JP6575015B2

JP6575015B2 - 車体構造

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Publication number: JP6575015B2
Application number: JP2017133627A
Authority: JP
Inventors: 英明山岸
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2017-07-07
Filing date: 2017-07-07
Publication date: 2019-09-18
Anticipated expiration: 2037-07-07
Also published as: CN109204570A; CN109204570B; JP2019014387A; US10843739B2; US20190009833A1; US11691677B2; US20210031839A1

Description

本発明は、車体構造に関するものである。

車体構造として、フロアトンネルが車体前後方向へ延び、フロアトンネルの左右側からクロスメンバが車幅方向へ延び、フロアトンネルの内部において、クロスメンバの延長線上にバルクヘッドが接合されたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
この車体構造において、例えば車両の側方からクロスメンバに入力した衝撃荷重を支えるためには、クロスメンバからバルクヘッドへの荷重伝達性を確保する必要がある。クロスメンバからバルクヘッドへの荷重伝達性を確保するためには、クロスメンバとバルクヘッドとの各前壁および後壁を車体前後方向において合わせ、クロスメンバとバルクヘッドとを車体前後方向において合わせることが好ましい。

この状態において、クロスメンバの溶接フランジおよびバルクヘッドの溶接フランジが溶接設備（例えば、溶接ガン）で、スポット溶接によりフロアトンネルに接合される。これにより、車幅方向からクロスメンバに衝撃荷重が入力した場合に、衝撃荷重をクロスメンバからバルクヘッドに伝え荷重伝達性が確保される。よって、クロスメンバに入力した衝撃荷重をクロスメンバで支えることが可能になる。

特許第５１５６７２９号公報

しかし、特許文献の車体構造によれば、クロスメンバの溶接フランジをフロアトンネルにスポット溶接する際に、溶接設備（溶接ガン）がフロアトンネル内のバルクヘッドに干渉することが考えられる。よって、クロスメンバの本体をバルクヘッドの本体から離れた位置でフロアトンネルにスポット溶接で接合する必要がある。
このため、クロスメンバの本体から溶接フランジの接合点までの距離が長くなることから、その間の溶接フランジが変形して荷重伝達性の確保が難しくなり、この観点から改良の余地が残されていた。

そこで、この発明は、クロスメンバからフロアトンネル側への荷重伝達性を確保できる車体構造を提供するものである。

上記の課題を解決するために、請求項１に記載した発明の車体構造は、フロアパネル（例えば、実施形態の左右のフロアパネル１３）の車幅方向中央に設けられたフロアトンネル（例えば、実施形態のフロアトンネル１６）と、前記フロアトンネルの側面（例えば、実施形態のトンネル左側壁３１、トンネル右側壁３２）に接合されて車幅方向に延びるクロスメンバ（例えば、実施形態の左右のクロスメンバ２０）と、前記フロアトンネルの内部に設けられるバルクヘッド（例えば、実施形態のバルクヘッド１８）と、を備え、前記クロスメンバは、車幅方向かつ上下方向に延びるクロスメンバ縦壁（例えば、実施形態の第１、第２のクロスメンバ縦壁２１，２２）と、該クロスメンバ縦壁から車体前後方向に延びるクロスメンバフランジ（例えば、実施形態の第１、第２のクロスメンバフランジ５８，５９）と、を備え、前記バルクヘッドは、車幅方向かつ上下方向に延びるバルクヘッド縦壁（例えば、実施形態の第１、第２のバルクヘッド縦壁４２，４３）を備え、前記クロスメンバ縦壁と前記バルクヘッド縦壁とは、車体前後方向で同じ位置に配置され、前記クロスメンバフランジは、前記フロアトンネルに接着される接着部（例えば、実施形態の接着部９１）と、少なくとも一部が前記接着部に対して前記クロスメンバ縦壁よりも離れた位置で前記フロアトンネルに溶接される溶接部（例えば、実施形態の溶接部９２）と、を備え、前記クロスメンバは、前記フロアパネル側に設けられた下部メンバ（例えば、実施形態の下部メンバ５５）と、前記下部メンバの上側に設けられた上部メンバ（例えば、実施形態の上部メンバ５６）と、を備え、前記クロスメンバフランジは、前記下部メンバに設けられた下部フランジ（例えば、実施形態の第３〜第５の下部フランジ６７〜６９）と、前記上部メンバに設けられた上部フランジ（例えば、実施形態の第１〜第４の上部フランジ７７，７８，７９，８１）と、を備え、前記接着部は、前記下部フランジから前記上部フランジまで連続して接着されることを特徴とする。

このように、クロスメンバフランジに接着部と溶接部とを設けた。接着部は、接着剤でフロアトンネルに接着される部位である。接着剤は設備がバルクヘッドと干渉することがないので、クロスメンバ縦壁の近傍に塗布することが可能である。よって、接着部は、溶接部よりもクロスメンバ縦壁の近傍に設けられる。
一方、溶接部は、例えば溶接設備（溶接ガン）によるスポット溶接でフロアトンネルに溶接される部位である。このため、溶接設備によるバルクヘッドへの干渉を抑える必要がある。よって、溶接部は、接着部に対してクロスメンバ縦壁よりも離れた位置に設けられる。

