JP6348781B2

JP6348781B2 - Vehicle control device

Info

Publication number: JP6348781B2
Application number: JP2014130930A
Authority: JP
Inventors: 悠一田中
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2014-06-26
Filing date: 2014-06-26
Publication date: 2018-06-27
Anticipated expiration: 2034-06-26
Also published as: JP2016007990A

Description

本発明は、蓄電体の温度を調節する車両用制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device that adjusts the temperature of a power storage unit.

近年、動力源として電動モータのみを搭載する電気自動車や、動力源としてエンジンおよび電動モータを搭載するハイブリッド型の電気自動車が開発されている。また、電気自動車等には、電動モータに電力を供給するバッテリパックやキャパシタ等の蓄電体が搭載されている。この蓄電体を十分に機能させるためには、蓄電体の温度を所定範囲内に制御することが重要となっている。そこで、冷却ファンによって車室内の空気を蓄電体に吹き付け、蓄電体を冷却する冷却装置が提案されている（特許文献１参照）。 In recent years, an electric vehicle having only an electric motor as a power source and a hybrid electric vehicle having an engine and an electric motor as power sources have been developed. An electric vehicle or the like is mounted with a power storage unit such as a battery pack or a capacitor that supplies electric power to the electric motor. In order for this power storage unit to function sufficiently, it is important to control the temperature of the power storage unit within a predetermined range. In view of this, a cooling device has been proposed in which air in a vehicle compartment is blown to the power storage unit by a cooling fan to cool the power storage unit (see Patent Document 1).

特開２００５−２０４４８１号公報JP 2005-204481 A

特許文献１に記載された冷却装置は、蓄電体の温度を上昇させ易いスポーツモード等の走行モードが選択された場合に、蓄電体の温度上昇前から冷却ファンを回転させることで蓄電体の温度上昇を抑制している。しかしながら、スポーツモード等の走行モードが選択された場合であっても、停車時に冷却ファンを積極的に駆動して騒音を増加させることは、運転手の違和感を増大させる要因となっていた。 In the cooling device described in Patent Document 1, when a running mode such as a sports mode in which the temperature of the power storage unit is easily increased is selected, the temperature of the power storage unit is increased by rotating the cooling fan before the temperature increase of the power storage unit. The rise is suppressed. However, even when a travel mode such as a sport mode is selected, positively driving the cooling fan when the vehicle is stopped to increase noise is a factor that increases the driver's discomfort.

本発明の目的は、運転手に与える違和感を抑制しつつ送風機を制御することにある。 An object of the present invention is to control a blower while suppressing a sense of discomfort given to a driver.

本発明の車両用制御装置は、蓄電体に送風する送風機を備え、前記蓄電体の温度を調節する車両用制御装置であって、前記蓄電体の温度に基づいて、前記送風機の目標回転速度を設定する第１目標設定部と、前記送風機の回転速度を上下させる際の目標変化速度を、車両の走行状態に基づいて設定する第２目標設定部と、前記目標回転速度と前記目標変化速度とに基づいて、前記送風機の回転速度を制御する送風機制御部と、を有し、前記第２目標設定部は、車両減速度が減速閾値を上回る減速走行時に、車両加速度が加速閾値を下回りかつ車両減速度が減速閾値を下回る基準走行時よりも、下降側の前記目標変化速度を小さくする。 The vehicle control device of the present invention is a vehicle control device that includes a blower that blows air to a power storage unit and adjusts the temperature of the power storage unit, and that sets a target rotation speed of the blower based on the temperature of the power storage unit. A first target setting unit to set, a second target setting unit to set a target change speed when raising or lowering the rotation speed of the blower based on a running state of the vehicle, the target rotation speed and the target change speed; based on, have a, a blower control unit for controlling the rotational speed of the blower, the second target setting unit, during deceleration traveling vehicle deceleration exceeds a deceleration threshold, the vehicle acceleration is below the acceleration threshold value and the vehicle The target change speed on the descending side is made smaller than that in the reference running where the deceleration is below the deceleration threshold.

本発明によれば、送風機の回転速度を上下させる際の目標変化速度を、車両の走行状態に基づいて設定している。これにより、運転手に与える違和感を抑制しつつ送風機を制御することが可能となる。 According to the present invention, the target change speed when raising or lowering the rotational speed of the blower is set based on the traveling state of the vehicle. Thereby, it becomes possible to control the blower while suppressing the uncomfortable feeling given to the driver.

ハイブリッド車両に搭載されるパワーユニットの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the power unit mounted in a hybrid vehicle. 本発明の一実施の形態である車両用制御装置を示す図である。It is a figure which shows the control apparatus for vehicles which is one embodiment of this invention. モータモードおよびパラレルモードの設定領域の一例を示すモードマップである。It is a mode map which shows an example of the setting area | region of a motor mode and a parallel mode. 回転制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the execution procedure of rotation control. 回転制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the execution procedure of rotation control. 送風ファンの目標回転数の設定状況を示す図である。It is a figure which shows the setting condition of the target rotation speed of a ventilation fan. （ａ）は送風ファンの回転上昇量の設定状況を示す図であり、（ｂ）は送風ファンの回転下降量の設定状況を示す図である。(A) is a figure which shows the setting condition of the rotation raise amount of a ventilation fan, (b) is a figure which shows the setting condition of the rotation fall amount of a ventilation fan. 回転制御に伴う送風ファンの回転速度の推移を示す図である。It is a figure which shows transition of the rotational speed of the ventilation fan accompanying rotation control.

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１はハイブリッド車両に搭載されるパワーユニット１０の一例を示す図である。パワーユニット１０は、エンジン１１およびモータジェネレータ１２を有している。また、パワーユニット１０は、プライマリプーリ１３およびセカンダリプーリ１４からなる無段変速機１５を有している。プライマリプーリ１３には、クラッチ１６およびトルクコンバータ１７を介してエンジン１１が連結されるとともに、モータ軸１８を介してモータジェネレータ１２が連結されている。セカンダリプーリ１４には、出力軸１９およびデファレンシャル機構２０を介して駆動輪２１が連結されている。また、エンジン１１にはスロットルバルブやインジェクタ等の補機２２が設けられており、トルクコンバータ１７にはエンジン始動用のスタータモータ２３が設けられている。なお、無段変速機１５やクラッチ１６等には、バルブユニット２４から制御用や潤滑用のオイルが供給されている。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a diagram illustrating an example of a power unit 10 mounted on a hybrid vehicle. The power unit 10 includes an engine 11 and a motor generator 12. The power unit 10 has a continuously variable transmission 15 including a primary pulley 13 and a secondary pulley 14. The engine 11 is connected to the primary pulley 13 via a clutch 16 and a torque converter 17, and the motor generator 12 is connected via a motor shaft 18. Drive wheels 21 are connected to the secondary pulley 14 via an output shaft 19 and a differential mechanism 20. The engine 11 is provided with an auxiliary machine 22 such as a throttle valve or an injector, and the torque converter 17 is provided with a starter motor 23 for starting the engine. The continuously variable transmission 15, the clutch 16, etc. are supplied with oil for control and lubrication from the valve unit 24.

