JP6627426B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ドライ路面での操縦安定性能及びスノー性能に優れた空気入りタイヤに関する。

例えば、下記特許文献１には、偏摩耗性能及びスノー性能に優れた空気入りタイヤが提案されている。特許文献１の空気入りタイヤは、溝によって区分されたブロックが、踏面を有する本体と、本体から側方に突出して溝内で終端する階段状の副部とを含んでいる。

特開２０１３−２１６１１８号公報

上述の空気入りタイヤにおいて、階段状の副部の長さが大きくなると、ドライ路面での操縦安定性能は向上するものの、溝容積が減少し、スノー性能が低下するという問題があった。また、上述の空気入りタイヤにおいて、階段状の副部の長さが小さくなると、スノー性能は向上するものの、ブロックの剛性が低下し、ドライ路面での操縦安定性能が低下するという問題があった。

本発明は、以上のような実情に鑑み案出されたもので、ブロックの副部の形状を改善することを基本として、ドライ路面での操縦安定性能及びスノー性能をより高いレベルで両立し得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、溝で区分された少なくとも一つのブロックが設けられた空気入りタイヤであって、前記ブロックは、路面に接地する踏面を有する本体と、前記踏面よりもタイヤ半径方向内側で前記本体から側方に突出して溝内で終端する副部とを含み、前記副部は、溝底側で前記溝の長手方向に沿ってのびる第１部分と、前記第１部分のタイヤ半径方向外側に形成されかつ前記長手方向に距離を隔てて設けられた少なくとも２つの第２部分とを含むことを特徴とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１部分は、前記本体から第１長さで突出しており、前記第２部分は、前記本体から前記第１長さよりも小さい第２長さで突出しているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第２部分の１つは、前記第１部分の一方の端に設けられており、前記第２部分の他の１つは、前記第１部分の他方の端に設けられているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第２部分は、２つであるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記本体には、第１サイプが形成されており、前記ブロックの平面視において、前記第１サイプの一端は、前記２つの第２部分の間をのびる前記踏面のエッジで開口しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、溝で区分された少なくとも一つのブロックが設けられている。ブロックは、路面に接地する踏面を有する本体と、前記踏面よりもタイヤ半径方向内側で前記本体から側方に突出して溝内で終端する副部とを含んでいる。このようなブロックは、副部により本体の剛性が向上し、空気入りタイヤのドライ路面での操縦安定性能を向上させる。

副部は、溝底側で前記溝の長手方向に沿ってのびる第１部分と、第１部分のタイヤ半径方向外側に形成されかつ長手方向に距離を隔てて設けられた少なくとも２つの第２部分とを含んでいる。このような副部を含むブロックは、第１部分により、ブロックの剛性が確保されつつ、少なくとも２つの第２部分間の空隙により、溝容積が確保され得る。従って、このような副部を含むブロックは、空気入りタイヤのドライ路面での操縦安定性能とスノー性能とを両立させることができる。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のブロックの部分拡大図である。 図１のブロックの部分斜視図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１は、例えば、乗用車用タイヤとして好適に利用される。図１に示されるように、タイヤ１は、トレッド部２に、複数の溝３と、溝３で区分された少なくとも１つのブロック４とが設けられている。

本実施形態の溝３は、例えば、１対のセンター主溝５と、１対のショルダー主溝６と、複数の横溝７とを含んでいる。各溝３は、好ましくは、正規状態のタイヤ１において、１．５mm以上の溝幅を有し、１２〜１８mmの溝深さＤ（図３に示す。）を有している。

「正規状態」とは、タイヤ１が、正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態での値である。また、各溝３の溝幅は、特に断りがない場合、その長手方向に直交する向きで測定される。

「正規リム」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤ１が乗用車用である場合、正規内圧は、１８０kPaである。

１対のセンター主溝５は、例えば、タイヤ赤道Ｃの両側に位置し、タイヤ周方向に直線状に設けられている。１対のショルダー主溝６は、例えば、センター主溝５のトレッド端Ｔｅ側に位置し、タイヤ周方向にジグザグ状に設けられている。複数の横溝７は、例えば、センター主溝５，５間及びセンター主溝５とショルダー主溝６との間をつなぐとともに、ショルダー主溝６からトレッド端Ｔｅに向けてタイヤ軸方向にのびている。

