JP6435561B2 - 車両用ドアラッチ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ドアラッチ装置に関するものである。

車両用のドアラッチ装置の中には、ドアに固定される合成樹脂製のボディおよびボディ内に収容され、車体側のストライカに係合可能なラッチとラッチに係合可能なポール等の噛合機構を備える噛合部アッセンブリと、上記ボディの裏側に固定される合成樹脂製のケーシングおよびケーシング内に組み付けられ、噛合機構を操作することにより、ドアをロック状態とアンロック状態とに切り替え可能な操作機構を備える操作部アッセンブリとを一体化したものがある（たとえば特許文献１、２参照）。

特許第４７６５１２３号公報 特開２０１２−２３３３１８号公報

近年においては、ドアラッチ装置の組立効率を向上させるために自動組立てが行われており、さらなる組立効率の向上が求められている。しかしながら、従来噛合部アッセンブリの各部材を噛合部アッセンブリのボディに組み付ける際に、各部材を単一の方向から組み付けることができない場合があった。その結果、ボディを裏返す工程が必要となり、組立効率が低下するという課題がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、組立効率が向上した車両用ドアラッチ装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の一態様に係る車両用ドアラッチ装置は、ドアまたは車体のいずれか一方に設けられ、前記ドアまたは前記車体のいずれか他方に設けられるストライカが前記ドアの閉移動に伴って進入するストライカ進入溝が、片面に形成されたボディと、進入した前記ストライカに噛合してオープン位置からラッチ位置に回転可能なラッチと、前記ラッチ位置にある前記ラッチに係合可能な係合位置の方向へ、前記ラッチとの係合が解除されるリリース位置から回転するように付勢され、前記ラッチの回転に連動して前記係合位置から前記リリース位置に回転し、付勢力により前記リリース位置から前記係合位置に回転して前記ラッチに係合することで前記ドアを閉位置に拘束するポールと、弾性部材からなる緩衝体と、を備え、前記ボディは、前記ストライカ進入溝が形成された面と反対側に開口部を有し、該開口部から挿入された前記緩衝体を収容する緩衝体組付孔を有し、前記緩衝体は、前記ストライカ進入溝の最奥部に配置されて進入した前記ストライカと当接し、かつ前記リリース位置から前記係合位置に回転するポールと当接することを特徴とする。

本発明の一態様に係る車両用ドアラッチ装置は、前記ボディは、前記ストライカ進入溝が形成された面と反対側に開口部を有し、該開口部から挿入された前記ポールを収容するポール組付孔を有することを特徴とする。

本発明の一態様に係る車両用ドアラッチ装置は、前記ポールは、前記ドアに設けられたハンドルの開操作に基づいて、当該ポールを前記係合位置から前記リリース位置に回転させることにより前記ラッチとの係合を解除するレバーを有することを特徴とする。

本発明によれば、組立効率が向上した車両用ドアラッチ装置を実現することができる。

図１は、本発明の実施の形態に係る車両用ドアラッチ装置の斜視図である。 図２は、図１に示す車両用ドアラッチ装置の噛合部アッセンブリの斜視図である。 図３は、図２に示す噛合部アッセンブリの構成を示す分解斜視図である。 図４は、図２に示す噛合部アッセンブリのボディの前面側の斜視図である。 図５は、図２に示す噛合部アッセンブリの内部構成を示す前面図である。 図６は、図２に示す噛合部アッセンブリの内部構成を示す後面図である。 図７は、図２に示す噛合部アッセンブリの第１レバーと第２レバーとの位置関係を示す前面図である。 図８は、図２に示す噛合部アッセンブリのバンパラバーの後方側の斜視図である。 図９は、図２に示す噛合部アッセンブリのバンパラバーの位置を示す後面図である。 図１０は、図１に示す車両用ドアラッチ装置の操作部アッセンブリの構成を示す分解斜視図である。 図１１は、図１０に示す操作部アッセンブリのロック状態の動作を説明するための図である。 図１２は、図１０に示す操作部アッセンブリのアンロック状態の動作を説明するための図である。

以下に、図面を参照して本発明に係る車両用ドアラッチ装置の実施の形態を説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、図面の記載において、同一または対応する要素には適宜同一の符号を付している。

（実施の形態）
以下、本実施の形態のドアラッチ装置を図１〜図１２に基づいて説明する。図１は、本発明の実施の形態に係る車両用ドアラッチ装置の斜視図である。なお、以下の説明では、ドアラッチ装置１００を車両に取り付けた状態において、図１中の左方を「車内側（Ｉ）」、右方を「車外側（Ｏ）」、上方を「上方（Ｕ）」、下方を「下方（Ｄ）」、図面奥側を「前方（Ｆ）」、図面手前側を「後方（Ｒ）」として説明する。これらの方向の定義は説明の便宜上のものであり、ドアラッチ装置１００の向きは、その取付車種や取付位置等によって変化することは勿論である。

本実施の形態のドアラッチ装置１００は、自動車の右側のフロントサイドドア（以下ドアと略称する）内の後端部に取り付けられるもので、車体側のストライカに係合することにより、ドアを閉扉状態に保持するための噛合部アッセンブリ２００を、噛合部アッセンブリ２００を操作するための操作部アッセンブリ３００に組み付けて、噛合部アッセンブリ２００と操作部アッセンブリ３００とを一体化することによって構成されている。