また、モータジェネレータ１２のステータ３０には、インバータ３１を介してバッテリパック（蓄電体）３２が接続されている。バッテリパック３２には、冷風や温風を送風する送風ファン（送風機）３３が接続されている。送風ファン３３およびその制御系３４によって、本発明の一実施の形態である車両用制御装置３５が構成されている。ここで、図２は本発明の一実施の形態である車両用制御装置３５を示す図である。図２に示すように、バッテリパック３２は、バッテリケース３６と、これに収容される複数のバッテリモジュール３７とによって構成されている。バッテリケース３６の上流側には吸気ダクト３８が接続されており、バッテリケース３６の下流側には排気ダクト３９が接続されている。そして、吸気ダクト３８の送風ファン３３を駆動することにより、車室内の空気を吸気ダクト３８からバッテリケース３６内に導入することができ、バッテリパック３２の温度を調節することが可能となる。なお、バッテリケース３６内の空気流路を流れた空気は、排気ダクト３９から車室外に放出される。 Further, a battery pack (power storage unit) 32 is connected to the stator 30 of the motor generator 12 via an inverter 31. The battery pack 32 is connected to a blower fan (blower) 33 that blows cold air or hot air. The blower fan 33 and its control system 34 constitute a vehicle control device 35 according to an embodiment of the present invention. Here, FIG. 2 is a diagram showing a vehicle control device 35 according to an embodiment of the present invention. As shown in FIG. 2, the battery pack 32 includes a battery case 36 and a plurality of battery modules 37 accommodated therein. An intake duct 38 is connected to the upstream side of the battery case 36, and an exhaust duct 39 is connected to the downstream side of the battery case 36. Then, by driving the blower fan 33 of the intake duct 38, the air in the vehicle compartment can be introduced into the battery case 36 from the intake duct 38, and the temperature of the battery pack 32 can be adjusted. The air flowing through the air flow path in the battery case 36 is released from the exhaust duct 39 to the outside of the vehicle compartment.

車両用制御装置３５の制御系３４には、送風ファン３３の回転速度（以下、回転数と記載する。）を制御する制御ユニット４０が設けられている。制御ユニット４０には、バッテリパック３２の温度を検出するバッテリ温度センサ４１、車室内の温度を検出する車室温度センサ４２、アクセルペダルの操作量（以下、アクセル操作量と記載する。）を検出するアクセルセンサ４３、ブレーキペダルの操作量（以下、ブレーキ操作量と記載する。）を検出するブレーキセンサ４４、車速を検出する車速センサ４５、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ４６、車両加速度および車両減速度を検出する加速度センサ４７が接続されている。また、制御ユニット４０には、車両前方を撮像するカメラユニット４８、運転手に操作されるクルーズコントロールスイッチ４９、運転手に操作されるセレクトレバーユニット５０、運転手に操作されるモードセレクター５１等が接続されている。制御ユニット４０は、バッテリパック３２を適切な温度範囲に保持するため、各種センサやスイッチ等からの信号に基づいて、電動ファンである送風ファン３３の回転状態を制御している。また、図１に示すように、制御ユニット４０は、パワーユニット１０の作動状態を制御するため、各種センサやスイッチ等からの信号に基づいて、エンジン１１、インバータ３１、バッテリパック３２、スタータモータ２３およびバルブユニット２４等を制御している。なお、制御ユニット４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等によって構成される。 The control system 34 of the vehicle control device 35 is provided with a control unit 40 that controls the rotational speed of the blower fan 33 (hereinafter referred to as the rotational speed). The control unit 40 detects a battery temperature sensor 41 that detects the temperature of the battery pack 32, a vehicle compartment temperature sensor 42 that detects the temperature inside the vehicle compartment, and an accelerator pedal operation amount (hereinafter referred to as an accelerator operation amount). An accelerator sensor 43, a brake sensor 44 for detecting an operation amount of a brake pedal (hereinafter referred to as a brake operation amount), a vehicle speed sensor 45 for detecting a vehicle speed, an engine speed sensor 46 for detecting an engine speed, and a vehicle acceleration. An acceleration sensor 47 that detects vehicle deceleration is connected. Further, the control unit 40 includes a camera unit 48 that images the front of the vehicle, a cruise control switch 49 that is operated by the driver, a select lever unit 50 that is operated by the driver, a mode selector 51 that is operated by the driver, and the like. It is connected. The control unit 40 controls the rotation state of the blower fan 33, which is an electric fan, based on signals from various sensors, switches, and the like in order to maintain the battery pack 32 in an appropriate temperature range. Further, as shown in FIG. 1, the control unit 40 controls the operating state of the power unit 10, and based on signals from various sensors, switches, etc., the engine 11, the inverter 31, the battery pack 32, the starter motor 23, and The valve unit 24 and the like are controlled. The control unit 40 includes a CPU, a ROM, a RAM, and the like.

続いて、パワーユニット１０の各種制御モードについて説明する。ハイブリッド車両は、パワーユニット１０の駆動モードとして、モータモードとパラレルモードとを有している。モータモードが設定されると、クラッチ１６が解放状態に切り替えられ、プライマリプーリ１３とエンジン１１とが切り離される。このモータモードにおいては、エンジン１１が停止されてモータジェネレータ１２が駆動され、モータ動力によって駆動輪２１が駆動される。一方、パラレルモードが設定されると、クラッチ１６が接続状態に切り替えられ、プライマリプーリ１３とエンジン１１とが接続される。このパラレルモードにおいては、エンジン１１およびモータジェネレータ１２が駆動され、エンジン動力やモータ動力によって駆動輪２１が駆動される。 Next, various control modes of the power unit 10 will be described. The hybrid vehicle has a motor mode and a parallel mode as drive modes of the power unit 10. When the motor mode is set, the clutch 16 is switched to the released state, and the primary pulley 13 and the engine 11 are disconnected. In this motor mode, the engine 11 is stopped, the motor generator 12 is driven, and the drive wheels 21 are driven by the motor power. On the other hand, when the parallel mode is set, the clutch 16 is switched to the connected state, and the primary pulley 13 and the engine 11 are connected. In this parallel mode, the engine 11 and the motor generator 12 are driven, and the drive wheels 21 are driven by engine power or motor power.

ここで、図３はモータモードおよびパラレルモードの設定領域の一例を示すモードマップである。図３に示すように、モードマップには、目標駆動力および車速に基づいてモード閾値αが設定されている。図３に矢印Ａで示すように、モード閾値αを上回るように目標駆動力や車速が上昇すると、エンジン１１が始動されて駆動モードがモータモードからパラレルモードに切り替えられる。一方、図３に矢印Ｂで示すように、モード閾値αを下回るように目標駆動力や車速が低下すると、エンジン１１が停止されて駆動モードがパラレルモードからモータモードに切り替えられる。なお、目標駆動力は、例えば、アクセル操作量に基づいて設定されている。つまり、アクセル操作量が増加すると目標駆動力は大きく設定され、アクセル操作量が減少すると目標駆動力は小さく設定される。 Here, FIG. 3 is a mode map showing an example of setting areas for the motor mode and the parallel mode. As shown in FIG. 3, a mode threshold value α is set in the mode map based on the target driving force and the vehicle speed. As indicated by an arrow A in FIG. 3, when the target driving force or the vehicle speed increases to exceed the mode threshold value α, the engine 11 is started and the driving mode is switched from the motor mode to the parallel mode. On the other hand, as shown by an arrow B in FIG. 3, when the target driving force or the vehicle speed decreases so as to fall below the mode threshold value α, the engine 11 is stopped and the driving mode is switched from the parallel mode to the motor mode. The target driving force is set based on the accelerator operation amount, for example. That is, when the accelerator operation amount increases, the target driving force is set large, and when the accelerator operation amount decreases, the target driving force is set small.