クロスメンバフランジに接着部と溶接部とを設けることにより、クロスメンバフランジの接着部をクロスメンバ縦壁の近傍に接着により固定できる。よって、クロスメンバに衝撃荷重が入力した際に、クロスメンバフランジのうちクロスメンバ縦壁の近傍部位の変形を抑えることができる。すなわち、バルクヘッド縦壁に対するクロスメンバ縦壁の位置ずれを防止できる。これにより、車体側方からクロスメンバに入力した衝撃荷重をクロスメンバ縦壁からバルクヘッド縦壁に伝える荷重伝達性を確保できる。
また、クロスメンバフランジのうちバクルヘッド縦壁から離れた部位に溶接部を設けた。これにより、フロアトンネルに対するクロスメンバの接合強度を確保できる。

このように、下部フランジから上部フランジまで連続して接着部が形成されている。よって、下部フランジと上部フランジとの位置ズレを接着剤で抑制できる。これにより、車体側方からクロスメンバに入力した衝撃荷重をクロスメンバ縦壁からバルクヘッド縦壁に伝える荷重伝達性を一層良好に確保できる。

請求項２に記載した発明は、前記クロスメンバフランジは、前記下部フランジと前記上部フランジが重ねあわされて互いに溶接されたフランジ溶接部（例えば、実施形態のフランジ溶接部９６）を備え、前記接着部は、前記フランジ溶接部を通るように設けられた、ことを特徴とする。

このように、下部フランジと上部フランジとの一部を重ねあわせて溶接してフランジ溶接部とした。よって、フランジ溶接部の剛性を確保できる。剛性が確保されたフランジ溶接部に接着部を通すようにした。
これにより、剛性が確保されたフランジ溶接部で衝撃荷重をクロスメンバ縦壁からバルクヘッド縦壁に一層良好に伝えることができる。

請求項３に記載した発明は、前記バルクヘッドは、前記下部フランジと前記上部フランジの両方に溶接される、ことを特徴とする。

このように、下部フランジと上部フランジの両方がバルクヘッドに溶接されている。よって、バルクヘッド縦壁に対するクロスメンバ縦壁の位置ずれを一層確実に防止できる。これにより、車体側方からクロスメンバに入力した衝撃荷重をクロスメンバ縦壁からバルクヘッド縦壁に一層良好に伝えることができる。

請求項４に記載した発明は、前記フロアトンネルは、稜線（例えば、実施形態の左右の稜線３７，３８）に沿って車体前後方向に延びる稜線パッチ（例えば、実施形態の左右の稜線パッチ２７，２８）を備え、前記クロスメンバフランジは、前記稜線パッチと溶接される、ことを特徴とする。

このように、フロアトンネルの稜線に沿って稜線パッチを車体前後方向に延ばした。この稜線パッチにクロスメンバフランジを溶接した。よって、車体側方からクロスメンバに入力した衝撃荷重を稜線パッチを経てフロアトンネルの車体前後方向に伝えることができる。これにより、クロスメンバに入力した衝撃荷重を車両全体で支えることができる。

請求項５に記載した発明は、被接着パネル（例えば、実施形態のフロアトンネル１６）と、前記被接着パネルに接着部で接着される第１パネル（例えば、実施形態の第３〜第５の下部フランジ６７〜６９）および第２パネル（例えば、実施形態の第１〜第４の上部フランジ７７，７８，７９，８１）と、を備え、前記被接着パネルに前記第１パネルが単独で重なる第１単独部（例えば、実施形態の第１単独部１０５）と、前記被接着パネルに前記第１パネルおよび前記第２パネルが重なる３枚重ね部（例えば、実施形態の３枚重ね部１０６）と、前記被接着パネルに前記第２パネルが単独で重なる第２単独部（例えば、実施形態の第２単独部１０７）と、を備え、前記接着部は、前記第１単独部に設けられた始点（例えば、実施形態の始点１０５ａ）から前記３枚重ね部を経て前記第２単独部に設けられた終点（例えば、実施形態の終点１０７ａ）まで連続して設けられ、前記始点および前記終点を前記被接着パネルと溶接する、ことを特徴とする。

このように、被接着パネルと第１パネルとが単独で重なる第１単独部を備えた。また、被接着パネル、第１パネルおよび第２パネルが重なる３枚重ね部を備えた。さらに、被接着パネルと第２パネルが単独で重なる第２単独部を備えた。
ここで、３枚重ね部の近傍では、第２パネルと被接着パネルとの間に第１パネル分の隙間が空いてしまうことが考えられる。この場合においても、第１パネル分の隙間を接着剤で埋めることにより、第２パネルを被接着パネルに接着できる。これにより、被接着パネル、第１パネルおよび第２パネルの３枚のパネルを連続させて接着できる。

また、第１単独部に始点を設け、第２単独部に終点を設けた。始点から３枚重ね部を経て終点まで連続して接着部を設けた。すなわち、第１パネルおよび第２パネルは、始点から３枚重ね部を経て終点まで連続して被接着パネルに接着されている。よって、第１パネルおよび第２パネルを被接着パネルに強固に接着できる。これにより、第１パネルおよび第２パネルに入力した衝撃荷重を被接着パネル側に良好に伝えることができ、第１パネルおよび第２パネルから被接着パネル側への荷重伝達性を確保できる。

さらに、始点および終点は被接着パネルと溶接されている。よって、被接着パネルに接着された始点と終点とが溶接で強固に固定されている。これにより、接着部の始点と終点が被接着パネルから剥がれることを防止できる。

請求項６に記載した発明は、前記３枚重ね部は、前記被接着パネルに対して前記第１パネル、前記第２パネルの順に重ねられ、前記第２パネルは、第１面（例えば、実施形態の第１上部フランジ７７）と、該第１面に対して交差する方向に延びる第２面（例えば、実施形態の第３上部フランジ７９）とを備え、前記３枚重ね部は、前記第１面に設けられ、前記終点は、前記第２面に設けられる、ことを特徴とする。

