JP6402687B2

JP6402687B2 - 車両電池システム

Info

Publication number: JP6402687B2
Application number: JP2015128820A
Authority: JP
Inventors: 和樹久保; 田中　信行; 信行田中
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-06-26
Filing date: 2015-06-26
Publication date: 2018-10-10
Anticipated expiration: 2035-06-26
Also published as: JP2017017766A

Description

本発明は、車両に搭載された車両電池システムに関する。

従来から、ハイブリッド自動車や電気自動車のように回転電機を動力源の一つとする電動車両が広く知られている。かかる電動車両には、回転電機に電力を供給するための電池が搭載されている。車載電池は、充放電が可能な二次電池であり、回転電機で発電した電力および外部電源からの電力を充電できる。かかる車載電池は、温度が低くなると充電可能容量の低下や、許容充電電流の低下により充電時間が長くなる。また、車載電池が凍結温度まで下がった場合には充放電できなくなるという特性がある。

ここで、電動車両は、停止後、充電のために、車載電池と外部電源とを接続するプラグイン接続状態にすることがある。このとき、環境温度が低いと、時間経過とともに電池温度も低くなり、外部電源からの充電が適切に行えないという問題があった。そこで、一部では、プラグイン接続状態においては、車載電池の温度が基準値以上となるように、車載電池をヒータで昇温することが提案されている。このとき、車載電池の充電をユーザが設定したユーザ設定時刻までに終了させる充電制御を行うと共に、車載電池の温度を上昇させる昇温制御を行うシステムが開示されている（特許文献１）。

特開２０１４−２０７７２３号公報

ところで、車載電池の昇温が必要な外部環境に置かれた車両においては車両の窓が凍結するおそれがある。車両の窓が凍結した場合、ユーザ設定時刻までに車載電池の充電を終え、車載電池を走行可能な温度にしたとしても、窓の凍結により車両を直ちに走行させることができず、窓に付着した氷を融解させる作業が必要になる。

本発明の１つの態様は、車両に駆動電力を供給する電池と、前記車両の窓の凍結を防止する凍結防止制御手段と、前記電池が所定電圧未満であるとき充電電力を可変として前記電池の充電を行う第１の充電制御期間と、前記電池が所定電圧以上であるとき充電電力を一定として前記電池の充電を行う第２の充電制御期間と、において前記電池を充電し、ユーザが設定したユーザ設定時刻に前記電池の充電が終了するように充電制御を行う充電制御手段と、を備え、前記凍結防止制御手段は、前記第２の充電制御期間において前記ユーザ設定時刻までに前記窓が凍結すると予想されない場合には前記第１の充電制御期間において前記窓の凍結を防止する処理を行い、前記第２の充電制御期間において前記ユーザ設定時刻までに前記窓が凍結すると予想される場合には前記第２の充電制御期間において前記窓の凍結を防止する処理を行うことを特徴とする車両電池システムである。

本発明によれば、電池の充電を終了させると共に、車両の窓の凍結を防止することによってユーザが設定したユーザ設定時刻に直ちに車両の走行を可能とすることができる。

本発明の実施の形態であるハイブリッド駆動システムの概略構成を示す図である。本発明の実施の形態における充電制御を説明するタイミングチャートである。本発明の実施の形態における凍結防止制御を示すフローチャートである。本発明の実施の形態における凍結データベースの登録例を示す図である。本発明の実施の形態における融解データベースの登録例を示す図である。本発明の実施の形態における凍結防止処理を説明するタイミングチャートである。本発明の実施の形態における凍結防止処理を説明するタイミングチャートである。本発明の実施の形態における凍結防止処理を説明するタイミングチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態であるハイブリッド駆動システム１０の概略構成を示す図である。このハイブリッド駆動システム１０は、動力源として、二つの回転電機ＭＧ１，ＭＧ２と一つのエンジン１２が設けられている。ハイブリッド駆動システム１０には、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２に電力を供給、あるいは、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２で発電された電力を蓄電するメイン電池２０が設けられている。メイン電池２０は、直列に接続された複数の単電池を有する。単電池としては、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池といった二次電池を用いることができる。また、二次電池の代わりに、電気二重層キャパシタを用いることもできる。メイン電池２０には、並列に接続された複数の単電池が含まれてもよい。