また、図示する車両は、車速を自動制御するクルーズコントロール機能を有している。クルーズコントロール機能として、車速を一定に保持する定速制御機能を有するとともに、先行車両との車間距離を一定に保持する追従制御機能を有している。運転手によるクルーズコントロールスイッチ４９の操作により、クルーズコントロール機能の起動・停止を切り替えることが可能となり、クルーズコントロール機能の制御目標である設定車速や設定車間距離を設定することが可能となる。クルーズコントロール機能が起動されると、制御ユニット４０は、カメラユニット４８からの画像情報に基づき、車両前方の先行車両情報を判定する。先行車両情報としては、先行車両の有無、先行車両との車間距離、先行車両との速度差等が挙げられる。そして、制御ユニット４０は、所定の車間距離内に先行車両が存在しない場合に、設定車速を維持するように車速を自動制御する。一方、制御ユニット４０は、所定の車間距離内に先行車両が存在する場合に、設定車速を超えない範囲で設定車間距離を維持するように車速を自動制御する。なお、車速の自動制御は、エンジン１１、モータジェネレータ１２、無段変速機１５等を制御することで実行される。 Further, the illustrated vehicle has a cruise control function for automatically controlling the vehicle speed. As a cruise control function, it has a constant speed control function that keeps the vehicle speed constant, and also has a follow-up control function that keeps the distance between the vehicle and the preceding vehicle constant. By operating the cruise control switch 49 by the driver, the cruise control function can be started and stopped, and the set vehicle speed and the set inter-vehicle distance, which are control targets of the cruise control function, can be set. When the cruise control function is activated, the control unit 40 determines the preceding vehicle information ahead of the vehicle based on the image information from the camera unit 48. The preceding vehicle information includes the presence / absence of a preceding vehicle, the inter-vehicle distance from the preceding vehicle, the speed difference from the preceding vehicle, and the like. Then, the control unit 40 automatically controls the vehicle speed so as to maintain the set vehicle speed when there is no preceding vehicle within a predetermined inter-vehicle distance. On the other hand, when there is a preceding vehicle within a predetermined inter-vehicle distance, the control unit 40 automatically controls the vehicle speed so as to maintain the set inter-vehicle distance within a range not exceeding the set vehicle speed. The vehicle speed automatic control is executed by controlling the engine 11, the motor generator 12, the continuously variable transmission 15, and the like.

また、図示する車両は、無段変速機１５の変速モードとして、走行状況に応じて自動的に変速を行うオートマチックモード（第１変速モード）と、運転手の操作に応じて変速を行うマニュアルモード（第２変速モード）とを有している。図２に示すように、セレクトレバーユニット５０には、運転手に操作されるセレクトレバー５２が設けられている。また、セレクトレバーユニット５０には、セレクトレバー５２を案内するゲートとして、自動変速ゲート５３および手動変速ゲート５４が設けられている。セレクトレバー５２が自動変速ゲート５３に操作されると、変速モードとしてオートマチックモードが設定される。一方、セレクトレバー５２が手動変速ゲート５４に操作されると、変速モードとしてマニュアルモードが設定される。 The illustrated vehicle has an automatic mode (first shift mode) that automatically shifts according to the driving situation and a manual mode that shifts according to the driver's operation as the shift mode of the continuously variable transmission 15. (Second speed change mode). As shown in FIG. 2, the select lever unit 50 is provided with a select lever 52 operated by the driver. The select lever unit 50 is provided with an automatic shift gate 53 and a manual shift gate 54 as gates for guiding the select lever 52. When the select lever 52 is operated by the automatic transmission gate 53, the automatic mode is set as the transmission mode. On the other hand, when the select lever 52 is operated by the manual shift gate 54, the manual mode is set as the shift mode.

オートマチックモードにおいては、車速とアクセル操作量とに基づいて目標変速比が設定され、この目標変速比に向けて無段変速機１５が制御される。このように、オートマチックモードが設定されると、刻々と変化する車速とアクセル操作量とに基づいて、無段変速機１５の変速比が連続的に制御される。また、マニュアルモードにおいては、セレクトレバー５２の操作に応じて、複数の固定変速比つまり変速段が切り替えられる。例えば、図２に示すように、セレクトレバー５２が前方（＋方向）に操作された場合には、アップシフトが実行されて変速段が増速側に１段切り替えられる。一方、セレクトレバー５２が後方（−方向）に操作された場合には、ダウンシフトが実行されて変速段が減速側に１段切り替えられる。このように、マニュアルモードが設定されると、運転手のセレクトレバー操作に応じて、無段変速機１５の変速比が段階的に切り替えられる。 In the automatic mode, a target speed ratio is set based on the vehicle speed and the accelerator operation amount, and the continuously variable transmission 15 is controlled toward the target speed ratio. As described above, when the automatic mode is set, the gear ratio of the continuously variable transmission 15 is continuously controlled based on the vehicle speed and the accelerator operation amount that change every moment. In the manual mode, a plurality of fixed speed ratios, that is, gear positions are switched according to the operation of the select lever 52. For example, as shown in FIG. 2, when the select lever 52 is operated forward (in the + direction), an upshift is performed and the gear position is switched to the speed increasing side by one. On the other hand, when the select lever 52 is operated backward (− direction), a downshift is executed and the gear position is switched to the deceleration side by one. As described above, when the manual mode is set, the gear ratio of the continuously variable transmission 15 is switched stepwise in accordance with the operation of the driver's select lever.

さらに、図示する車両は、パワーユニット１０の走行モードとして、パワーユニット１０の出力を抑えて燃費性能を向上させるインテリジェントモード、パワーユニット１０の出力を高めて動力性能を向上させるスポーツモード（第２走行モード）、燃費性能と動力性能とを兼ね備えた標準モード（第１走行モード）とを有している。運転手によるモードセレクター５１の操作に応じて、インテリジェントモード、スポーツモードおよび標準モードの何れかが設定される。また、スポーツモードが設定された場合には、標準モードが設定された場合よりも、車両の動力性能が高められる。例えば、車速およびアクセル操作量が同一であったとしても、スポーツモードが設定された場合には、標準モードが設定された場合よりも、パワーユニット１０の出力や応答性が高められる。 In addition, the vehicle shown in the figure is, as a driving mode of the power unit 10, an intelligent mode that suppresses the output of the power unit 10 to improve fuel efficiency, a sports mode (second driving mode) that improves the power performance by increasing the output of the power unit 10, It has a standard mode (first travel mode) that has both fuel efficiency and power performance. According to the operation of the mode selector 51 by the driver, one of the intelligent mode, the sport mode and the standard mode is set. Further, when the sport mode is set, the power performance of the vehicle is improved as compared with the case where the standard mode is set. For example, even if the vehicle speed and the accelerator operation amount are the same, when the sport mode is set, the output and the responsiveness of the power unit 10 are improved as compared with the case where the standard mode is set.

