JP6597592B2 - 電動車両 - Google Patents

Description

本開示は、外部のサーバと通信可能に構成された電動車両に関し、特に、当該電動車両に搭載される蓄電装置の外部充電を促進する制御に関する。

特開２００８−１００６４６号公報（特許文献１）には、車両外部の給電装置から供給される電力を用いて車載の蓄電装置を充電する外部充電を実行可能に構成されたハイブリッド車両が開示されている。このハイブリッド車両は、設定された目的地に車両が到着したときに、蓄電装置の外部充電の実施を目的地においてユーザに促すための制御（以下、「外部充電促進制御」、あるいは単に「充電促進制御」ともいう）を実行するように構成される。

特開２００８−１００６４６号公報

しかしながら、特許文献１に開示されたハイブリッド車両においては、目的地における電力需給が逼迫しているか否かを何ら考慮することなく、車両が目的地に到着したときに充電促進制御が実行される。したがって、目的地の電力需給が逼迫している状況においてユーザが充電促進制御に従って外部充電を行なうと、電力需給の逼迫を助長することになってしまう。

本開示は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、電力需給が逼迫している状況において、電力需給の逼迫が充電促進制御によって助長されることを抑制することである。

（１） 本開示による電動車両は、車両外部の給電装置に接続可能な電動車両であって、回転電機と、回転電機を駆動するための電力を蓄える蓄電装置と、車両外部のサーバと通信可能に構成された通信装置と、給電装置から供給される電力を用いて蓄電装置を充電する外部充電を制御可能に構成された制御装置とを備える。制御装置は、電動車両の目的地における電力需給の逼迫度を示す情報をサーバから取得し、取得された情報が基準レベルよりも高い逼迫度であることを示す場合、外部充電の実施を目的地においてユーザに促すための充電促進制御の実行を禁止する。

上記構成による電動車両においては、目的地における電力需給の逼迫度を示す情報が、車両外部のサーバから取得される。これにより、電動車両において、目的地の電力需給の逼迫度を把握することが可能となる。そして、取得された逼迫度が基準レベルよりも高い場合には充電促進制御の実行が禁止される。これにより、電力需給が逼迫している状況において、ユーザが充電促進制御に従って外部充電を行なうことが抑制される。その結果、電力需給が逼迫している状況において、電力需給の逼迫が充電促進制御によって助長されることを抑制することができる。

（２） ある実施の形態においては、電動車両は、回転電機とエンジンとの少なくとも一方の動力によって走行するハイブリッド車両である。制御装置は、エンジンの燃料劣化度、エンジンの潤滑油中の水分量、およびエンジンの燃料残量の少なくとも１つを用いて基準レベルを変更する。

上記構成によるハイブリッド車両においては、エンジンの燃料劣化度、潤滑油中の水分量、および燃料残量の少なくとも１つに応じて、充電促進制御を禁止され易くしたり、禁止され難くしたりすることができる。

たとえば、エンジンの燃料劣化度が大きい場合には、基準レベルを小さくして充電促進制御を禁止され易くすることで、エンジンを用いた走行を促すことができる。これにより、エンジンの燃料が消費され易くなり、燃料の更なる劣化が抑制される。一方、エンジンの燃料劣化度が小さい場合には、燃料を早期に消費する必要性（エンジンを作動させる必要性）は低いため、基準レベルを大きくして充電促進制御を禁止され難くすることができる。

また、たとえば、エンジンの潤滑油中の水分量が多い場合には、基準レベルを小さくして充電促進制御を禁止され易くすることで、エンジンを始動し易くすることができる。これにより、エンジンの排熱によって潤滑油中の水分量が低減され易くなる。一方、エンジンの潤滑油中の水分量が少ない場合には、潤滑油中の水分量を早期に低減する必要性（エンジンを作動させる必要性）は低いため、基準レベルを大きくして充電促進制御を禁止され難くすることができる。

また、たとえば、エンジンの燃料残量が多い場合には、外部充電の緊急性が低いことが想定されるため、基準レベルを小さくして充電促進制御を禁止され易くすることで、電力需給の逼迫が助長されることをより抑制し易くすることができる。一方、エンジンの燃料残量が少ない場合には、外部充電の緊急性が高いことが想定されるため、基準レベルを大きくして充電促進制御を禁止され難くすることができる。

（３） ある実施の形態においては、電動車両は、回転電機とエンジンとの少なくとも一方の動力によって走行するハイブリッド車両である。制御装置は、取得された逼迫度が基準レベルよりも高い場合であって、かつエンジンの燃料劣化度が所定値よりも大きい場合に、充電促進制御の実行を禁止する。

上記構成によるハイブリッド車両においては、電力需給が逼迫しており、かつエンジンの燃料劣化度が大きい場合に、充電促進制御の実行が禁止される。これにより、電力需給の逼迫が助長されることを抑制しつつ、エンジンの燃料を消費され易くして燃料の更なる劣化を抑制し易くすることができる。

（４） ある実施の形態においては、電動車両は、回転電機とエンジンとの少なくとも一方の動力によって走行するハイブリッド車両である。制御装置は、取得された逼迫度が基準レベルよりも高い場合であって、かつエンジンの潤滑油中の水分量が所定値よりも多い場合に、充電促進制御の実行を禁止する。

