JP6325425B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載され、車両前方に存在する他車両の検知を行う車両制御装置に関する。

従来、車両周囲の所定角度に渡り、一定期間ごとにミリ波などを探査波として送信し、反射波を受信することによって他車両の位置を検知し、検知した他車両に自車両を追従させる制御を行う車両制御装置が知られている。

この種の車両制御装置として、特許文献１に記載の車両制御装置がある。特許文献１に記載の車両制御装置では、自車線及び隣車線を走行する他車両を検出し、隣車線を走行する他車両が自車線に進入したか否か、及び、自車線を走行する他車両が自車線から離脱したか否かを判定している。このとき、自車線を走行する他車両が横方向へと移動し、自車線から離脱を行う挙動を開始した場合には、検知幅を縮小することにより、検知範囲からのより早い離脱を促している。一方、隣車線を走行する他車両が横方向へと移動し、自車線へと移動する場合には、検知幅を拡大し、検知範囲へのより早い進入を促している。

米国特許第６０９４６１６号明細書

特許文献１に記載の車両制御装置では、検知幅を変更することにより、自車線からの離脱及び自車線への進入をより早く可能としているものの、他車両の自車線への進入及び自車線からの離脱は徐々に行われるものである。そのため、他車両が自車線への進入及び自車線からの離脱の判定には、応答遅れが生ずる。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その主たる目的は、他車両が自車両の進路上に存在するか否かを、より迅速に判定することができる物体検知装置を提供することにある。

本発明は、自車両に搭載され、前記自車両の前方に存在する他車両の位置に応じて前記自車両を制御する車両制御装置であって、前記自車両の進路に直交する方向である横方向における、前記自車両に対する前記他車両の相対位置を示すパラメータを設定する設定手段と、前記パラメータにより、前記他車両が前記自車両の進路上に位置するか否かを判定する判定手段と、前記自車両と前記他車両との少なくとも一方において、前記横方向への相対的な移動が行われたか否かを検知する検知手段と、前記検知手段が前記横方向への相対的な移動が行われたと検知した場合に、前記パラメータを補正する補正手段と、を備えることを特徴とする。

自車両の前方に存在する他車両が自車両の進路上に位置するか否かを判定するために、自車両と他車両との相対位置に応じて設定されるパラメータを用いる場合、自車両と他車両との横方向への移動に伴いパラメータは変化するものの、その変化は徐々に行われるものである。そのため、他車両が自車両の進路上に位置するか否かの判定を行う際に、判定の遅れが生ずることがある。この点、上記構成では、自車両と他車両との少なくとも一方が相対的な横移動を行った際に、パラメータを補正している。これにより、自車両と他車両との相対的な横移動が行われた際の、他車両が自車両の進路上に位置するか否かの判定の応答性を向上させることができる。

全体構成図である。 自車線マップを示す図である。 進入方向への横移動が行われる例を示す図である。 離脱方向への横移動が行われる例を示す図である。 第１実施形態に係る処理を示すフローチャートである。 第１実施形態に係る処理を実行した場合のタイムチャートである。 第２実施形態に係る処理を示すフローチャートである。 図７のフローチャートの第２処理のサブルーチンである。

以下、各実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。

＜第１実施形態＞
本発明の第１実施形態について図面を参照しながら説明する。物体検知装置を備える車両制御装置は車両に搭載されており、ＡＣＣ（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ）機能を有し、検出した他車両との距離が車速に応じた車間距離の目標値となるように、自車両を追従走行させる。また、他車両が検出されない場合には、目標値として設定された車速となるように制御を行う。

図１において、車間距離装置は、レーダ装置１１、画像取得装置１２、車間制御ＥＣＵ１３、エンジンＥＣＵ１４、及び、ブレーキＥＣＵ１５を備えている。そして、車間制御ＥＣＵ１３が、レーダ装置１１及び画像取得装置１２から得た情報を用いて物体検知装置として機能し、エンジンＥＣＵ１４及びブレーキＥＣＵ１５と協働して車間距離制御を実施する。

レーダ装置１１及び画像取得装置１２と各ＥＣＵ１３〜１５とは、車載ネットワークを介して相互に通信可能に接続されている。車間制御ＥＣＵ１３にはＡＣＣスイッチ１６が、エンジンＥＣＵ１４にはトランスミッション１７、スロットルモータ１８及びスロットルセンサ１９が、ブレーキＥＣＵ１５には車速センサ２０及びブレーキＡＣＴ（アクチュエータ）２１が、それぞれシリアル通信などの専用線で接続されている。