以下、送風ファン３３の回転制御について説明する。送風ファン３３の回転制御を実行する制御ユニット４０は、第１目標設定部、第２目標設定部、および送風機制御部として機能している。また、制御ユニット４０は、下限設定部、上限設定部、走行モード設定部、変速モード設定部、および渋滞判定部として機能している。図４および図５は回転制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。図４および図５のフローチャートは、符号Ａの箇所で接続されている。また、図６は送風ファン３３の目標回転数の設定状況を示す図であり、図７（ａ）は送風ファン３３の回転上昇量の設定状況を示す図であり、図７（ｂ）は送風ファン３３の回転下降量の設定状況を示す図である。さらに、図８は回転制御に伴う送風ファン３３の回転速度（以下、ファン回転数と記載する。）の推移を示す図である。なお、以下の説明においては、送風ファン３３を用いてバッテリパック３２を冷却しているが、これに限られることはなく、送風ファン３３を用いてバッテリパック３２を加温することも可能である。 Hereinafter, rotation control of the blower fan 33 will be described. The control unit 40 that performs rotation control of the blower fan 33 functions as a first target setting unit, a second target setting unit, and a blower control unit. Further, the control unit 40 functions as a lower limit setting unit, an upper limit setting unit, a travel mode setting unit, a transmission mode setting unit, and a traffic jam determination unit. 4 and 5 are flowcharts showing an example of the execution procedure of the rotation control. The flowcharts of FIGS. 4 and 5 are connected at a position denoted by reference symbol A. FIG. 6 is a diagram showing the setting status of the target rotational speed of the blower fan 33, FIG. 7A is a diagram showing the setting status of the rotation increase amount of the blower fan 33, and FIG. It is a figure which shows the setting condition of the rotation fall amount of the fan. Further, FIG. 8 is a diagram showing the transition of the rotation speed of the blower fan 33 (hereinafter referred to as fan rotation speed) accompanying the rotation control. In the following description, the battery pack 32 is cooled using the blower fan 33, but the present invention is not limited to this, and the battery pack 32 can be heated using the blower fan 33. .

図４に示すように、ステップＳ１０では、バッテリ温度つまりバッテリパック３２の温度に基づいて、送風ファン３３の目標回転速度つまり目標回転数ＴＮが設定される。例えば、バッテリ温度が高い場合には、バッテリパック３２に供給する冷却風量を増大させる観点から、送風ファン３３の目標回転数ＴＮが高く設定される。一方、バッテリ温度が低い場合には、バッテリパック３２に供給する冷却風量を減少させる観点から、送風ファン３３の目標回転数ＴＮが低く設定される。続いて、ステップＳ１１では、目標回転数ＴＮの上限値である上限回転数Ｎｍａｘとして、エンジン回転数および車速に基づき上限回転数Ｈ１が設定される。例えば、エンジン回転数や車速が高い状況とは、送風ファン３３の周囲の暗騒音が大きい状況、つまりエンジン音や走行音が大きい状況である。このように、エンジン音や走行音が大きい状況においては、車両品質面から送風ファン３３の音が許容されるため、送風ファン３３の上限回転数Ｈ１が高く設定される。一方、エンジン回転数や車速が低い状況とは、送風ファン３３の周囲の暗騒音が小さい状況、つまりエンジン音や走行音が小さい状況である。このように、エンジン音や走行音が小さい状況においては、車両品質面から送風ファン３３の音が制限されるため、送風ファン３３の上限回転数Ｈ１が低く設定される。 As shown in FIG. 4, in step S <b> 10, the target rotational speed of the blower fan 33, that is, the target rotational speed TN is set based on the battery temperature, that is, the temperature of the battery pack 32. For example, when the battery temperature is high, the target rotational speed TN of the blower fan 33 is set high from the viewpoint of increasing the amount of cooling air supplied to the battery pack 32. On the other hand, when the battery temperature is low, the target rotational speed TN of the blower fan 33 is set low from the viewpoint of reducing the amount of cooling air supplied to the battery pack 32. Subsequently, in step S11, an upper limit rotational speed H1 is set based on the engine speed and the vehicle speed as the upper limit rotational speed Nmax that is the upper limit value of the target rotational speed TN. For example, the situation where the engine speed and the vehicle speed are high is a situation where the background noise around the blower fan 33 is large, that is, a situation where the engine sound and the running noise are large. In this way, in a situation where the engine sound and the traveling sound are loud, the sound of the blower fan 33 is allowed from the viewpoint of vehicle quality, and therefore the upper limit rotational speed H1 of the blower fan 33 is set high. On the other hand, the situation where the engine speed and the vehicle speed are low is a situation where the background noise around the blower fan 33 is small, that is, a situation where the engine sound and the running sound are small. As described above, in a situation where the engine sound and the traveling sound are small, the sound of the blower fan 33 is limited from the viewpoint of vehicle quality, and therefore the upper limit rotation speed H1 of the blower fan 33 is set low.

また、ステップＳ１２では、車速や車間距離に基づいて、渋滞走行であるか否かが判定される。ステップＳ１２において、制御ユニット４０は、所定時間に渡って、車速が所定値以下であり、かつ車間距離が所定値以下であった場合に、渋滞走行であると判定する。一方、制御ユニット４０は、所定時間内に車速が所定値を上回る場合や、所定時間内に車間距離が所定値を上回る場合には、渋滞走行でないと判定する。そして、ステップＳ１２において、渋滞走行であると判定された場合には、ステップＳ１３に進み、上限回転数Ｎｍａｘとして、渋滞走行用の上限回転数Ｈ２が設定される。一方、ステップＳ１２において、渋滞走行でないと判定された場合には、ステップＳ１３を迂回し、ステップＳ１４に進む。なお、渋滞走行においては低車速走行が継続され、バッテリパック３２の充放電量も抑制されるため、バッテリパック３２の温度上昇も抑制されることが予測される。このため、渋滞走行用の上限回転数Ｈ２は、前述した上限回転数Ｈ１よりも低く設定される。 Further, in step S12, it is determined whether or not the vehicle is traveling with traffic based on the vehicle speed or the inter-vehicle distance. In step S12, the control unit 40 determines that the vehicle is traveling in a traffic jam when the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined value and the inter-vehicle distance is equal to or lower than a predetermined value over a predetermined time. On the other hand, when the vehicle speed exceeds a predetermined value within a predetermined time, or when the inter-vehicle distance exceeds a predetermined value within the predetermined time, the control unit 40 determines that the vehicle is not in a traffic jam. If it is determined in step S12 that the vehicle is traveling in a traffic jam, the process proceeds to step S13, and the upper limit rotation speed H2 for the traffic jam traveling is set as the upper limit rotation speed Nmax. On the other hand, if it is determined in step S12 that the vehicle is not congested, the process bypasses step S13 and proceeds to step S14. Note that it is predicted that the temperature increase of the battery pack 32 is also suppressed because the low vehicle speed traveling is continued in the traffic jam and the charge / discharge amount of the battery pack 32 is also suppressed. For this reason, the upper limit rotational speed H2 for traffic jam travel is set lower than the upper limit rotational speed H1 described above.