「トレッド端」Ｔｅは、正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。

「正規荷重」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤ１が乗用車用の場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

本実施形態のブロック４は、例えば、少なくとも１つのセンターブロック８と、少なくとも１つのショルダーブロック９と、タイヤ軸方向において、センターブロック８とショルダーブロック９との間に配された少なくとも１つのミドルブロック１０とを含んでいる。

センターブロック８は、例えば、１対のセンター主溝５と横溝７とにより区分されており、タイヤ赤道Ｃ上に配されている。センターブロック８の路面に接地する踏面には、複数の直線状のセンターサイプ１１が形成されるのが望ましい。センターサイプ１１は、好ましくは、その幅が１．０mm以下で、その深さが３〜１０mmである。

ショルダーブロック９は、例えば、ショルダー主溝６よりもトレッド端Ｔｅ側に配されており、ショルダー主溝６と横溝７とにより区分されている。ショルダーブロック９の路面に接地する踏面には、複数のジグザグ状のショルダーサイプ１２が形成されるのが望ましい。ショルダーサイプ１２は、好ましくは、その幅が１．０mm以下で、その深さが３〜１０mmである。

ミドルブロック１０は、例えば、センター主溝５とショルダー主溝６と横溝７とにより区分されている。ミドルブロック１０の路面に接地する踏面１４Ａ（図２に示す。）には、複数の直線状のミドルサイプ１３が形成されるのが望ましい。ミドルサイプ１３は、好ましくは、その幅が１．０mm以下で、その深さｄ（図３に示す。）が３〜１０mmである。

上述の各サイプ１１，１２，１３は、各ブロック４の剛性を適正な範囲とし、排雪性を高めることから、タイヤ１のスノー性能を向上させ得る。なお、各サイプ１１，１２，１３の形状等は、上述のものに限定されるものではない。

図２は、ミドルブロック１０の部分拡大図である。図２に示されるように、ミドルブロック１０は、踏面１４Ａを有する本体１４と、踏面１４Ａよりもタイヤ半径方向内側で本体１４から側方に突出して溝３（図１に示す。）内で終端する副部１５とを含んでいるのが望ましい。

本体１４は、略多角形状の踏面１４Ａを有しているのが望ましい。略多角形状の各辺、すなわち、踏面１４Ａのエッジは、例えば、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向に対して、所定の角度で傾斜しているのが望ましい。このようなエッジは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向の両方向に対し、大きい雪中せん断力を発揮することができ、タイヤ１のスノー性能を向上させ得る。本実施形態の略多角形状の踏面１４Ａの一つのエッジは、例えば、円弧状に形成されている。なお、本体１４の踏面１４Ａの形状は、このような形状に限定されるものではない。

本体１４は、踏面１４Ａのエッジから、本体１４の内部に向けて、少なくとも１つの凹部１８が設けられるのが望ましい。本実施形態の本体１４は、例えば、横溝７（図１に示す。）側に位置する踏面１４Ａのエッジから、タイヤ周方向に向けて、１つの凹部１８が設けられている。このような凹部１８は、雪路での駆動力及び制動力を向上させ、タイヤ１のスノー性能を向上させ得る。

図３は、ミドルブロック１０の部分斜視図である。図３に示されるように、本実施形態のミドルブロック１０の副部１５は、例えば、本体１４からショルダー主溝６に向けて突出している。副部１５は、例えば、溝底側でショルダー主溝６の長手方向に沿ってのびる第１部分１９と、第１部分１９のタイヤ半径方向外側に形成されかつ長手方向に距離を隔てて設けられた少なくとも２つの第２部分２０とを含んでいる。

少なくとも２つ、本実施形態では２つの第２部分２０の間には、空隙２１が設けられている。第２部分２０の１つは、第１部分１９の一方の端に設けられており、第２部分２０の他の１つは、第１部分１９の他方の端に設けられているのが望ましい。このような第２部分２０は、本体１４の剛性を効果的に向上させることができ、タイヤ１のドライ路面での操縦安定性能を向上させ得る。また、空隙２１は、第２部分２０に囲まれているため、より大きい雪中せん断力を発揮することができ、タイヤ１のスノー性能をさらに向上させ得る。