上記構成によるハイブリッド車両においては、電力需給が逼迫しており、かつエンジンの潤滑油中の水分量が所定値よりも多い場合に、充電促進制御の実行が禁止される。これにより、電力需給の逼迫が助長されることを抑制しつつ、エンジンを始動し易くして潤滑油中の水分量を低減し易くすることができる。

（５） ある実施の形態においては、電動車両は、回転電機とエンジンとの少なくとも一方の動力によって走行するハイブリッド車両である。制御装置は、取得された逼迫度が基準レベルよりも高い場合であって、かつエンジンの燃料残量が所定値よりも多い場合に、充電促進制御の実行を禁止する。

上記構成によるハイブリッド車両においては、電力需給が逼迫しており、かつ燃料残量が多く外部充電の緊急性が低い状況において、充電促進制御の実行を禁止することができる。

車両制御システムの全体構成の一例を模式的に示す図である。 自車およびクラウドサーバの構成の一例をより詳細に示す図である。 ＣＤモードとＣＳモードとを説明するための図である。 制御装置の処理手順の一例を示すフローチャート（その１）である。 制御装置の処理手順の一例を示すフローチャート（その２）である。 制御装置の処理手順の一例を示すフローチャート（その３）である。 制御装置の処理手順の一例を示すフローチャート（その４）である。 制御装置の処理手順の一例を示すフローチャート（その５）である。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

［実施の形態１］
図１は、本実施の形態１による車両制御システム１の全体構成の一例を模式的に示す図である。車両制御システム１は、複数の車両１０と、クラウドサーバ３０とを含む。

車両１０の各々は、クラウドサーバ３０との間で無線通信可能に構成される、いわゆるコネクティッド車両である。車両１０の各々は、現在位置、走行負荷（走行パワー）などの車両の走行に関する複数の情報（以下、単に「車両走行情報」ともいう）を、所定周期（たとえば数秒程度毎）でクラウドサーバ３０に送信している。

クラウドサーバ３０は、各車両１０から受信した情報（上述の車両走行情報等）を、各車両１０毎に層別して蓄積する。クラウドサーバ３０は、各車両１０からの要求に応じて、車両１０から要求されたデータをその車両１０に送信可能に構成される。

さらに、クラウドサーバ３０は、系統電源を維持管理する図示しない電力会社等と通信を行ない、電力会社の管轄エリア内における各地域毎の電力需給（需要電力、供給電力、およびこれらのバランス）を管理する。クラウドサーバ３０は、各車両１０からの要求に応じて、車両１０の目的地における電力需給の逼迫度を示す情報をその車両１０に送信可能に構成される。

以下では、車両１０のうち、本開示による制御を実行する車両を「自車１１」とも記載し、自車１１以外の車両１０を「他車１２」とも記載する。本実施の形態において、自車１１は、駆動力源としてモータジェネレータとエンジンとを備えるハイブリッッド車両である。他車１２は、クラウドサーバ３０に対して上記の車両走行情報を送信可能な車両であれば特に車両タイプは限定されず、たとえば、ハイブリッッド車両であってもよいし、駆動力源としてモータを備える電気自動車あるいは燃料電池自動車であってもよいし、駆動力源としてエンジンを備える従来の車両（エンジン車両）であってもよい。

図２は、自車１１およびクラウドサーバ３０の構成の一例をより詳細に示す図である。図２に示す例では、自車１１は、いわゆるプラグインハイブリッッド車両である。具体的には、自車１１は、インレット１３と、充電器１４と、蓄電装置１５と、駆動装置１６と、通信装置１７と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）装置１８と、制御装置１９と、ＧＰＳ（Global Positioning System）モジュール１００とを含む。クラウドサーバ３０は、通信装置３１と、管理装置３２と、データベース（記憶装置）３３とを備える。

インレット１３は、車両外部の給電設備４１のコネクタ４２と接続可能に構成される。給電設備４１は、図示しない系統電源に接続され、系統電源の電力をコネクタ４２に接続された車両１０に供給可能に構成される。

充電器１４は、インレット１３と蓄電装置１５との間に設けられ、給電設備４１から入力される外部電力を蓄電装置１５に充電可能な電力に変換し、変換された電力を蓄電装置１５へ出力する。以下、外部電力を用いた蓄電装置１５の充電を「外部充電」ともいう。

蓄電装置１５は、再充電可能に構成される。蓄電装置１５は、たとえばニッケル水素電池やリチウムイオン電池等の二次電池である。なお、蓄電装置１５は、大容量のキャパシタであってもよい。

駆動装置１６は、自車１１の駆動力を発生する。駆動装置１６は、エンジン１６Ａと、第１ＭＧ（Motor Generator）１６Ｂと、第２ＭＧ１６Ｃと、動力分割装置１６Ｄと、ＰＣＵ（Power Control Unit）１６Ｅとを含む。