ステップＳ１４では、目標回転数ＴＮの下限値である下限回転数Ｎｍｉｎとして「０」が設定される。続いて、ステップＳ１５では、走行モードがスポーツモードに設定されているか否か、若しくは変速モードがマニュアルモードに設定されているか否かが判定される。ステップＳ１５において、スポーツモードやマニュアルモードが設定されていると判定された場合には、ステップＳ１６に進み、下限回転数Ｎｍｉｎとして、スポーツモード・マニュアルモード用の下限回転数Ｌ１が設定される。一方、ステップＳ１５において、スポーツモードやマニュアルモードが設定されていないと判定された場合には、ステップＳ１６を迂回し、ステップＳ１７に進む。なお、スポーツモードやマニュアルモードにおいては、車両の動力性能や変速時の応答性が高められるため、バッテリパック３２の充放電量が増大することが予測される。つまり、バッテリパック３２の温度上昇が予測されるため、スポーツモード・マニュアルモード用の下限回転数Ｌ１は、前述した「０」よりも高く設定される。 In step S14, “0” is set as the lower limit rotational speed Nmin, which is the lower limit value of the target rotational speed TN. Subsequently, in step S15, it is determined whether or not the running mode is set to the sport mode, or whether or not the speed change mode is set to the manual mode. If it is determined in step S15 that the sport mode or the manual mode is set, the process proceeds to step S16, and the lower limit speed L1 for the sport mode / manual mode is set as the lower limit speed Nmin. On the other hand, if it is determined in step S15 that the sport mode or the manual mode is not set, the process bypasses step S16 and proceeds to step S17. In the sport mode and the manual mode, it is predicted that the charge / discharge amount of the battery pack 32 will increase because the power performance of the vehicle and the responsiveness at the time of shifting are improved. That is, since the temperature rise of the battery pack 32 is predicted, the lower limit rotation speed L1 for the sport mode / manual mode is set to be higher than “0” described above.

ステップＳ１７では、目標回転数ＴＮが、下限回転数Ｎｍｉｎ以下であるか否かが判定される。ステップＳ１７において、目標回転数ＴＮが、下限回転数Ｎｍｉｎ以下であった場合には、ステップＳ１８に進み、目標回転数ＴＮとして下限回転数Ｎｍｉｎが設定される。例えば、図６に符号Ｎ１で示すように、スポーツモードやマニュアルモード用の下限回転数Ｌ１が設定され、バッテリ温度に基づく目標回転数ＴＮが下限回転数Ｌ１を下回る場合には、目標回転数ＴＮが「Ｌ１」まで引き上げられて設定される。一方、ステップＳ１７において、目標回転数ＴＮが、下限回転数Ｎｍｉｎを上回る場合には、ステップＳ１９に進み、目標回転数ＴＮが、上限回転数Ｎｍａｘ以上であるか否かが判定される。ステップＳ１９において、目標回転数ＴＮが、上限回転数Ｎｍａｘ以上であった場合には、ステップＳ２０に進み、目標回転数ＴＮとして下限回転数Ｎｍｉｎが設定される。例えば、図６に符号Ｎ２，Ｎ３で示すように、エンジン回転数および車速に基づく上限回転数Ｈ１や渋滞走行用の上限回転数Ｈ２が設定され、バッテリ温度に基づく目標回転数ＴＮが上限回転数Ｈ１，Ｈ２を上回る場合には、目標回転数ＴＮが「Ｈ１」または「Ｈ２」まで引き下げられて設定される。なお、目標回転数ＴＮが、ステップＳ１７において下限回転数Ｎｍｉｎを上回り、かつステップＳ１９において上限回転数Ｎｍａｘを下回る場合には、目標回転数ＴＮがそのまま維持される。 In step S17, it is determined whether the target rotational speed TN is equal to or lower than the lower limit rotational speed Nmin. In step S17, when the target rotational speed TN is equal to or lower than the lower limit rotational speed Nmin, the process proceeds to step S18, where the lower limit rotational speed Nmin is set as the target rotational speed TN. For example, as indicated by reference numeral N1 in FIG. 6, when the lower limit speed L1 for the sport mode or the manual mode is set and the target speed TN based on the battery temperature is lower than the lower limit speed L1, the target speed TN Is raised to “L1” and set. On the other hand, when the target rotational speed TN exceeds the lower limit rotational speed Nmin in step S17, the process proceeds to step S19, and it is determined whether or not the target rotational speed TN is equal to or higher than the upper limit rotational speed Nmax. In step S19, when the target rotational speed TN is equal to or higher than the upper limit rotational speed Nmax, the process proceeds to step S20, and the lower limit rotational speed Nmin is set as the target rotational speed TN. For example, as indicated by reference numerals N2 and N3 in FIG. 6, an upper limit rotational speed H1 based on the engine speed and the vehicle speed and an upper limit rotational speed H2 for traffic congestion are set, and the target rotational speed TN based on the battery temperature is set to the upper limit rotational speed. If it exceeds H1 and H2, the target rotational speed TN is set to “H1” or “H2”. When the target rotational speed TN exceeds the lower limit rotational speed Nmin in step S17 and falls below the upper limit rotational speed Nmax in step S19, the target rotational speed TN is maintained as it is.

次いで、図５に示すように、ステップＳ２１では、上昇側の目標変化速度を規定する回転上昇量Ｕとして、基準走行用の回転上昇量Ｕ１が設定される。また、ステップＳ２１では、下降側の目標変化速度を規定する回転下降量Ｄとして、基準走行用の回転下降量Ｄ１が設定される。ここで、回転上昇量Ｕとは、ファン回転数の単位時間当たりの上昇量である。つまり、回転上昇量Ｕが増加する程に、ファン回転数を上昇させる際の変化速度が増加する一方、回転上昇量Ｕが減少する程に、ファン回転数を上昇させる際の変化速度が減少する。また、回転下降量Ｄとは、ファン回転数の単位時間当たりの下降量である。つまり、回転下降量Ｄが増加する程に、ファン回転数を下降させる際の変化速度が増加する一方、回転下降量Ｄが減少する程に、ファン回転数を下降させる際の変化速度が減少する。このように、回転上昇量Ｕおよび回転下降量Ｄを設定することにより、ファン回転数を上下させる際の目標変化速度が設定されることになる。 Next, as shown in FIG. 5, in step S <b> 21, the reference travel rotation increase amount U <b> 1 is set as the rotation increase amount U that defines the increase target change speed. In step S21, a reference travel rotation descent amount D1 is set as the rotation descent amount D that defines the target change speed on the lower side. Here, the rotation increase amount U is an increase amount per unit time of the fan rotation speed. That is, as the rotation increase amount U increases, the change speed when increasing the fan rotation speed increases, while as the rotation increase amount U decreases, the change speed when increasing the fan rotation speed decreases. . Further, the rotation decrease amount D is a decrease amount per unit time of the fan rotation speed. That is, as the rotation descent amount D increases, the change speed when lowering the fan speed increases, while as the rotation descent amount D decreases, the change speed when lowering the fan speed decreases. . Thus, by setting the rotation increase amount U and the rotation decrease amount D, the target change speed when the fan rotation speed is increased or decreased is set.