レーダ装置１１、画像取得装置１２、及び各ＥＣＵ１２〜１４はマイコン、ワイヤハーネスのインタフェースなどを搭載した情報処理装置である。また、マイコンは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ、及び、ＣＡＮ通信装置等を備えた公知の構成を有する。

レーダ装置１１は、他車両ごとに距離、相対速度、及び、横位置を検出して車間制御ＥＣＵ１３に提供する。画像取得装置１２は、撮像手段であり、自車両の周囲の画像を取得して処理を行い、その処理結果を車間制御ＥＣＵ１３に提供する。

車間制御ＥＣＵ１３は、レーダ装置１１及び画像取得装置１２から送信される他車両の情報や、現在の車速、加速度等に基づき、加速度指示値をエンジンＥＣＵ１４及びブレーキＥＣＵ１５に送信する。

ＡＣＣスイッチ１６は、ＡＣＣについて運転者の操作、例えば、ＡＣＣのＯＮ／ＯＦＦ、車間距離を一定に保つモードと車速を一定に保つモードとの切り替え、車速の指示値等を受け付け、エンジンＥＣＵ１４及びブレーキＥＣＵ１５へ加速度指示値を送信する。

エンジンＥＣＵ１４は、スロットルセンサ１９が検出するスロットル開度を監視しながらスロットルモータ１８を制御する。例えば、車速と加速度指示値にスロットル開度が対応づけられたテーブルに基づき、車間制御ＥＣＵ１３から受信した加速度指示値と現在の車速に応じてスロットル開度を決定する。また、エンジンＥＣＵ１４は車速とスロットル開度に基づいて変速段の切り替えの必要性を判断し、必要であればトランスミッション１７に変速段を指示する。

ブレーキＥＣＵ１５は、ブレーキＡＣＴ２０のバルブの開閉及び開度を制御することで自車両を制動する。ブレーキＡＣＴ２０は、ポンプが作動流体に発生させた油圧により各輪のホイルシリンダ圧を増圧・維持・減圧することで、自車両の加速度（減速度）を制御する。ブレーキＥＣＵ１５は車間制御ＥＣＵ１３が送信する加速度指示値に応じて自車両を制動する。

レーダ装置１１は、例えば、ミリ波帯の高周波信号を送信波とする公知のレーダ装置であり、自車両の前方において、所定の検知角に入る領域を検知範囲とし、検知範囲内の物体の位置を検出する。具体的には、探査波を送信し、複数のアンテナにより反射波を受信する送受信部１１ａと、他車両との距離を算出する距離算出部１１ｂと、他車両との相対速度を算出する相対速度算出部１１ｃと、他車両の自車両に対する方位を算出する方位算出部１１ｄとを備えている。距離算出部１１ｂは、探査波の送信時刻と反射波の受信時刻とにより、他車両との距離を算出する。相対速度算出部１１ｃは、他車両に反射された反射波の、ドップラー効果により変化した周波数により、相対速度を算出する。方位算出部１１ｄは、複数のアンテナが受信した反射波の位相差により、他車両の方位を算出する。なお、他車両の位置及び方位が算出できれば、その他車両の、自車両に対する相対位置を特定することができる。なお、レーダ装置１１は、所定周期毎に、探査波の送信、反射波の受信、反射位置及び相対速度の算出を行い、探査波が反射された位置である反射位置を含む情報を第１検知情報として、車間制御ＥＣＵ１３に送信する。

画像取得装置１２は、撮像部１２ａを有しており、撮像部１２ａは単眼の撮像装置であり、例えばＣＣＤカメラ、ＣＭＯＳイメージセンサ、近赤外線カメラ等である。撮像部１２ａは、車両の車幅方向中央の所定高さに取り付けられており、車両前方へ向けて所定角度範囲で広がる領域を俯瞰視点から撮像する。画像処理部１２ｂは、撮像部１２ａが撮像した画像における、他車両の存在を示す特徴点を抽出する。具体的には、撮像した画像の輝度情報に基づきエッジ点を抽出し、抽出したエッジ点に対してハフ変換を行う。ハフ変換では、例えば、エッジ点が複数個連続して並ぶ直線上の点や、直線どうしが直交する点が特徴点として抽出される。なお、画像取得装置１２は、レーダ装置１１と同じ若しくは異なる制御周期毎に、撮像及び特徴点の抽出を行い、特徴点の抽出結果を第２検知情報として車間制御ＥＣＵ１３へ送信する。

