JP6888366B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ショルダー主溝内に石が挟まってその状態が持続するいわゆる石噛みを抑制し得るタイヤに関する。

石噛みを抑制するために、例えば、下記特許文献１には、ショルダー主溝の内側溝壁が、ショルダー主溝の溝中心から遠ざかる凹壁部と、ショルダー主溝の溝中心に近付く凸壁部とをタイヤ周方向に交互に含んでいるタイヤが提案されている。このようなショルダー主溝は、石噛みの抑制にそれなりの効果が得られるものの、さらなる改善の余地があった。

特開２０１６−００５９５０号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ショルダー主溝の内側溝壁を改善することを基本として、ショルダー主溝への石噛みをより確実に抑制し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部には、トレッド端側でタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝が設けられ、前記ショルダー主溝は、タイヤ軸方向内側の内側溝壁を有し、前記内側溝壁は、溝横断面でのトレッド法線に対する角度がタイヤ周方向に周期的に増減を繰り返すことにより、前記ショルダー主溝の溝中心から遠ざかる凹壁部と、前記ショルダー主溝の溝中心に近付く凸壁部とをタイヤ周方向に交互に含み、前記凹壁部のタイヤ軸方向の内端部には、タイヤ軸方向内側に局部的に凹みかつ前記トレッド部の踏面で開口する凹部が設けられていることを特徴としている。

本発明のタイヤにおいて、前記凹部は、少なくとも前記踏面において、タイヤ周方向の幅がタイヤ軸方向内側に向かって漸減しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記凹部は、前記踏面から溝底面までのびているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダー主溝は、タイヤ軸方向外側の外側溝壁を有し、前記外側溝壁は、溝横断面でのトレッド法線に対する角度がタイヤ周方向に周期的に増減を繰り返すことにより、前記内側溝壁の凹壁部と向き合いかつ前記ショルダー主溝の溝中心に近付く凸壁部と、前記内側溝壁の凸壁部と向き合いかつ前記ショルダー主溝の溝中心から遠ざかる凹壁部とをタイヤ周方向に交互に含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記外側溝壁及び前記内側溝壁は、それぞれ、溝底面からタイヤ半径方向外側に向かって溝中心から遠ざかる向きに傾斜し、前記ショルダー主溝のいずれの溝横断面においても、前記外側溝壁のトレッド法線に対する角度は、前記内側溝壁のトレッド法線に対する角度よりも大きいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部には、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側に隣接するミドル陸部が設けられ、前記ミドル陸部には、前記凹部と、前記凹部に連なりかつ前記ミドル陸部を横切るミドル横溝が設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ミドル横溝は、陸部の踏面側で開口する本体部と、前記本体部の底部から前記本体部よりも小さい幅でタイヤ半径方向内方にのびるサイプ部とを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記サイプ部のタイヤ周方向の一方側のサイプ壁は、前記本体部のタイヤ周方向の一方側の溝壁と滑らかに連続しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記凹部は、前記内側溝壁に連なる一対の第１溝壁と、前記一対の第１溝壁の間をタイヤ周方向にのびる第２溝壁とを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダー主溝は、タイヤ軸方向外側の外側溝壁を有し、前記ショルダー主溝の溝横断面において、前記内側溝壁及び前記外側溝壁は、それぞれ、溝底面からタイヤ半径方向外側に向かって前記ショルダー主溝の溝中心から遠ざかる向きに傾斜する本体部と、前記本体部のタイヤ半径方向外側に連なりかつトレッド法線に対して前記本体部よりも大きい角度で傾斜する外側部とを有するのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記外側部の最大の深さは、前記ショルダー主溝の最大の深さの０．３０〜０．５０倍であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記各本体部は、溝横断面でのトレッド法線に対する角度がタイヤ周方向に周期的に増減を繰り返すことにより、前記ショルダー主溝の溝中心から遠ざかる凹壁部と、前記ショルダー主溝の溝中心に近付く凸壁部とをタイヤ周方向に交互に含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記内側溝壁の前記各凸壁部は、前記外側溝壁の前記凹壁部と向き合っているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記外側溝壁の前記本体部は、前記内側溝壁の前記本体部よりも大きいトレッド法線に対する角度を有するのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記内側溝壁の前記本体部と前記外側溝壁の前記本体部とのトレッド法線に対する角度の差は、２〜１３°であるのが望ましい。