このように、第２パネルは、第１面と、第２面とを備えた。第２面は、第１面に対して交差する方向に延びている。第１面に３枚重ね部を設け、第２面に終点を設けた。よって、第１面と被接着パネルとの間に第１パネル分の隙間を許容した状態で、第２面と被接着パネルを当接させて溶接できる。これにより、被接着パネル、第１パネルおよび第２パネルの組付け性を高めることができる。

この発明によれば、クロスメンバフランジに接着部と溶接部とを設け、接着部をクロスメンバ縦壁の近傍に設けた。さらに、溶接部を接着部に対してクロスメンバ縦壁よりも離れた位置に設けた。これにより、クロスメンバからフロアトンネル側への荷重伝達性を確保できる。

本発明の一実施形態における車体構造を示す斜視図である。本発明の一実施形態における図１のＩＩ−ＩＩ線で破断した状態を示す断面図である。本発明の一実施形態における図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線で破断した状態を示す断面図である。本発明の一実施形態における車体構造のフロアトンネルを下方から見た状態を示す斜視図である。本発明の一実施形態における車体構造のクロスメンバを示す斜視図である。本発明の一実施形態における図５のクロスメンバを示す分解斜視図である。本発明の一実施形態における図１のＶＩＩ部を拡大した状態を示す斜視図である。本発明の一実施形態における図５のＶＩＩＩ部を拡大した状態を示す斜視図である。本発明の一実施形態における図３のＩＸ部を拡大した状態を示す断面図である。本発明の一実施形態における図８のＸ−Ｘ線で破断した状態を示す断面図である。本発明の一実施形態における図８のＸＩ−ＸＩ線で破断した状態を示す断面図である。

本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図面において、矢印ＦＲは車両の前方、矢印ＵＰは車両の上方、矢印ＬＨは車両の左側方を指すものとする。
なお、車体構造１０は略左右対称の構成である。よって、左側の構成部材と右側の構成部材とに同じ符号を付し、左側の構成について説明して右側の構成の説明を省略する。

図１に示すように、車体構造１０は、ダッシュボードロア１２と、左右のフロアパネル１３と、キックアップパネル１４と、左右のサイドシル１５と、フロアトンネル１６と、バルクヘッド１８（図２参照）と、左右のクロスメンバ２０とを備えている。

左サイドシル１５は、車幅方向左側に配置されて、アウトリガ２３の外端部からキックアップ部２４まで車体後方に向けて延出されている。右サイドシル１５は、左サイドシル１５と略左右対称に形成されている。
左右のサイドシル１５の車幅方向中央にフロアトンネル１６が設けられている。フロアトンネル１６は、ダッシュボードロア１２からキックアップパネル１４まで車体後方へ向けて延出されている。

図２、図３に示すように、フロアトンネル１６は、トンネル本体２５と、左稜線パッチ（稜線パッチ）２７と、右稜線パッチ（稜線パッチ）２８とを備える。トンネル本体２５は、トンネル左側壁３１と、トンネル右側壁３２と、トンネル頂部３３と、トンネル左フランジ３４と、トンネル右フランジ３５とを有する。
トンネル左側壁３１およびトンネル右側壁３２は、車幅方向に間隔をおいて立ち上げられた状態に配置されている。トンネル左側壁３１は、車幅方向右側に向けて上り勾配に延びている。トンネル左側壁３１は、車幅方向左側に向けて上り勾配に延び、フロアトンネル１６の左側の側面を形成している。
トンネル右側壁３２は、車幅方向右側に向けて上り勾配に延びている。トンネル右側壁３２は、車幅方向左側に向けて上り勾配に延び、フロアトンネル１６の右側の側面を形成している。

トンネル左側壁３１の上端部およびトンネル右側壁３２の上端部がトンネル頂部３３で連結されている。トンネル左側壁３１の上端部およびトンネル頂部３３の交差部に左稜線（稜線）３７が形成されている。左稜線３７にフロアトンネル１６の内側から左稜線パッチ２７が接合されている。左稜線パッチ２７は、トンネル頂部３３に接合されるパッチ水平部２７ａと、トンネル左側壁３１に接合されるパッチ鉛直部２７ｂとを有する。
パッチ水平部２７ａおよびパッチ鉛直部２７ｂで左稜線パッチ２７が断面Ｖ字状に形成されている。左稜線パッチ２７は、左稜線３７に沿って車体前後方向に延びている（図４参照）。

トンネル右側壁３２の上端部およびトンネル頂部３３の交差部に右稜線（稜線）３８が形成されている。右稜線３８にフロアトンネル１６の内側から右稜線パッチ２８が接合されている。右稜線パッチ２８は、右稜線３８に沿って車体前後方向に延びている。右稜線パッチ２８は、左稜線パッチ２７と同様に形成されている。
左稜線３７に左稜線パッチ２７が接合され、右稜線３８に右稜線パッチ２８が接合されることにより、左稜線パッチ２７および右稜線パッチ２８で、フロアトンネル１６に車体前後方向から入力する衝撃荷重に対してフロアトンネル１６の剛性が確保されている。

トンネル左側壁３１の下端部からトンネル左フランジ３４が車幅方向左側に張り出されている。トンネル右側壁３２の下端部からトンネル右フランジ３５が車幅方向右側に張り出されている。
トンネル左フランジ３４の左側辺に左フロアパネル１３の内側辺１３ａが上方から接合されている。左フロアパネル１３の外側辺は、左サイドシル１５（図１参照）に接合されている。トンネル右フランジ３５の右側辺３５ａに右フロアパネル１３の内側辺１３ａが上方から接合されている。右フロアパネル１３の外側辺は、右サイドシル１５（図１参照）に接合されている。トンネル本体２５の内部３９にバルクヘッド１８が設けられている。