図２及び図３に示されるように、本実施形態の第１部分１９は、例えば、本体１４から第１長さＬ１でショルダー主溝６に向けて突出している。第１長さＬ１は、好ましくは、ショルダー主溝６の溝幅の２０％〜７０％である。第１長さＬ１が溝幅の２０％よりも小さいと、本体１４の剛性があまり向上せず、タイヤ１のドライ路面での操縦安定性能が向上しないおそれがある。第１長さＬ１が溝幅の７０％よりも大きいと、溝容積が減少し、タイヤ１のスノー性能が悪化するおそれがある。

第１部分１９は、例えば、ショルダー主溝６の溝底から第１高さＨ１で突出している。第１高さＨ１は、好ましくは、ショルダー主溝６の溝深さＤの３０％〜６０％である。第１高さＨ１が溝深さＤの３０％よりも小さいと、本体１４の剛性があまり向上せず、タイヤ１のドライ路面での操縦安定性能が向上しないおそれがある。第１高さＨ１が溝深さＤの６０％よりも大きいと、溝容積が減少し、タイヤ１のスノー性能が悪化するおそれがある。

第１部分１９のショルダー主溝６の長手方向に沿った第１幅Ｗ１は、好ましくは、本体１４の副部１５を設けている側の踏面１４Ａのエッジ長さの７０％以上である。第１幅Ｗ１がエッジ長さの７０％よりも小さいと、本体１４の剛性があまり向上せず、タイヤ１のドライ路面での操縦安定性能が向上しないおそれがある。第１幅Ｗ１は、より好ましくは、エッジ長さに略等しく設定される。

各第２部分２０は、例えば、本体１４から第２長さＬ２でショルダー主溝６に向けて突出している。第２長さＬ２は、第１長さＬ１よりも小さいのが望ましく、例えば、第１長さＬ１の４０％〜９０％であるのが好ましい。第２長さＬ２が第１長さＬ１の４０％よりも小さいと、本体１４の剛性があまり向上せず、タイヤ１のドライ路面での操縦安定性能が向上しないおそれがある。第２長さＬ２が第１長さＬ１の９０％よりも大きいと、溝容積が減少し、タイヤ１のスノー性能が悪化するおそれがある。

各第２部分２０は、例えば、第１部分１９の上面から第２高さＨ２で突出している。第１高さＨ１と第２高さＨ２との合計高さ（Ｈ１＋Ｈ２）は、好ましくは、ショルダー主溝６の溝深さＤの５０％〜９０％である。合計高さ（Ｈ１＋Ｈ２）が溝深さＤの５０％よりも小さいと、本体１４の剛性があまり向上せず、タイヤ１のドライ路面での操縦安定性能が向上しないおそれがある。合計高さ（Ｈ１＋Ｈ２）が溝深さＤの９０％よりも大きいと、溝容積が減少し、タイヤ１のスノー性能が悪化するおそれがある。

各第２部分２０のショルダー主溝６の長手方向に沿った第２幅Ｗ２は、好ましくは、第１幅Ｗ１の１０％〜３０％である。第２部分２０が２つである場合、各第２幅Ｗ２の合計幅（ΣＷ２）は、第１幅Ｗ１の２０％〜６０％であるのが好ましい。合計幅（ΣＷ２）が第１幅Ｗ１の２０％よりも小さいと、本体１４の剛性があまり向上せず、タイヤ１のドライ路面での操縦安定性能が向上しないおそれがある。合計幅（Ｗ２＋Ｗ２）が第１幅Ｗ１の６０％よりも大きいと、溝容積が減少し、タイヤ１のスノー性能が悪化するおそれがある。

本実施形態の第２長さＬ２、第２高さＨ２及び第２幅Ｗ２は、各第２部分２０で同一であるものが示されているが、例えば、各第２部分２０毎に異なるものであってもよい。

図２に示されるように、本体１４の踏面１４Ａに形成されたミドルサイプ１３は、副部１５が設けられる側のエッジに開口している第１ミドルサイプ１６と、副部１５が設けられていない側のエッジに開口している第２ミドルサイプ１７とを含んでいるのが望ましい。本実施形態のミドルサイプ１３は、例えば、１本の第１ミドルサイプ１６と２本の第２ミドルサイプ１７とを含んでいる。