本発明のタイヤのショルダー主溝の内側溝壁は、溝横断面でのトレッド法線に対する角度がタイヤ周方向に周期的に増減を繰り返すことにより、ショルダー主溝の溝中心から遠ざかる凹壁部と、ショルダー主溝の溝中心に近付く凸壁部とをタイヤ周方向に交互に含んでいる。凹壁部及び凸壁部は、主溝が接地する前後の溝内の形状を大きく変化させ、ひいては石の排出を促すのに役立つ。

凹壁部のタイヤ軸方向の内端部には、タイヤ軸方向内側に局部的に凹みかつトレッド部の踏面で開口する凹部が設けられている。このような凹部は、凹壁部側に局部的に大きなスペースを提供し、ひいてはショルダー主溝内の石を確実に排出することができる。また、主溝は、タイヤ走行時の接地及びそこからの開放時に、前記凹部を起点として、溝空間を狭めた後に拡がるように大きく弾性変形し、ショルダー主溝内に挟まれた石を排出することができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のショルダー主溝の拡大図である 図２のＡ−Ａ線端面図である。 図２の凹部の斜視図である。 図１のミドル陸部の拡大図である。 （ａ）は、図５のＢ−Ｂ線断面図であり、（ｂ）は、図５のＣ−Ｃ線断面図である。 図１のクラウン陸部の拡大図である。 本発明の他の実施形態のショルダー主溝の拡大図である。 図８のＤ−Ｄ線端面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図が示されている。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用や重荷重用の空気入りタイヤ、及び、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤに用いることができる。本実施形態のタイヤ１は、例えば、接地圧が高く、石噛みが生じ易い重荷重用の空気入りタイヤとして好適に使用される。

図１に示されるように、タイヤ１のトレッド部２には、トレッド端Ｔｅ側でタイヤ周方向に連続してのびる例えば一対のショルダー主溝５が設けられている。

「トレッド端Ｔｅ」は、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

本実施形態の各ショルダー主溝５は、例えば、最もトレッド端Ｔｅ側に配され、直線状にのびている。ショルダー主溝５とトレッド端Ｔｅとの間には、ショルダー陸部９が区分されている。ショルダー主溝５のタイヤ軸方向内側には、ミドル陸部７が隣接している。

重荷重用の空気入りタイヤの場合、ショルダー主溝５は、十分な排水性を確保するために、例えば、トレッド幅ＴＷの３．０〜７．０％の溝幅Ｗ１を有することが望ましい。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態のタイヤ１のトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。同様の観点から、ショルダー主溝５の溝深さは、例えば、１０〜２５mmが望ましい。

図２には、図１のショルダー主溝５の拡大図が示されている。図３には、図２のＡ−Ａ線端面図が示されている。図２及び図３に示されるように、ショルダー主溝５は、内側溝壁１１と外側溝壁１２と有している。

内側溝壁１１は、溝中心５ｃのタイヤ軸方向内側に形成されている。内側溝壁１１は、タイヤ軸方向内側の溝縁１８と、溝底面１０との間に形成されている。外側溝壁１２は、溝中心５ｃのタイヤ軸方向外側に形成されている。外側溝壁１２は、タイヤ軸方向外側の溝縁１９と、溝底面１０との間に形成されている。本明細書において、溝中心５ｃは、トレッド平面視における一対の溝縁１８、１９の間の中央位置を通って溝の深さ方向にのびる仮想面を意味する。内側溝壁１１及び外側溝壁１２は、それぞれ、溝横断面において、溝底面１０からタイヤ半径方向外側に向かって溝中心５ｃから遠ざかる向きに傾斜している。