メイン電池２０の電圧値ＶＢは、電圧センサ２２で検知され、コントローラ２６に入力される。メイン電池２０の電流の電流値ＩＢは、電流センサ２３で検知され、コントローラ２６に入力される。メイン電池２０の近傍には、当該メイン電池２０の温度（電池温度Ｔｂ）を検知する温度センサ２４も設けられている。温度センサ２４は、電池温度Ｔｂを取得する電池温度取得部として機能する。この温度センサ２４で検知された電池温度Ｔｂは、コントローラ２６に入力される。

また、後述する昇温動作を行うために、メイン電池２０が設置されている環境の温度である環境温度Ｔａを測定する温度センサ２５が設けられる。温度センサ２５は、ハイブリッド駆動システム１０が設けられた車両の外部環境の環境温度Ｔａを測定し、測定された環境温度Ｔａをコントローラ２６に出力する。温度センサ２５は、例えば、車室外やメイン電池２０を冷却するための冷媒の吸気経路内に設ければよい。

メイン電池２０は、システムメインリレー４４を介してインバータ１８に接続されている。車両のイグニッションスイッチがオフからオンに切り替わったとき、コントローラ２６は、これらシステムメインリレー４４をオフからオンに切り替えることにより、メイン電池２０とインバータ１８とを電気的に接続する。逆に、車両のイグニッションスイッチがオンからオフに切り替わったとき、コントローラ２６は、これらシステムメインリレー４４をオンからオフに切り替えることにより、メイン電池２０とインバータ１８とを電気的に切断する。

インバータ１８は、メイン電池２０から供給された直流電力を交流電力に変換し、第二回転電機ＭＧ２に出力する。第二回転電機ＭＧ２は、インバータ１８から出力された交流電力を受けて、車両を走行させるための運動エネルギを生成する。第二回転電機ＭＧ２が生成した運動エネルギが、駆動輪１６に伝達されることで、車両が走行する。また、第二回転電機ＭＧ２は、車両の制動時に生じる運動エネルギを電気エネルギに変換する。インバータ１８は、第二回転電機ＭＧ２が生成した交流電力（回生電力）を直流電力に変換し、メイン電池２０に供給する。これにより、メイン電池２０が充電される。

動力分割機構１４は、エンジン１２の動力を駆動輪１６に伝達したり、第一回転電機ＭＧ１に伝達したりする。第一回転電機ＭＧ１は、エンジン１２の動力を受けて発電する。第一回転電機ＭＧ１が発電した電力は、インバータ１８を介して第二回転電機ＭＧ２に供給されたり、メイン電池２０に供給されたりする。メイン電池２０に電力が供給されることで、メイン電池２０が充電される。

なお、メイン電池２０およびインバータ１８の間の電流経路には、昇圧回路（図示せず）も設けられる。昇圧回路は、メイン電池２０の出力電圧を昇圧し、昇圧後の電力をインバータ１８に出力する。また、昇圧回路は、インバータ１８の出力電圧を降圧し、降圧後の電力をメイン電池２０に出力する。

メイン電池２０には、さらに、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０も接続されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ３０は、インバータ１８と並列に接続される。このＤＣ／ＤＣコンバータ３０には、補機３６、補機バッテリ３４、およびヒータ３２が接続される。ＤＣ／ＤＣコンバータ３０は、メイン電池２０の出力電圧を降圧し、降圧後の電力を補機３６や補機バッテリ３４に供給する。これにより、補機３６を動作させたり、補機バッテリ３４を充電したりすることができる。ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の動作は、コントローラ２６によって制御される。

ヒータ３２は、メイン電池２０を昇温するために用いられる。ヒータ３２は、メイン電池２０の近傍に設けられる。また、ヒータ３２は、一つでもよし、複数でもよい。ＤＣ／ＤＣコンバータ３０およびヒータ３２の間の電流経路には、スイッチ４６が設けられる。このスイッチ４６は、コントローラ２６からの制御信号を受けて、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０とヒータ３２とを電気的に接続又は遮断する。スイッチ４６がオンされると、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０からヒータ３２に所定の電力が供給され、ヒータ３２を発熱させることができる。そして、ヒータ３２が発熱することにより、メイン電池２０が昇温される。ヒータ３２は、コントローラ２６により制御される。すなわち、ヒータ３２、温度センサ２４、コントローラ２６等によりメイン電池２０を昇温する電池昇温手段が構成される。