まず、噛合部アッセンブリ２００の構成を説明する。図２は、図１に示す車両用ドアラッチ装置の噛合部アッセンブリの斜視図である。図３は、図２に示す噛合部アッセンブリの構成を示す分解斜視図である。

図３に示すように、噛合部アッセンブリ２００は、ボディ２０１と、ボディ２０１の後方側に固定されるカバープレート２０２と、ボディ２０１の前方側に固定されるバックプレート２０３と、後方側から挿通されるラッチ軸２０４と、ラッチ軸２０４に回転可能に支持されるラッチ２０５と、ラッチ２０５に係合することでドアを閉位置に拘束するポール２０６と、ラッチ２０５とポール２０６との係合を解除するアウトサイドレバー２０７と、進入したストライカおよびポール２０６と当接する緩衝体としてのバンパラバー２０８とを備える。

つぎに、噛合部アッセンブリ２００の各部材について詳細に説明する。

ボディ２０１は、たとえば合成樹脂からなり、車体に設けられたストライカがドアの閉移動に伴って進入するストライカ進入溝２０１ａが、片面（後方側）に形成されている。図４は、図２に示す噛合部アッセンブリのボディの前面側の斜視図である。図４にハッチングで示すように、ボディ２０１は、ストライカ進入溝２０１ａが形成された面と反対側（紙面手前側である前方側）に開口部を有し、その開口部から挿入されたポール２０６を収容するポール組付孔２０１ｂを有する。また、同様に図４にハッチングで示すように、ボディ２０１は、ストライカ進入溝２０１ａが形成された面と反対側（紙面手前側である前方側）に開口部を有し、その開口部から挿入されたバンパラバー２０８を収容する緩衝体組付孔としてのバンパラバー組付孔２０１ｃを有する。バンパラバー組付孔２０１ｃは、ボディ２０１の後方側に前後方向に延伸するように形成された舌片部２０１ｃａと、ボディ２０１の前方側に突出した下端部２０１ｃｂとを有する。

カバープレート２０２は、たとえば各種の金属からなり、ストライカが進入可能な切欠部２０２ａを有し、ボディ２０１のストライカ進入溝２０１ａが形成された後方側の面に組み付けられる。

バックプレート２０３は、たとえば各種の金属からなり、カバープレート２０２とボディ２０１を介装してラッチ軸２０４とボルトＶ１とにより固定される。その結果、噛合部アッセンブリ２００が一体化される。また、バックプレート２０３は、ボディ２０１の枢軸２０１ｄの先端に形成された十字突起を挿入される十字孔２０３ａを有する。

ラッチ軸２０４は、カバープレート２０２の軸孔２０２ｂ、ラッチ２０５の軸孔２０５ａ、およびボディ２０１の軸孔２０１ｅを後方側からこの順に貫通し、先端部の小径軸部２０４ａがバックプレート２０３の軸孔２０３ｂに実質的に回転不能に圧入される。

ラッチ２０５は、ラッチ軸２０４に枢支されてボディ２０１における後方側の内部に収容され、進入したストライカに噛合してオープン位置から半ドア位置を経てラッチ位置にラッチ軸２０４の軸回りに回転する。また、ラッチ２０５は、前方側に突出した係合部２０５ｂを有する。

図５は、図２に示す噛合部アッセンブリの内部構成を示す前面図である。図５は、ラッチ位置にあるラッチ２０５を図示している。ラッチ２０５は、図５に示すように係合部２０５ｂがスプリング２０９と係合することにより、ラッチ位置からオープン位置（図５において反時計回りの方向）に回転するように付勢されている。

図３に戻り、ポール２０６は、ボディ２０１に形成されたポール組付孔２０１ｂに組付けられる。さらに、ポール２０６は、前部の軸部２０６ａがバックプレート２０３の軸孔２０３ｃに、後部の軸部２０６ｂがカバープレート２０２の軸孔２０２ｃに挿通され、回動可能に枢支される。

つぎに、図５は、係合位置にあるポール２０６を図示している。ポール２０６は、スプリング２１０によりラッチ位置にあるラッチ２０５に係合可能な係合位置の方向へ、ラッチ２０５との係合が解除されるリリース位置から回転するように付勢される。すなわち、ポール２０６は、図５において時計回りの方向に付勢されている。

さらに、ポール２０６は、ドアに設けられたハンドルの開操作に基づいて、後述する操作部アッセンブリ３００のリリース部材３０２が当接してポール２０６を係合位置からリリース位置に回転させることによりラッチ２０５との係合を解除するリリースレバー２０６ｃを有する。

図６は、図２に示す噛合部アッセンブリの内部構成を示す後面図である。図６は、係合位置にあるポール２０６を図示しており、ポール２０６は反時計回りの方向に付勢されている。その結果、ポール２０６は、ラッチ２０５の回転に連動して係合位置からリリース位置に回転し、付勢力によりリリース位置から係合位置に回転してラッチ２０５に係合することでドアを閉位置に拘束する。また、ポール２０６は、ストライカＳに噛合したラッチ２０５と係合可能な係合部２０６ｄを有する。