なお、発明が理解され易いように、図２において、内側溝壁１１と外側溝壁１２とは着色されている。また、図１及び図２において、ショルダー主溝５の溝底面１０と内側溝壁１１とが交わる内側溝底縁１３、及び、ショルダー主溝５の溝底面１０と外側溝壁１２とが交わる外側溝底縁１４は、２点鎖線で示されている。

図２及び図３に示されるように、内側溝壁１１は、溝横断面でのトレッド法線に対する角度θ１がタイヤ周方向に周期的に増減を繰り返している。これにより、内側溝壁１１は、ショルダー主溝５の溝中心から遠ざかる凹壁部１６と、ショルダー主溝５の溝中心に近付く凸壁部１７とをタイヤ周方向に交互に含んでいる。本実施形態の凹壁部１６及び凸壁部１７は、それぞれ、滑らかに湾曲した外面を有している。凹壁部１６及び凸壁部１７は、主溝が接地する前後の溝内の形状を大きく変化させ、ひいては石の排出を促すのに役立つ。

本実施形態の内側溝壁１１は、タイヤ周方向に沿って直線状にのびる踏面側の溝縁１８と、タイヤ周方向に波状にのびる内側溝底縁１３との間に形成されている。直線状の溝縁１８は、その偏摩耗を抑制するのに役立つ。波状にのびる内側溝底縁１３は、溝底面１０付近まで入り込んだ石の排出を期待することができる。

内側溝底縁１３は、例えば、正弦波状にのびているのが望ましい。このような内側溝底縁１３は、トレッド部２に応力が作用したとき、全体が滑らかに撓むことができ、溝底面への応力を分散し、ショルダー陸部９の引き裂き損傷（以下、「リブティア」という場合がある。）を抑制することができる。

内側溝壁１１の前記角度θ１の最小値は、例えば、５〜８°であるのが望ましい。前記角度θ１の最大値は、例えば、９〜１２°であるのが望ましい。内側溝壁１１の前記角度θ１は、例えば、７°〜１０°の範囲でタイヤ周方向に周期的に変化しているのが望ましい。このような内側溝壁１１は、排水性を維持しつつ石噛みを抑制するのに役立つ。

同様の観点から、凹壁部１６又は凸壁部１７のタイヤ周方向のピッチＰ１は、例えば、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の０．１０〜０．２０倍であるのが望ましい。なお、前記ピッチＰ１は、例えば、タイヤ周方向で隣り合う凸壁部１７のタイヤ軸方向の外端１７ｔ間の距離で示される。

凹壁部１６のタイヤ軸方向の内端部には、タイヤ軸方向内側に局部的に凹みかつトレッド部２の踏面で開口する凹部２０が設けられている。このような凹部２０は、凹壁部１６側に局部的に大きなスペースを提供し、ひいてはショルダー主溝５内の石を確実に排出することができる。また、主溝は、タイヤ走行時の接地及びそこからの開放時に、前記凹部２０を起点として、溝空間を狭めた後に拡がるように大きく弾性変形し、ショルダー主溝５内に挟まれた石を排出することができる。

図４には、凹部２０の斜視図が示されている。図４に示されるように、上述の効果をさらに発揮させるために、凹部２０は、踏面から溝底面までのびているのが望ましい。このような凹部２０は、溝底面１０付近まで入り込んだ石の排出を期待することができる。

凹部２０は、内側溝壁１１に連なる一対の第１壁３１と、一対の第１溝壁３１の間の第２溝壁３２を有している。一対の第１溝壁３１は、例えば、内側溝壁１１からタイヤ軸方向に斜めにのびている。第２溝壁３２は、一対の第１溝壁３１の間をタイヤ周方向にのびている。このような凹部２０は、ミドル陸部７の過度な剛性低下を抑制するのに役立つ。

図２に示されるように、凹部２０は、少なくとも踏面において、タイヤ周方向の幅がタイヤ軸方向内側に向かって漸減しているのが望ましい。本実施形態の凹部２０は、踏面から溝底面までの全域に亘って、タイヤ周方向の幅がタイヤ軸方向内側に向かって漸減している。このような凹部２０は、タイヤ走行時により大きく開閉することができ、さらに積極的に石を排出することができる。