補機３６には、エアコンディショナ（Ａ／Ｃ）３６ａが含まれる。エアコンディショナ３６ａを作動させることによって、ハイブリッド駆動システム１０が設けられた車両の車室内の温度を調整することができる。また、エアコンディショナ３６ａの使用と共に、ヒータ３２からの熱やメイン電池２０からの排熱を利用して車室内を昇温してもよい。これにより、車両の窓が凍結した場合には付着した氷を融解させることができ、また窓の凍結を事前に防ぐことができる。すなわち、ヒータ３２、エアコンディショナ３６ａ及びコントローラ２６等により窓の凍結を防止する凍結防止制御手段が構成される。

メイン電池２０には、さらに、充電器３８が接続されている。メイン電池２０と充電器３８との間には、充電リレー４２が設けられる。充電リレー４２は、コントローラ２６からの制御信号を受けて、充電器３８とメイン電池２０とを電気的に接続又は遮断する。充電器３８には、コネクタ４０（インレット）が接続される。コネクタ４０には、外部電源１００（例えば、商用電源）のコネクタ１０２（充電プラグ）を接続することができる。コントローラ２６は、この二つのコネクタ４０，１０２の接続状態、すなわち、二つのコネクタ４０，１０２が接続されたプラグイン状態か、二つのコネクタ４０，１０２が切断されたプラグアウト状態かを監視する。

コネクタ４０がコネクタ１０２に接続され、充電リレー４２がオンであるとき、充電器３８は、外部電源１００からの交流電力を直流電力に変換し、直流電力を出力する。この充電器３８および充電リレー４２の動作は、コントローラ２６によって制御される。充電器３８から出力された直流電力は、メイン電池２０に供給され、これにより、メイン電池２０が充電される。以下では、この外部電源１００からの電力を用いてメイン電池２０を充電することを「外部充電」と呼ぶ。

ハイブリッド車両では、車両停止中に外部充電が可能であるが、ユーザは、この外部充電の終了時刻をユーザ設定時刻ｔｘとして設定することができる。すなわち、ユーザは、次に車両を使用する予定の時刻を考慮して、それまでにメイン電池２０の充電が終了するようにユーザ設定時刻ｔｘを設定することができる。

コントローラ２６は、外部充電によるメイン電池２０の充電を制御する。コントローラ２６は、電圧センサ２２からメイン電池２０の電圧値ＶＢを受けて、電圧値ＶＢと所定の基準電圧との関係からメイン電池２０へ供給する充電電力を制御する。コントローラ２６は、図２に示すように、電圧値ＶＢが所定の基準電圧未満であるときにはメイン電池２０への供給電力が時間的に変化してもよい第１の充電制御ＣＰ１とし、電圧値ＶＢが所定の基準電圧以上であるときにはメイン電池２０への供給電力をできる限り時間的に一定にする第２の充電制御ＣＰ２とする。第１の充電制御ＣＰ１ではメイン電池２０は急速に充電でき、第２の充電制御ＣＰ２では押し込み充電等の効果によりメイン電池２０がより十分に充電できる。

コントローラ２６は、図２に示すように、ユーザ設定時刻ｔｘにおいてメイン電池２０の充電が完了するようにメイン電池２０の充電開始時刻ｔ０を設定する。すなわち、ユーザ設定時刻ｔｘから第１の充電制御ＣＰ１の期間Ｔ１及び第２の充電制御ＣＰ２の期間Ｔ２だけ前の時刻を充電開始時刻ｔ０に設定する。そして、コントローラ２６は、充電開始時刻ｔ０からメイン電池２０の充電を開始する。コントローラ２６は、メイン電池２０の電池温度Ｔｂ、現在の充電状態Ｓｏｃ等の条件から第１の充電制御ＣＰ１の期間Ｔ１及び第２の充電制御ＣＰ２を行う期間Ｔ２を推定する。メイン電池２０の電池温度Ｔｂ等は時々刻々と変化するので、コントローラ２６は、充電制御が開始されるまで期間Ｔ１及び期間Ｔ２を随時推定及び更新して、できるだけ適切な時刻に充電開始時刻ｔ０が設定されるようにしてもよい。