エンジン１６Ａは、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１６Ａは、制御装置１９からの制御信号により制御される。なお、本実施の形態においては、エンジン１６Ａの出力は発電用および駆動用の双方に用いられるが、エンジンの用途は、発電用および駆動用の双方であることに限定されず、発電用のみであってもよいし、駆動用のみであってもよい。

自車１１は、さらに、燃料タンク５０、給油口５１を備える。給油口５１は、給油スタンドの給油設備６０と接続可能に構成される。燃料タンク５０は、給油口５１から供給される燃料（ガソリンあるいは軽油など）を蓄える。エンジン１６Ａは、燃料タンク５０から供給される燃料を用いて動力を発生する。

エンジン１６Ａが発生する動力は、動力分割装置１６Ｄによって、駆動輪へ伝達される経路と、第１ＭＧ１６Ｂへ伝達される経路とに分割される。

第１ＭＧ１６Ｂおよび第２ＭＧ１６Ｃは、ＰＣＵ１６Ｅによって駆動される三相交流回転電機である。第１ＭＧ１６Ｂは、動力分割装置１６Ｄによって分割されたエンジン１６Ａの動力を用いて発電する。第２ＭＧ１６Ｃは、蓄電装置１５に蓄えられた電力および第１ＭＧ１６Ｂにより発電された電力の少なくとも一方を用いて自車１１の駆動力を発生する。また、第２ＭＧ１６Ｃは、アクセルオフ状態（ユーザがアクセルペダルを踏んでいない状態）での惰性走行中において、駆動輪から伝達される自車１１の運動エネルギを用いて回生発電する。第２ＭＧ１６Ｃが発電した回生電力は蓄電装置１５に回収される。

動力分割装置１６Ｄは、エンジン１６Ａ、第１ＭＧ１６Ｂおよび第２ＭＧ１６Ｃを機械的に連結する、遊星歯車機構を含む。

ＰＣＵ１６Ｅは、蓄電装置１５に蓄えられた直流電力を第１ＭＧ１６Ｂおよび第２ＭＧ１６Ｃを駆動可能な交流電力に変換する。また、ＰＣＵ１６Ｅは、第１ＭＧ１６Ｂおよび第２ＭＧ１６Ｃで発電された交流電力を蓄電装置１５に充電可能な直流電力に変換する。

通信装置１７は、クラウドサーバ３０の通信装置３１との間で無線通信可能に構成される。通信装置１７は、制御装置１９と通信線で接続されており、制御装置１９から伝達された情報をクラウドサーバ３０に送信したり、クラウドサーバ３０から受信した情報を制御装置１９に伝達したりする。

ＨＭＩ装置１８は、さまざまな情報をユーザに提供したり、ユーザの操作を受け付けたりする装置である。ＨＭＩ装置１８は、室内に設けられたディスプレイ、スピーカなどを含む。

ＧＰＳモジュール１００は、衛星測位システムにおいて用いられる受信装置である。ＧＰＳモジュール１００は、受信された信号に基づいて自車１１の現在位置を算出し、算出結果を制御装置１９に出力する。なお、ＧＰＳモジュール１００は、地図データベースを備えたナビゲーション装置に組み込まれていてもよい。

さらに、図示していないが、自車１１は、車速を検出する車速センサ、蓄電装置１５の状態（電圧、電流、温度など）を検出する監視センサ、自車１１の加速度を検出する加速度センサなど、自車１１の制御に必要なさまざまな物理量を検出するための複数のセンサを備える。これらの各センサは検出結果を制御装置１９に出力する。

制御装置１９は、図示しないＣＰＵおよびメモリを内蔵し、当該メモリに記憶された情報や各センサからの情報に基づいて自車１１の各機器（充電器１４、駆動装置１６、通信装置１７、ＨＭＩ装置１８など）を制御する。

クラウドサーバ３０は、上述のように、通信装置３１と、管理装置３２と、データベース３３とを備える。

通信装置３１は、車両１０の通信装置１７との間で無線通信可能に構成される。通信装置３１は、管理装置３２と通信線で接続されており、管理装置３２から伝達された情報を車両１０に送信したり、車両１０から受信した情報を管理装置３２に伝達したりする。

管理装置３２は、図示しないＣＰＵを内蔵し、各車両１０から受信した車両走行情報等の情報をデータベース３３に記憶する。また、管理装置３２は、データベース３３に記憶された各車両１０の情報を用いてさまざまな演算を行なう。

また、通信装置３１は、系統電源を維持管理する図示しない電力会社等と通信を行ない、電力会社の管轄エリア内における各地域毎の電力需給情報（需要電力および供給電力を示す情報）を取得可能に構成される。管理装置３２は、各車両１０からの要求に応じて、車両１０の目的地における電力需給の逼迫度をその車両１０に送信可能に構成される。

＜車両の制御モード＞
車両１０の制御装置１９は、ＣＤ（Charge Depleting）モードおよびＣＳ（Charge Sustaining）モードのいずれかを選択し、選択されたモードに応じて駆動装置１６（エンジン１６Ａ、ＰＣＵ１６Ｅ等）を制御する。ＣＤモードとは、蓄電装置１５のＳＯＣ（State Of Charge）を消費する制御モードである。ＣＳモードとは、ＳＯＣを所定範囲に維持する制御モードである。

