JP6523010B2 - 車両用ホイールハウスの内周面構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動車等の車両のタイヤ上方を覆う車両用ホイールハウス若しくはマッドガード等の内周面構造に関し、特に、石当たり音を低減することができる車両用ホイールハウス等の内周面構造に関する。

従来技術の車両用ホイールハウス若しくはその内側に設けられるマッドガード（インナーフェンダー）等を示す文献として、例えば、特許文献１及び特許文献２がある。

図６は、特許文献１に開示された車両用インナーフェンダー１１０を示す図である。図６に示すように、車両用インナーフェンダー１１０は、ホイールハウスのタイヤ側表面にビスやクリップ等で取り付けられてタイヤの上方を覆うものであり、車両側方から見て（タイヤ軸方向に見て）、略半円状の形態を成している。車両用インナーフェンダー１１０の内周面、即ちタイヤに臨む面は、車両前方から見て（タイヤ軸を含む断面において）、タイヤ幅の中央付近でトレッド面から離れるようにタイヤの径方向外側に膨出している。

同文献に記載された車両用インナーフェンダー１１０は、樹脂製のハニカム構造体から構成されており、これにより、優れた吸音効果が得られ、ロードノイズが車内に侵入することを効果的に低減できるとしている。

また、例えば、特許文献２に記載されたフェンダプロテクタは、合成樹脂を射出成形することにより弾性変形可能に薄肉状に形成されており、タイヤによって巻き上げられる小石等によるホイールハウスの内周面の傷付きを防いでいる。なお、同文献のフェンダプロテクタは、前方側から見て略半円弧状或いは略逆Ｕ字状に形成されている。

特開２００６−１０３４０８号公報（第５−６頁、第１図） 特開２０１３−１１２２８９号公報（第８頁、第１図）

しかしながら、上記した従来技術に係るホイールハウス等では、タイヤによって巻き上げられる小石等がホイールハウス等の内周面に衝突することにより発生する石当たり音（石跳び音）を低減する観点から改善の余地があった。

即ち、図７（Ａ）及び（Ｂ）に模式的に示すように、従来技術のホイールハウス２１０では、タイヤ２０によって巻き上げられる小石等が、タイヤ２０のトレッド面２１とホイールハウス２１０の内周面との間を往復移動して両者との衝突を繰り返すという問題点があった。

具体的には、タイヤ２０によって飛ばされた小石等は、矢印Ｆで示すように、ホイールハウス２１０の内周面に衝突して跳ね返され（１次衝突Ｃ１１）、再度タイヤ２０のトレッド面２１に衝突する。タイヤ２０のトレッド面２１に再衝突した小石等は、タイヤ２０によって跳ね返され、再びホイールハウス２１０の内周面に衝突する（２次衝突Ｃ１２）。そして、このような衝突を繰り返すことになる（３次衝突Ｃ１３等）。

このように、タイヤ２０のトレッド面２１によって跳ね返される小石等がホイールハウス２１０の内周面に繰り返し衝突することによって、通常の走行ノイズよりも比較的大きな音である石当たり音が発生する。特に、２次衝突Ｃ１２や３次衝突Ｃ１３以降によって発生する石当たり音は、タイヤ２０によって跳ね返されることによって小石等の速度が増すので、１次衝突Ｃ１１によって発生する音に比べて大きな音となる。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、タイヤによって巻き上げられる小石等がホイールハウス等の内周面に繰り返し衝突することを回避して石当たり音を低減することができる車両用ホイールハウスの内周面構造を提供することにある。

本発明の車両用ホイールハウスの内周面構造は、車両のタイヤに面する車両用ホイールハウスの内周面構造であって、前記タイヤのトレッド面を覆い前記車両の車幅方向斜め外側を向く外傾斜面と、前記外傾斜面の車幅方向内側の端部から連続して形成されて前記トレッド面を覆い車幅方向斜め内側を向く内傾斜面と、前記内傾斜面の車幅方向内側の端部から連続して形成されて車幅方向斜め外側を向く奥傾斜面と、を有し、前記内傾斜面と前記奥傾斜面との交角は、８５度以上であり、前記外傾斜面と前記内傾斜面との交線は、その車幅方向の位置が、前記トレッド面の車幅方向内側の端部と車幅方向外側の端部との間にあり、前記外傾斜面と前記内傾斜面との交線と、前記トレッド面の車幅方向内側の端部と、の車幅方向の距離は、前記トレッド面の幅寸法の３０％以上７０％以下の範囲内にあることを特徴とする。