なお、プラグイン状態のとき、充電器３８からの電力は、メイン電池２０だけでなく、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０にも供給することができる。ここで、スイッチ４６をオンにすれば、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０は、充電器３８からの電力を降圧し、降圧後の電力をヒータ３２に供給することができる。つまり、プラグイン状態では、外部電源１００からの電力の一部を用いてヒータ３２を駆動することで、メイン電池２０を昇温することができる。

メイン電池２０は、温度が低くなると充電可能容量の低下や許容充電量の低下により充電時間が長くなる特性がある。また、メイン電池２０の温度が過度に下がった場合は、充放電が出来なくなるおそれがある。そこで、車両停止後も、プラグイン状態の場合、コントローラ２６は、ヒータ３２によるメイン電池２０の昇温動作を実行する。ユーザ設定時刻ｔｘが設定されている場合、コントローラ２６は、ユーザ設定時刻ｔｘにおけるヒータ３２を用いてメイン電池２０の電池温度Ｔｂが設定された電池温度下限値Ｔｂ_ｍｉｎ以上となるように昇温制御を行う。また、ユーザ設定時刻ｔｘが経過した後も車両が使用されない場合、コントローラ２６は、メイン電池２０の温度が低下しないように一定時間毎に一定期間だけヒータ３２を用いてメイン電池２０を間欠的に昇温制御する。

本実施の形態におけるハイブリッド駆動システム１０では、ユーザ設定時刻ｔｘにおいてメイン電池２０の充電を完了させると共に、車両の窓に凍結がない状態にするための凍結防止制御を行う。以下、図３のフローチャートを参照して、凍結防止制御の処理について説明する。

プラグインによる外部充電状態において充電制御が開始されると、コントローラ２６は凍結防止制御を開始する。

ステップＳ１０では、現在の時刻がユーザ設定時刻ｔｘを超えているか否かが判定される。コントローラ２６は、現時刻がユーザ設定時刻ｔｘ未満であれば昇温制御を行うために処理をステップＳ１２に移行させ、現時刻がユーザ設定時刻ｔｘ以上であれば間欠昇温制御を行うために処理をステップＳ２２に移行させる。

ステップＳ１２では、期間Ｔ２が車両の窓が凍結するまでの時間ｔｉｍ２以上であるか否かが判定される。車両の窓が凍結するまでの時間ｔｉｍ２は、車両の窓がまったく凍結していない状態から窓が凍結するまでの時間である。時間ｔｉｍ２は、車両が置かれた環境の気温、すなわち温度センサ２５によって測定される環境温度Ｔａに応じて変化する。そこで、図４に示すように、環境温度Ｔａと窓の凍結までの時間ｔｉｍ２との関連を予め調査し、凍結データベースとしてメモリ２８に登録する。コントローラ２６は、凍結データベースを参照して、温度センサ２５から入力された環境温度Ｔａに対応する時間ｔｉｍ２を読み出す。

そして、コントローラ２６は、期間Ｔ２が時間ｔｉｍ２未満であればステップＳ１４に処理を移行させ、期間Ｔ２が時間ｔｉｍ２以上であればステップＳ１８に処理を移行させる。期間Ｔ２が時間ｔｉｍ２未満であることは、第２の充電制御ＣＰ２の開始時刻（すなわち第１の充電制御ＣＰ１の終了時刻）に窓の凍結を溶解させる処理を終了させれば第２の充電制御ＣＰ２が行われる期間Ｔ２に窓が再び凍結する可能性がないことを意味する。そこで、ステップＳ１４に処理を移行させて、第１の充電制御ＣＰ１の期間Ｔ１に窓の凍結防止制御を行う。一方、期間Ｔ２が時間ｔｉｍ２以上であることは、第２の充電制御ＣＰ２の開始時刻（すなわち第１の充電制御ＣＰ１の終了時刻）に窓の凍結を溶解させる処理を終了させたとしても第２の充電制御ＣＰ２が行われる期間Ｔ２に窓が再び凍結するおそれがあることを意味する。そこで、ステップＳ１８に処理を移行させて、第２の充電制御ＣＰ２の期間Ｔ２に窓の凍結防止制御を行う。

