JP6268867B2 - ルーフ装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば自動車などの車両に搭載されるルーフ装置に関するものである。

従来、ルーフ装置としては、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。このルーフ装置は、自動車などの車両のルーフに形成された開口を開閉するように適合される可動パネルを備える。この可動パネルは、その前側部位を支点に後側部位が上昇するチルトアップ動作及び車両の前後方向へのスライド動作可能に取り付けられている。可動パネルによる開口の開閉作動においては、チルトアップ状態のままスライド動作する、いわゆるアウタースライディング式が採用されている。

なお、開口の車両の幅方向各縁部には、ガイドレールが設けられている。可動パネルは、その車両の幅方向各縁部に設けられた支持ブラケットの前端がガイドレールに回動自在及び摺動自在に支持されることで、前述の開閉作動が可能になっている。

また、ガイドレールには、開口の前縁部に配置されたデフレクタの車両の幅方向端部が回動自在に支持されている。このデフレクタは、可動パネルの開作動に伴い該可動パネルから解放されてチルトアップ動作し、ルーフ上面よりも車両の高さ方向上方に突出する（展開状態）。あるいは、デフレクタは、可動パネルの閉作動に伴い該可動パネルから押さえ込まれてルーフ上面の車両の高さ方向下方に収まる（格納状態）。デフレクタは、開口を開放した際に展開状態になることで、車室内への風の巻き込みによる空気振動を防止する。

特開２０１１−１９４９２０号公報

ところで、こうしたルーフ装置では、デフレクタは、ガイドレールの車両の幅方向内側の部位に配置及び支持されている。このため、デフレクタは、該デフレクタよりもガイドレールの車両の幅方向外側の部位に風が進入することを許してしまう。従って、例えば可動パネルの全開状態では、ガイドレール、支持ブラケット及び可動パネル間の隙間に風が進入して風切り音を発する可能性がある。

本発明の目的は、可動パネルが開状態にあるときの風切り音を抑えることができるルーフ装置を提供することにある。

上記課題を解決するルーフ装置は、車両のルーフに形成された開口を開閉するように適合される可動パネルと、前記開口の車両の幅方向各縁部に設けられ、車両の前後方向に延在するガイドレールと、前記可動パネルの車両の幅方向各縁部に設けられ、前記ガイドレールに回動自在及び摺動自在に支持された支持ブラケットとを備え、前記可動パネルをチルトアップ状態のまま開作動させるように構成されており、前記ガイドレールよりも上方となる位置で前記支持ブラケットの前端部に設けられた縦壁を備える。

この構成によれば、前記支持ブラケットの前端部に前記縦壁が設けられることで、例えば前記可動パネルの全開状態において、前記ガイドレール、前記支持ブラケット及び前記可動パネル間の隙間を前記縦壁にて埋めることができる。このため、前記隙間への風の進入に伴う風切り音の発生を抑えることができる。
また、前記縦壁は、車両の前後方向に並設された第１縦壁及び第２縦壁を有し、前記第１縦壁及び前記第２縦壁間に、車両の幅方向に連通する排水溝を形成した。
この構成によれば、前記縦壁（第１縦壁及び第２縦壁）を利用して前記排水溝を形成することができる。そして、前記ガイドレールの上方で前記可動パネルの前縁部から落下した水を、前記排水溝により車両の幅方向に案内することができる。

上記ルーフ装置について、前記縦壁の前端面は、前記可動パネルが全開状態にあるときに、車両の後方に向かうに従って上方に向かうように傾斜する傾斜面を形成することが好ましい。

この構成によれば、前記可動パネルが全開状態では、前記縦壁に当たる風を前記傾斜面にて車両の後方上方に案内することができる。

本発明は、可動パネルが開状態にあるときの風切り音を抑える効果がある。

ルーフを斜め上方から見た斜視図。 本発明の一実施形態を示す平面図。 （ａ）、（ｂ）は、同実施形態のチルトアップ状態及び全開状態をそれぞれ概略的に示す縦断面図。 （ａ）は、同実施形態を示す平面図であり、（ｂ）は、（ａ）の４Ｂ−４Ｂ線に沿った断面図。 支持ブラケットを示す斜視図。 同実施形態の全開状態における正面図。