また、本発明の車両用ホイールハウスの内周面構造は、車両のタイヤに面する車両用ホイールハウスの内周面構造であって、前記タイヤのトレッド面を覆い前記車両の車幅方向斜め外側を向く外傾斜面と、前記外傾斜面の車幅方向内側の端部から連続して形成されて前記トレッド面を覆い車幅方向斜め内側を向く内傾斜面と、前記内傾斜面の車幅方向内側の端部から連続して形成されて車幅方向斜め外側を向く奥傾斜面と、を有し、前記内傾斜面と前記奥傾斜面との交角は、８５度以上であり、前記内傾斜面と前記奥傾斜面との交線は、前記トレッド面の車幅方向内側の端部よりも車幅方向内側にあることを特徴とする。

また、本発明の車両用ホイールハウスの内周面構造は、前記外傾斜面と前記内傾斜面との交角が、９０度以上１３０度以下であることを特徴とする。

また、本発明の車両用ホイールハウスの内周面構造は、前記内傾斜面と前記奥傾斜面との交線が、前記トレッド面の車幅方向内側の端部よりも車幅方向内側にあることを特徴とする。

また、本発明の車両用ホイールハウスの内周面構造は、前記外傾斜面、内傾斜面及び奥傾斜面が、前記タイヤの軸よりも後方に形成されることを特徴とする。

本発明の車両用ホイールハウスの内周面構造によれば、タイヤのトレッド面を覆い車幅方向斜め外側を向く外傾斜面と、外傾斜面の車幅方向内側の端部から連続して形成されてトレッド面を覆い車幅方向斜め内側を向く内傾斜面と、内傾斜面の車幅方向内側の端部から連続して形成されて車幅方向斜め外側を向く奥傾斜面と、を有し、内傾斜面と奥傾斜面との交角は、８５度以上である。これにより、タイヤによって巻き上げられる小石等がホイールハウスの内周面に繰り返し衝突することを回避して、ホイールハウスの石当たり音を低減することができる。

具体的には、タイヤのトレッド面を覆う外傾斜面は車幅方向斜め外側を向くよう傾斜しているので、タイヤのトレッド面からタイヤの径方向外側に飛ばされて外傾斜面に衝突する小石等は、車幅方向外側に跳ね返される。これにより、外傾斜面に跳ね返される小石等が再度タイヤに衝突することを回避できる。

また、タイヤのトレッド面を覆う内傾斜面は車幅方向斜め内側を向くよう傾斜しているので、タイヤのトレッド面からタイヤの径方向外側に飛ばされて内傾斜面に衝突する小石等は、内傾斜面に跳ね返されて車幅方向内側に向かい奥傾斜面に衝突する。

そして、奥傾斜面は、車幅方向斜め外側を向くよう傾斜しており、内傾斜面との交角が８５度以上であるので、奥傾斜面に衝突する小石等は、奥傾斜面に跳ね返されてタイヤの内側をタイヤの略径方向に飛ばされる。そのため、奥傾斜面に跳ね返される小石等は、タイヤのトレッド面の近傍に衝突することなくホイールハウスの外部に出される。これにより、内傾斜面及び奥傾斜面に跳ね返される小石等が再度ホイールハウスの内周面に衝突することを回避できる。

このように、本発明の車両用ホイールハウスの内周面構造によれば、タイヤに巻き上げられてホイールハウスの内周面に跳ね返される小石等が再度タイヤのトレッド面近傍に衝突することを回避できるので、衝突の繰り返しによる石当たり音を低減することができる。

また、外傾斜面と内傾斜面との交線は、その車幅方向の位置が、トレッド面の車幅方向内側の端部と車幅方向外側の端部との間にあり、外傾斜面と内傾斜面との交線と、トレッド面の車幅方向内側の端部と、の車幅方向の距離は、トレッド面の幅寸法の３０％以上７０％以下の範囲内にあっても良い。これにより、タイヤからの跳び石による衝突エネルギを低減して騒音値を下げることができる。