ステップＳ１４では、第２の充電制御ＣＰ２の開始時刻から現時刻を引いた残りの時間が凍結した窓の氷を融解させるために必要な時間ｔｉｍ１より大きいか否かが判定される。凍結した窓の氷を融解させるために必要な時間ｔｉｍ１は、車両が置かれた環境の気温、すなわち温度センサ２５によって測定される環境温度Ｔａに応じて変化する。そこで、図５に示すように、環境温度Ｔａと融解に必要な時間ｔｉｍ１との関連を予め調査し、融解データベースとしてメモリ２８に登録する。コントローラ２６は、融解データベースを参照して、温度センサ２５から入力された環境温度Ｔａに対応する時間ｔｉｍ１を読み出す。コントローラ２６は、第２の充電制御ＣＰ２の開始時刻から現時刻を引いた残りの時間が凍結した窓の氷を融解させる時間ｔｉｍ１となるまで待機し、第２の充電制御ＣＰ２の開始時刻から現時刻を引いた残りの時間が凍結した窓の氷を融解させる時間ｔｉｍ１となったらステップＳ１６に処理を移行させる。

ステップＳ１６では、凍結した窓の氷の融解処理が行われる。コントローラ２６は、図６に示すように、第２の充電制御ＣＰ２の開始時刻から現時刻を引いた残りの時間が凍結した窓の氷を融解させるために必要な時間ｔｉｍ１になる、すなわち第２の充電制御ＣＰ２の開始時刻から時間ｔｉｍ１だけ前の時刻になると融解処理を開始する。コントローラ２６は、エアコンディショナ３６ａを動作させ、ハイブリッド駆動システム１０が搭載された車両の車内温度を上昇させる。このとき、エアコンディショナ３６ａの利用と共に、ヒータ３２によるメイン電池２０の昇温制御における排熱を利用することが好適である。融解処理は、時間ｔｉｍ１だけ行われる。融解処理後、ステップＳ２６にて車両が再起動されたか否かが判定され、車両が再起動されていれば凍結防止制御を終了し、そうでなければステップＳ１０に処理を戻す。

ステップＳ１６における処理によって、第２の充電制御ＣＰ２の開始時刻までに凍結した窓の氷が融解された状態となる。また、第２の充電制御ＣＰ２の期間Ｔ２は再び窓が凍結するまでの時間ｔｉｍ２よりも短いので、ユーザ設定時刻ｔｘに到達した時点で窓が凍結することはない。したがって、ユーザ設定時刻ｔｘに車両を再起動させたときに窓が凍結した状態であることを防ぐことができ、ユーザは車両をスムーズに利用することができる。

ステップＳ１８では、ユーザ設定時刻ｔｘから現時刻を引いた残りの時間が凍結した窓の氷を融解させるために必要な時間ｔｉｍ１より大きいか否かが判定される。コントローラ２６は、融解データベースを参照して、温度センサ２５から入力された環境温度Ｔａに対応する時間ｔｉｍ１を読み出す。コントローラ２６は、ユーザ設定時刻ｔｘから現時刻を引いた残りの時間が凍結した窓の氷を融解させるために必要な時間ｔｉｍ１になるまで待機し、ユーザ設定時刻ｔｘから現時刻を引いた残りの時間が凍結した窓の氷を融解させるために必要な時間ｔｉｍ１になったらステップＳ２０に処理を移行させる。

ステップＳ２０では、凍結した窓の氷の融解処理が行われる。コントローラ２６は、図７に示すように、ユーザ設定時刻ｔｘから現時刻を引いた残りの時間が凍結した窓の氷を融解させるために必要な時間ｔｉｍ１になる、すなわちユーザ設定時刻ｔｘから時間ｔｉｍ１だけ前の時刻になると融解処理を開始する。コントローラ２６は、エアコンディショナ３６ａを動作させ、ハイブリッド駆動システム１０が搭載された車両の車内温度を上昇させる。このとき、エアコンディショナ３６ａの利用と共に、ヒータ３２によるメイン電池２０の昇温制御における排熱を利用することが好適である。融解処理は、時間ｔｉｍ１だけ行われる。融解処理後、ステップＳ２６にて車両が再起動されたか否かが判定され、車両が再起動されていれば凍結防止制御を終了し、そうでなければステップＳ１０に処理を戻す。

ステップＳ２０における処理によって、ユーザ設定時刻ｔｘには窓の氷が融解された状態となる。したがって、ユーザ設定時刻ｔｘに車両を再起動させたときに窓が凍結した状態であることを防ぐことができ、ユーザは車両をスムーズに利用することができる。