続いて、車間制御ＥＣＵ１３が実行する、他車両が自車線に存在するか否かを判定するための処理について説明する。車間制御ＥＣＵ１３は、自車両の前方に存在する他車両のそれぞれについて、自車線に存在するか否かを判定するためのパラメータとして、自車線確率Ｓを用いる。図２を用いて、自車線確率Ｓについて説明する。

他車両に自車線確率Ｓを対応付けるために、自車両３０の前方の仮想平面上において、所定範囲にわたる確率マップを設定する。このとき、車間制御ＥＣＵ１３は、設定手段として機能する。この確率マップは、レーダ装置１１の探査可能な範囲内に設定される。確率マップ上の位置（座標）には、自車線確率Ｓが対応付けられており、自車両３０に対する他車両の相対位置によって、その他車両の自車線確率Ｓが求められる。自車線マップ上において、自車線確率Ｓは、自車両３０の進路上から、自車両３０の進路に直交する横方向に向かうにつれて漸減するように設けられている。加えて、自車両３０から遠方となるにつれ、範囲が一部拡大されるように設定されている。これは、自車両３０から遠方になるにつれ、レーダ装置１１により算出された位置の誤差が拡大するためである。他車両の位置と確率マップとにより自車線確率Ｓが得られれば、予め定められた値である閾値Ｔｈとの比較がなされる。自車線確率Ｓが閾値Ｔｈ以上の値であれば、その他車両は先行車両として選択される。一方、自車線確率Ｓが閾値Ｔｈ未満の値であれば、その他車両が先行車両として既に選択されている車両である場合には、その選択が解除される。

例えば、図２において、自車両３０の進路の近傍の位置であるＰ１で示した位置に、他車両の位置が検出された場合には、自車線確率Ｓは９０となる。また、自車両３０の進路から横方向にずれた位置であるＰ２で示した位置に、他車両の位置が検出された場合には、自車線確率Ｓは概ね４０となる。このとき、例えば閾値Ｔｈが５０として設定されていれば、Ｐ１で示した位置の他車両の自車線確率Ｓは閾値Ｔｈ以上であるためは先行車両として選択され、Ｐ２で示した位置の他車両は、先行車両として選択されない。

なお、図２に示した確率マップには、自車線確率Ｓの数値を記しているが、これはあくまで一例に過ぎない。すなわち、他車両の横方向の相対位置が、自車両３０の進路上に向かうに連れて、他車両が先行車両として選択されるように設定されていればよい。

この自車線確率Ｓを用いて他車両を先行車両として選択するか否かの判定を行ううえで、自車両３０又は他車両が車線変更を行った場合には、自車両３０に対する他車両の相対位置は確率マップ内で大きく変化するため、それに伴い自車線確率Ｓも変化する。自車線確率Ｓが増加する例を図３に示し、自車線確率Ｓが減少する例を図４に示す。

図３（ａ）は、自車両３０が第１車線４１を走行しており、第２車線４２を走行していた他車両５０が、白線４３を跨いで第１車線４１の自車両３０の前方への割り込み、すなわち進入を行う例を示している。このとき、自車両３０の進行方向の正面位置に向けて他車両５０が移動しているため、その移動に伴って、自車線確率Ｓが増加する。

図３（ｂ）は、他車両５０が第１車線４１を走行しており、第２車線４２を走行していた自車両３０が、白線４３を跨いで第１車線４１の他車両５０の後方へ進入する例を示している。このとき、自車両３０の第１車線４１への進入に伴い、前方を走行する他車両５０と自車両３０との横方向についての相対位置は接近する。したがって、この自車両３０の移動に伴って、自車線確率Ｓが増加する。

図４（ａ）は、自車両３０が第１車線４１を走行しており、第１車線４１の自車両３０の前方を走行していた他車両５０が、白線４３を跨いで第１車線４１から離脱する例を示している。このとき、自車両３０の進行方向の正面位置から離間する方向へ他車両５０が移動しているため、その移動に伴って、自車線確率Ｓが減少する。

図４（ｂ）は、他車両５０が第１車線４１を走行しており、第１車線４１の他車両５０の後方を走行していた自車両３０が、白線４３を跨いで第１車線４１から離脱する例を示している。このとき、自車両３０の第１車線４１への進入に伴い、前方を走行する他車両５０との横方向についての相対位置は離間する。したがって、この自車両３０の移動に伴って、自車線確率Ｓが増加する。