以下、ルーフ装置の一実施形態について説明する。なお、以下では、車両の前後方向を「前後方向」といい、車室内方に向かう車両の幅方向内側を「車内側」といい、車室外方に向かう車両の幅方向外側を「車外側」という。

図１に示すように、自動車などの車両のルーフ１０には、略四角形の開口１０ａが形成されるとともに、サンルーフ装置１１が搭載される。このサンルーフ装置１１は、車両の幅方向に延在して開口１０ａの前縁部に配置及び支持されたデフレクタ１２を備えるとともに、前後方向に移動して開口１０ａを開閉する、例えばガラス板からなる略四角形の可動パネル１３を備える。

デフレクタ１２は、その後部を中心に回動することで前部が上動する、いわゆるチルトアップ動作可能に取り付けられている。デフレクタ１２は、可動パネル１３の開作動に伴い該可動パネル１３から解放されてチルトアップ動作し、ルーフ１０上面よりも上方に突出する（展開状態）。あるいは、デフレクタ１２は、可動パネル１３の閉作動に伴い該可動パネル１３から押さえ込まれてルーフ１０上面の下方に収まる（格納状態）。デフレクタ１２は、開口１０ａを開放した際に展開状態になることで、車室内への風の巻き込みによる空気振動を防止する。

可動パネル１３は、その前側部位を支点に後側部位が上昇するチルトアップ動作及び前後方向へのスライド動作可能に取り付けられている。可動パネル１３による開口１０ａの開閉作動においては、チルトアップ状態のままスライド動作する、いわゆるアウタースライディング式が採用されている。

次に、可動パネル１３の開閉作動等に係るサンルーフ装置１１の構造について説明する。
図２に示すように、開口１０ａの車両の幅方向両縁部には、一対のガイドレール１４が配設されている。各ガイドレール１４は、例えばアルミニウム合金の押出材からなり、長手方向に一定断面を有して前後方向に延在する。また、両ガイドレール１４の前端同士は、車両の幅方向に延在するフロントハウジング１５を介して連結されている。

両ガイドレール１４の車内側寄りの前端部には、前記デフレクタ１２の長手方向両端部が車両の幅方向に延びる軸線の周りにそれぞれ回動自在に支持されている。従って、デフレクタ１２は、例えば可動パネル１３の全開状態では、車両の幅方向における両ガイドレール１４の車内側部間の範囲で風を遮るようになっている。換言すれば、デフレクタ１２は、該デフレクタ１２よりも車外側となる両ガイドレール１４の車外側部で風を遮れないようになっている。

また、両ガイドレール１４には、デフレクタ１２よりも車外側で、一対の機能部品２０が前後方向にそれぞれ移動可能に案内及び支持されている。両機能部品２０には、それらの間に橋渡しされる状態で前記可動パネル１３が連係及び支持されている。両機能部品２０は、ガイドレール１４に沿う前後方向への移動に伴い、可動パネル１３をチルトアップ動作又はスライド動作させる。

なお、フロントハウジング１５の長手方向中間部には、例えば出力ギヤを有する電動モータなどの電気的駆動源１６が設置されている。この電気的駆動源１６は、例えば樹脂材からなる略帯状の一対の駆動ベルト１７の各々を介して各機能部品２０に連結されており、両機能部品２０を同時に前後方向に移動させる。

図３（ａ）、（ｂ）に示すように、可動パネル１３の車両の幅方向各縁部下部には、例えば金属板からなる支持ブラケット２１が設けられている。この支持ブラケット２１は、デフレクタ１２よりも車外側で、機能部品２０と連結されており、該機能部品２０を介することでガイドレール１４に回動自在及び摺動自在に支持されている。つまり、可動パネル１３は、支持ブラケット２１及び機能部品２０を介してガイドレール１４に支持されることで、電気的駆動源１６の駆動力にて前述の開閉作動を行う。