また、外傾斜面と内傾斜面との交角は、９０度以上１３０度以下であっても良い。これにより、タイヤによって巻き上げられる小石等の衝突エネルギを低減して騒音値を下げることができる。

また、内傾斜面と奥傾斜面との交線は、トレッド面の車幅方向内側の端部よりも車幅方向内側にあっても良い。これにより、タイヤのトレッド面からタイヤの径方向外側に飛び出す小石等が直接奥傾斜面に衝突することを回避できる。つまり、タイヤに巻き上げられる小石等が奥傾斜面、内傾斜面に順次衝突して跳ね返されて再度タイヤのトレッド面に衝突することを抑止できる。

また、外傾斜面、内傾斜面及び奥傾斜面は、タイヤの軸よりも後方に形成されても良い。これにより、タイヤが接地面から離れた直後にトレッド面から離れてタイヤの後方に飛ばされる小石等を効率的にホイールハウスの外部に跳ね返して繰り返し衝突を抑止することができ、石当たり音を低減することができる。

本発明の実施形態に係るホイールハウスを備える車両の側面図である。 同上ホイールハウスの内周面構造の概略を示す（Ａ）側面断面図、（Ｂ）水平断面図（Ｙ−Ｙ線断面図）である。 同上ホイールハウスの内周面構造における石当たりを模式的に示す水平断面図である。 同上ホイールハウスの内周面構造における石当たりを模式的に示す水平断面図である。 同上ホイールハウスの内周面構造における（Ａ）外傾斜面と内傾斜面との交線と、タイヤのトレッド面と、の位置関係を示す水平断面図、（Ｂ）外傾斜面と内傾斜面との交線の位置が石当たり音に及ぼす影響を示すグラフである。 従来技術の車両用インナーフェンダーを示す斜視図である。 従来技術のホイールハウスの内周面構造における石当たりを模式的に示す（Ａ）側面断面図、（Ｂ）水平断面図（Ｚ−Ｚ線断面図）である。

以下、本発明の実施形態に係る車両用ホイールハウスの内周面構造を図面に基づき詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係るホイールハウス１０（車両用ホイールハウス）を備える車両１の側面図である。図１に示すように、ホイールハウス１０は、車両１のタイヤ２０（前輪及び後輪の何れでも良い。）を収容する空間においてタイヤ２０の上方を覆い、タイヤ２０に面する内周面を有する部材である。

なお、本発明は、ホイールハウス１０の内周面構造に特徴を有するものである。そのため、ここで説明するホイールハウス１０は、タイヤ２０に臨む内周面を有する部材であれば良く、鋼板等によって車体と一体に形成されるいわゆる狭義のホイールハウスに限定されるものではない。ホイールハウス１０としては、例えば、車体のタイヤ２０に臨む面に取り付けられるマッドガード等であっても良い。

また、ホイールハウス１０は、鋼板や合成樹脂材料等の各種材料を用いて成形可能であり、その内周面には、各種保護塗装や表面処理等が施されていても良い。また、ホイールハウス１０は、衝撃吸収や吸音のための各種構造を備えていても良い。

図２（Ａ）は、ホイールハウス１０の内周面構造の概略を示す側面断面図であり、図２（Ｂ）は、同水平断面図（図２（Ａ）に示すＹ−Ｙ線断面図）である。図２（Ａ）及び（Ｂ）は、図１に示すＸ部の詳細を示している。

図２（Ａ）に示すように、ホイールハウス１０は、タイヤ２０の上方を覆い、ホイールハウス１０の内周面、即ちタイヤ２０に臨む面は、車両１の側方から見て（タイヤ２０の軸方向に見て）、略半円状の形態を成している。

図２（Ｂ）に示すように、ホイールハウス１０は、外傾斜面１１と、内傾斜面１２と、奥傾斜面１３と、を有する。外傾斜面１１、内傾斜面１２及び奥傾斜面１３は、ホイールハウス１０の車幅方向外側から内側に向かって連続して形成されて、ホイールハウス１０の内周面を形成する。

外傾斜面１１は、タイヤ２０のトレッド面２１を覆い、車幅方向斜め外側を向く。即ち、外傾斜面１１は、トレッド面２１に略対向して形成され、車幅方向外側よりも内側の方がトレッド面２１との距離が近くなるよう車幅方向外向きに傾斜している。