制御装置１９は、蓄電装置１５のＳＯＣが所定値Ｓｔｇに低下するまではＣＤモードを選択し、ＳＯＣが所定値Ｓｔｇに低下した後はＣＳモードを選択する。

図３は、ＣＤモードとＣＳモードとを説明するための図である。図３において、横軸は時間を示し、縦軸はＳＯＣの変化の一例を示す。図３に示す例では、外部充電により蓄電装置１５が満充電状態（ＳＯＣ＝ＭＡＸ）となった後、時刻ｔ０で走行が開始された場合が示されている。

ＣＤモードにおいては、基本的には、蓄電装置１５に蓄えられた電力（主には外部充電によって充電された電力）が消費される。ＣＤモードでの走行中においては、ＳＯＣを維持するためにはエンジン１６Ａは作動しない。したがって、減速中の第２ＭＧ１６Ｃの回生電力等により一時的にＳＯＣが増加することはあるものの、結果的に充電よりも放電の割合の方が大きくなり、全体としてはＳＯＣが徐々に減少する。

一方、ＣＳモードにおいては、ＳＯＣが所定範囲に維持される。一例として、時刻ｔ１において、ＳＯＣが所定値Ｓｔｇに低下すると、制御装置１９は、エンジン１６Ａを始動させ、制御モードをＣＤモードからＣＳモードへ移行させる。その後、制御装置１９は、ＳＯＣを所定範囲に維持するようにエンジン１６Ａを間欠的に作動する。具体的には、制御装置１９は、ＳＯＣが所定範囲の下限値に低下するとエンジン１６Ａを作動させ、ＳＯＣが所定範囲の上限値に上昇するとエンジン１６Ａを停止させることによって、ＳＯＣを所定範囲に維持する。すなわち、ＣＳモードにおいては、ＳＯＣを所定範囲に維持するためにエンジン１６Ａが作動する。

ＣＤモードおよびＣＳモードのいずれのモードにおいても、ユーザによるアクセル操作量と車速とから要求走行パワーが算出される。そして、要求走行パワーが所定のエンジン始動しきい値未満である場合には、エンジン１６Ａが停止され、第２ＭＧ１６Ｃ単独あるいは第１ＭＧ１６Ｂおよび第２ＭＧ１６Ｃの双方によって走行パワーが生成されるＥＶ走行が行なわれる。一方、要求走行パワーがエンジン始動しきい値よりも大きい場合には、第２ＭＧ１６Ｃおよびエンジン１６Ａによって走行パワーが生成されるＨＶ走行が行なわれる。

エンジン１６Ａの作動に伴ない第１ＭＧ１６Ｂが発電した電力は、第２ＭＧ１６Ｃに直接供給されたり、蓄電装置１５に蓄えられたりする。なお、ＣＤモードにおけるエンジン始動しきい値は、ＣＳモードにおけるエンジン始動しきい値よりも大きい値に設定される。

このように、ＣＤモードにおいても、要求走行パワーがエンジン始動しきい値よりも大きい場合には、エンジン１６Ａが作動する。一方、ＣＳモードにおいても、ＳＯＣが上昇すればエンジン１６Ａは停止する。すなわち、ＣＤモードは、エンジン１６Ａを常時停止させて走行するＥＶ走行に限定されるものではなく、ＣＳモードも、エンジン１６Ａを常時作動させて走行するＨＶ走行に限定されるものではない。ＣＤモードにおいても、ＣＳモードにおいても、ＥＶ走行とＨＶ走行とが可能である。

＜外部充電促進制御の実行および禁止＞
本実施の形態による自車１１の制御装置１９は、外部充電促進制御を実行するように構成される。外部充電促進制御とは、給電設備４１が設けられた目的地に自車１１が到着した場合に、外部充電の実施を目的地においてユーザに促すための処理である。具体的には、制御装置１９は、自車１１が目的地に到着した場合に、外部充電の実施を目的地においてユーザに促すメッセージ画像および音声案内をＨＭＩ装置１８から出力させる。

ところが、自車１１が目的地に到着した場合に目的地の電力需給状況を何ら考慮することなく一律に外部充電促進制御が実行されると、目的地の電力需給が逼迫しているにも関わらずユーザが外部充電促進制御に従って外部充電を実施してしまい、電力需給の逼迫を助長してしまう可能性がある。

上記の問題に鑑み、本実施の形態による自車１１の制御装置１９は、自車１１の目的地における電力需給の逼迫度を示す情報（以下「電力逼迫情報」ともいう）をクラウドサーバ３０から取得し、取得された電力逼迫情報が基準レベルよりも高い逼迫度であることを示す場合、制御装置１９は、外部充電促進制御の実行を禁止する。これにより、目的地における電力需給が逼迫している状況において、ユーザが外部充電促進制御に従って目的地で外部充電を実施することが抑制される。その結果、電力需給の逼迫が外部充電促進制御によって助長されることを抑制することができる。

自車１１がクラウドサーバ３０から取得する「電力逼迫情報」としては、さまざまな情報を用いることができる。

たとえば、電力逼迫情報として「需要電力」を用いることができる。この場合には、制御装置１９は、クラウドサーバ３０から受信した「需要電力」がしきい値よりも大きい場合に、目的地の電力需給の逼迫度が基準レベルよりも高いと判定することができる。