凹部２０のタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、例えば、ミドル陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ２（図１に示され、以下、同様である。）の０．０５〜０．１２倍であるのが望ましい。凹部２０のタイヤ周方向の幅Ｗ４は、例えば、ミドル陸部７の前記幅Ｗ２の０．０８〜０．１５倍であるのが望ましい。このような凹部２０は、ミドル陸部７の剛性を維持しつつ、上述の効果を得ることができる。

外側溝壁１２も、内側溝壁１１と同様、溝横断面でのトレッド法線に対する角度θ２がタイヤ周方向に周期的に増減を繰り返している。これにより、外側溝壁１２は、ショルダー主溝５の溝中心に近付く凸壁部２２と、ショルダー主溝５の溝中心から遠ざかる凹壁部２１とをタイヤ周方向に交互に含んでいる。外側溝壁１２の凹壁部２１及び凸壁部２２も、それぞれ、滑らかに湾曲した外面を有している。

本実施形態では、外側溝壁１２の凸壁部２２は、内側溝壁１１の凹壁部１６と向き合っている。外側溝壁１２の凹壁部２１は、内側溝壁１１の凸壁部１７と向き合っている。このような外側溝壁１２は、内側溝壁１１とともに、石噛みを抑制するのに役立つ。

本実施形態の外側溝壁１２は、タイヤ周方向に沿って直線状にのびる踏面側の溝縁１９と、タイヤ周方向に波状にのびる外側溝底縁１４との間に形成されている。

外側溝底縁１４は、例えば、内側溝底縁１３と同じ位相でタイヤ周方向にのびているのが望ましい。さらに望ましい態様として、本実施形態の外側溝底縁１４は、内側溝底縁１３よりも大きい振幅でタイヤ周方向に正弦波状にのびている。このような外側溝底縁１４は、石の排出をさらに促すとともに、溝底面１０への応力を分散し、リブティアを効果的に抑制することができる。

外側溝壁１２の前記角度θ２は、内側溝壁１１の前記角度θ１よりも大きいのが望ましい。さらに望ましい態様として、本実施形態では、ショルダー主溝５のいずれの溝横断面においても、外側溝壁１２の前記角度θ２は、内側溝壁１１の前記角度θ１よりも大きい。これにより、リブティアがさらに確実に抑制される。

外側溝壁１２の前記角度θ２の最小値は、例えば、１０〜１４°であるのが望ましい。前記角度θ２の最大値は、例えば、１８〜２２°であるのが望ましい。外側溝壁１２の前記角度θ２は、例えば、１２°〜２０°の範囲でタイヤ周方向に周期的に変化しているのが望ましい。このような外側溝壁１２は、ウェット性能を損なうことなく、石噛み及びリブティアを抑制することができる。

外側溝壁１２の前記角度θ２と内側溝壁１１の前記角度θ１との差は、例えば、２〜１３°であるのが望ましい。このような外側溝壁１２及び内側溝壁１１は、各溝縁１８、１９を均一に摩耗させるのに役立つ。

図１に示されるように、トレッド部２には、さらに、クラウン主溝６が設けられている。クラウン主溝６は、ショルダー主溝５のタイヤ軸方向内側に設けられている。本実施形態のクラウン主溝６は、例えば、タイヤ赤道Ｃの両側に１本ずつ設けられている。クラウン主溝６は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に１本設けられても良い。クラウン主溝６は、例えば、上述したショルダー主溝５と同程度の溝幅及び溝深さを有している。

クラウン主溝６には、例えば、溝底面から隆起した突起２３がタイヤ周方向に複数設けられているのが望ましい。このような突起は、クラウン主溝６の石噛みを効果的に抑制できる。また、本実施形態では、クラウン主溝６に突起２３を設けることで、大きな接地圧が作用するクラウン主溝６での石噛みを確実に抑制しつつ、ショルダー主溝５には突起を設けないことにより、その溝容積を確保し、ウェット性能を高めている。