内傾斜面１２は、外傾斜面１１の車幅方向内側の端部（交線１５）から連続して形成されてトレッド面２１を覆い、車幅方向斜め内側を向く。即ち、内傾斜面１２は、トレッド面２１に略対向して、外傾斜面１１の車幅方向内側に形成され、車幅方向外側よりも内側の方がトレッド面２１との距離が離れるよう車幅方向内向きに傾斜している。

換言すれば、タイヤ２０のトレッド面２１に臨むホイールハウス１０の内周面は、外傾斜面１１と内傾斜面１２との交線１５においてトレッド面２１に最も近接するよう、タイヤ２０に向かって凸状に形成される。なお、外傾斜面１１と内傾斜面１２との交線１５は、トレッド面２１の幅方向の中間部に形成され、更に詳しくは、トレッド面２１の幅方向の略中央に形成される。

奥傾斜面１３は、内傾斜面１２の車幅方向内側の端部（交線１６）から連続して形成されて車幅方向斜め外側を向く。即ち、奥傾斜面１３は、内傾斜面１２の車幅方向内側に形成されて、車幅方向外側よりも内側の方がトレッド面２１との距離（タイヤ２０の径方向の距離）が近づくよう車幅方向外向きに傾斜している。

奥傾斜面１３の車幅方向内側の端部は、奥面１４に連続する。奥面１４は、車幅方向外側を向き略鉛直に形成され、即ちタイヤ２０の軸に対して略垂直に形成されて、ホイールハウス１０の奥側の側面を構成する。

前述のとおり、タイヤ２０のトレッド面２１を覆う外傾斜面１１は車幅方向斜め外側を向くよう傾斜している。そのため、図２（Ｂ）に矢印Ｆで示す如く、タイヤ２０のトレッド面２１からタイヤ２０の径方向外側に飛ばされて外傾斜面１１に衝突（１次衝突Ｃ１）する小石等は、車幅方向外側に跳ね返される。これにより、外傾斜面１１に跳ね返される小石等が再度タイヤ２０に衝突することを回避できる。

また、タイヤ２０のトレッド面２１を覆う内傾斜面１２は車幅方向斜め内側を向くよう傾斜している。これにより、タイヤ２０のトレッド面２１からタイヤ２０の径方向外側に飛ばされて内傾斜面１２に衝突（１次衝突Ｃ１）する小石等は、内傾斜面１２に跳ね返されて車幅方向内側に向かい奥傾斜面１３に衝突する（２次衝突Ｃ２）。

そして、奥傾斜面１３は、車幅方向斜め外側を向くよう傾斜しているので、内傾斜面１２で跳ね返されて奥傾斜面１３に衝突する小石等は、奥傾斜面１３に跳ね返されてタイヤ２０の内側をタイヤ２０の略径方向に飛ばされる。

そのため、奥傾斜面１３に跳ね返される小石等は、タイヤ２０のトレッド面２１の近傍に衝突することなくホイールハウス１０の外部に出される。これにより、内傾斜面１２及び奥傾斜面１３に跳ね返される小石等が再度ホイールハウス１０の内周面に衝突することを回避できる。

このように、本実実施形態に係るホイールハウス１０の内周面構造によれば、タイヤ２０に巻き上げられてホイールハウス１０の内周面に衝突する小石等が再度タイヤ２０のトレッド面２１近傍に衝突することを回避できるので、衝突の繰り返しに起因する石当たり音を低減することができる。

なお、奥傾斜面１３への小石等の衝突（２次衝突Ｃ２）は、内傾斜面１２に衝突（１次衝突Ｃ１）することによって減速された後の小石等によるものである。これに対し、図７（Ａ）を参照して既に説明したように、従来技術のホイールハウス２１０では、タイヤ２０への再衝突によって加速された小石等がホイールハウス２１０に再衝突する（２次衝突Ｃ１２、３次衝突Ｃ１３等）。よって、本実施形態における奥傾斜面１３への衝突（２次衝突Ｃ２）によって発生する石当たり音は、従来技術のホイールハウス２１０における繰り返し衝突（２次衝突Ｃ１２、３次衝突Ｃ１３等）によって発生する石当たり音に比べてはるかに小さい。