また、電力逼迫情報として「供給電力」を用いることもできる。この場合には、制御装置１９は、クラウドサーバ３０から受信した「供給電力」がしきい値よりも小さい場合に、目的地の電力需給の逼迫度が基準レベルよりも高いと判定することができる。

また、電力逼迫情報として「供給電力から需要電力を引いた値」を用いることもできる。この場合には、制御装置１９は、クラウドサーバ３０から受信した「供給電力から需要電力を引いた値」がしきい値よりも小さい場合に、目的地の電力需給の逼迫度が基準レベルよりも高いと判定することができる。

また、自車１１の目的地の電力需給の逼迫度が基準レベルよりも高いか否かをクラウドサーバ３０が判定し、その判定結果を電力逼迫情報として自車１１が受信することもできる。この場合には、制御装置１９は、電力逼迫情報から直接的に、目的地の電力需給の逼迫度が基準レベルよりも高いか否かを把握することができる。

以下では、主に、電力逼迫情報として「需要電力」を用いる制御例について説明する。なお、以下で説明する「目的地」は、給電設備４１が設けられており外部充電が可能な地点である。

図４は、自車１１の制御装置１９が外部充電促進制御の許否を決定する際の処理手順の一例を示すフローチャートである。このフローチャートは、所定周期で繰り返し実行される。なお、図４には、自車１１の制御装置１９の処理に加えて、クラウドサーバ３０（管理装置３２）が行なう処理についても併せて示される。

自車１１の制御装置１９は、需要電力リクエストをクラウドサーバ３０に送信する（ステップＳ１０）。需要電力リクエストとは、クラウドサーバ３０に対して、自車１１の目的地における需要電力データ（電力逼迫情報）を自車１１に送信するように要求する信号である。需要電力リクエストには、自車１１を特定するための車両識別情報、自車１１の目的地情報などが含まれる。

クラウドサーバ３０は、自車１１から需要電力リクエストを受信すると、電力会社等と通信を行ない、自車１１の目的地における需要電力データ（電力逼迫情報）を取得する（ステップＳ１００）。そして、クラウドサーバ３０は、取得された需要電力データ（電力逼迫情報）を自車１１に送信する（ステップＳ１０２）。

自車１１の制御装置１９は、クラウドサーバ３０から需要電力データ（電力逼迫情報）を受信する（ステップＳ１２）。

次いで、制御装置１９は、受信した需要電力がしきい値よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１４）。この判定は、目的地の電力需給の逼迫度が基準レベルよりも高い逼迫度であるか否かを判定するための処理である。

受信した需要電力がしきい値よりも大きいと判定されない場合（ステップＳ１４においてＮＯ）、すなわち電力逼迫情報が基準レベルよりも低い逼迫度であることを示す場合、自車１１の制御装置１９は、外部充電促進制御の実行を許容する（ステップＳ１６）。これにより、自車１１が目的地に到着した場合に、外部充電の実施をユーザに促すメッセージ画像や音声案内がＨＭＩ装置１８から出力される。

一方、受信した需要電力がしきい値よりも大きいと判定された場合（ステップＳ１４においてＹＥＳ）、すなわち電力逼迫情報が基準レベルよりも高い逼迫度であることを示す場合、自車１１の制御装置１９は、外部充電促進制御の実行を禁止する（ステップＳ１８）。

以上のように、本実施の形態による自車１１の制御装置１９は、自車１１の目的地における需要電力を「電力逼迫情報」としてクラウドサーバ３０から取得し、取得された需要電力がしきい値よりも大きい場合、目的地の電力需給の逼迫度が基準レベルよりも高いと判定して、外部充電促進制御の実行を禁止する。これにより、目的地における電力需給が逼迫している状況において、ユーザが外部充電促進制御に従って目的地で外部充電を実施することが抑制される。その結果、電力需給の逼迫が外部充電促進制御によって助長されることを抑制することができる。

＜変形例＞
上述の実施の形態１においては、自車１１がエンジン１６Ａを備えるプラグインハイブリッド車両である場合を説明した。しかしながら、上述の実施の形態１においては、自車１１は、必ずしもプラグインハイブリッド車両に限定されず、エンジンを備えない電気自動車であってもよい。

［実施の形態２］
上述の実施の形態１においては、図４のステップＳ１４において需要電力と比較される「しきい値」（電力需給の逼迫度の基準レベル）を固定値としていた。

これに対し、本実施の形態２においては、エンジン１６Ａの燃料劣化度、オイル（潤滑油路）中の水分量、燃料残量の少なくとも１つを用いて、上記の「しきい値」を変更する。その他の構造、機能、処理は、前述の実施の形態１と同じであるため、ここでの詳細な説明は繰返さない。