図３で示した自車線確率Ｓが増加する場合、及び、図４で示した自車線確率Ｓが減少する場合のそれぞれにおいて、図２で示した確率マップを用いて行うのであれば、自車線確率Ｓは自車両３０又は他車両５０の横方向への移動に伴い、徐々に増加する。ゆえに、図３及び図４で示したような移動（車線変更）が行われる場合に、先行車両の選択及び解除は、その移動の開始当初には行われない。その結果として、先行車両の選択及び解除の応答性が低下する。

そのため、本実施形態では、図３（ａ）及び（ｂ）で示すような、自車両３０と他車両５０との進入方向への相対的な横移動を検出した場合には、自車線確率マップにより得られる自車線確率Ｓに、補正値Ｎを加算する。このとき、相対的な横移動は、レーダ装置１１が検出した他車両５０の位置の変化を用いて行われる。すなわち、自車両３０に対する他車両５０の横方向への相対的な移動量を監視し、時間当たりの移動量が所定値を超えていることを条件に、相対的な横移動がなされたか否かを判定する。加えて、自車線確率Ｓに補正値Ｎを加算するうえで、横方向への移動が継続している間は、補正値Ｎを予め定められた値である第１所定値Ｎ１とし、横移動が終了すれば、補正値Ｎを第１所定値Ｎ１から漸減させる処理を行う。すなわち、進入方向への横移動を検知した際に補正値Ｎを加算することで、自車線確率Ｓが閾値Ｔｈを超えて先行車両として選択された場合、横移動が終了した位置における自車線確率Ｓが閾値Ｔｈ未満となることが起こり得る。そのため、横方向への移動が終了すれば、自車線確率Ｓに加算する補正値Ｎを漸減させ、先行車両としての選択の解除が、直ちに行われないものとする。

同様に、図４（ａ）及び（ｂ）で示すような、自車両３０と他車両５０との離脱方向への相対的な横移動を検出した場合には、自車線確率Ｓは減少方向へと遷移するため、その自車線確率Ｓに加算する補正値Ｎを負の値とする。

なお、他車両５０に対応付けられた自車線確率Ｓが閾値Ｔｈに対して十分に低い場合、すなわち、自車両３０の進路に対する他車両５０の横位置が十分に乖離している場合において、横方向への移動を検知した際に直ちに先行車両として選択すれば、その選択は誤ったものである可能性がある。また、自車線確率Ｓが閾値Ｔｈよりも十分に大きい場合、すなわち、自車両３０の進路上に他車両５０が位置する場合等において、他車両５０の横移動を検出した際に直ちに先行車両から除外すれば、その解除は誤ったものである可能性がある。そのため、第１所定値Ｎ１は、閾値Ｔｈよりも低い値、例えば、閾値Ｔｈの値が５０であるならば、２０〜３０程度の値とすればよい。そして、横方向への移動の継続により、先行車両としての選択及び除外が行われるものとすればよい。

図５は、本実施形態に係る車間制御ＥＣＵ１３が実行する処理を示すフローチャートである。この処理は、レーダ装置１１により検知された各他車両５０に対して行われ、所定の制御周期で繰り返し実行される。

まず、自車両３０と対象車両である他車両５０との、進入方向への相対的な横移動が行われたか否かを判定する（Ｓ１０１）。Ｓ１０１の処理は、上述したとおり、自車両３０に対する他車両５０の横方向への相対的な移動量を監視し、時間当たりの移動量が所定値を超えているか否かを判定することにより行われる。進入方向へ横移動していると判定すれば（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、補正値Ｎを第１所定値Ｎ１とする（Ｓ１０２）。なお、以前の制御周期においても同じ判定がなされていれば、補正値Ｎが第１所定値Ｎ１に維持されていることになる。一方、進入方向へ横移動していると判定しなければ（Ｓ１０１：ＮＯ）、自車両３０と対象車両との離脱方向への相対的な横移動が行われたか否かを判定する（Ｓ１０３）。Ｓ１０３の処理においても、Ｓ１０１の処理と同様に、自車両３０に対する他車両５０の横方向への相対的な移動量を監視し、時間当たりの移動量が所定値を超えているか否かを判定することにより行われる。離脱方向へ横移動していると判定すれば（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、補正値Ｎを第１所定値Ｎ１の符号を反転させた値とする（Ｓ１０４）。