ここで、外傾斜面１１、内傾斜面１２及び奥傾斜面１３は、タイヤ２０の軸よりも後方、即ち、タイヤ２０の後方から上方にかけて形成されている。これにより、タイヤ２０が接地面から離れた直後に、トレッド面２１から離れてタイヤ２０の後方に飛ばされる小石等（図２（Ａ）に示す矢印Ｆ参照）を効率的にホイールハウス１０の外部に跳ね返して繰り返し衝突を抑止することができる。なお、外傾斜面１１、内傾斜面１２及び奥傾斜面１３をホイールハウス１０の内周面の全体（タイヤ２０の後方から前方まで）に形成しても良い。

図３は、ホイールハウス１０の内周面構造における石当たりを模式的に示す水平断面図である。図３は、内傾斜面１２と奥傾斜面１３とが直交する場合、即ち、内傾斜面１２と奥傾斜面１３との交角ＡＮ２が略９０度の場合を示している。

図３に矢印Ｆで示すように、タイヤ２０のトレッド面２１の点Ａから飛ばされる小石等は、内傾斜面１２の点Ｂに衝突（１次衝突Ｃ１）して跳ね返された後、奥傾斜面１３の点Ｃに衝突（２次衝突Ｃ２）して跳ね返され、タイヤ２０の略径方向に向かう。即ち、小石等は、点Ａ、点Ｂ及び点Ｃを順次通り、点Ｄへ向かう。

タイヤ２０から飛ばされる小石等は、遠心力によってタイヤ２０の径方向外側、即ちトレッド面２１に対して略直角の方向に向かう（線ＡＢ）。また、内傾斜面１２の点Ｂにおける衝突（１次衝突Ｃ１）においては、小石等の入射角ａ１と反射角ａ２は略等しい。

ここで、内傾斜面１２と奥傾斜面１３との交角ＡＮ２が略９０度である場合、点Ｂにおける内傾斜面１２の法線Ｎと、奥傾斜面１３と、は略平行になる。そのため、奥傾斜面１３に向かう小石等（線ＢＣ）と奥傾斜面１３との成す角ａ３と、点Ｂにおける反射角ａ２と、は略等しい（平行な２直線に交わる直線の錯角）。

また、奥傾斜面１３の点Ｃにおける衝突（２次衝突Ｃ２）においては、小石等の入射角ｂ１と反射角ｂ２は略等しいので、それらの余角である角ａ３と角ａ４とは略等しい。よって、奥傾斜面１３とそこから跳ね返される小石等の飛行方向（線ＣＤ）との成す角ａ４は、トレッド面２１から略直角の方向（線ＡＢ）に飛ばされて内傾斜面１２に衝突（１次衝突Ｃ１）する小石等の入射角ａ１と略等しい。

従って、内傾斜面１２と奥傾斜面１３との交角ＡＮ２が略９０度である場合、奥傾斜面１３の点Ｃで跳ね返さる小石等の飛行方向（線ＣＤ）は、タイヤ２０の点Ａから飛ばされる小石等の飛行方向（線ＡＢ）に略平行となる。即ち、奥傾斜面１３に衝突（２次衝突Ｃ２）して跳ね返される小石等は、タイヤ２０の軸に対して略垂直方向に飛ばされることになり、これによって小石等がタイヤ２０に再衝突することが回避される。

また、内傾斜面１２と奥傾斜面１３との交線１６は、トレッド面２１の車幅方向内側の端部２１ｂよりも車幅方向内側にある。これにより、タイヤ２０のトレッド面２１からタイヤ２０の径方向外側に飛び出す小石等が、内傾斜面１２に衝突する前に、直接奥傾斜面１３に衝突することを回避できる。つまり、タイヤ２０に巻き上げられる小石等が奥傾斜面１３に衝突してから内傾斜面１２に衝突して跳ね返されて、再度タイヤ２０のトレッド面２１に衝突することを抑止できる。

図４は、ホイールハウス１０の内周面構造における石当たりを模式的に示す水平断面図である。図４は、内傾斜面１２と奥傾斜面１３との交角ＡＮ２を略９０度よりも小さくして、略８５度にした例を示している。