＜エンジン１６Ａの燃料劣化度を用いた「しきい値」の変更＞
既に説明したように、自車１１においては、蓄電装置１５のＳＯＣが所定値Ｓｔｇ未満に低下するまでは、ＣＤモードが選択される（図３参照）。ＣＤモードにおいては、基本的には、ＥＶ走行が行われ、ＨＶ走行は行われない。そのため、蓄電装置１５のＳＯＣが所定値Ｓｔｇ未満に低下する前に外部充電が行なわれると、エンジン１６Ａの燃料がほとんど消費されないことになる。このような状態が所定期間（たとえば１年程度）以上継続すると、経年劣化した燃料が燃料タンク５０に残ってしまうことが懸念される。

この点に鑑み、本実施の形態２による自車１１の制御装置１９は、たとえば燃料が給油されていない期間に基づいて燃料劣化度を判定し、燃料劣化度が所定値よりも大きい場合に「しきい値」を初期値よりも小さい値に変更する。これにより、外部充電促進制御が禁止され易くなり、蓄電装置１５のＳＯＣが所定値Ｓｔｇ未満に低下し易くなるため、エンジン１６Ａを用いた走行を促すことができる。これにより、エンジン１６Ａの燃料が消費され易くなり、燃料の更なる劣化が抑制される。

一方、燃料劣化度が所定値よりも小さい場合には、燃料を早期に消費する必要性は低いいため、制御装置１９は、「しきい値」を燃料劣化度が大きい場合よりも大きい値にする（たとえば初期値に維持する、あるいは初期値よりも大きい値に変更する）ことで、外部充電促進制御を禁止され難くすることができる。

＜エンジン１６Ａのオイル中の水分量を用いた「しきい値」の変更＞
上述のように、自車１１においては、蓄電装置１５のＳＯＣが所定値Ｓｔｇ未満に低下するまではＣＤモードが選択される。そのため、蓄電装置１５のＳＯＣが所定値Ｓｔｇ未満に低下する前に外部充電が行なわれると、エンジン１６Ａが長期間停止状態に維持される場合が生じ得る。エンジン１６Ａの停止期間が長いと、エンジン１６Ａのオイル中の水分量が増加し、オイルが劣化して十分な性能を発揮することができなくなることが懸念される。

この点に鑑み、本実施の形態２による自車１１の制御装置１９は、たとえばエンジン１６Ａの回転速度履歴とオイル温度履歴とに基づいてオイル中の水分量を推定し、オイル中の水分量が所定値よりも大きい場合に「しきい値」を初期値よりも小さい値に変更する。これにより、外部充電促進制御が禁止され易くなり、蓄電装置１５のＳＯＣが所定値Ｓｔｇ未満に低下し易くなるため、エンジン１６Ａを始動し易くすることができる。これにより、エンジン１６Ａの排熱によってオイル中の水分が蒸発し易くなるため、オイル中の水分量を減少し易くすることができる。

一方、オイル中の水分量が所定値よりも少ない場合には、オイル中の水分量を早期に減少させる必要性は低いため、制御装置１９は、「しきい値」を水分量が多い場合よりも大きい値にする（たとえば初期値に維持する、あるいは初期値よりも大きい値に変更する）ことで、外部充電促進制御を禁止され難くすることができる。

＜エンジン１６Ａの燃料残量を用いた「しきい値」の変更＞
自車１１において、エンジン１６Ａの燃料残量が多い場合には、自車１１の走行可能距離が確保された状態であるため、外部充電の緊急性は低いことが想定される。

この点に鑑み、本実施の形態２による自車１１の制御装置１９は、たとえばエンジン１６Ａの燃料残量を図示しないセンサによって検出し、検出された燃料残量が所定値よりも多い場合に「しきい値」を初期値よりも小さい値に変更する。これにより、外部充電の緊急性が低い状況においては、外部充電促進制御が禁止され易くなり、外部充電促進制御による電力需給の逼迫の助長をより抑制し易くすることができる。

一方、燃料残量が所定値よりも少ない場合には、自車１１の制御装置１９は、「しきい値」を燃料残量が多い場合よりも大きい値にする（たとえば初期値に維持する、あるいは初期値よりも大きい値に変更する）。これにより、外部充電の緊急性が高い状況において、外部充電促進制御を禁止され難くすることができる。

＜フローチャート＞
図５は、本実施の形態２による自車１１の制御装置１９が外部充電促進制御の許否を決定する際の処理手順の一例を示すフローチャートである。なお、図５に示したステップのうち、前述の図４に示したステップと同じ番号を付しているステップについては、既に説明したため詳細な説明はここでは繰り返さない。

自車１１の制御装置１９は、ステップＳ１４において需要電力と比較される「しきい値」（電力需給の逼迫度の基準レベル）を、エンジン１６Ａの燃料劣化度、オイル中の水分量、および燃料残量の少なくとも１つに応じて変更する（ステップＳ２０）。なお、しきい値の変更手法については既に説明したため詳細な説明はここでは繰り返さない。

そして、自車１１の制御装置１９は、需要電力がステップＳ２０において設定された「しきい値」よりも大きいか否かを判定し（ステップＳ１４）、その判定結果に応じて外部充電促進制御を禁止するか否かを決定する。