離脱方向への横移動もしていないと判定すれば、補正値Ｎが０よりも大きい値であるか、０よりも小さい値であるかを判定する（Ｓ１０５、Ｓ１０６）。補正値Ｎが０よりも大きい値であれば（Ｓ１０５：ＹＥＳ）、進入方向への横移動の判定後の補正値Ｎの漸減期間であるため、補正値Ｎを減少させる（Ｓ１０６）。補正値Ｎが０よりも小さい値であれば（Ｓ１０５：ＮＯ、Ｓ１０７：ＹＥＳ）、離脱方向への横移動の判定後の補正値Ｎの漸増期間であるため、補正値Ｎを増加させる（Ｓ１０８）。

補正値Ｎの値が定まれば、自車線マップによって得られた自車線確率Ｓにその補正値Ｎを加算することで、補正後確率Ｓ＊を算出する（Ｓ１０９）。このとき、進入方向への横移動中及び、その後の漸減期間では、補正値Ｎは正の値であるため、補正後確率Ｓ＊は自車線確率Ｓよりも大きい値をとる。一方、離脱方向への横移動中及び、その後の漸増期間では、補正値Ｎは負の値であるため、補正後確率Ｓ＊は自車線確率Ｓよりも小さい値をとる。

そして、算出された補正後確率Ｓ＊を閾値Ｔｈと比較する（Ｓ１１０）。補正後確率Ｓ＊が閾値Ｔｈ以上の値であれば（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、その車両を先行車両として選択する（Ｓ１１１）。Ｓ１１１の処理は、その車両が既に先行車両として選択されているのならば、その選択が維持されることをも意味する。補正後確率Ｓ＊が閾値Ｔｈ以上の値でなければ（Ｓ１１０：ＮＯ）、その車両を先行車両から除外する（Ｓ１１２）。Ｓ１１２の処理は、その車両が先行車両として選択されていない車両であるならば、その車両が先行車両として選択されないことをも意味する。そして、一連の処理を終了する。なお、車間制御ＥＣＵ１３は、Ｓ１０１及びＳ１０３の処理を行う際に検知手段として機能し、Ｓ１０２及びＳ１０４〜Ｓ１０９の処理を行う際に補正手段として機能し、Ｓ１１０の処理を行う際に判定手段として機能する。

図６は、本実施形態に係る処理を実行した場合の一例を示すタイムチャートである。図６では、補正後確率Ｓ＊を示すうえで、補正後確率Ｓ＊を実線で示し、補正前の自車線確率Ｓを破線で示している。

まず、時刻ｔ１において、自車両３０又は他車両５０の進入方向への相対的な横移動が検出され進入判定がなされる。このとき、進入確率を示す補正値Ｎは第１所定値Ｎ１となり、その補正値Ｎが自車線確率Ｓに加算されて補正後確率Ｓ＊となる。なお、ここでは、他車両５０が自車両３０の正面位置から離れた位置にあるため、補正値Ｎの加算前の自車線確率Ｓが比較的小さい値となっており、補正後確率Ｓ＊は閾値Ｔｈ未満であるため、他車両５０は先行車両として選択されない。自車両３０又は他車両５０の進入方向への相対的な横移動は時刻ｔ２まで継続され、時刻ｔ２から時刻ｔ３にかけて、進入確率を示す補正値Ｎは漸減する。

続いて、時刻ｔ４において再び進入判定がなされる。時刻ｔ４では、自車線確率Ｓが時刻ｔ１のときよりも大きい値を示しているため、補正値Ｎを加算することにより閾値Ｔｈを超える。これにより、他車両５０が先行車両として選択される。この進入判定は時刻ｔ５まで継続され、時刻ｔ５において進入判定が終了すれば、進入確率を示す補正値Ｎは漸減する。この漸減期間中である時刻ｔ６において再度進入判定がなされれば、進入確率を示す補正値Ｎは、第１所定値Ｎ１に設定される。この進入判定が時刻ｔ７まで継続した後、漸減期間中であるｔ８において離脱判定がなされれば、離脱確率を示す補正値Ｎは第１所定値Ｎ１の負の値を示すこととなる。この離脱判定は時刻ｔ９まで行われ、その後、時刻ｔ１０まで補正値Ｎは漸増してゼロとなる。

