３８、他側マフラ３９の外側面に当接する。この構成によれば、サイドカバー５１の突部８９が高温の一側マフラ３８、他側マフラ３９の外側面に当たっても、一側マフラ３８、他側マフラ３９の高温に耐えることができる。

また、図３に示したように、第１突部６６、第２突部６７は、繊維強化樹脂からなり、第１突部６６、第２突部６７の繊維は、ラジエータシュラウド５０のシュラウド本体５６の繊維よりも強度及び耐熱性が高い。この構成によれば、第１突部６６、第２突部６７を高強度、高耐熱性にすることができ、ラジエータシュラウド５０全体を高強度、高耐熱性にするのに比べてコストを抑えることができる。
また、ラジエータシュラウド５０のシュラウド本体５６の繊維は、カーボン繊維であり、第１突部６６、第２突部６７の繊維は、ケブラー繊維である。この構成によれば、第１突部６６、第２突部６７を高耐熱性としながら、高強度とすることができる。

また、図３、図５、図６及び図８に示したように、車体の外側を覆う樹脂からなる車体カバーとしてのラジエータシュラウド５０、サイドカバー５１，２０１を備えた自動二輪車１（図１参照）の車体カバー構造において、突部（第１突部６６、第２突部６７、突部８９、突部形成部材２０２）が、ラジエータシュラウド５０、サイドカバー５１，２０１を構成するシュラウド本体５６及びサイドカバー本体８１とは別体の別部品で構成され、第１突部６６、第２突部６７、突部８９、突部形成部材２０２を耐熱性の高い樹脂材料で成形し、第１突部６６、第２突部６７、突部８９、突部形成部材２０２の先端にエンジン１０又はエンジン関連の高温となる部品（一側マフラ３８（図７参照）、他側マフラ３９、ラジエータ４１）に直接当接する当接部としての当接面６６ｅ，８９ｅ，２０２ｇを備えた。

この構成によれば、第１突部６６、第２突部６７、突部８９、突部形成部材２０２を高耐熱性とすることができ、また、第１突部６６及び第２突部６７に直接当接する当接面６６ｅ、突部８９に直接当接する当接面８９ｅ、突部形成部材２０２に直接当接する当接面２０２ｇを設けることで、当接面６６ｅ，８９ｅ，２０２ｇのみを耐熱性を上げるだけで良く、構造を簡単で小型化できる。
また、第１突部６６、第２突部６７、突部８９、突部形成部材２０２に発生する面圧を小さくすることができる。
従って、第１突部６６、第２突部６７、突部８９の熱影響や変形・摩耗を抑制することができる。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態において、図８に示した突部８９は、繊維を含まない樹脂から構成したが、これに限らず繊維強化樹脂から構成しても良い。
また、図３及び図６に示したラジエータシュラウド５０及びサイドカバー５１を構成するＣＦＲＰとして同一の布６９（図９参照）を用いたが、これに限らず、ラジエータシュラウド５０とサイドカバー５１とで異なる布（例えば、繊維の太さや織り方が異なる）を用いても良い。

上記ＣＦＲＰの成形方法については、他の成形方法によっても良い。また、本実施形態では、ＣＦＲＰを用いたが、これに限らず、他の種類の繊維を用いたＦＲＰ（繊維強化樹脂）を用いても良い。
また、本発明は、自動二輪車１に適用する場合に限らず、自動二輪車１以外も含む鞍乗り型車両にも適用可能である。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
１０ エンジン
１３ シート
３８ 一側マフラ（エンジン関連の高温となる部品、マフラ）
３９ 他側マフラ（エンジン関連の高温となる部品、マフラ）
４１ ラジエータ(エンジン関連の高温となる部品)
５０ ラジエータシュラウド（車体カバー）
５１，２０１ サイドカバー（車体カバー）
５６ シュラウド本体（車体カバーを構成すカバー本体）
６６ 第１突部（突部）
６６ａ，８９ａ 外周壁
６６ｃ，８９ｃ 内壁
６６ｅ，８９ｅ，２０２ｇ 当接面（当接部）
６７ 第２突部（突部）
８１ サイドカバー本体（車体カバーを構成するカバー本体）
８９ 突部
２０２ 突部形成部材（突部）
２０２ｅ 環状突部（外周壁）

Claims (6)

1. 車体の外側を覆う繊維強化樹脂からなる車体カバー（５０，５１）を備えた鞍乗り型車両の車体カバー構造において、
   エンジン（１０）又はエンジン関連の高温となる部品（３８，３９，４１）の外側を覆う前記車体カバー（５０，５１）は、その内側に突部（６６，６７，８９）が設けられ、
   前記突部（６６，６７，８９）は、外周壁（６６ａ，８９ａ）と、前記外周壁（６６ａ，８９ａ）の一端部に設けられる内壁（６６ｃ，８９ｃ）と、前記外周壁（６６ａ，８９ａ）の他端部に設けられる開口の周縁（６６ｄ，８９ｄ）とを備えた中空構造に形成され、
   前記車体カバー（５０，５１）と、前記外周壁（６６ａ，８９ａ）と、前記内壁（６６ｃ，８９ｃ）とで囲まれる空間が形成され、
   前記内壁（６６ｃ，８９ｃ）が、前記エンジン（１０）又はエンジン関連の高温となる部品（３８，３９，４１）に当接し、
   前記突部（６６，６７，８９）が、前記車体カバー（５０，５１）を構成するカバー本体（５６，８１）よりも耐熱性の高い樹脂材料で成形されていることを特徴とする鞍乗り型車両の車体カバー構造。
2. 車体の外側を覆う繊維強化樹脂からなる車体カバー（２０１）を備えた鞍乗り型車両の車体カバー構造において、
   エンジン（１０）又はエンジン関連の高温となる部品（３８，３９）の外側を覆う前記車体カバー（２０１）は、その内側に突部（２０２）が設けられ、
   前記突部（２０２）が、前記車体カバー（２０１）を構成するカバー本体（８１）に接合された壁部（２０２ｄ）と、前記壁部（２０２ｄ）から立ち上げられた外周壁（２０２ｅ）とを備え、前記外周壁（２０２ｅ）は、中空で、車幅方向内側の端部に開口（２０２ｆ）を有し、前記開口（２０２ｆ）の周縁（２０２ｇ）が前記エンジン（１０）又はエンジン関連の高温となる部品（３８，３９）の外側面に当てられ、
   前記突部（２０２）が、前記カバー本体（８１）よりも耐熱性の高い樹脂材料で成形されていることを特徴とする鞍乗り型車両の車体カバー構造。
3. 前記車体カバーは、ラジエータ（４１）の外側を覆うラジエータシュラウド（５０）であり、前記突部（６６，６７）は、前記ラジエータ（４１）の外側面に当接することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両の車体カバー構造。
4. 前記車体カバーは、シート（１３）の側部下方に配置されてマフラ（３８，３９）の外側を覆うサイドカバー（５１）であり、前記突部（８９，２０２）は、前記マフラ（３８，３９）の外側面に当接することを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両の車体カバー構造。
5. 前記突部（６６，６７）は、繊維強化樹脂からなり、前記突部（６６，６７）の繊維は、前記車体カバー（５０）の樹脂部材（５６）の繊維よりも強度及び耐熱性が高いことを特徴とする請求項１又は３に記載の鞍乗り型車両の車体カバー構造。
6. 前記車体カバー（５０）の樹脂部材（５６）の繊維は、カーボン繊維であり、前記突部（６６，６７）の繊維は、ケブラー繊維であることを特徴とする請求項５に記載の鞍乗り型車両の車体カバー構造。

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