本実施形態のショルダー主溝５及びクラウン主溝６には、一端が主溝に連なりかつ他端が陸部内で途切れる複数のラグサイプ３０が設けられている。ラグサイプ３０のタイヤ軸方向の長さＬ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．５〜５．０％である。このようなラグサイプ３０は、各主溝の溝縁の接地時の歪みを抑制し、ひいてはその偏摩耗を抑制するのに役立つ。

トレッド部２には、ショルダー主溝５及びクラウン主溝６が設けられることにより、ショルダー陸部９及びミドル陸部７に加え、クラウン陸部８が区分されている。クラウン陸部８は、例えば、一対のクラウン主溝６の間に設けられている。

図５には、ミドル陸部７の拡大図が示されている。図５に示されるように、ミドル陸部７は、クラウン主溝６とショルダー主溝５との間に区分されている。ミドル陸部７には、例えば、上述した凹部２０と、凹部２０に連なりかつミドル陸部７を横切る複数のミドル横溝２５が設けられている。本実施形態では、ミドル横溝２５のクラウン主溝６側の端部にも同様の凹部２４が設けられている。これにより、クラウン主溝６での石噛みをさらに抑制することができる。

トレッド平面視において、各ミドル横溝２５は、円弧状に湾曲しているのが望ましい。このようなミドル横溝２５は、その溝縁に作用する応力を分散させ、溝縁を起点とした陸部の偏摩耗を抑制するのに役立つ。

図１に示されるように、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃの一方側のミドル陸部７に設けられたミドル横溝２５と、タイヤ赤道Ｃの他方側のミドル陸部７に設けられたミドル横溝２５とは、互いに逆向きに凸となっているのが望ましい。このようなミドル横溝２５の配置は、タイヤの回転方向に関わらず、エッジ効果を発揮する。

図６（ａ）には、図４のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図６（ａ）に示されるように、ミドル横溝２５は、本体部２６とサイプ部２７とを含んでいる。本体部２６は、陸部の踏面側で開口し、２．０mm以上の溝幅Ｗ５を有している。サイプ部２７は、本体部２６の底部から本体部２６よりも小さい幅Ｗ６でタイヤ半径方向内方にのびている。サイプ部２７の幅Ｗ６は、例えば、０．５〜１．５mmである。踏面からサイプ部の底までの深さｄ１は、例えば、ショルダー主溝５の深さの０．５０〜０．６０倍である。

本実施形態のサイプ部２７のタイヤ周方向の一方側のサイプ壁２７ｗは、例えば、本体部２６のタイヤ周方向の一方側の溝壁２６ｗと滑らかに連続している。

図５に示されるように、本実施形態では、サイプ部２７のタイヤ周方向の一方側（図５では上側）のサイプ壁と本体部２６のタイヤ周方向の一方側の溝壁とが連続した第１ミドル横溝２５ａと、サイプ部２７のタイヤ周方向の他方側（図５では下側）のサイプ壁と本体部２６のタイヤ周方向の他方側の溝壁とが連続した第２ミドル横溝２５ｂとがタイヤ周方向に交互に設けられている。これにより、各ミドル横溝２５の間の各ブロックの剛性が僅かに相違し、ひいてはミドル陸部７が接地するときの打撃音がホワイトノイズ化される。

図６（ｂ）には、図５のミドル横溝２５のＣ−Ｃ線断面図が示されている。図６（ｂ）に示されるように、サイプ部２７は、深さが互いに異なる中央部２８及び端部２９を含んでいる。本実施形態では、端部２９は、中央部２８の両側に配され、中央部２８よりも小さい深さを有している。これにより、サイプ部２７の過度な開きが抑制され、操縦安定性が高められる。

図７には、図１のクラウン陸部８の拡大図が示されている。図７に示されるように、クラウン陸部８には、複数のクラウン横溝３３が設けられている。各クラウン横溝３３は、例えば、各クラウン主溝６の間を連通している。クラウン横溝３３は、例えば、タイヤ軸方向に対して１０〜４０°の角度θ３で傾斜した直線状である。