図３、図４に示すように、バルクヘッド１８は、バルクヘッド連結部４１と、第１バルクヘッド縦壁４２と、第２バルクヘッド縦壁４３とを備えている。
バルクヘッド連結部４１は、左フランジ部４５と、右フランジ部４６と、連結部４７とを有する。連結部４７の左側に左フランジ部４５が形成されている。連結部４７の右側に右フランジ部４６が形成されている。左フランジ部４５は、トンネル左フランジ３４に下方から接合されている。右フランジ部４６は、トンネル右フランジ３５に下方から接合されている。この状態において、連結部４７がトンネル本体２５の開口部４８に車幅方向へ延びるように配置されている。

連結部４７は、連結パネル５１と、第１連結部フランジ５２と、第２連結部フランジ５３とを有する。連結パネル５１は、トンネル頂部３３と対向する位置に配置され、板状に形成されている。第１連結部フランジ５２は、連結パネル５１の前辺からトンネル頂部３３に向けて立ち上げられている。第２連結部フランジ５３は、連結パネル５１の後辺からトンネル頂部３３に向けて立ち上げられている。

連結パネル５１の前辺５１ａおよび第１連結部フランジ５２に第１バルクヘッド縦壁４２の下端部４２ａが接合されている。第１バルクヘッド縦壁４２は、車幅方向かつ上下方向に延びている。第１バルクヘッド縦壁４２は、第１上縦壁フランジ４２ｂと、第１左縦壁フランジ４２ｃと、第１右縦壁フランジ４２ｄとを有する。
第１上縦壁フランジ４２ｂは、トンネル頂部３３に沿って接合されている。第１左縦壁フランジ４２ｃは、トンネル左側壁３１に沿って接合されている。第１右縦壁フランジ４２ｄは、トンネル右側壁３２に沿って接合されている。

連結パネル５１の後辺５１ｂおよび第２連結部フランジ５３に第２バルクヘッド縦壁４３の下端部４３ａが接合されている。第２バルクヘッド縦壁４３は、第１バルクヘッド縦壁４２に対して車体前後方向において略対称に形成されている。
第２バルクヘッド縦壁４３は、車幅方向かつ上下方向に延びている。第２バルクヘッド縦壁４３は、第２上縦壁フランジ４３ｂと、第２左縦壁フランジ４３ｃと、第２右縦壁フランジ４３ｄとを有する。第２上縦壁フランジ４３ｂは、トンネル頂部３３に沿って接合されている。第２左縦壁フランジ４３ｃは、トンネル左側壁３１に沿って接合されている。第２右縦壁フランジ４３ｄは、トンネル右側壁３２に沿って接合されている。

トンネル本体２５の内部３９にバルクヘッド１８を設けることにより、バルクヘッド１８で、フロアトンネル１６に車幅方向から入力する衝撃荷重に対してフロアトンネル１６の剛性が確保されている。
また、トンネル本体２５の内部３９にバルクヘッド１８を設けることにより、トンネル本体２５の開口部４８が車幅方向に開くこと防止できる。

図１に戻って、トンネル本体２５のトンネル左側壁３１に左クロスメンバ２０が接合されている。すなわち、左クロスメンバ２０は、フロアトンネル１６（トンネル本体２５）のトンネル左側壁３１に接合されて、左サイドシル１５まで車幅方向に延びている。左クロスメンバ２０は、下部メンバ５５と、上部メンバ５６とを備えている。
右クロスメンバ２０は、左クロスメンバ２０と略左右対称に形成されている。以下、右クロスメンバ２０の詳しい説明を省略し、左クロスメンバ２０を「クロスメンバ２０」として説明する。

図５、図６に示すように、下部メンバ５５は、左フロアパネル１３側に設けられている。下部メンバ５５は、フロアトンネル１６と左サイドシル１５（図１参照）との間に介在されて車幅方向に延びている。下部メンバ５５は、第１下部縦壁６１と、下部傾斜壁６２と、第２下部縦壁６３と、下部頂部６４と、第１下部フランジ６５と、第２下部フランジ６６と、第３下部フランジ（下部フランジ）６７と、第４下部フランジ（下部フランジ）６８と、第５下部フランジ（下部フランジ）６９とを有する。

第１下部縦壁６１および第２下部縦壁６３は、車体前後方向へ間隔をおいて配置されている。第１下部縦壁６１は、車幅方向かつ上下方向に延びている。第１下部縦壁６１の上辺から下部傾斜壁６２が車体後方へ向けて上り勾配で延びている。下部傾斜壁６２の後辺から下部頂部６４が車体後方へ向けて延び、第２下部縦壁６３の上辺に連結されている。第２下部縦壁６３は、車幅方向かつ上下方向に延びている。

第１下部縦壁６１の下辺から第１下部フランジ６５が左フロアパネル１３に沿って車体前方に張り出されている。第１下部フランジ６５は、例えばスポット溶接で左フロアパネル１３に溶接されている。第２下部縦壁６３の下辺から第２下部フランジ６６が左フロアパネル１３に沿って車体前方に張り出されている。第２下部フランジ６６は、例えばスポット溶接で左フロアパネル１３に溶接されている。