ステップＳ２２では、アクセル操作量や車両加速度に基づいて、車両の走行状態が加速走行であるか否かが判定される。ステップＳ２２において、制御ユニット４０は、アクセル操作量が所定値以上であり、車両加速度が所定値（加速閾値）以上であり、かつ車速が所定値以上であった場合に、加速走行であると判定する。一方、制御ユニット４０は、アクセル操作量が所定値未満である場合、車両加速度が所定値未満である場合、または車速が所定値未満であった場合に、加速走行ではないと判定する。そして、ステップＳ２２において、加速走行であると判定された場合には、ステップＳ２３に進み、回転上昇量Ｕとして、加速走行用の回転上昇量Ｕ２が設定される。一方、ステップＳ２２において、加速走行でないと判定された場合には、ステップＳ２３を迂回し、ステップＳ２４に進む。なお、図７（ａ）に示すように、加速走行用の回転上昇量Ｕ２は、基準走行用の回転上昇量Ｕ１よりも、大きく設定されている。つまり、車両加速度が加速閾値を上回る加速走行時の回転上昇量Ｕ２は、車両加速度が加速閾値を下回りかつ車両減速度が減速閾値を下回る基準走行時の回転上昇量Ｕ１よりも、大きく設定されている。すなわち、加速走行時における上昇側の目標変化速度は、基準走行時における上昇側の目標変化速度よりも、大きく設定されている。 In step S <b> 22, it is determined based on the accelerator operation amount and the vehicle acceleration whether the traveling state of the vehicle is an accelerated traveling. In step S22, the control unit 40 determines that the vehicle is accelerating when the accelerator operation amount is equal to or greater than a predetermined value, the vehicle acceleration is equal to or greater than a predetermined value (acceleration threshold), and the vehicle speed is equal to or greater than the predetermined value. To do. On the other hand, the control unit 40 determines that the traveling is not accelerated when the accelerator operation amount is less than the predetermined value, when the vehicle acceleration is less than the predetermined value, or when the vehicle speed is less than the predetermined value. If it is determined in step S22 that the vehicle is accelerating, the process proceeds to step S23, where the rotational increase amount U2 for accelerated traveling is set as the rotational increase amount U. On the other hand, if it is determined in step S22 that the vehicle is not accelerating, the process bypasses step S23 and proceeds to step S24. As shown in FIG. 7A, the rotational increase amount U2 for acceleration traveling is set larger than the rotational increase amount U1 for reference traveling. That is, the rotation increase amount U2 at the time of acceleration traveling where the vehicle acceleration exceeds the acceleration threshold is set to be larger than the rotation increase amount U1 at the time of reference traveling where the vehicle acceleration is below the acceleration threshold and the vehicle deceleration is below the deceleration threshold. Yes. That is, the ascending target change speed during acceleration traveling is set to be larger than the ascending target change speed during reference traveling.

ステップＳ２４では、ブレーキ操作量や車両減速度に基づいて、車両の走行状態が減速走行であるか否かが判定される。ステップＳ２４において、制御ユニット４０は、ブレーキ操作量が所定値以上であり、車両減速度が所定値（減速閾値）以上であり、かつ車速が所定値以下であった場合に、減速走行であると判定する。一方、制御ユニット４０は、ブレーキ操作量が所定値未満である場合、車両減速度が所定値未満である場合、または車速が所定値を超えた場合に、減速走行ではないと判定する。そして、ステップＳ２４において、減速走行であると判定された場合には、ステップＳ２５に進み、回転下降量Ｄとして、減速走行用の回転下降量Ｄ２が設定される。一方、ステップＳ２４において、減速走行でないと判定された場合には、ステップＳ２５を迂回し、ステップＳ２６に進む。なお、図７（ｂ）に示すように、減速走行用の回転下降量Ｄ２は、基準走行用の回転下降量Ｄ１よりも、小さく設定されている。つまり、車両減速度が減速閾値を上回る減速走行時の回転下降量Ｄ２は、車両加速度が加速閾値を下回りかつ車両減速度が減速閾値を下回る基準走行時の回転下降量Ｄ１よりも、小さく設定されている。すなわち、減速走行時における下降側の目標変化速度は、基準走行時における下降側の目標変化速度よりも、小さく設定されている。 In step S24, it is determined based on the brake operation amount and the vehicle deceleration whether or not the traveling state of the vehicle is a decelerating traveling. In step S24, the control unit 40 determines that the vehicle is decelerating when the brake operation amount is equal to or greater than a predetermined value, the vehicle deceleration is equal to or greater than a predetermined value (deceleration threshold value), and the vehicle speed is equal to or less than the predetermined value. judge. On the other hand, the control unit 40 determines that the vehicle is not traveling at a reduced speed when the amount of brake operation is less than a predetermined value, when the vehicle deceleration is less than a predetermined value, or when the vehicle speed exceeds a predetermined value. If it is determined in step S24 that the vehicle is traveling at a reduced speed, the process proceeds to step S25, where the rotation lowering amount D2 for deceleration traveling is set as the rotation lowering amount D. On the other hand, if it is determined in step S24 that the vehicle is not decelerating, the process bypasses step S25 and proceeds to step S26. Note that, as shown in FIG. 7B, the rotation descent amount D2 for deceleration traveling is set smaller than the rotation descent amount D1 for reference traveling. In other words, the rotation decrease amount D2 during deceleration traveling where the vehicle deceleration exceeds the deceleration threshold is set smaller than the rotation decrease amount D1 during reference traveling where the vehicle acceleration is below the acceleration threshold and the vehicle deceleration is below the deceleration threshold. ing. That is, the lowering target change speed during deceleration traveling is set smaller than the lowering target change speed during reference traveling.

ステップＳ２６では、車両の走行状態が定常走行であるか否かが判定される。ステップＳ２６において、制御ユニット４０は、クルーズコントロール機能が実行されている場合に、定常走行であると判定する、また、ステップＳ２６において、制御ユニット４０は、クルーズコントロール機能が停止している場合であっても、車両加速度および車両減速度が所定値以下であり、かつアクセル操作量が所定値以下であった場合に、定常走行であると判定する。そして、制御ユニット４０は、クルーズコントロール機能が停止した状態のもとで、車両加速度および車両減速度が所定値を超えた場合や、アクセル操作量が所定値を超えた場合に、定常走行ではないと判定する。 In step S26, it is determined whether or not the traveling state of the vehicle is steady traveling. In step S26, the control unit 40 determines that the vehicle is in steady running when the cruise control function is being executed. In step S26, the control unit 40 determines that the cruise control function is stopped. Even when the vehicle acceleration and the vehicle deceleration are not more than the predetermined values and the accelerator operation amount is not more than the predetermined value, it is determined that the vehicle is in steady running. The control unit 40 is not in steady driving when the vehicle acceleration and vehicle deceleration exceed predetermined values or when the accelerator operation amount exceeds a predetermined value under the state where the cruise control function is stopped. Is determined.

ステップＳ２６において、定常走行であると判定された場合には、ステップＳ２７に進み、回転上昇量Ｕとして、定常走行用の回転上昇量Ｕ３が設定され、回転下降量Ｄとして、定常走行用の回転下降量Ｄ３が設定される。一方、ステップＳ２６において、定常走行でないと判定された場合には、ステップＳ２７を迂回し、ステップＳ２８に進む。なお、図７（ａ）に示すように、定常走行用の回転上昇量Ｕ３は、基準走行用の回転上昇量Ｕ１よりも、小さく設定されている。また、図７（ｂ）に示すように、定常走行用の回転下降量Ｄ３は、基準走行用の回転下降量Ｄ１よりも、小さく設定されている。つまり、クルーズコントロール時の回転上昇量Ｕ３は、前述した基準走行時の回転上昇量Ｕ１よりも小さく設定されており、クルーズコントロール時の回転下降量Ｄ３は、前述した基準走行時の回転下降量Ｄ１よりも小さく設定されている。すなわち、クルーズコントロール時における上昇側と下降側との目標変化速度は、基準走行時における上昇側と下降側との目標変化速度よりも、小さく設定されている。 If it is determined in step S26 that the vehicle is in steady travel, the process proceeds to step S27, where the rotational increase amount U3 for steady travel is set as the rotation increase amount U, and the rotation for steady travel is performed as the rotation decrease amount D. A descending amount D3 is set. On the other hand, if it is determined in step S26 that the vehicle is not in a steady state, the process bypasses step S27 and proceeds to step S28. Note that, as shown in FIG. 7A, the rotation increase amount U3 for steady travel is set smaller than the rotation increase amount U1 for reference travel. Further, as shown in FIG. 7B, the rotation descent amount D3 for steady running is set smaller than the rotation descent amount D1 for reference running. That is, the rotation increase amount U3 at the time of cruise control is set smaller than the rotation increase amount U1 at the time of reference running, and the rotation decrease amount D3 at the time of cruise control is the rotation decrease amount D1 at the time of reference running described above. Is set smaller than. That is, the target change speed on the ascending side and the descending side at the time of cruise control is set to be smaller than the target change speed on the ascending side and the descending side during the reference running.