図３に戻り、アウトサイドレバー２０７は、ボディ２０１の枢軸２０１ｄに挿通される軸孔２０７ａａを有する第１レバー２０７ａと、この第１レバー２０７ａの前方側に重合し、ボディ２０１の枢軸２０１ｄに挿通される軸孔２０７ｂａを有する第２レバー２０７ｂとの２分割構造となっている。そして、第１レバー２０７ａと第２レバー２０７ｂとは、それぞれラッチ軸２０４と平行をなすようにボディ２０１に前向きに一体形成した枢軸２０１ｄがバックプレート２０３の十字孔２０３ａに挿入されることにより、枢軸２０１ｄに回転可能に支持される。

第１レバー２０７ａは、図５に示すように、スプリング２１１によって、解除位置から待機位置（図５において時計回りの方向）に回転するように付勢されている。

図７は、図２に示す噛合部アッセンブリの第１レバーと第２レバーとの位置関係を示す前面図である。図７に示すように、第２レバー２０７ｂは、スプリング２１１によって、解除位置から待機位置（図７において時計回りの方向）に回転するように付勢されている。

第１レバー２０７ａと第２レバー２０７ｂとは、第２レバー２０７ｂの車内側に突出した爪状の係合部２０７ｂｂが第１レバー２０７ａの前後方向に延伸する係合部２０７ａｂの下面と当接することにより、図７に示す待機位置からリリース位置（図７において時計回りの方向）へ一体的に連動する。

第２レバー２０７ｂの車外側の端部は、ドアのアウタパネルに設けたアウトサイドハンドル（図示略）に、ロッド等の操作力伝達部材（図示略）を介して連結される。アウトサイドハンドルを開操作すると、第１レバー２０７ａの車内側の端部２０７ａｃに連結された後述する操作部アッセンブリ３００のリリース部材３０２を介して、ポール２０６のリリースレバー２０６ｃに開操作に基づいた入力を行い、ドアを開くことができる。

すなわち、アウトサイドレバー２０７は、ドアに設けられ車体の外部からドアを開けるアウトサイドハンドルの開操作に基づいて、解除位置から待機位置に回転することにより、連動するポール２０６をリリース位置から係合位置へ回転させ、ラッチ２０５とポール２０６との係合を解除させることができる。

バンパラバー２０８は、ゴム等の弾性部材からなる。図８は、図２に示す噛合部アッセンブリのバンパラバーの後方側の斜視図である。図８に示すように、バンパラバー２０８は、進入したストライカと当接するストライカ当接部２０８ａと、ボディ２０１に嵌合する突出部２０８ｂと、ポール２０６と当接するポール当接部２０８ｃとを有する。

バンパラバー２０８は、図４の紙面手前方向である前方側からボディ２０１のバンパラバー組付孔２０１ｃに組み付けられる。このとき、ストライカ当接部２０８ａは、舌片部２０１ｃａの上部の空間に、その一部がボディ２０１のストライカ進入溝２０１ａ側に露出するように嵌入される。また、突出部２０８ｂは、舌片部２０１ｃａと下端部２０１ｃｂとの間に嵌入される。そして、ポール当接部２０８ｃは、下端部２０１ｃｂの下部に位置し、ボディ２０１の前方側に形成された空間に収容される。

図９は、図２に示す噛合部アッセンブリのバンパラバーの位置を示す後面図である。図９に示すように、バンパラバー２０８のストライカ当接部２０８ａは、ボディ２０１のストライカ進入溝２０１ａの最奥部に配置される。そして、図９の矢印Ａ１１のように進入したストライカＳは、舌片部２０１ｃａにガイドされ、ストライカ当接部２０８ａと当接する。このとき、ストライカＳの衝撃によるバンパラバー２０８の上下方向の変形は、舌片部２０１ｃａと突出部２０８ｂとにより防止される。また、ストライカ当接部２０８ａの車外側の端部は、下方に延伸しており（図８参照）、この延伸部が舌片部２０１ｃａの先端と当接することにより、バンパラバー２０８の車内外方向の位置ずれが防止されている。

さらに、図５に示すように、バンパラバー２０８は、リリース位置から係合位置に回転するポール２０６とバンパラバー２０８の下端部に形成されたポール当接部２０８ｃとが当接し、ポール２０６の付勢力による衝撃を吸収する。

図５に戻り、スプリング２０９は、一方の端部２０９ａがボディ２０１の紙面手前側である前方側の突部２０１ｆ、他方の端部２０９ｂがラッチ２０５の係合部２０５ｂにそれぞれ掛止され、ラッチ２０５を付勢する。

スプリング２１０は、一方の端部２１０ａがボディ２０１の突部２０１ｇ、他方の端部２１０ｂがポール２０６の係合部２０６ｅにそれぞれ掛止され、ポール２０６を付勢する。

スプリング２１１は、一方の端部２１１ａがボディ２０１の突部２０１ｇ、他方の端部２１１ｂが第１レバー２０７ａの係合部２０７ａｄにそれぞれ掛止され、第１レバー２０７ａおよび第２レバー２０７ｂを付勢する。

図３に戻り、ボルトＶ１は、ドアのインナパネルの取付孔（図示略）、カバープレート２０２の貫通孔２０２ｄ、およびボディ２０１の貫通孔２０１ｈをこの順に貫通し、バックプレート２０３のねじ孔２０３ｄに螺合される。