クラウン横溝３３の両端部には、例えば、上述したものと同様の凹部３４が連なっている。これにより、クラウン主溝６の石噛みがさらに抑制される。

望ましい態様として、本実施形態のクラウン横溝３３は、例えば、図６（ａ）及び（ｂ）で示されたミドル横溝２５と実質的に同じ断面形状を有している。即ち、クラウン横溝３３は、例えば、溝幅が２．０mm以上の本体部と、この本体部の底部からタイヤ半径方向内方にのびるサイプ部とを含んでいる（図示省略）。

図１に示されるように、各クラウン横溝３３と各ミドル横溝２５とは、それぞれ、互いにタイヤ周方向に位置ずれしているのが望ましい。このようなクラウン横溝３３及びミドル横溝２５は、同時に接地しないため、ポンピング音の最大音圧を抑制するのに役立つ。

さらに望ましい態様として、本実施形態の各クラウン横溝３３は、クラウン主溝６を介して両側のミドル横溝２５と滑らかに連続する位置に配されている。これにより、ウェット走行時、クラウン横溝３３内の水が、タイヤ軸方向外側に排出され易くなる。

ショルダー陸部９は、上述したラグサイプ３０を除いて、溝やサイプを有しないセミプレーンリブである。このようなショルダー陸部９は、優れた操縦安定性を提供することができる。

図８には、本発明の他の実施形態のショルダー主溝５の拡大図が示されている。図９には、図８のショルダー主溝５のＤ−Ｄ線端面図が示されている。図８及び図９において、上述の実施形態と共通する要素には、同一の符号が付されており、ここでの説明は省略されている。

図８及び図９に示されるように、この実施形態では、ショルダー主溝５の横断面において、内側溝壁１１及び外側溝壁１２は、それぞれ、本体部３５と外側部３６とを有している。本体部３５は、溝底面１０からタイヤ半径方向外側に向かってショルダー主溝５の溝中心５ｃから遠ざかる向きに傾斜している。外側部３６は、本体部３５のタイヤ半径方向外側に連なっている。外側部３６は、トレッド法線に対して本体部よりも大きい角度で傾斜している。このようなショルダー主溝５は、噛み込んだ石を容易に排出することができる。なお、図８では、発明が理解され易い様に、本体部３５と外側部３６とが着色され、本体部３５と外側部３６との境界３９が２点鎖線で示されている。

図９に示されるように、外側部３６の最大の深さｄ３は、例えば、ショルダー主溝５の最大の深さｄ２の０．３０〜０．５０倍であるのが望ましい。このような外側部３６は、ウェット性能を確保しつつ上述の効果を発揮することができる。

内側溝壁１１の外側部３６は、例えば、トレッド法線に対して１５〜２５°の角度θ４で傾斜しているのが望ましい。このような内側溝壁１１は、ミドル陸部７の幅を確保して耐摩耗性能を維持しつつ、石噛みを抑制することができる。

同様の観点から、外側溝壁１２の外側部３６は、例えば、トレッド法線に対して内側溝壁１１の外側部３６よりも大きい角度θ５で傾斜しているのが望ましい。具体的には、外側溝壁１２の外側部３６の前記角度θ５は、例えば、２５〜３５°であるのが望ましい。

図８に示されるように、各本体部３５は、溝横断面でのトレッド法線に対する角度がタイヤ周方向に周期的に増減を繰り返している。これにより、各本体部３５は、ショルダー主溝５の溝中心から遠ざかる凹壁部３７と、ショルダー主溝５の溝中心に近付く凸壁部３８とをタイヤ周方向に交互に含んでいる。本実施形態では、内側溝壁１１の各凸壁部１７は、外側溝壁１２の凹壁部２１と向き合っている。外側溝壁１２の各凸壁部２２は、内側溝壁１１の凹壁部１６と向き合っている。

凹壁部１６、２１又は凸壁部１７、２２のタイヤ周方向のピッチＰ２（図８では、内側溝壁１１の凸壁部１７の外端１７ｔ間のピッチが示されている。）は、好ましくはトレッド幅ＴＷの０．１０〜０．２０倍であり、より好ましくはトレッド幅ＴＷの０．１５〜０．１８倍である。このような本体部３５は、排水性を維持しつつ石噛みを抑制するのに役立つ。