図４に示すように、内傾斜面１２と奥傾斜面１３との交角ＡＮ２を略９０度よりも小さくすると、奥傾斜面１３の点Ｃに衝突（２次衝突Ｃ２）して跳ね返される小石等は、車幅方向斜め外側、即ちタイヤ２０に近づく方向に向かう（直線ＣＤ）。これにより、奥傾斜面１３に跳ね返された小石等が、再度タイヤ２０に衝突して（点Ｄ）跳ね返される恐れがある。

ここで、小石等がタイヤ２０に再衝突する位置（点Ｄ）が、タイヤ２０の側面２２であり、トレッド面２１から十分離れていれば、タイヤ２０に再度跳ね返される小石等は、ホイールハウス１０に再び衝突（３次衝突）する可能性は低い。例えば、側面２２の小石等が再衝突する位置（点Ｄ）とトレッド面２１との距離が、トレッド面２１の幅寸法Ｗの約２倍以上離れていれば、タイヤ２０によって跳ね返される小石等がホイールハウス１０に３次衝突することを抑制できる。

内傾斜面１２と奥傾斜面１３との交角ＡＮ２を略８５度にすると、トレッド面２１の幅方向の中央近傍（点Ａ）から跳ね上げられる小石等は、内傾斜面１２（点Ｂ）及び奥傾斜面１３（点Ｃ）に順次衝突して跳ね返され、トレッド面２１から幅寸法Ｗの約２倍離れた位置（点Ｄ）に衝突する。

よって、小石等のホイールハウス１０への３次衝突を抑制する観点から、内傾斜面１２と奥傾斜面１３との交角ＡＮ２は、略８５度以上であることが望ましい。更に好ましくは、図３を参照して説明したとおり、交角ＡＮ２は、略９０度以上が良い。なお、奥傾斜面１３は、車幅方向斜め外側に向かっていなければならないので、交角ＡＮ２は、奥傾斜面１３が略水平になる角度よりも小さくなければならない。

このように、内傾斜面１２と奥傾斜面１３との交角ＡＮ２を略８５度以上にすることにより、奥傾斜面１３に衝突する小石等は、タイヤ２０のトレッド面２１の近傍に衝突することなくホイールハウス１０の外部に出される。これにより、内傾斜面１２及び奥傾斜面１３に跳ね返される小石等が再度ホイールハウス１０の内周面に衝突することを回避できる。

更に、交角ＡＮ２を略９０度以上にすることにより、奥傾斜面１３に衝突する小石等は、タイヤ２０の側面２２と略平行に、若しくはタイヤ２０から離れるように車幅方向斜め内側に向かって飛ばされ、タイヤ２０への再衝突が回避される。

図５（Ａ）は、ホイールハウス１０の内周面構造における外傾斜面１１と内傾斜面１２との交線１５と、タイヤ２０のトレッド面２１と、の位置関係を示す水平断面図であり、図５（Ｂ）は、外傾斜面１１と内傾斜面１２との交線１５の位置が石当たり音に及ぼす影響を示すグラフである。

図５（Ｂ）に示すグラフの横軸は、図５（Ａ）に示すトレッド面２１の幅寸法Ｗに対する、トレッド面２１の車幅方向内側の端部２１ｂから交線１５までの車幅方向の距離Ｌ１の比率Ｌ１／Ｗである。図５（Ｂ）のグラフの縦軸は、小石等による衝突力を示している。同グラフに示す衝突力の大小は、小石等の衝突による石当たり音の大小を表していると言える。

同グラフには、図５（Ａ）に示すトレッド面２１の車幅方向内側の端部２１ｂから内傾斜面１２までのタイヤ２０の径方向の距離Ｌ２をパラメータとして、距離Ｌ２が幅寸法Ｗに略等しいとき及び距離Ｌ２が幅寸法Ｗの約１／２であるときの夫々の衝突力の解析結果が示されている。

図５（Ｂ）に示す如く、比率Ｌ１／Ｗが５０％、即ち交線１５がトレッド面２１の中央にあるとき石当たり音は最も小さくなり、比率Ｌ１／Ｗが３０％以上７０％以下の範囲において、石当たり音は比較的小さい。