ボルトＶ２、ボルトＶ３は、ドアのインナパネルの取付孔（図示略）を貫通し、それぞれカバープレート２０２のねじ孔２０２ｅ、ねじ孔２０２ｆに螺合される。噛合部アッセンブリ２００は、これらのボルトＶ１〜ボルトＶ３により、操作部アッセンブリ３００とともにドアのインナパネルに固定される。この際、ボルトＶ１がバックプレート２０３のねじ孔２０３ｄにも螺合することにより、ボディ２０１の裏面にバックプレート２０３が固定される。

つぎに、噛合部アッセンブリ２００の動作を説明する。

はじめに、ドアを開状態から閉状態とするときの噛合部アッセンブリ２００の動作について説明する。ドアの閉操作が行われ、図６の矢印Ａ１２に示すように、ストライカＳがボディ２０１のストライカ進入溝２０１ａに進入してくると、ラッチ２０５が矢印Ａ１３のようにオープン位置から半ドア位置を経て図６に図示するラッチ位置に回転する。このとき、ボディ２０１のストライカ進入溝２０１ａの最奥部において、ストライカＳとバンパラバー２０８とが当接する。

さらに、ラッチ２０５に当接してポール２０６の係合部２０６ｄが押下され、ポール２０６が矢印Ａ１４の方向に回転する。その後、ポール２０６は、スプリング２１０により付勢された方向（図６において反時計回りの方向）に回転し、ラッチ２０５の係合部２０５ｃとポール２０６の係合部２０６ｄとが係合する。このストライカＳとラッチ２０５とが噛合し、ラッチ２０５の係合部２０５ｃとポール２０６の係合部２０６ｄとが係合した状態がドアの閉状態である。

つぎに、ドアを閉状態から開状態とするときの噛合部アッセンブリ２００の動作について説明する。ドアの閉状態において、ポール２０６のリリースレバー２０６ｃにハンドルの開操作に基づいた入力が行われると、図６の矢印Ａ１４に示すようにポール２０６が係合位置からリリース位置に回転し、ラッチ２０５の係合部２０５ｃとポール２０６の係合部２０６ｄとの係合が解除される。すると、付勢力によりラッチ２０５がラッチ位置からオープン位置に回転し、ストライカＳとラッチ２０５との噛合が解除される。この状態から、さらにドアを車外方向に開扉操作するとドアが開状態となる。なお、ポール２０６は、ハンドルの開操作に基づいた入力が解除されると、スプリング２１０による付勢力によってリリース位置から係合位置に回転して戻り、図５のようにバンパラバー２０８に当接する。

つぎに、操作部アッセンブリ３００の構成について説明する。操作部アッセンブリ３００は、アンロック状態にあるときには、ドアの車外側のアウトサイドハンドルまたはドアの車内側のインサイドハンドルを開操作することにより、噛合部アッセンブリ２００のラッチ２０５とストライカとの係合を解除してドアを開扉可能とし、また、ロック状態にあるときには、アウトサイドハンドルまたはインサイドハンドルを開操作しても、ドアを開扉不能とする機能を有する。

図１０は、図１に示す車両用ドアラッチ装置の操作部アッセンブリの構成を示す分解斜視図である。図１０に示すように、操作部アッセンブリ３００は、噛合部アッセンブリ２００とともに、合成樹脂よりなる平面視ほぼＬ字状のケーシング３０１に組み込まれる。

操作部アッセンブリ３００は、上述したアウトサイドレバー２０７における第１レバー２０７ａと係合するリリース部材３０２と、リリース部材３０２と係合しカムサイレンサー３０３を嵌着され、ロック位置およびアンロック位置に切り替え可能なロックレバー３０４と、リング３０５を嵌挿されたキーアクセス３０６と連動し、ロックレバー３０４をロック位置およびアンロック位置に切り替え可能なスライドレバー３０７と、ロックおよびアンロック操作用のモータ３０８と、モータ３０８の回転軸に固着されたウォーム３０８ａおよびカムサイレンサー３０３と噛み合いロックレバー３０４をロック位置およびアンロック位置に切り替え可能なウォームホイール３０９と、カプラ３１０、ラッチ２０５の位置検出を行う半ドア検出スイッチ３１１、ロックレバー３０４の位置検出を行うロック／アンロック検出スイッチ３１２、スライドレバー３０７の位置検出を行うキースイッチ３１３を連結するようにして、一体としてケーシング３０１に組み付けられるスイッチプレート３１４と、インサイドハンドルの開操作によりドアを開扉可能とするインサイドレバー３１５と、リリース部材３０２と係合するキャンセルレバー３１６とを備える。

そして、噛合部アッセンブリ２００および操作部アッセンブリ３００は、ケーシング３０１と、ケーシング３０１の車内側の開口部を覆い、ケーシング３０１にねじ３１７で固定される合成樹脂製のカバー部材３１８と、カバー部材３１８に車外方向から嵌着されてカプラ３１０の外周を保護するカプラクッション３１９と、上方から嵌着されてケース内への雨水等の浸入を防止するための合成樹脂製の防水カバー３２０と、カバー部材３１８の車内側側面に貼着され、車内側への雨水等の浸入を防止する防水シール３２１とによって構成されるケース内に収容される。