図９に示されるように、内側溝壁１１の本体部３５は、例えば、トレッド法線に対する角度θ６が７〜１０°の範囲でタイヤ周方向に周期的に変化しているのが望ましい。

外側溝壁１２の本体部３５は、例えば、トレッド法線に対する角度θ７が１２〜２０°の範囲でタイヤ周方向に周期的に変化しているのが望ましい。

外側溝壁１２の本体部３５の前記角度θ７は、例えば、内側溝壁１１の本体部３５の前記角度θ６よりも大きいのが望ましい。さらに望ましい態様として、本実施形態では、ショルダー主溝５のいずれの溝横断面においても、外側溝壁１２の本体部３５の角度θ７は、内側溝壁１１の本体部３５の前記角度θ６よりも大きい。内側溝壁１１の本体部３５と外側溝壁１２の本体部３５とのトレッド法線に対する角度の差は、例えば、２〜１３°であるのが望ましい。これにより、例えば、ショルダー主溝５が石を噛み込んだ場合でも、ショルダー陸部９が適度に撓み、石を速やかに排出することができる。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本トレッドパターンを有し、かつ、図２及び図３に示されるショルダー主溝の内側溝壁及び外側溝壁を有するサイズ２９５／７５Ｒ２２．５の重荷重用の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図１の基本トレッドパターンを有し、かつ、内側溝壁及び外側溝壁の角度がタイヤ全周に亘って一定に形成されたタイヤが試作された。各テストタイヤの石噛み性能及びウェット性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法等は、以下の通りである。
装着リム：２２．５×８．２５
タイヤ内圧：８３０kPa
テスト車両：１０ｔトラック、荷台中央に標準積載量の５０％の荷物を積載
テストタイヤ装着位置：全輪

＜石噛み性能＞
上記テスト車両で一般道を１６０００km走行した後、各テストタイヤのショルダー主溝に挟まった石の重量が測定された。結果は、比較例のタイヤを１００とする指数であり、数値が小さい程、石噛みの発生が抑制されていることを示す。

＜ウェット性能＞
厚さ３mmの水膜を有するアスファルト路面上にて、上記テスト車両で５０km/hから加速しながら走行し、ハイドロプレーニング現象が発生したときの速度が計測された。結果は、比較例を１００とする指数であり、数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。
テスト結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、石噛みを効果的に抑制していることが確認できた。また、実施形態のタイヤは、ウェット性能が維持されているのが確認できた。

図１の基本トレッドパターンを有し、かつ、図８及び図９に示されるショルダー主溝の内側溝壁及び外側溝壁を有するサイズ２９５／８０Ｒ２２．５の重荷重用の空気入りタイヤが、表２の仕様に基づき試作された。各テストタイヤについて、上記の石噛み性能及びウェット性能並びに下記の耐偏摩耗性能がテストされた。

＜耐偏摩耗性能＞
上記テスト車両で４８０００km走行後、ショルダー主溝の両側の溝縁の摩耗量の差が測定された。結果は、比較例の前記摩耗量の差を１００とする指数であり、数値が小さい程、前記摩耗量の差が小さく、偏摩耗が抑制されていることを示す。
テスト結果が表２に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、石噛みを効果的に抑制していることが確認できた。また、この実施形態のタイヤは、ウェット性能及び耐偏摩耗性能が維持されていることが確認できた。

２ トレッド部
５ ショルダー主溝
１１ 内側溝壁
１６ 凹壁部
１７ 凸壁部
２０ 凹部
Ｔｅ トレッド端

Claims (15)

1. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部には、トレッド端側でタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝が設けられ、
   前記ショルダー主溝は、タイヤ軸方向内側の内側溝壁を有し、
   前記内側溝壁は、タイヤ周方向に沿って直線状にのびる踏面側の溝縁と、タイヤ周方向に波状にのびる内側溝底縁との間に形成されており、
   前記内側溝壁は、溝横断面でのトレッド法線に対する角度がタイヤ周方向に周期的に増減を繰り返すことにより、前記ショルダー主溝の溝中心から遠ざかる凹壁部と、前記ショルダー主溝の溝中心に近付く凸壁部とをタイヤ周方向に交互に含み、
   前記凹壁部のタイヤ軸方向の内端部には、タイヤ軸方向内側に局部的に凹みかつ前記トレッド部の踏面で開口する凹部が設けられているタイヤ。
2. 前記凹部は、少なくとも前記踏面において、タイヤ周方向の幅がタイヤ軸方向内側に向かって漸減している請求項１記載のタイヤ。
3. 前記凹部は、前記踏面から溝底面までのびている請求項１又は２記載のタイヤ。
4. 前記ショルダー主溝は、タイヤ軸方向外側の外側溝壁を有し、
   前記外側溝壁は、溝横断面でのトレッド法線に対する角度がタイヤ周方向に周期的に増減を繰り返すことにより、前記内側溝壁の凹壁部と向き合いかつ前記ショルダー主溝の溝中心に近付く凸壁部と、前記内側溝壁の凸壁部と向き合いかつ前記ショルダー主溝の溝中心から遠ざかる凹壁部とをタイヤ周方向に交互に含む請求項１乃至３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 前記外側溝壁及び前記内側溝壁は、それぞれ、溝底面からタイヤ半径方向外側に向かって溝中心から遠ざかる向きに傾斜し、
   前記ショルダー主溝のいずれの溝横断面においても、前記外側溝壁のトレッド法線に対する角度は、前記内側溝壁のトレッド法線に対する角度よりも大きい請求項４記載のタイヤ。
6. 前記トレッド部には、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側に隣接するミドル陸部が設けられ、
   前記ミドル陸部には、前記凹部と、前記凹部に連なりかつ前記ミドル陸部を横切るミドル横溝が設けられている請求項１乃至５のいずれかに記載のタイヤ。
7. 前記ミドル横溝は、陸部の踏面側で開口する本体部と、前記本体部の底部から前記本体部よりも小さい幅でタイヤ半径方向内方にのびるサイプ部とを含む請求項６記載のタイヤ。
8. 前記サイプ部のタイヤ周方向の一方側のサイプ壁は、前記本体部のタイヤ周方向の一方側の溝壁と滑らかに連続している請求項７記載のタイヤ。
9. 前記凹部は、前記内側溝壁に連なる一対の第１溝壁と、前記一対の第１溝壁の間をタイヤ周方向にのびる第２溝壁とを含む請求項１乃至８のいずれかに記載のタイヤ。
10. 前記ショルダー主溝は、タイヤ軸方向外側の外側溝壁を有し、
    前記ショルダー主溝の溝横断面において、
    前記内側溝壁及び前記外側溝壁は、それぞれ、溝底面からタイヤ半径方向外側に向かって前記ショルダー主溝の溝中心から遠ざかる向きに傾斜する本体部と、前記本体部のタイヤ半径方向外側に連なりかつトレッド法線に対して前記本体部よりも大きい角度で傾斜する外側部とを有する請求項１記載のタイヤ。
11. 前記外側部の最大の深さは、前記ショルダー主溝の最大の深さの０．３０〜０．５０倍である請求項１０記載のタイヤ。
12. 前記各本体部は、溝横断面でのトレッド法線に対する角度がタイヤ周方向に周期的に増減を繰り返すことにより、前記ショルダー主溝の溝中心から遠ざかる凹壁部と、前記ショルダー主溝の溝中心に近付く凸壁部とをタイヤ周方向に交互に含む請求項１０又は１１記載のタイヤ。
13. 前記内側溝壁の前記各凸壁部は、前記外側溝壁の前記凹壁部と向き合っている請求項１２記載のタイヤ。
14. 前記外側溝壁の前記本体部は、前記内側溝壁の前記本体部よりも大きいトレッド法線に対する角度を有する請求項１２又は１３記載のタイヤ。
15. 前記内側溝壁の前記本体部と前記外側溝壁の前記本体部とのトレッド法線に対する角度の差は、２〜１３°である請求項１４記載のタイヤ。

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