第１下部縦壁６１の内端６１ａから第３下部フランジ６７がトンネル左側壁３１に沿って車体前方に張り出されている。下部傾斜壁６２の内端６２ａから第４下部フランジ６８がトンネル左側壁３１に沿って車体前方で、かつ、上方に傾斜状に張り出されている。
また、第２下部縦壁６３の内端から第５下部フランジ６９がトンネル左側壁３１に沿って車体後方に張り出されている。
第３下部フランジ６７、第４下部フランジ６８および第５下部フランジ６９は、後述するように、スポット溶接や接着剤などでトンネル左側壁３１に接合される。

図６、図７に示すように、下部メンバ５５の内端部５５ａの上側に上部メンバ５６が設けられている。上部メンバ５６は、第１上部縦壁７１と、第２上部縦壁７２と、上部傾斜壁７３と、上部頂部７４と、上部側壁７５と、上部折曲部７６と、第１上部フランジ（上部フランジ）７７と、第２上部フランジ（上部フランジ）７８と、第３上部フランジ（上部フランジ）７９と、第４上部フランジ（上部フランジ）８１とを有する。

第１上部縦壁７１は、第１横向き縦壁８３と、第１縦向き縦壁８４とを有する。第２上部縦壁７２は、第２横向き縦壁８６と、第２縦向き縦壁８７とを有する。
第１横向き縦壁８３、上部傾斜壁７３、上部頂部７４、および第２横向き縦壁８６は、下部メンバ５５の内端部５５ａに上方から重ね合された状態で接合されている。具体的には、第１横向き縦壁８３が第１下部縦壁６１の内端部に接合されている。上部傾斜壁７３が下部傾斜壁６２の内端部に接合されている。上部頂部７４が下部頂部６４の内端部に接合されている。第２横向き縦壁８６が第２下部縦壁６３の内端部に接合されている。
この状態において、下部メンバ５５の内端部５５ａに上部メンバ５６が接合されている。

第１縦向き縦壁８４は、第１横向き縦壁８３の内端からトンネル左側壁３１に沿って上方へ延びている。第２縦向き縦壁８７は、第２横向き縦壁８６の内端からトンネル左側壁３１に沿って上方へ延びている。第１縦向き縦壁８４および第２縦向き縦壁８７間に上部側壁７５が形成されている。
上部側壁７５は、上部傾斜壁７３の内端７３ａおよび上部頂部７４の内端７４ａから第１縦向き縦壁８４および第２縦向き縦壁８７に沿って、トンネル左側壁３１の上端部（すなわち、トンネル頂部３３）まで車幅方向内側に向けて上り勾配で延びている。
上部側壁７５の上端から上部折曲部７６がトンネル頂部３３に沿って車幅方向内側に向けて折り曲げられている。

第１縦向き縦壁８４の内辺から第１上部フランジ７７がトンネル左側壁３１に沿って車体前方へ向けて張り出されている。第２縦向き縦壁８７の内辺から第２上部フランジ７８がトンネル左側壁３１に沿って車体後方へ向けて張り出されている。
上部折曲部７６の前辺から第３上部フランジ７９がトンネル頂部３３に沿って車体前方へ向けて張り出されている。第３上部フランジ７９は第１上部フランジ７７に連結されている。第１上部フランジ７７および第３上部フランジ７９は、断面Ｌ字状に形成されている。
上部折曲部７６の後辺から第４上部フランジ８１がトンネル頂部３３に沿って車体後方へ向けて張り出されている。第４上部フランジ８１は第２上部フランジ７８に連結されている。第２上部フランジ７８および第４上部フランジ８１は、断面Ｌ字状に形成されている。

第３下部フランジ６７、第４下部フランジ６８、第１上部フランジ７７および第３上部フランジ７９により、クロスメンバ２０の第１クロスメンバフランジ（クロスメンバフランジ）５８が形成されている。第１クロスメンバフランジ５８は、クロスメンバ２０の第１クロスメンバ縦壁（クロスメンバ縦壁）２１から車体前方に延びている。
第１クロスメンバ縦壁２１は、第１上部縦壁７１および第１下部縦壁６１により形成されている。
第５下部フランジ６９、第２上部フランジ７８および第４上部フランジ８１により、クロスメンバ２０の第２クロスメンバフランジ（クロスメンバフランジ）５９が形成されている。第２クロスメンバフランジ５９は、クロスメンバ２０の第２クロスメンバ縦壁（クロスメンバ縦壁）２２から車体後方に延びている。
第２クロスメンバ縦壁２２は、第２上部縦壁７２および第２下部縦壁６３により形成されている。

すなわち、クロスメンバ２０は、第１クロスメンバ縦壁２１と、第２クロスメンバ縦壁２２と、第１クロスメンバフランジ５８と、第２クロスメンバフランジ５９とを備えている。
第１クロスメンバ縦壁２１は、車幅方向かつ上下方向に延びている。第２クロスメンバ縦壁２２は、車幅方向かつ上下方向に延びている。
第１クロスメンバフランジ５８は、第１クロスメンバ縦壁２１の内端からトンネル左側壁３１に沿って車体前方に延びている。第２クロスメンバフランジ５９は、第２クロスメンバ縦壁２２の内端からトンネル左側壁３１に沿って車体後方に延びている。

なお、第１クロスメンバ縦壁２１および第１クロスメンバフランジ５８は、車体前後方向において第２クロスメンバ縦壁２２および第２クロスメンバフランジ５９と略対称に形成されている。よって、以下、第１クロスメンバ縦壁２１および第１クロスメンバフランジ５８について詳しく説明して、第２クロスメンバ縦壁２２および第２クロスメンバフランジ５９の詳しい説明を省略する。