つぎに、操作部アッセンブリ３００の各部材について詳細に説明する。

ケーシング３０１は、たとえば合成樹脂からなり、噛合部アッセンブリ２００を嵌着され、操作部アッセンブリ３００の操作機構を組み付けられる。ケーシング３０１は、車内側が開口された操作部アッセンブリ収容部３０１ａと、この操作部アッセンブリ収容部３０１ａにおける後端から車外方向へほぼ直角をなすように延出し操作部アッセンブリ収容部３０１ａと連続する噛合部アッセンブリ収容部３０１ｂとを備える。

リリース部材３０２は、連結部３０２ａにアウトサイドレバー２０７の第１レバー２０７ａにおける車内側の端部２０７ａｃを連結され、アウトサイドレバー２０７と連動する。また、リリース部材３０２は、アンロック状態におけるインサイドハンドルの開操作により回転するインサイドレバー３１５と当接して連動する。

カムサイレンサー３０３は、上方側中央に形成された溝がウォームホイール３０９の車外側に形成され係合部（図示略）と係合する。

ロックレバー３０４は、車内外方向を向く軸筒３０４ａを、操作部アッセンブリ収容部３０１ａの側面に突設された車内側を向く支持軸３０１ａａに、車内側より嵌合することにより、操作部アッセンブリ収容部３０１ａ内に組み込まれている。ロックレバー３０４は、ターンオーバースプリング３２２により、ロック位置にあるときはロック位置の方向に、アンロック位置にあるときはアンロック位置の方向にそれぞれ付勢されている。

さらに、ロックレバー３０４は、軸筒３０４ａにスプリング３２３を挿通され、その上からリリース部材３０２が組み付けられる。その結果、リリース部材３０２は、スプリング３２３によりポール２０６との係合が解除される方向（図１０において下方側）に付勢される。

また、ロックレバー３０４は、スライドレバー３０７やモータ３０８の動作により、リリース部材３０２がポール２０６と係合しないロック位置とリリース部材３０２がポール２０６と係合するアンロック位置とに切り替えられる。

キーアクセス３０６は、ドアのアウタパネルに設けられたキーシリンダ（図示略）のロックおよびアンロック操作により回転する。

スライドレバー３０７は、操作部アッセンブリ収容部３０１ａ内に車内側より組み込まれる。そして、スライドレバー３０７は、キーアクセス３０６の回転に連動して上下方向に移動し、ロックレバー３０４をロック位置およびアンロック位置に切り替える。

モータ３０８は、スイッチプレート３１４の略中央部に形成された開口部３１４ａに底部が嵌合するように、スイッチプレート３１４に載置される。そして、モータ３０８は、回転軸に固着されたウォーム３０８ａがウォームホイール３０９と噛合して正逆回転し、ロックレバー３０４をロック位置およびアンロック位置に切り替える。

ウォームホイール３０９は、中心の軸孔３０９ａを、操作部アッセンブリ収容部３０１ａの中央部に突設された車内側を向く支持軸３０１ａｂに嵌合することにより、操作部アッセンブリ収容部３０１ａ内に車内側より組み込まれる。そして、ウォームホイール３０９は、外周に形成された歯がモータ３０８のウォーム３０８ａと噛合し、車外側に形成された係合部がカムサイレンサー３０３と噛合する。その結果、ウォームホイール３０９は、モータ３０８の回転によりロックレバー３０４をロック位置およびアンロック位置に切り替える。

インサイドレバー３１５は、上端部の軸孔３１５ａを、操作部アッセンブリ収容部３０１ａの後方側の端部の側面に突設された車内側を向きスプリング３２４を挿通された支持軸３０１ａｃに嵌合することにより、操作部アッセンブリ収容部３０１ａ内に車内側より組み込まれる。そして、インサイドレバー３１５は、スプリング３２４によりインサイドハンドルによる開操作を待機状態に戻す方向（図１０において反時計回りの方向）に回転するように付勢される。インサイドレバー３１５は、アンロック状態にあるとき、インサイドハンドルの開操作によりドアを開扉可能とする。

キャンセルレバー３１６は、リリース部材３０２と係合する。キャンセルレバー３１６によって、ドアを開けた状態でロックノブをロック操作してロック状態にし、そのままの状態でドアを閉じると、ドアを閉じた時点でロック状態はキャンセルされてアンロック状態に切り替えられ、かつ、ドアを開けた状態でロックノブをロック操作してロック状態として、アウトサイドハンドルを開操作しながらドアを閉じた場合には、ロック状態はキャンセルされない。

つぎに、操作部アッセンブリ３００の動作を説明する。

はじめに、ドアがロック状態、すなわちロックレバー３０４がロック位置にある場合について説明する。図１１は、図１０に示す操作部アッセンブリのロック状態の動作を説明するための図である。図１１は、ドアラッチ装置１００を紙面手前側である車内側から視た図である。

まず、図１１に示すように、インサイドハンドルにドアの開操作が行われると、インサイドレバー３１５の係合部３１５ｂが矢印Ａ２１の方向に引っ張られる。すなわち、インサイドレバー３１５は、軸孔３１５ａを軸心として軸回りに回転する方向に力を加えられる。このとき、インサイドレバー３１５の係合部３１５ｃとロックレバー３０４の係合部３０４ｂとが当接し、インサイドレバー３１５は、回転しない。したがって、ドアの閉状態が維持される。