また、ステップＳ１２にて第２の充電制御ＣＰ２の期間Ｔ２が車両の窓が凍結するまでの時間ｔｉｍ２以上であるか否かを判定することによって、第２の充電制御ＣＰ２の期間Ｔ２において凍結のおそれがない場合には第１の充電制御ＣＰ１の期間Ｔ１において凍結防止処理を行うことができる。すなわち、電力一定でメイン電池２０を充電する必要がある第２の充電制御ＣＰ２の期間Ｔ２における凍結防止処理をできるだけ避けつつ、ユーザ設定時刻ｔｘに窓が凍結していない状態とすることができる。

ステップＳ２２及びＳ２４では、ユーザ設定時刻ｔｘ後の間欠昇温制御が行われる。ステップＳ２２では、前回の窓の氷の融解処理が終了した時刻からの経過時間Ｔ３が車両の窓が凍結するまでの時間ｔｉｍ２以上であるか否かが判定される。コントローラ２６は、凍結データベースを参照して、温度センサ２５から入力された環境温度Ｔａにおける時間ｔｉｍ２を読み出す。そして、コントローラ２６は、経過時間Ｔ３が車両の窓が凍結するまでの時間ｔｉｍ２以上であれば処理をＳ２４に移行させ、そうでなければステップＳ２６に処理を移行させる。

ステップＳ２４では、凍結した窓の氷の融解処理が行われる。コントローラ２６は、凍結した窓の氷の融解処理を開始する。コントローラ２６は、融解データベースを参照して、温度センサ２５から入力された環境温度Ｔａにおける時間ｔｉｍ１を読み出す。そして、コントローラ２６は、時間ｔｉｍ１だけ融解処理を実行する。これにより、図８に示すように、前回の融解処理が終了した時刻から窓が凍結するまでの時間ｔｉｍ２が経過する毎に融解処理が時間ｔｉｍ１だけ行われることになる。ステップＳ２６では、車両が再起動されたか否かが判定され、車両が再起動されていれば凍結防止制御を終了し、そうでなければステップＳ１０に処理を戻す。

なお、これまで説明した構成は、いずれも一例であり、ユーザ設定時刻ｔｘに窓が凍結していない状態とできるものであればよい。例えば、本実施の形態では温度センサ２５を用いて車両の環境温度Ｔａを測定するものとしたが、電池温度Ｔｂから環境温度Ｔａを推定するものとしてもよい。また、本実施形態ではハイブリッド車両を例に説明したが、本発明の適用範囲はハイブリッド車両に限らず、電池（燃料電池を含む）を搭載した車両であれば、他の車両、例えば、電気自動車や燃料電池自動車等であってもよい。

１０ハイブリッド駆動システム、１２エンジン、１４動力分割機構、１６駆動輪、１８インバータ、２０メイン電池、２２電圧センサ、２３電流センサ、２４，２５温度センサ、２６コントローラ、２８メモリ、３０ＤＣ／ＤＣコンバータ、３２ヒータ、３４補機バッテリ、３６補機、３６ａエアコンディショナ、３８充電器、４０，１０２コネクタ、４２，４４リレー、４６スイッチ、１００外部電源、ＭＧ１，ＭＧ２回転電機。

Claims

車両に駆動電力を供給する電池と、
前記車両の窓の凍結を防止する凍結防止制御手段と、
前記電池が所定電圧未満であるとき充電電力を可変として前記電池の充電を行う第１の充電制御期間と、前記電池が所定電圧以上であるとき充電電力を一定として前記電池の充電を行う第２の充電制御期間と、において前記電池を充電し、ユーザが設定したユーザ設定時刻に前記電池の充電が終了するように充電制御を行う充電制御手段と、
を備え、
前記凍結防止制御手段は、前記第２の充電制御期間において前記ユーザ設定時刻までに前記窓が凍結すると予想されない場合には前記第１の充電制御期間において前記電池からの電力を使用して前記窓の凍結を防止する処理を行い、前記第２の充電制御期間において前記ユーザ設定時刻までに前記窓が凍結すると予想される場合には前記第２の充電制御期間において前記電池からの電力を使用して前記窓の凍結を防止する処理を行うことを特徴とする車両電池システム。