図３、図８に示すように、第１クロスメンバ縦壁２１は、第１バルクヘッド縦壁４２に対して車体前後方向において同じ位置に配置されている。第２クロスメンバ縦壁２２は、第２バルクヘッド縦壁４３に対して車体前後方向において同じ位置に配置されている。
この状態において、第１クロスメンバフランジ５８は、接着部９１と、溶接部９２とを備えている。接着部９１は、第１クロスメンバ縦壁２１の内端部２１ａに近い位置でフロアトンネル１６のトンネル左側壁３１に接着剤９４（図１０参照）で接着されている。

このように、第１クロスメンバフランジ５８に接着部９１と溶接部９２とを設けた。接着部９１は、接着剤９４でフロアトンネル１６に接着される部位である。接着剤９４は第１クロスメンバ縦壁２１の近傍に塗布することが可能である。よって、接着部９１は、第１クロスメンバ縦壁２１の内端部２１ａの近傍に設けられている。
溶接部９２は、第１溶接部９２ａと、第２溶接部９２ｂと、第３溶接部９２ｃと、第４溶接部９２ｄと、第５溶接部９２ｅとを備えている。
なお、第１溶接部９２ａ、第２溶接部９２ｂ、第３溶接部９２ｃ、第４溶接部９２ｄ、および第５溶接部９２ｅについては後で詳しく説明する。

図９に示すように、溶接部９２は、例えば溶接設備（溶接ガン）１００，１０１によるスポット溶接でフロアトンネル１６のトンネル左側壁３１に溶接される部位である。このため、溶接設備１００，１０１によるバルクヘッド１８（具体的には、第１バルクヘッド縦壁４２）への干渉を抑える必要がある。
よって、溶接部９２は、主に、接着部９１に対して第１クロスメンバ縦壁２１よりも車体前方側に離れた位置に設けられる。

図３、図８に戻って、第１クロスメンバフランジ５８に接着部９１と溶接部９２とを設けることにより、第１クロスメンバフランジ５８の接着部９１を第１クロスメンバ縦壁２１の近傍に接着により固定できる。よって、クロスメンバ２０に衝撃荷重Ｆ１が入力した際に、第１クロスメンバフランジ５８のうち第１クロスメンバ縦壁２１の近傍部位の変形を抑えることができる。

すなわち、第１バルクヘッド縦壁４２に対する第１クロスメンバ縦壁２１の位置ずれを防止できる。これにより、車体側方からクロスメンバ２０に入力した衝撃荷重Ｆ１を第１クロスメンバ縦壁２１から第１バルクヘッド縦壁４２に伝える荷重伝達性を良好に確保できる。
また、第１クロスメンバフランジ５８のうち第１バルクヘッド縦壁４２から離れた部位に溶接部９２を設けた。これにより、フロアトンネル１６に対するクロスメンバ２０（具体的には、第１クロスメンバフランジ５８）の接合強度を確保できる。

接着部９１は、第１下部フランジ６５から第１上部フランジ７７まで連続してトンネル左側壁３１に接着剤９４（図１０参照）で接着されている。
よって、第１下部フランジ６５と第１上部フランジ７７との位置ズレを接着剤９４で防止できる。これにより、車体側方からクロスメンバ２０に入力した衝撃荷重Ｆ１を第１クロスメンバ縦壁２１から第１バルクヘッド縦壁４２に伝える荷重伝達性を一層良好に確保できる。

図８、図１０に示すように、第１クロスメンバフランジ５８は、フランジ溶接部９６を備えている。フランジ溶接部９６は、第４下部フランジ６８と第１上部フランジ７７の一部７７ａとが重ねあわされた状態において互いに溶接されている。
フランジ溶接部９６は、第１クロスメンバフランジ５８がトンネル左側壁３１に接着剤９４で接着される前に、第４下部フランジ６８と第１上部フランジ７７の一部７７ａとが重ねあわされた状態で予め溶接されている。フランジ溶接部９６を通るように接着部９１が設けられている。

このように、第４下部フランジ６８と第１上部フランジ７７の一部７７ａとを重ねあわせた状態で溶接してフランジ溶接部９６を形成した。よって、フランジ溶接部９６の剛性を確保できる。剛性が確保されたフランジ溶接部９６に接着部９１を通すように設けた。
これにより、剛性が確保されたフランジ溶接部９６で衝撃荷重Ｆ１を、第１クロスメンバ縦壁２１から第１バルクヘッド縦壁４２に一層良好に伝えることができる。

また、フランジ溶接部９６は、第１クロスメンバフランジ５８がトンネル左側壁３１に接着剤９４で接着される前に、第４下部フランジ６８と第１上部フランジ７７の一部７７ａとが重ねあわされた状態で予め溶接されている。よって、第４下部フランジ６８と第１上部フランジ７７との組付け精度を高めることができる。これにより、フランジ溶接部９６を接着部９１に精度よく位置決めできる。

クロスメンバ２０は、フロアトンネル１６に接着部９１で接着される第３下部フランジ６７、第４下部フランジ６８、第１上部フランジ７７、および第３上部フランジ７９を備えている。また、クロスメンバ２０は、第１単独部１０５と、３枚重ね部１０６と、第２単独部１０７とを備えている。
第１単独部１０５は、フロアトンネル１６のトンネル左側壁３１に、第３下部フランジ６７が単独で重ねられた部位である。３枚重ね部１０６は、トンネル左側壁３１に、第４下部フランジ６８および第１上部フランジ７７が重ねられた部位である。第２単独部１０７は、トンネル頂部３３に、第３上部フランジ７９が単独で重ねられた部位である。