つぎに、アウトサイドハンドルにドアの開操作が行われると、アウトサイドレバー２０７の第２レバー２０７ｂに連動してアウトサイドレバー２０７の第１レバー２０７ａが矢印Ａ２２の方向に回転する。このとき、第１レバー２０７ａの端部２０７ａｃとリリース部材３０２の連結部３０２ａとが連結されているため、第１レバー２０７ａの回転にあわせてリリース部材３０２が連動する。ここで、ロック状態においてリリース部材３０２が矢印Ａ２３のように上方側に移動しても、リリース部材３０２の係合部３０２ｂは、ポール２０６のリリースレバー２０６ｃと当接せずに空振りするため、ドアの閉状態が維持される。

以上から、操作部アッセンブリ３００は、ロック状態において、インサイドハンドルまたはアウトサイドハンドルを開操作しても、ドアの閉状態が維持されるように動作する。

つぎに、ドアがアンロック状態、すなわちロックレバー３０４がアンロック位置にある場合について説明する。図１２は、図１０に示す操作部アッセンブリのアンロック状態の動作を説明するための図である。図１２は、ドアラッチ装置１００の車内側を後方側から視た斜視図である。

まず、ドアのアンロック状態において、ロックレバー３０４は、矢印Ａ２４のようにロック位置から時計回りの方向に回転したアンロック位置に位置する。これと連動して、リリース部材３０２は、矢印Ａ２５のようにロック状態より後方側に位置している。

ここで、図１２に示すように、インサイドハンドルにドアの開操作が行われると、インサイドレバー３１５の係合部３１５ｂが矢印Ａ２６の方向に引っ張られる。すると、インサイドレバー３１５は、矢印Ａ２７のように軸孔３１５ａを軸心として軸回りに回転する。このとき、インサイドレバー３１５の係合部３１５ｄとリリース部材３０２の下方側の端部とが当接し、矢印Ａ２８のようにリリース部材３０２が上方側に移動する。さらに、アンロック状態では、リリース部材３０２の係合部３０２ｂとポール２０６のリリースレバー２０６ｃとが当接するため、矢印Ａ２９のようにポール２０６が回転する。その結果、ポール２０６とラッチ２０５との係合が解除され、矢印Ａ３０のようにラッチ２０５が回転し、ラッチ２０５とストライカとの噛合が解除される。そして、この状態からドアを車外方向に開扉操作するとドアが開状態となる。

つぎに、アウトサイドハンドルにドアの開操作が行われると、アウトサイドレバー２０７の第２レバー２０７ｂは、矢印Ａ３１の方向に引っ張られる。すると第２レバー２０７ｂと連動してアウトサイドレバー２０７の第１レバー２０７ａが矢印Ａ３２の方向に回転する。このとき、第１レバー２０７ａの端部２０７ａｃとリリース部材３０２の連結部３０２ａとが連結されているため、第１レバー２０７ａの回転にあわせて、矢印Ａ２８のようにリリース部材３０２が上方側に連動する。そして、リリース部材３０２の係合部３０２ｂは、ポール２０６のリリースレバー２０６ｃと当接するため、矢印Ａ２９のようにポール２０６が回転する。その結果、ポール２０６とラッチ２０５との係合が解除され、矢印Ａ３０のようにラッチ２０５が回転し、ラッチ２０５とストライカとの噛合が解除される。そして、この状態からドアを車外方向に開扉操作するとドアが開状態となる。

以上から、操作部アッセンブリ３００は、アンロック状態において、インサイドハンドルまたはアウトサイドハンドルを開操作すると、ドアを開状態とするように動作する。

つぎに、噛合部アッセンブリ２００を組み立てる工程を説明する。はじめに、カバープレート２０２の軸孔２０２ｂにラッチ軸２０４を挿通し、その状態でカバープレート２０２の前方側が上方を向くようにして自動組み立てライン等にセットする。その上から、ラッチ２０５を軸孔２０５ａがラッチ軸２０４に挿通するように重合する。さらにその上から、ボディ２０１を軸孔２０１ｅがラッチ軸２０４に挿通するように重合する。

つぎに、バンパラバー２０８をボディ２０１の前方側のバンパラバー組付孔２０１ｃに挿入する。このとき、バンパラバー２０８は、ストライカ当接部２０８ａと突出部２０８ｂとポール当接部２０８ｃとが、ボディ２０１の舌片部２０１ｃａと突出部２０８ｂとに互いに嵌合するように組み付けられる。さらに、スプリング２０９を、一方の端部２０９ａがボディ２０１の前方側の突部２０１ｆ、他方の端部２０９ｂがラッチ２０５の係合部２０５ｂにそれぞれ掛止されるように組み付ける。

次いで、ポール２０６をボディ２０１の前方側のポール組付孔２０１ｂに挿入する。さらに、スプリング２１０を、一方の端部２１０ａがボディ２０１の突部２０１ｇ、他方の端部２１０ｂがポール２０６の係合部２０６ｅにそれぞれ掛止されるように組み付ける。

その後、スプリング２１１を、端部２１１ａがボディ２０１の突部２０１ｇに掛止されるように設置し、その上から第１レバー２０７ａを、スプリング２１１の端部２１１ｂが第１レバー２０７ａの係合部２０７ａｄに掛止され、かつ軸孔２０７ａａが枢軸２０１ｄに挿通するように重ねて組み付ける。さらに、第２レバー２０７ｂを、軸孔２０７ｂａが枢軸２０１ｄに挿通するように重合する。