ステップＳ２８では、現在のファン回転数Ｎｆが、目標回転数ＴＮ未満であるか否かが判定される。ステップＳ２８において、ファン回転数Ｎｆが目標回転数ＴＮ未満であると判定された場合には、ステップＳ２９に進み、送風ファン３３の制御回転数として、現在のファン回転数Ｎｆに回転上昇量Ｕが加算される。すなわち、制御ルーチンを繰り返す度に、送風ファン３３の制御回転数に回転上昇量Ｕが加算され、ファン回転数Ｎｆが目標回転数ＴＮに向けて上昇制御される。また、ステップＳ２８において、ファン回転数Ｎｆが目標回転数ＴＮ以上であると判定された場合には、ステップＳ３０に進み、ファン回転数Ｎｆが目標回転数ＴＮを超えるか否かが判定される。ステップＳ３０において、ファン回転数Ｎｆが目標回転数ＴＮを超えると判定された場合には、ステップＳ３１に８進み、送風ファン３３の制御回転数として、現在のファン回転数Ｎｆから回転下降量Ｄが減算される。すなわち、制御ルーチンを繰り返す度に、送風ファン３３の制御回転数から回転下降量Ｄが減算され、ファン回転数Ｎｆが目標回転数ＴＮに向けて下降制御される。 In step S28, it is determined whether or not the current fan speed Nf is less than the target speed TN. In step S28, when it is determined that the fan rotation speed Nf is less than the target rotation speed TN, the process proceeds to step S29, and the rotation increase amount U is added to the current fan rotation speed Nf as the control rotation speed of the blower fan 33. Is added. That is, every time the control routine is repeated, the rotation increase amount U is added to the control rotation speed of the blower fan 33, and the fan rotation speed Nf is controlled to increase toward the target rotation speed TN. If it is determined in step S28 that the fan speed Nf is equal to or higher than the target speed TN, the process proceeds to step S30, and it is determined whether the fan speed Nf exceeds the target speed TN. If it is determined in step S30 that the fan rotation speed Nf exceeds the target rotation speed TN, the process proceeds to step S31, where the rotation reduction amount D is calculated from the current fan rotation speed Nf as the control rotation speed of the blower fan 33. Subtracted. That is, each time the control routine is repeated, the rotation decrease amount D is subtracted from the control rotation speed of the blower fan 33, and the fan rotation speed Nf is controlled to decrease toward the target rotation speed TN.

図７（ａ）に示すように、加速走行時の回転上昇量Ｕ２は、基準走行時の回転上昇量Ｕ１よりも大きく設定されており、定常走行時の回転上昇量Ｕ３は、基準走行時の回転上昇量Ｕ１よりも小さく設定されている。つまり、加速走行時におけるファン回転数の目標変化速度は、基準走行時の目標変化速度よりも大きく設定されており、定常走行時におけるファン回転数の目標変化速度は、基準走行時の目標変化速度よりも小さく設定されている。このように、回転上昇量Ｕ１〜Ｕ３を用いて目標変化速度を設定することにより、運転手に違和感を与えることなく送風ファン３３を制御することが可能となる。すなわち、図８に示すように、加速走行時において、ファン回転数を目標回転数ＴＮ１に向けて上昇させる場合には、運転手の意識が車両加速に向くことから、基準走行時よりもファン回転数を急速に上昇させている。このように、加速走行時においては、ファン回転数を急速に上昇させることにより、騒音面から車両品質を損なうことなく送風ファン３３を制御することが可能となる。また、図８に示すように、定常走行時においてファン回転数を目標回転数ＴＮ１に向けて上昇させる場合には、送風ファン３３の周囲の暗騒音が減少することから、基準走行時よりもファン回転数を緩やかに上昇させている。このように、定常走行時においては、ファン回転数を緩やかに上昇させることにより、騒音面から車両品質を損なうことなく送風ファン３３を制御することが可能となる。 As shown in FIG. 7 (a), the rotational increase amount U2 during acceleration travel is set to be larger than the rotational increase amount U1 during reference travel, and the rotational increase amount U3 during steady travel is equal to that during reference travel. It is set smaller than the rotation increase amount U1. In other words, the target change speed of the fan speed during acceleration travel is set to be larger than the target change speed during reference travel, and the target change speed of the fan speed during steady travel is the target change speed during reference travel. Is set smaller than. Thus, by setting the target change speed using the rotation increase amounts U1 to U3, the blower fan 33 can be controlled without giving the driver a sense of incongruity. That is, as shown in FIG. 8, when the fan rotation speed is increased toward the target rotation speed TN1 during acceleration traveling, the driver's consciousness is directed toward vehicle acceleration. The number is rising rapidly. As described above, during the accelerated traveling, the fan rotation speed can be rapidly increased to control the blower fan 33 without impairing the vehicle quality in terms of noise. Further, as shown in FIG. 8, when the fan rotation speed is increased toward the target rotation speed TN1 during steady running, the background noise around the blower fan 33 is reduced. The rotational speed is gradually increased. As described above, during steady running, the blower fan 33 can be controlled without damaging the vehicle quality in terms of noise by gradually increasing the fan rotation speed.

また、図７（ｂ）に示すように、減速走行時の回転下降量Ｄ２は、基準走行時の回転下降量Ｄ１よりも小さく設定されており、定常走行時の回転下降量Ｄ３は、基準走行時の回転下降量Ｄ１よりも小さく設定されている。つまり、減速走行時におけるファン回転数の目標変化速度は、基準走行時の目標変化速度よりも小さく設定されており、定常走行時におけるファン回転数の目標変化速度は、基準走行時の目標変化速度よりも小さく設定されている。このように、回転下降量Ｄ１〜Ｄ３を用いて目標変化速度を設定することにより、運転手に違和感を与えることなく送風ファン３３を制御することが可能となる。すなわち、図８に示すように、減速走行時において、ファン回転数を目標回転数ＴＮ２に向けて下降させる場合には、送風ファン３３の周囲の暗騒音が減少したり、モータモードに移行してエンジン１１が停止したりすることから、基準走行時よりもファン回転数を緩やかに下降させている。このように、減速走行時においては、ファン回転数を緩やかに下降させることにより、騒音面から車両品質を損なうことなく送風ファン３３を制御することが可能となる。また、図８に示すように、定常走行時においてファン回転数を目標回転数ＴＮ２に向けて下降させる場合には、送風ファン３３の周囲の暗騒音が減少することから、基準走行時よりもファン回転数を緩やかに下降させている。このように、定常走行時においては、ファン回転数を緩やかに下降させることにより、騒音面から車両品質を損なうことなく送風ファン３３を制御することが可能となる。 Further, as shown in FIG. 7B, the rotation lowering amount D2 at the time of deceleration traveling is set to be smaller than the rotation lowering amount D1 at the time of reference traveling, and the rotation lowering amount D3 at the time of steady traveling is equal to the reference traveling amount. It is set smaller than the rotation lowering amount D1 at the time. In other words, the target change speed of the fan speed during deceleration travel is set to be smaller than the target change speed during reference travel, and the target change speed of the fan speed during steady travel is the target change speed during reference travel. Is set smaller than. Thus, by setting the target change speed using the rotation lowering amounts D1 to D3, the blower fan 33 can be controlled without giving the driver a sense of incongruity. That is, as shown in FIG. 8, when the fan rotational speed is lowered toward the target rotational speed TN2 during deceleration traveling, background noise around the blower fan 33 is reduced or the motor mode is switched. Since the engine 11 stops or the like, the fan rotation speed is gradually lowered as compared with the reference running. In this way, during the slow running, the fan speed can be controlled without damaging the vehicle quality in terms of noise by gradually lowering the fan rotation speed. Further, as shown in FIG. 8, when the fan rotational speed is lowered toward the target rotational speed TN2 during steady running, the background noise around the blower fan 33 is reduced. The rotational speed is gradually lowered. In this way, during steady running, the fan fan 33 can be controlled without damaging the vehicle quality in terms of noise by gradually lowering the fan rotation speed.