第１単独部１０５に始点１０５ａが設けられている。始点１０５ａは、トンネル左側壁３１に、例えばスポット溶接で溶接されている。第２単独部１０７に終点１０７ａが設けられている。終点１０７ａは、トンネル頂部３３に、例えばスポット溶接で溶接されている。第１単独部１０５の始点１０５ａから３枚重ね部１０６を経て第２単独部１０７の終点１０７ａまで連続して接着部９１が設けられている。
よって、フロアトンネル１６に接着された始点１０５ａと終点１０７ａとが溶接で強固に固定されている。これにより、接着部９１の始点１０５ａがフロアトンネル１６のトンネル左側壁３１から剥がれることを防止できる。また、接着部９１の始点１０５ａがフロアトンネル１６のトンネル頂部３３から剥がれることを防止できる。

ここで、３枚重ね部１０６の近傍では、トンネル左側壁３１と第１上部フランジ７７との間に第３下部フランジ６７分の隙間Ｓ１が空いてしまうことが考えられる。また、トンネル左側壁３１と第４下部フランジ６８との間に第４下部フランジ６８分の隙間Ｓ１が空いてしまうことが考えられる。
この場合においても、第３下部フランジ６７や第４下部フランジ６８分の隙間Ｓ１が接着剤９４で埋められる。よって、第１上部フランジ７７をトンネル左側壁３１に接着剤９４により接着できる。これにより、トンネル左側壁３１、第３下部フランジ６７および第１上部フランジ７７の３枚のパネルを連続させて接着できる。同様に、トンネル左側壁３１、第４下部フランジ６８および第１上部フランジ７７の３枚のパネルを連続させて接着できる。

また、第１単独部１０５に始点１０５ａを設け、第２単独部１０７に終点１０７ａを設けた。始点１０５ａから３枚重ね部１０６を経て終点１０７ａまで連続して接着部９１を設けた。すなわち、第３下部フランジ６７、第４下部フランジ６８、第１上部フランジ７７、および第３上部フランジ７９は、始点１０５ａから３枚重ね部１０６を経て終点１０７ａまで連続してトンネル本体２５に接着剤９４で接着されている。

よって、第３下部フランジ６７、第４下部フランジ６８、第１上部フランジ７７、および第３上部フランジ７９は、トンネル本体２５に強固に接着されている。これにより、第３下部フランジ６７、第４下部フランジ６８、第１上部フランジ７７、および第３上部フランジ７９に入力した衝撃荷重Ｆ１をフロアトンネル１６側に良好に伝えることができる。すなわち、第３下部フランジ６７、第４下部フランジ６８、第１上部フランジ７７、および第３上部フランジ７９からフロアトンネル１６側への荷重伝達性を良好に確保できる。

ここで、３枚重ね部１０６は、トンネル左側壁３１に対して第３下部フランジ６７、第１上部フランジ７７の順に重ねられている。また、３枚重ね部１０６は、トンネル左側壁３１に対して第４下部フランジ６８、第１上部フランジ７７の順に重ねられている。
また、第１上部フランジ７７は、トンネル左側壁３１に沿って延びる第１面を形成している。さらに、第３上部フランジ７９は、トンネル頂部３３に沿って延びることにより、第１面に対して交差する方向に延びる第２面を形成している。
３枚重ね部１０６は、第１面となる第１上部フランジ７７に設けられている。また、終点１０７ａは、第２面となる第３上部フランジ７９に設けられている。

このように、第３上部フランジ７９は、第１上部フランジ７７に対して交差する方向に延びている。また、第１上部フランジ７７に３枚重ね部１０６が設けられている。さらに、第３上部フランジ７９に終点１０７ａが設けられている。
よって、第１上部フランジ７７とトンネル左側壁３１との間に第３下部フランジ６７や第４下部フランジ６８分の隙間Ｓ１を許容した状態で、第３上部フランジ７９とトンネル頂部３３を当接させて溶接することが可能である。これにより、フロアトンネル１６、第３下部フランジ６７、第４下部フランジ６８、および第１上部フランジ７７の組付け性を高めることができる。

図４、図８に示すように、溶接部９２は、主に、接着部９１に対して第１クロスメンバ縦壁２１よりも車体前方側に離れた位置でトンネル左側壁３１に、例えばスポット溶接で溶接されている。
溶接部９２は、第１溶接部９２ａと、第２溶接部９２ｂと、第３溶接部９２ｃと、第４溶接部９２ｄと、第５溶接部９２ｅとを備えている。

第１溶接部９２ａは、第１単独部１０５の始点１０５ａとなる部位である。第１溶接部９２ａは、バルクヘッド１８の左フランジ部４５（具体的には、左フランジ部４５から突出した突出片４５ａ）、トンネル左側壁３１、および第３下部フランジ６７が、例えばスポット溶接で溶接されている（図１０も参照）。
第２溶接部９２ｂは、バルクヘッド１８の第１左縦壁フランジ４２ｃ（具体的には、第１左縦壁フランジ４２ｃの下端部）、トンネル左側壁３１、および第３下部フランジ６７が、例えばスポット溶接で溶接されている。
第３溶接部９２ｃは、第２単独部１０７の終点１０７ａとなる部位である。第３溶接部９２ｃは、バルクヘッド１８の第１上縦壁フランジ４２ｂ（具体的には、第１上縦壁フランジ４２ｂの左端部）、トンネル頂部３３、および第３上部フランジ７９が、例えばスポット溶接で溶接されている（図１０も参照）。