以上のように、本実施の形態２による自車１１の制御装置１９は、エンジン１６Ａの燃料劣化度、オイル中の水分量、燃料残量の少なくとも１つを用いて、需要電力と比較される「しきい値」（電力需給の逼迫度の基準レベル）を変更する。そのため、エンジン１６Ａの燃料劣化度、オイル中の水分量、燃料残量の少なくとも１つに応じて、外部充電促進制御を禁止され易くしたり、禁止され難くしたりすることができる。

［実施の形態３］
上述の実施の形態１においては、目的地の需要電力がしきい値よりも大きい場合（目的地の電力需給の逼迫度が基準レベルよりも高い場合）に、外部充電促進制御の実行を禁止していた。

これに対し、本実施の形態３においては、目的地の需要電力がしきい値よりも大きい場合であって、かつエンジン１６Ａの燃料劣化度が所定値よりも大きい場合に、外部充電促進制御の実行を禁止する。その他の構造、機能、処理は、前述の実施の形態１と同じであるため、ここでの詳細な説明は繰返さない。

図６は、本実施の形態３による自車１１の制御装置１９が外部充電促進制御の許否を決定する際の処理手順の一例を示すフローチャートである。なお、図６に示したステップのうち、前述の図４に示したステップと同じ番号を付しているステップについては、既に説明したため詳細な説明はここでは繰り返さない。

クラウドサーバ３０から受信した需要電力がしきい値よりも大きいと判定された場合（ステップＳ１４においてＹＥＳ）、自車１１の制御装置１９は、エンジン１６Ａの燃料劣化度が所定値よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ３１）。この判定は、たとえば自車１１において燃料が給油されていない期間に基づいて判定することができる。

そして、燃料劣化度が所定値よりも大きいと判定された場合（ステップＳ３１にてＹＥＳ）、制御装置１９は、外部充電促進制御の実行を禁止する（ステップＳ１８）。一方、燃料劣化度が所定値よりも大きいと判定されない場合（ステップＳ３１にてＮＯ）、制御装置１９は、外部充電促進制御の実行を許容する（ステップＳ１６）。

以上のように、本実施の形態３においては、目的地の需要電力がしきい値よりも大きい場合（目的地の電力需給の逼迫度が基準レベルよりも高い場合）であって、かつエンジン１６Ａの燃料劣化度が所定値よりも大きい場合に、外部充電促進制御の実行が禁止される。これにより、電力需給の逼迫が助長されることを抑制しつつ、エンジン１６Ａの燃料を消費され易くして燃料の更なる劣化を抑制し易くすることができる。

一方、目的地の需要電力がしきい値よりも大きい場合であっても、エンジン１６Ａの燃料劣化度が所定値よりも小さい場合には、外部充電促進制御の実行が許容される。これにより、燃料を早期に消費する必要性が低い場合にまで外部充電促進制御の実行が禁止されることを抑制することができる。

［実施の形態４］
上述の実施の形態１においては、目的地の需要電力がしきい値よりも大きい場合（目的地の電力需給の逼迫度が基準レベルよりも高い場合）に、外部充電促進制御の実行を禁止していた。

これに対し、本実施の形態４においては、目的地の需要電力がしきい値よりも大きい場合であって、かつエンジン１６Ａのオイル中の水分量が所定値よりも多い場合に、外部充電促進制御の実行を禁止する。その他の構造、機能、処理は、前述の実施の形態１と同じであるため、ここでの詳細な説明は繰返さない。

図７は、本実施の形態４による自車１１の制御装置１９が外部充電促進制御の許否を決定する際の処理手順の一例を示すフローチャートである。なお、図７に示したステップのうち、前述の図４に示したステップと同じ番号を付しているステップについては、既に説明したため詳細な説明はここでは繰り返さない。

クラウドサーバ３０から受信した需要電力がしきい値よりも大きいと判定された場合（ステップＳ１４においてＹＥＳ）、自車１１の制御装置１９は、エンジン１６Ａのオイル中の水分量が所定値よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ３２）。オイル中の水分量は、たとえばエンジン１６Ａの回転速度履歴とオイル温度履歴とに基づいて推定される。

そして、オイル中の水分量が所定値よりも大きいと判定された場合（ステップＳ３２にてＹＥＳ）、自車１１の制御装置１９は、外部充電促進制御の実行を禁止する（ステップＳ１８）。一方、オイル中の水分量が所定値よりも大きいと判定されない場合（ステップＳ３２においてＮＯ）、制御装置１９は、外部充電促進制御の実行を許容する（ステップＳ１６）。

以上のように、本実施の形態４においては、目的地の需要電力がしきい値よりも大きい場合（目的地の電力需給の逼迫度が基準レベルよりも高い場合）であって、かつエンジン１６Ａのオイル中の水分量が所定値よりも大きい場合に、外部充電促進制御の実行が禁止される。これにより、電力需給の逼迫が助長されることを抑制しつつ、エンジン１６Ａを始動し易くしてオイル中の水分量を低減し易くすることができる。

一方、目的地の需要電力がしきい値よりも大きい場合であっても、エンジン１６Ａのオイル中の水分量が所定値よりも小さい場合には、外部充電促進制御の実行が許容される。これにより、オイル中の水分量を早期に減少させる必要性が低い場合にまで外部充電促進制御の実行が禁止されることを抑制することができる。