図２及び図３に示されるように、平面視において、第１ミドルサイプ１６の一端は、２つの第２部分２０の間の空隙２１をのびる踏面１４Ａのエッジで開口しているのが望ましい。このような第１ミドルサイプ１６は、本体１４の剛性を適正な範囲にし、排雪性を高めるため、タイヤ１のスノー性能を向上させ得る。また、第１ミドルサイプ１６は、その開口部が２つの第２部分２０で囲まれているため、本体１４の剛性が過度に低下することなく、タイヤ１のドライ路面での操縦安定性能の向上に貢献し得る。

第１ミドルサイプ１６の深さｄは、好ましくは、ショルダー主溝６の溝深さＤの２０％〜６０％である。踏面１４Ａにおける第１ミドルサイプ１６の長さＬ３は、好ましくは、第１ミドルサイプ１６の深さｄの２〜５倍である。このような第１ミドルサイプ１６は、タイヤ１のドライ路面での操縦安定性能とスノー性能とを高次元で両立させ得る。

以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施し得るのは言うまでもない。例えば、第２部分２０は、３つ以上設けられてもよい。この場合、各第２部分２０は、略等間隔に配置されるのが望ましい。

図１の基本パターンを有するタイヤサイズが２６５／６５Ｒ１７の乗用車用タイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤのドライ路面での操縦安定性能及びスノー性能がテストされた。各試供タイヤの共通の仕様及びテスト方法は、以下の通りである。
タイヤサイズ：２６５／６５Ｒ１７
内圧：１８０kPa

＜ドライ路面での操縦安定性能＞
各試供タイヤが、乗用車に装着され、テストドライバーが、ドライの舗装路面のテストコースを走行させた。このときの操縦安定性能が、テストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。

＜スノー性能＞
各試供タイヤが、乗用車に装着され、テストドライバーが、雪路面のテストコースを走行させた。このときの発信時から一定の速度に達するまでの時間が計測された。結果は、数値が大きいほど良好であるように、計測時間の逆数が算出され、比較例１を１００とする指数で表示されている。

テストの結果などが表１及び表２に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例１のタイヤに比べて、ドライ路面での操縦安定性能とスノー性能とがバランスよく向上していることが確認できた。

２ トレッド部
３ 溝
１０ ミドルブロック
１４ 本体
１５ 副部
１９ 第１部分
２０ 第２部分

Claims (5)

1. トレッド部に、溝で区分された少なくとも一つのブロックが設けられた空気入りタイヤであって、
   前記ブロックは、路面に接地する踏面を有する本体と、前記踏面よりもタイヤ半径方向内側で前記本体から側方に突出して溝内で終端する副部とを含み、
   前記副部は、溝底側で前記溝の長手方向に沿ってのびる第１部分と、前記第１部分のタイヤ半径方向外側に形成されかつ前記長手方向に距離を隔てて設けられた２つの第２部分とを含み、
   前記本体には、第１サイプが形成されており、
   前記ブロックの平面視において、前記第１サイプの一端は、前記２つの第２部分の間をのびる前記踏面のエッジで開口しており、前記第１サイプの他端は、前記本体内で終端していることを特徴とする空気入りタイヤ。
   
2. 前記第１部分は、前記本体から第１長さで突出しており、
   前記第２部分は、前記本体から前記第１長さよりも小さい第２長さで突出している請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第２部分の１つは、前記第１部分の一方の端に設けられており、
   前記第２部分の他の１つは、前記第１部分の他方の端に設けられている請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１部分は、前記溝の溝底から第１高さで突出し、
   前記第２部分は、それぞれ、前記第１部分の上面から第２高さで突出し、
   前記第１高さと前記第２高さとの合計高さは、前記溝の溝深さの５０％〜９０％である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
   
5. 前記第２長さは、前記第１長さの４０％〜９０％である請求項２に記載の空気入りタイヤ。
   

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