図５に併せ示すように、支持ブラケット２１の前端部上部には、該支持ブラケット２１の車内側及び車外側に突出するカバー部２２が一体的に設けられている。従って、カバー部２２は、可動パネル１３の開閉作動に伴って一体で移動する。このカバー部２２は、縦壁を構成する第１縦壁３１及び第２縦壁３２が前後方向に並設されており、それら第１縦壁３１及び第２縦壁３２間に、車両の幅方向に連通する排水溝３３を形成する。換言すれば、第１縦壁３１及び第２縦壁３２は、排水溝３３を流れる水が車両の前方及び後方にそれぞれ流れることを防止する。

第１縦壁３１及び第２縦壁３２の前端面は、可動パネル１３が全開状態にあるときに、車両の後方に向かうに従って上方に向かうように傾斜する第１傾斜面３１ａ及び第２傾斜面３２ａをそれぞれ形成する。また、第１縦壁３１は可動パネル１３の前縁部よりも前方側に配置され、第２縦壁３２は可動パネル１３の前縁部よりも後方であって可動パネル１３の下方に配置されている。これにより、第１縦壁３１により第１縦壁３１に当たる風を車両の後方上方に案内してガイドレール１４、支持ブラケット２１及び可動パネル１３との間の隙間への風の進入を抑制する。加えて、第２縦壁３２により上下方向におけるガイドレール１４、支持ブラケット２１及び可動パネル１３の間の隙間への風の進入を抑制し、風切り音の発生を更に抑えることができる。

図４（ａ）、（ｂ）に示すように、ガイドレール１４には、前後方向に連通する案内溝４１が形成されるとともに、該案内溝４１の車外側に隣接してレール側排水溝４２が形成されている。前記機能部品２０は、案内溝４１においてガイドレール１４に前後方向に移動可能に案内及び支持されている。レール側排水溝４２は、支持ブラケット２１よりも車外側に位置しており、可動パネル１３の車両の幅方向縁部に沿って前後方向に連通する。レール側排水溝４２は、可動パネル１３の車両の幅方向縁部から落下した水を前後方向に流す。

一方、フロントハウジング１５には、可動パネル１３の前縁部に沿って車両の幅方向に連通する第１ハウジング側排水溝４６が形成されるとともに、該第１ハウジング側排水溝４６の車外側に隣接して第２ハウジング側排水溝４７が形成されている。第１ハウジング側排水溝４６は、可動パネル１３の前縁部から落下した水を車両の幅方向に流して外部に排出する。第２ハウジング側排水溝４７は、ガイドレール１４を下方から内包する断面略Ｕ字状に成形されており、レール側排水溝４２を前後方向に流れる水を受けて外部に排出する。

なお、可動パネル１３の全閉状態では、カバー部２２の排水溝３３は、車内側端及び車外側端がそれぞれ第１ハウジング側排水溝４６及び第２ハウジング側排水溝４７の直上に位置している。従って、可動パネル１３からカバー部２２に落下した雨水等の水は、排水溝３３により車内側に案内されて第１ハウジング側排水溝４６へと排出され、あるいは、車外側に案内されて第２ハウジング側排水溝４７へと排出される。

ここで、排水溝３３は、その車両の幅方向中央部に対して車内側及び車外側が下降するように傾斜しており、該中央部は、第１縦壁３１及び第２縦壁３２間を前後方向に直線状に延びる稜線３３ａを形成する。従って、稜線３３ａを挟んでその車内側及び車外側で排水溝３３に落下した水は、基本的に第１ハウジング側排水溝４６及び第２ハウジング側排水溝４７にそれぞれ排出されるように排水溝３３に案内される。つまり、排水溝３３の車内側端及び車外側端は、該排水溝３３の排水口３３ｂ，３３ｃをそれぞれ形成する。

また、排水溝３３後端を区画する第２縦壁３２は、可動パネル１３の角部の外形にならって略弓形に湾曲するものの、排水溝３３前端を区画する第１縦壁３１は、車両の幅方向に略直線状に延びている。つまり、排水溝３３は、第１縦壁３１が略直線状に延びる分だけ車外側に向かって徐々に拡開されている。これは、例えば第１縦壁３１を可動パネル１３の角部の外形にならって略弓形に湾曲させてしまうと、可動パネル１３がチルトアップ状態にあるときに、支持ブラケット２１の回動中心から離れる分だけ排水溝３３の車内側部に対して車外側部が上昇することになるためである。この場合、排水溝３３に落下した水をその車内側部（排水口３３ｂ）のみから排出することになって、排水性の悪化を余儀なくされる。第１縦壁３１の前記形状は、排水溝３３に落下した水が排水口３３ｂに偏って排出されることを抑える抑制部３４を形成する。