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。前述の説明では、ハイブリッド車両に対して車両用制御装置３５を適用しているが、これに限られることはなく、蓄電体が搭載される車両であれば、如何なる車両に対して本発明の車両用制御装置３５を適用しても良い。例えば、動力源としてエンジン１１のみを備える車両に本発明を適用しても良く、動力源として電動モータのみを備える電気自動車に本発明を適用しても良い。また、前述の説明では、クルーズコントロール機能として、定速制御機能と追従制御機能とを備えているが、これに限られることはなく、クルーズコントロール機能として定速制御機能だけを備えていても良く、クルーズコントロール機能として追従制御機能だけを備えていても良い。 It goes without saying that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications can be made without departing from the scope of the invention. In the above description, the vehicle control device 35 is applied to the hybrid vehicle. However, the present invention is not limited to this, and the vehicle of the present invention can be applied to any vehicle as long as the vehicle is equipped with a power storage unit. The control device 35 may be applied. For example, the present invention may be applied to a vehicle that includes only the engine 11 as a power source, and may be applied to an electric vehicle that includes only an electric motor as a power source. In the above description, the cruise control function includes the constant speed control function and the follow-up control function. However, the cruise control function is not limited to this, and the cruise control function may include only the constant speed control function. Only the tracking control function may be provided as the cruise control function.

図示する送風ファン３３は、遠心ファンとしてのシロッコファンであるが、これに限られることはなく、送風ファン３３として軸流ファンを採用しても良い。図示する場合には、吸気ダクト３８に送風ファン３３を設けているが、これに限られることはなく、排気ダクト３９に送風ファン３３を設けても良い。また、前述の説明では、バッテリパック３２に車室内の空気を導入しているが、これに限られることはなく、バッテリパック３２に車室外の空気を導入しても良い。また、前述の説明では、バッテリモジュール３７を用いて蓄電体を構成しているが、これに限られることはなく、キャパシタモジュールを用いて蓄電体を構成しても良い。また、前述の説明では、パワーユニット１０に無段変速機１５を組み込んでいるが、これに限られることはない。例えば、パワーユニット１０に遊星歯車式や平行軸式の自動変速機を組み込んでも良く、パワーユニット１０に手動変速機を組み込んでも良い。 The illustrated blower fan 33 is a sirocco fan as a centrifugal fan, but is not limited to this, and an axial fan may be employed as the blower fan 33. In the illustrated case, the blower fan 33 is provided in the intake duct 38, but the present invention is not limited thereto, and the blower fan 33 may be provided in the exhaust duct 39. In the above description, air in the vehicle compartment is introduced into the battery pack 32, but the present invention is not limited to this, and air outside the vehicle compartment may be introduced into the battery pack 32. In the above description, the battery module 37 is used to configure the power storage unit. However, the present invention is not limited to this, and the capacitor module may be used to configure the power storage unit. In the above description, the continuously variable transmission 15 is incorporated in the power unit 10, but the present invention is not limited to this. For example, a planetary gear type or parallel shaft type automatic transmission may be incorporated into the power unit 10, or a manual transmission may be incorporated into the power unit 10.

３２バッテリパック（蓄電体）
３３送風ファン（送風機）
４０制御ユニット（第１目標設定部，第２目標設定部，送風機制御部，下限設定部，上限設定部，走行モード設定部，変速モード設定部，渋滞判定部） 32 Battery pack (electric storage unit)
33 Blower fan (blower)
40 control unit (first target setting unit, second target setting unit, blower control unit, lower limit setting unit, upper limit setting unit, travel mode setting unit, shift mode setting unit, traffic jam determination unit)

Claims

A vehicle control device that includes a blower that blows air to a power storage unit and adjusts the temperature of the power storage unit,
A first target setting unit for setting a target rotational speed of the blower based on the temperature of the power storage unit;
A second target setting unit for setting a target change speed when raising and lowering the rotational speed of the blower based on the running state of the vehicle;
A blower control unit that controls the rotation speed of the blower based on the target rotation speed and the target change speed;
I have a,
The second target setting unit sets the target change speed on the lower side when the vehicle is decelerating when the vehicle deceleration exceeds the deceleration threshold than when the vehicle is traveling below the acceleration threshold and when the vehicle deceleration is below the deceleration threshold. A control device for a vehicle that is reduced in size .

The vehicle control device according to claim 1,
The second target setting unit increases the target change speed on the ascending side during acceleration traveling where the vehicle acceleration exceeds the acceleration threshold, compared to during reference traveling where the vehicle acceleration is below the acceleration threshold and the vehicle deceleration is below the deceleration threshold. A vehicle control device.

The vehicle control device according to claim 1 or 2 ,
In the cruise control in which the vehicle speed is automatically controlled, the second target setting unit is configured to change the target between the ascending side and the descending side as compared with the reference running when the vehicle acceleration is below the acceleration threshold and the vehicle deceleration is below the deceleration threshold. A vehicle control device that reduces the speed.

The vehicle control device according to any one of claims 1 to 3 ,
A lower limit setting unit for setting a lower limit value of the target rotation speed;
A travel mode setting unit that sets the travel mode to the first travel mode and the second travel mode with higher power performance than the first travel mode;
The lower limit setting unit increases the lower limit value of the target rotational speed when setting the second travel mode than when setting the first travel mode.

The vehicle control device according to any one of claims 1 to 3 ,
A lower limit setting unit for setting a lower limit value of the target rotation speed;
A shift mode setting unit that sets a shift mode between a first shift mode for automatic shift and a second shift mode for manual shift;
The lower limit setting unit increases the lower limit value of the target rotational speed when setting the second speed change mode than when setting the first speed change mode.

In the vehicle control device according to any one of claims 1 to 5 ,
An upper limit setting unit for setting an upper limit value of the target rotational speed;
A traffic jam determination unit that determines whether or not the vehicle is running on a traffic jam basis,
The upper limit setting unit lowers the upper limit value of the target rotational speed when it is determined that the vehicle is traveling in a traffic jam than when it is determined that the vehicle is not traveling in a traffic jam.