そして、バックプレート２０３を、軸孔２０３ｂにラッチ軸２０４の小径軸部２０４ａを回転不能に圧入し、かつねじ孔２０３ｄがカバープレート２０２の貫通孔２０２ｄおよびボディ２０１の貫通孔２０１ｈと重なるように重合する。その後、ボルトＶ１をバックプレート２０３に螺合することにより、噛合部アッセンブリ２００が組み立てられる。

ここで、ストライカの衝撃を吸収する衝撃吸収部材は、ストライカ進入溝の最奥部に配置されている必要がある。そのため、従来衝撃吸収部材は、ボディのストライカ進入溝が形成された後方側から組み付けられていた。その結果、衝撃吸収部材をボディの後方側から組み付け、その後ボディを裏返す工程が必要であった。

しかしながら、ドアラッチ装置１００のボディ２０１は、前方側に開口部を有するバンパラバー組付孔２０１ｃを有している。このとき、バンパラバー２０８をバンパラバー組付孔２０１ｃに挿入すると、図９に示すように、バンパラバー２０８の一部がストライカ進入溝２０１ａの最深部に位置するので、バンパラバー２０８のストライカ当接部２０８ａとストライカＳとが当接する。その結果、ドアラッチ装置１００では、バンパラバー２０８を紙面手前側である前方側から組み付けることができる。すなわち、ボディを裏返す工程が不要となり、各部材を一方向（前方側）から組み付けることができる。したがって、ドアラッチ装置１００は、組立効率が向上した車両用ドアラッチ装置である。

さらに、従来ストライカと当接して進入したストライカによる衝撃を吸収する部材と、リリース位置から係合位置に回転するポールと当接してポールの付勢力による衝撃を吸収する部材とは別体として構成されていた。そのため、これらの部材をそれぞれ個別に組み付ける工程が必要であった。

しかしながら、ドアラッチ装置１００において、ストライカＳと当接するストライカ当接部２０８ａとポール２０６と当接するポール当接部２０８ｃとが、バンパラバー２０８として一体として構成されている。その結果、ドアラッチ装置１００では、ストライカＳによる衝撃を吸収する部材と、ポール２０６による衝撃を吸収する部材とを一度に組み付けることができる。したがって、ドアラッチ装置１００は、組立効率が向上した車両用ドアラッチ装置である。

また、従来ラッチと係合してラッチを閉状態に拘束する拘束部材は、ストライカＳと噛合するラッチと係合する必要があるため、ボディのストライカ進入溝が形成された後方側に組み付けられていた。その結果、拘束部材をボディの後方側から組み付け、その後ボディを裏返す工程が必要であった。

しかしながら、ドアラッチ装置１００のボディ２０１は、前方側に開口部を有するポール組付孔２０１ｂを有している。その結果、ドアラッチ装置１００では、ポール２０６を紙面手前側である前方側から組み付けることができる。すなわち、ボディを裏返す工程が不要となり、各部材を一方向（前方側）から組み付けることができる。したがって、ドアラッチ装置１００は、組立効率が向上した車両用ドアラッチ装置である。

また、従来拘束部材は、上述のようにボディの後方側に組み付けられ、ドアに設けられたハンドルの開操作に基づいてストライカとラッチとの係合を解除する解除レバーは、操作部アッセンブリのリリース部材と係合するため、ボディの前方側に組み付けられていた。すなわち、従来拘束部材と解除レバーとは、別体として構成されていた。さらに、従来拘束部材と解除レバーとは、拘束部材の軸を解除レバーの軸孔に挿通してカシメることにより接合されていた。

しかしながら、ドアラッチ装置１００のボディ２０１は、ポール組付孔２０１ｂを有する。その結果、ドアラッチ装置１００では、拘束部材と解除レバーと一度に組み付けることができる。さらに、拘束部材と解除レバーとが一体として構成されているため、これらをカシメて接合する工程が不要である。したがって、ドアラッチ装置１００は、組立効率が向上した車両用ドアラッチ装置である。

なお、従来カシメて接合する工程として、たとえば回転カシメが用いられていたが、この工程は短くても１秒弱を要し、他の工程と比較して時間のかかる工程である。そのため、全体で数秒程度のドアラッチ装置の組立工程において、このようなカシメる工程の回数が多いと、組立効率が低下する。したがって、カシメる工程を削減することは、組立効率が向上した車両用ドアラッチ装置を実現するために顕著な効果を奏する。

以上のように、本実施の形態に係るドアラッチ装置１００は、ボディを裏返す工程が不要であり、一方向から組み付けることができ、部材の数が削減され、カシメる工程が削減されているため、組立効率が向上した車両用ドアラッチ装置である。

なお、上記実施の形態において、車両用ドアラッチ装置がドア側に設けられており、ストライカが車体側に設けられているものとして説明したが、本発明はこれに限られない。すなわち、本発明は、車両用ドアラッチ装置が車体側に設けられており、ストライカがドア側に設けられている場合にも適応可能である。

また、上記実施の形態において、車両用ドアラッチ装置は、自動車のフロントサイドドアに取り付けられるものとして説明したが、本発明の車両用ドアラッチ装置は、リアドアにも取り付け可能であることは勿論である。