よって、交線１５の車幅方向の位置は、トレッド面２１の車幅方向内側の端部２１ｂと車幅方向外側の端部２１ａとの間にあり、交線１５と端部２１ｂとの車幅方向の距離Ｌ１は、トレッド面２１の幅寸法Ｗの３０％以上７０％以下の範囲内にあることが望ましい。また、更に好ましくは、距離Ｌ１は、幅寸法Ｗの４０％以上６０％以下の範囲内が良く、理想的には幅寸法Ｗの５０％が良い。これにより、タイヤ２０からの跳び石による衝突エネルギを低減して騒音値を下げることができる。

また、前述の石当たり音が小さくなる条件において、図５（Ａ）に示す外傾斜面１１と内傾斜面１２との交角ＡＮ１は、９０度以上１３０度以下である。詳しくは、トレッド面２１の車幅方向内側の端部２１ｂから内傾斜面１２までのタイヤ２０の径方向の距離Ｌ２が幅寸法Ｗの約１／２であるときは、交角ＡＮ１は、９０度以上９５度以下である。また、距離Ｌ２が幅寸法Ｗに略等しいときは、交角ＡＮ１は、１２５度以上１３０度以下である。

よって、交角ＡＮ１は、９０度以上１３０度以下が望ましく、内傾斜面１２とトレッド面２１との距離Ｌ２が近いときは小さく、距離Ｌ２が離れているときは大きくすることが望ましい。これにより、タイヤ２０によって巻き上げられる小石等の衝突エネルギを低減して騒音値を下げることができる。

なお、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、その他、本発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の変更実施が可能である。

１ 車両
１０ ホイールハウス
１１ 外傾斜面
１２ 内傾斜面
１３ 奥傾斜面
１４ 奥面
１５ 交線
１６ 交線
２０ タイヤ
２１ トレッド面
２１ａ 端部
２１ｂ 端部
２２ 側面
ＡＮ１ 交角
ＡＮ２ 交角
Ｌ１ 距離
Ｌ２ 距離
Ｗ 幅寸法

Claims (5)

1. 車両のタイヤに面する車両用ホイールハウスの内周面構造であって、
   前記タイヤのトレッド面を覆い前記車両の車幅方向斜め外側を向く外傾斜面と、
   前記外傾斜面の車幅方向内側の端部から連続して形成されて前記トレッド面を覆い車幅方向斜め内側を向く内傾斜面と、
   前記内傾斜面の車幅方向内側の端部から連続して形成されて車幅方向斜め外側を向く奥傾斜面と、を有し、
   前記内傾斜面と前記奥傾斜面との交角は、８５度以上であり、
   前記外傾斜面と前記内傾斜面との交線は、その車幅方向の位置が、前記トレッド面の車幅方向内側の端部と車幅方向外側の端部との間にあり、
   前記外傾斜面と前記内傾斜面との交線と、前記トレッド面の車幅方向内側の端部と、の車幅方向の距離は、前記トレッド面の幅寸法の３０％以上７０％以下の範囲内にあることを特徴とする車両用ホイールハウスの内周面構造。
2. 車両のタイヤに面する車両用ホイールハウスの内周面構造であって、
   前記タイヤのトレッド面を覆い前記車両の車幅方向斜め外側を向く外傾斜面と、
   前記外傾斜面の車幅方向内側の端部から連続して形成されて前記トレッド面を覆い車幅方向斜め内側を向く内傾斜面と、
   前記内傾斜面の車幅方向内側の端部から連続して形成されて車幅方向斜め外側を向く奥傾斜面と、を有し、
   前記内傾斜面と前記奥傾斜面との交角は、８５度以上であり、
   前記内傾斜面と前記奥傾斜面との交線は、前記トレッド面の車幅方向内側の端部よりも車幅方向内側にあることを特徴とする車両用ホイールハウスの内周面構造。
3. 前記内傾斜面と前記奥傾斜面との交線は、前記トレッド面の車幅方向内側の端部よりも車幅方向内側にあることを特徴とする請求項１に記載の車両用ホイールハウスの内周面構造。
4. 前記外傾斜面と前記内傾斜面との交角は、９０度以上１３０度以下であることを特徴とする請求項１ないし請求項３の何れか１項に記載の車両用ホイールハウスの内周面構造。
5. 前記外傾斜面、前記内傾斜面及び前記奥傾斜面は、前記タイヤの軸よりも後方に形成されることを特徴とする請求項１ないし請求項４の何れか１項に記載の車両用ホイールハウスの内周面構造。

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