上記構成により、本実施形態に係る車両制御装置は、以下の効果を奏する。

・自車両３０の前方を走行する他車両５０が自車両３０の進路上に位置するか否かを判定するために、自車両３０の進路に近いほど大きい値をとる自車線確率Ｓのパラメータを用いる場合、自車両３０と他車両５０との横方向への移動に伴い自車線確率Ｓは増減するものの、その増減は徐々に行われるものである。そのため、他車両５０が自車両３０の進路上に位置するか否かの判定を行う際に、判定の遅れが生ずることがある。この点、上記実施形態では、自車両３０と他車両５０との相対的な横移動を検知した際に、自車線確率Ｓに対して補正値Ｎを加減算している。これにより、自車両３０と他車両５０との相対的な横移動を検知した際の、他車両５０が自車両３０の進路上に位置するか否かの判定の応答性を向上させることができる。

・自車両３０と他車両５０との相対的な横移動の検知を終了した際に、補正値Ｎを徐変させている。これにより、相対的な横移動の終了時に、直ちに先行車両としての選択又は解除が行われることを抑制することができる。

・第１所定値Ｎ１を、閾値Ｔｈよりも小さい値としているため、自車線確率Ｓが低い位置に存在する他車両５０について相対的な横移動が行われた場合に、第１所定値Ｎ１の加算により補正後確率Ｓ＊が直ちに閾値Ｔｈを超えることを抑制することができ、先行車両としての誤選択を抑制することができる。

＜第２実施形態＞
本実施形態に係る車両制御装置は、全体構成は第１実施形態に係る車両制御装置と共通しており、車間制御ＥＣＵ１３が実行する処理が一部異なっている。加えて、画像取得装置１２は、撮像部１２ａが撮像した道路画像により、自車両３０の前方の道路上に描かれた白線等の走行区画線を検出する。なお、走行区画線の一例として白線を提示しているが、検出対象は白線に限られず、種々の色の走行区画線を検出対象とすることができる。また、白線等の走行区画線は、連続線のもののみならず、破断線等のものをも検出対象とすることができる。

本実施形態において、自車両３０又は他車両５０による、進入方向又は離脱方向への相対的な横移動は、自車両３０又は他車両５０が白線を跨いだか否かを検出することにより行われる。これは、車両が白線を跨ぐということは、その車両の運転者により車線変更を開始する操作が行われたことに起因する可能性が高いためである。他車両５０による白線跨ぎは、白線の一部が他車両５０により遮蔽されたか否かを検出することにより行われる。一方、自車両３０による白線跨ぎは、検出された白線が、自車両３０の進路近傍の所定範囲内に位置するか否かにより判定される。

自車両３０又は他車両５０が白線を跨いだ場合には、第１実施形態と同様に、自車線確率Ｓに補正値Ｎを加算することにより、自車線確率Ｓを補正する。このとき、補正値Ｎとしては、第１所定値Ｎ１よりも大きい値である第２所定値Ｎ２を用いる。自車両３０と他車両５０との進入方向及び離脱方向への相対的な横移動は、レーダ装置１１の検出結果に基づいて求められる相対的な位置関係の変化よりも、白線を跨いだ否かの判定のほうがより精度よく判定することができる。そのため、白線を跨いだ場合に補正値Ｎとして用いる値である第２所定値Ｎ２を第１所定値Ｎ１よりも大きくする。

図７は、本実施形態に係る車間制御ＥＣＵ１３が実行する処理を示すフローチャートである。この処理は、レーダ装置１１により検知された各他車両５０に対して行われ、所定の制御周期で繰り返し実行される。

まず、画像取得装置１２により、白線が検出されたか否かを判定する（Ｓ２０１）。白線が検出されていれば、自車両３０又は他車両５０が白線を跨いだか否かにより相対的な横移動を判定する、第１処理を実行する（Ｓ２０２）。一方、白線が検出されていなければ、自車両３０と他車両５０との相対的な横位置の変化により相対的な横移動を判定する、第２処理を実行する（Ｓ２０３）。なお、第１実施形態において図５で示した処理が、本実施形態の第２処理として実行される。