また、上記実施の形態において、車両用ドアラッチ装置は、自動車の右側のドアに取り付けられるものとして説明したが、本発明の車両用ドアラッチ装置を自動車の左側のドアに取り付ける場合には、車両前後方向に沿った平面に対して左右対称に構成すればよい。

また、上記実施の形態により本発明が限定されるものではない。上述した各構成要素を適宜組み合わせて構成したものも本発明に含まれる。また、さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。よって、本発明のより広範な態様は、上記の実施の形態に限定されるものではなく、様々な変更が可能である。

１００ ドアラッチ装置
２００ 噛合部アッセンブリ
２０１ ボディ
２０１ａ ストライカ進入溝
２０１ｂ ポール組付孔
２０１ｃ バンパラバー組付孔
２０１ｃａ 舌片部
２０１ｃｂ 下端部
２０１ｄ 枢軸
２０１ｅ、２０２ｂ、２０２ｃ、２０３ｂ、２０３ｃ、２０５ａ、２０７ａａ、２０７ｂａ、３０９ａ、３１５ａ 軸孔
２０１ｆ、２０１ｇ 突部
２０１ｈ、２０２ｄ 貫通孔
２０２ カバープレート
２０２ａ 切欠部
２０２ｅ、２０２ｆ、２０３ｄ ねじ孔
２０３ バックプレート
２０３ａ 十字孔
２０４ ラッチ軸
２０４ａ 小径軸部
２０５ ラッチ
２０５ｂ、２０５ｃ、２０６ｄ、２０６ｅ、２０７ａｂ、２０７ａｄ、２０７ｂｂ、３０２ｂ、３０４ｂ、３１５ｂ、３１５ｃ、３１５ｄ 係合部
２０６ ポール
２０６ａ、２０６ｂ 軸部
２０６ｃ リリースレバー
２０７ アウトサイドレバー
２０７ａ 第１レバー
２０７ｂ 第２レバー
２０７ａｃ、２０９ａ、２０９ｂ、２１０ａ、２１０ｂ、２１１ａ、２１１ｂ 端部
２０８ バンパラバー
２０８ａ ストライカ当接部
２０８ｂ 突出部
２０８ｃ ポール当接部
２０９、２１０、２１１、３２３、３２４ スプリング
３００ 操作部アッセンブリ
３０１ ケーシング
３０１ａ 操作部アッセンブリ収容部
３０１ａａ、３０１ａｂ、３０１ａｃ 支持軸
３０１ｂ 噛合部アッセンブリ収容部
３０２ リリース部材
３０２ａ 連結部
３０３ カムサイレンサー
３０４ ロックレバー
３０４ａ 軸筒
３０５ リング
３０６ キーアクセス
３０７ スライドレバー
３０８ モータ
３０８ａ ウォーム
３０９ ウォームホイール
３１０ カプラ
３１１ 半ドア検出スイッチ
３１２ ロック／アンロック検出スイッチ
３１３ キースイッチ
３１４ スイッチプレート
３１４ａ 開口部
３１５ インサイドレバー
３１６ キャンセルレバー
３１７ ねじ
３１８ カバー部材
３１９ カプラクッション
３２０ 防水カバー
３２１ 防水シール
３２２ ターンオーバースプリング
Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３ ボルト
Ａ１１、Ａ１２、Ａ１３、Ａ１４、Ａ２１、Ａ２２、Ａ２３、Ａ２４、Ａ２５、Ａ２６、Ａ２７、Ａ２８、Ａ２９、Ａ３０、Ａ３１、Ａ３２ 矢印
Ｓ ストライカ

Claims (3)

1. ドアまたは車体のいずれか一方に設けられ、前記ドアまたは前記車体のいずれか他方に設けられるストライカが前記ドアの閉移動に伴って進入するストライカ進入溝が、片面に形成されたボディと、
   進入した前記ストライカに噛合してオープン位置からラッチ位置に回転可能なラッチと、
   前記ラッチ位置にある前記ラッチに係合可能な係合位置の方向へ、前記ラッチとの係合が解除されるリリース位置から回転するように付勢され、前記ラッチの回転に連動して前記係合位置から前記リリース位置に回転し、付勢力により前記リリース位置から前記係合位置に回転して前記ラッチに係合することで前記ドアを閉位置に拘束するポールと、
   弾性部材からなる緩衝体と、を備え、
   前記ボディは、前記ストライカ進入溝が形成された面と反対側に開口部を有し、該開口部から挿入された前記ポールを収容するポール組付孔を有し、
   前記緩衝体は、前記リリース位置から前記係合位置に回転するポールと当接することを特徴とする車両用ドアラッチ装置。
2. 前記ボディは、前記ストライカ進入溝が形成された面と反対側に開口部を有し、該開口部から挿入された前記緩衝体を収容する緩衝体組付孔を有し、
   前記緩衝体は、前記ストライカ進入溝の最奥部に配置されて進入した前記ストライカと当接することを特徴とする請求項１に記載の車両用ドアラッチ装置。
3. 前記ポールは、前記ドアに設けられたハンドルの開操作に基づいて、当該ポールを前記係合位置から前記リリース位置に回転させることにより前記ラッチとの係合を解除するレバーを有することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ドアラッチ装置。
   

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