すなわち、バルクヘッド１８は、第３下部フランジ６７と第３上部フランジ７９の両方に溶接されている。よって、第１バルクヘッド縦壁４２に対する第１クロスメンバ縦壁２１の位置ずれを確実に防止できる。これにより、車体側方からクロスメンバ２０に入力した衝撃荷重Ｆ１を第１クロスメンバ縦壁２１から第１バルクヘッド縦壁４２に良好に伝えることができる（図３も参照）。

図８、図１１に示すように、第４溶接部９２ｄは、左稜線パッチ２７のパッチ鉛直部２７ｂ（具体的には、パッチ鉛直部２７ｂの後端部（図４も参照））、トンネル左側壁３１、および第１上部フランジ７７が、例えばスポット溶接で溶接されている。
第５溶接部９２ｅは、左稜線パッチ２７のパッチ水平部２７ａ（具体的には、パッチ水平部２７ａの後端部（図４も参照））、トンネル頂部３３、および第３上部フランジ７９が、例えばスポット溶接で溶接されている。
よって、車体側方からクロスメンバ２０に入力した衝撃荷重Ｆ１を左稜線パッチ２７を経てフロアトンネル１６の車体前方に伝えることができる。これにより、クロスメンバ２０に入力した衝撃荷重Ｆ１を車両全体で支えることができる。

なお、本発明の技術範囲は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

１０………車体構造
１３………左右の左フロアパネル
１６………フロアトンネル（被接着パネル）
１８………バルクヘッド
２０………左右のクロスメンバ（クロスメンバ）
２１，２２…第１、第２のクロスメンバ縦壁（クロスメンバ縦壁）
２７，２８…左右の稜線パッチ（稜線パッチ）
３１………トンネル左側壁（フロアトンネルの側面）
３２………トンネル右側壁（フロアトンネルの側面）
３７，３８…左右の稜線（稜線）
３９………トンネル本体の内部（フロアトンネルの内部）
４２，４３…第１、第２のバルクヘッド縦壁（バルクヘッド縦壁）
５５………下部メンバ
５６………上部メンバ
５８，５９…第１、第２のクロスメンバフランジ（クロスメンバフランジ）
６７〜６９…第３〜第５の下部フランジ（下部フランジ、第１パネル）
７７………第１上部フランジ（上部フランジ、第２パネル、第１面）
７８………第２上部フランジ（上部フランジ、第２パネル）
７９………第３上部フランジ（上部フランジ、第２パネル、第２面）
８１………第４上部フランジ（上部フランジ、第２パネル）
９１………接着部
９２………溶接部
９６……フランジ溶接部
１０５……第１単独部
１０５ａ…始点
１０６……３枚重ね部
１０７……第２単独部
１０７ａ…終点

Claims

フロアパネルの車幅方向中央に設けられたフロアトンネルと、
前記フロアトンネルの側面に接合されて車幅方向に延びるクロスメンバと、
前記フロアトンネルの内部に設けられるバルクヘッドと、を備え、
前記クロスメンバは、
車幅方向かつ上下方向に延びるクロスメンバ縦壁と、
該クロスメンバ縦壁から車体前後方向に延びるクロスメンバフランジと、を備え、
前記バルクヘッドは、
車幅方向かつ上下方向に延びるバルクヘッド縦壁を備え、
前記クロスメンバ縦壁と前記バルクヘッド縦壁とは、車体前後方向で同じ位置に配置され、
前記クロスメンバフランジは、
前記フロアトンネルに接着される接着部と、
少なくとも一部が前記接着部に対して前記クロスメンバ縦壁よりも離れた位置で前記フロアトンネルに溶接される溶接部と、
を備え、
前記クロスメンバは、
前記フロアパネル側に設けられた下部メンバと、
前記下部メンバの上側に設けられた上部メンバと、を備え、
前記クロスメンバフランジは、
前記下部メンバに設けられた下部フランジと、
前記上部メンバに設けられた上部フランジと、を備え、
前記接着部は、
前記下部フランジから前記上部フランジまで連続して接着されることを特徴とする車体構造。
前記クロスメンバフランジは、
前記下部フランジと前記上部フランジが重ねあわされて互いに溶接されたフランジ溶接部を備え、
前記接着部は、前記フランジ溶接部を通るように設けられた、
ことを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
前記バルクヘッドは、前記下部フランジと前記上部フランジの両方に溶接される、
ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車体構造。
前記フロアトンネルは、稜線に沿って車体前後方向に延びる稜線パッチを備え、
前記クロスメンバフランジは、前記稜線パッチと溶接される、
ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車体構造。
被接着パネルと、
前記被接着パネルに接着部で接着される第１パネルおよび第２パネルと、を備え、
前記被接着パネルに前記第１パネルが単独で重なる第１単独部と、
前記被接着パネルに前記第１パネルおよび前記第２パネルが重なる３枚重ね部と、
前記被接着パネルに前記第２パネルが単独で重なる第２単独部と、を備え、
前記接着部は、前記第１単独部に設けられた始点から前記３枚重ね部を経て前記第２単独部に設けられた終点まで連続して設けられ、
前記始点および前記終点を前記被接着パネルと溶接する、
ことを特徴とする車体構造。
前記３枚重ね部は、
前記被接着パネルに対して前記第１パネル、前記第２パネルの順に重ねられ、
前記第２パネルは、
第１面と、該第１面に対して交差する方向に延びる第２面とを備え、
前記３枚重ね部は、
前記第１面に設けられ、
前記終点は、
前記第２面に設けられる、
ことを特徴とする請求項５に記載の車体構造。