図８は、図７のフローチャートにおける、第１処理のサブルーチンである。

まず、自車両３０又は対象車両が進入方向への移動により白線を跨いだか否かを判定する（Ｓ３０１）。進入方向への移動により白線を跨いだと判定すれば（Ｓ３０１：ＹＥＳ）、補正値Ｎを第２所定値Ｎ２とする（Ｓ３０２）。なお、以前の制御周期においても同じ判定がなされていれば、補正値Ｎが第２所定値Ｎ２に維持されていることになる。一方、進入方向への移動により白線を跨いだと判定しなければ（Ｓ３０１：ＮＯ）、自車両３０又は対象車両が離脱方向への移動により白線を跨いだか否かを判定する（Ｓ３０３）。離脱方向への移動により白線を跨いだと判定すれば（Ｓ３０３：ＹＥＳ）、補正値Ｎを第２所定値Ｎ２の符号を反転させた値とする（Ｓ３０４）。

離脱方向への白線跨ぎもしていないと判定すれば、補正値Ｎが０よりも大きい値であるか、０よりも小さい値であるかを判定する（Ｓ３０５、Ｓ３０６）。補正値Ｎが０よりも大きい値であれば（Ｓ３０５：ＹＥＳ）、進入方向への白線跨ぎの判定後の補正値Ｎの漸減期間であるため、補正値Ｎを減少させる（Ｓ３０６）。補正値Ｎが０よりも小さい値であれば（Ｓ３０５：ＮＯ、Ｓ３０７：ＹＥＳ）、離脱方向への白線跨ぎの判定後の補正値Ｎの漸増期間であるため、補正値Ｎを増加させる（Ｓ３０８）。

補正値Ｎの値が定まれば、自車線マップによって得られた自車線確率Ｓにその補正値Ｎを加算することで、補正後確率Ｓ＊を算出する（Ｓ３０９）。このとき、進入方向への白線跨ぎ中及び、その後の漸減期間では、補正値Ｎは正の値であるため、補正後確率Ｓ＊は自車線確率Ｓよりも大きい値をとる。一方、離脱方向への白線跨ぎ中及び、その後の漸増期間では、補正値Ｎは負の値であるため、補正後確率Ｓ＊は自車線確率Ｓよりも小さい値をとる。

そして、算出された補正後確率Ｓ＊を閾値Ｔｈと比較する（Ｓ３１０）。補正後確率Ｓ＊が閾値Ｔｈ以上の値であれば（Ｓ３１０：ＹＥＳ）、その車両を先行車両として選択する（Ｓ３１１）。Ｓ３１１の処理は、その車両が既に先行車両として選択されているのならば、その選択が維持されることをも意味する。補正後確率Ｓ＊が閾値Ｔｈ以上の値でなければ（Ｓ３１０：ＮＯ）、その車両を先行車両から除外する（Ｓ３１２）。Ｓ３１２の処理は、その車両が先行車両として選択されていない車両であるならば、その車両が先行車両として選択されないことをも意味する。そして、一連の処理を終了する。なお、車間制御ＥＣＵ１３は、Ｓ３０１及びＳ３０３の処理を行う際に検知手段として機能し、Ｓ３０２及びＳ３０４〜Ｓ３０９の処理を行う際に補正手段として機能し、Ｓ３１０の処理を行う際に判定手段として機能する。

上記構成により、本実施形態に係る車両制御装置は、第１実施形態に係る車両制御装置が奏する効果に加えて以下の効果を奏する。

・自車両３０又は他車両５０が白線等の走行区画線を跨ぐ場合は、その自車両３０又は他車両５０が車線変更を行っている可能性が高い。この点、上記実施形態では、白線等の走行区画線を検出している場合には、自車両３０及び他車両５０が白線を跨いでいるか否かの判定を行い、白線を跨いでいると判定した場合に、自車線確率Ｓへ第２所定値Ｎ２を加算するものとしている。これにより、進入判定及び離脱判定の精度を高めることができる。

・白線が検出されている場合には、白線を跨いだか否かにより、離脱判定及び進入判定を行い、白線が検出されていない場合には、他車両５０の相対位置の検出結果により、離脱判定及び進入判定を行っている。これにより、白線の有無に関わらず、離脱判定及び進入判定を行うことができる。加えて、白線を検出している場合に用いる第２所定値Ｎ２を、白線を検出していない場合に用いる第１所定値Ｎ１よりも大きい値としている。これにより、車線変更が行われている可能性が高い白線跨ぎの検出時における、先行車両としての選択及び解除の応答性を高めることができる。

＜変形例＞
・上記第１実施形態では、進入方向への横移動を検知した場合と離脱方向への横移動を検知した場合において、共通の第１所定値Ｎ１を用いているが、異なる値を用いてもよい。