［実施の形態５］
上述の実施の形態１においては、目的地の需要電力がしきい値よりも大きい場合（目的地の電力需給の逼迫度が基準レベルよりも高い場合）に、外部充電促進制御を禁止していた。

これに対し、本実施の形態５においては、目的地の需要電力がしきい値よりも大きい場合であって、かつエンジン１６Ａの燃料残量が所定値よりも多い場合に、外部充電促進制御を禁止する。その他の構造、機能、処理は、前述の実施の形態１と同じであるため、ここでの詳細な説明は繰返さない。

図８は、本実施の形態５による自車１１の制御装置１９が外部充電促進制御の許否を決定する際の処理手順の一例を示すフローチャートである。なお、図８に示したステップのうち、前述の図４に示したステップと同じ番号を付しているステップについては、既に説明したため詳細な説明はここでは繰り返さない。

クラウドサーバ３０から受信した需要電力がしきい値よりも大きいと判定された場合（ステップＳ１４においてＹＥＳ）、制御装置１９は、エンジン１６Ａの燃料残量が所定値よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ３３）。エンジン１６Ａの燃料残量は、たとえば図示しないセンサによって検出される。

そして、燃料残量が所定値よりも大きいと判定された場合（ステップＳ３３にてＹＥＳ）、制御装置１９は、外部充電促進制御の実行を禁止する（ステップＳ１８）。一方、燃料残量が所定値よりも大きいと判定されない場合（ステップＳ３３にてＮＯ）、制御装置１９は、外部充電促進制御の実行を許容する（ステップＳ１６）。

以上のように、本実施の形態５においては、目的地の需要電力がしきい値よりも大きい場合（目的地の電力需給の逼迫度が基準レベルよりも高い場合）であって、かつエンジン１６Ａの燃料残量が所定値よりも大きい場合に、外部充電促進制御の実行が禁止される。これにより、電力需給が逼迫しており、かつ燃料残量が多く外部充電の緊急性が低い状況において、外部充電促進制御の実行を禁止することができる。

一方、目的地の需要電力がしきい値よりも大きい場合であっても、エンジン１６Ａの燃料残量が所定値よりも小さい場合には、外部充電促進制御の実行が許容される。これにより、燃料残量が少なく外部充電の緊急性が高い状況においてまで外部充電促進制御の実行が禁止されることを抑制することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両制御システム、１０ 車両、１１ 自車、１２ 他車、１３ インレット、１４ 充電器、１５ 蓄電装置、１６ 駆動装置、１６Ａ エンジン、１６Ｂ 第１ＭＧ、１６Ｃ 第２ＭＧ、１６Ｄ 動力分割装置、１７，３１ 通信装置、１８ ＨＭＩ装置、１９ 制御装置、３０ クラウドサーバ、３２ 管理装置、３３ データベース、４１ 給電設備、４２ コネクタ、５０ 燃料タンク、５１ 給油口、６０ 給油設備、１００ ＧＰＳモジュール。

Claims (5)

1. 車両外部の給電装置に接続可能な電動車両であって、
   回転電機と、
   前記回転電機を駆動するための電力を蓄える蓄電装置と、
   車両外部のサーバと通信可能に構成された通信装置と、
   前記給電装置から供給される電力を用いて前記蓄電装置を充電する外部充電を制御可能に構成された制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記電動車両の目的地における系統電力の電力需給の逼迫度を示す情報を前記サーバから取得し、取得された前記情報が基準レベルよりも高い逼迫度であることを示す場合、前記外部充電の実施を前記目的地においてユーザに促すための充電促進制御の実行を禁止する、電動車両。
2. 前記電動車両は、前記回転電機とエンジンとの少なくとも一方の動力によって走行するハイブリッド車両であり、
   前記制御装置は、前記エンジンの燃料劣化度、前記エンジンの潤滑油中の水分量、および前記エンジンの燃料残量の少なくとも１つを用いて前記基準レベルを変更する、請求項１に記載の電動車両。
3. 前記電動車両は、前記回転電機とエンジンとの少なくとも一方の動力によって走行するハイブリッド車両であり、
   前記制御装置は、取得された前記逼迫度が前記基準レベルよりも高い場合であって、かつ前記エンジンの燃料劣化度が所定値よりも大きい場合に、前記充電促進制御の実行を禁止する、請求項１に記載の電動車両。
4. 前記電動車両は、前記回転電機とエンジンとの少なくとも一方の動力によって走行するハイブリッド車両であり、
   前記制御装置は、取得された前記逼迫度が前記基準レベルよりも高い場合であって、かつ前記エンジンの潤滑油中の水分量が所定値よりも多い場合に、前記充電促進制御の実行を禁止する、請求項１に記載の電動車両。
5. 前記電動車両は、前記回転電機とエンジンとの少なくとも一方の動力によって走行するハイブリッド車両であり、
   前記制御装置は、取得された前記逼迫度が前記基準レベルよりも高い場合であって、かつ前記エンジンの燃料残量が所定値よりも多い場合に、前記充電促進制御の実行を禁止する、請求項１に記載の電動車両。

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