・上記第２実施形態では、白線を検出していない場合に用いる第１所定値Ｎ１と、白線を検出した場合に用いる第２所定値Ｎ２とを異なるものとしているが、同じものとしてもよい。

・上記各実施形態で示したフローチャートは一例にすぎず、フローチャートで示した順に処理を実行する必要はない。

・上記第２実施形態では、白線を検出した場合には第１処理を実行し、白線を検出しない場合には、第２処理を実行するものとしているが、白線を検出した場合の第１処理のみを実行し、白線を検出しない場合には、補正値Ｎの加減算処理を行わないものとしてもよい。すなわち、他車両５０の自車線への進入及び離脱をより正確に判定可能な処理のみを実行するものとしてもよい。

・第２実施形態において、白線を検出している場合では、横移動を検出した場合にまず補正値Ｎを第１所定値Ｎ１とし、さらに白線を跨いだことを検出した場合には、補正値Ｎを第２所定値Ｎ２とするものとしてもよい。

・上記第２実施形態において、自車両３０と他車両５０とが同じ車線を走行している状態で、自車両３０の白線跨ぎ及び他車両５０の白線跨ぎを共に検出した場合、自車両３０と他車両５０とがともに同じ車線へと進入するため、補正値Ｎとしては正の値を用いるものとすればよい。また、自車両３０又は他車両５０の離脱を優先して判定し、補正値Ｎとして負の値を用いるものとしてもよい。加えて、この条件では補正値Ｎを加算しない等の処理を行ってもよい。

１３…車間制御ＥＣＵ、３０…自車両、５０…他車両、Ｓ…自車線確率。

Claims (7)

1. 自車両（３０）に搭載され、前記自車両の前方に存在する他車両（５０）の位置に応じて前記自車両を制御する車両制御装置（１３）であって、
   前記自車両の進路に直交する方向である横方向における、前記自車両に対する前記他車両の相対位置を示すパラメータ（Ｓ）を設定する設定手段と、
   前記パラメータにより、前記他車両が前記自車両の進路上に位置するか否かを判定する判定手段と、
   前記自車両と前記他車両との少なくとも一方において、前記横方向への相対的な移動が行われたか否かを検知する検知手段と、
   前記検知手段が前記横方向への相対的な移動が行われたと検知した場合に、前記パラメータを補正する補正手段と、
   前記自車両が走行する道路上の走行区画線を検出する手段と、
   前記自車両に対する前記他車両の相対位置を検出する手段と、を備え、
   前記検知手段は、前記走行区画線が検出された場合に、前記自車両又は前記他車両が前記走行区画線を跨いだか否かにより前記横方向への相対的な移動を検知し、前記走行区画線が検出されない場合に、前記自車両と前記他車両との相対位置の変化により前記横方向への相対的な移動を検知し、
   前記補正手段は、前記横方向への相対的な移動が行われたことを検知した場合に、前記走行区画線が検出されていれば、前記走行区画線が検出されていない場合よりも前記パラメータの補正量を大きくすることを特徴とする車両制御装置。
2. 前記パラメータは、前記自車両の前方において前記自車両の正面位置が最も大きく、その正面位置から離れるほど小さくなるように定められ、
   前記判定手段は、前記パラメータが閾値よりも大きい場合に、前記他車両が前記自車両の進路上に位置すると判定し、
   前記設定手段は、前記横方向の前記相対位置が前記進路に近いほど、前記パラメータを大きく設定することを特徴とする、請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記補正手段は、前記自車両と前記他車両との前記横方向の相対位置が、前記進路から離間する方向へ変化した場合に、前記パラメータを減補正することを特徴とする、請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記補正手段は、前記自車両と前記他車両との相対位置が、前記進路へ接近する方向へ変化した場合に、前記パラメータを増補性することを特徴とする、請求項２又は３に記載の車両制御装置。
5. 前記自車両が走行する道路上の走行区画線を検出する手段をさらに備え、
   前記検知手段は、前記自車両又は前記他車両が前記走行区画線を跨いだか否かにより、前記横方向への相対的な移動を検知することを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両制御装置。
6. 前記補正手段は、前記検知手段による前記横方向への相対的な移動が行われたとの検知が終了した場合に、前記パラメータの補正量を徐々に減少させることを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両制御装置。
7. 前記判定手段が前記他車両が前記自車両の進路上に位置すると判定した場合に、前記自車両を前記他車両に追従させる制御を行うことを特徴とする、請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両制御装置。

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