次に、本実施形態の作用について説明する。
図６に示すように、支持ブラケット２１の前端部に第１及び第２縦壁３１，３２（縦壁）が設けられることで、可動パネル１３の全開状態において、ガイドレール１４、支持ブラケット２１及び可動パネル１３間の隙間が第１及び第２縦壁３１，３２にて埋められる。このため、例えばデフレクタ１２よりも車外側からの当該隙間への風の進入に伴う風切り音の発生が抑えられる。

以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、支持ブラケット２１の前端部に第１及び第２縦壁３１，３２（カバー部２２）が設けられることで、例えば可動パネル１３の全開状態において、ガイドレール１４、支持ブラケット２１及び可動パネル１３間の隙間を第１及び第２縦壁３１，３２にて埋めることができる。このため、例えば車両走行中において、前記隙間への風の進入に伴う風切り音の発生を抑えることができる。

（２）本実施形態では、可動パネル１３が全開状態では、第１及び第２縦壁３１，３２に当たる風を第１及び第２傾斜面３１ａ，３２ａにて車両の後方上方に案内することができる。

（３）本実施形態では、第１及び第２縦壁３１，３２を利用して排水溝３３を形成することができる。そして、ガイドレール１４の上方で可動パネル１３の前縁部から落下した水を、排水溝３３により車両の幅方向に案内することができる。

（４）本実施形態では、案内溝４１の上方で可動パネル１３の前縁部から落下した水は、排水溝３３により第１ハウジング側排水溝４６及び第２ハウジング側排水溝４７の両方に向かう車両の幅方向に案内される。このため、可動パネル１３の前縁部から落下した水が案内溝４１内の機能部品２０を濡らすことを抑制できる。あるいは、例えば案内溝４１内の機能部品２０を濡らさないようにガイドレール１４の前端部にカバー部材を別設したりする必要がなく、部品点数の増加を回避することができる。

（５）本実施形態では、排水溝３３は、可動パネル１３の前縁部から落下する水を両排水口３３ｂ，３３ｃから排出することで、排水性を向上させることができる。
（６）本実施形態では、排水溝３３は、稜線３３ａを挟んで車両の幅方向両側が下降するように傾斜することにより、該稜線３３ａを挟んで車両の幅方向両側に落下した水を、両排水口３３ｂ，３３ｃからそれぞれ排出されるように案内することができる。

（７）本実施形態では、可動パネル１３のチルトアップ状態において、抑制部３４により排水溝３３に落下した水が排水口３３ｂから偏って排出されることを抑えることができる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記実施形態において、カバー部２２の排水溝３３を省略してもよい。つまり、第１及び第２縦壁３１，３２に代えて、前後方向に並設されない一続きの縦壁を採用してもよい。この場合、縦壁の前端面は、可動パネル１３が全開状態にあるときに、車両の後方に向かうに従って上方に向かうように傾斜する傾斜面を形成することが好ましい。

・前記実施形態において、第２縦壁３２の前端面は、例えば可動パネル１３が全開状態にあるときに車両の高さ方向に起立する鉛直面であってもよい。
・前記実施形態において、第１及び第２縦壁３１，３２の前端面は、例えば可動パネル１３が全開状態にあるときに共に車両の高さ方向に起立する鉛直面であってもよい。

・前記実施形態において、抑制部３４を省略してもよい。つまり、第１縦壁３１は、例えば可動パネル１３の角部の外形にならって略弓形に湾曲していてもよい。
・前記実施形態において、排水溝３３の稜線３３ａを省略してもよい。例えば排水溝３３は、車両の幅方向に略水平に連通していてもよい。

・前記実施形態において、排水溝３３の両排水口３３ｂ，３３ｃのいずれか一方を閉塞してもよい。つまり、排水溝３３は、これに落下した水を、車内側及び車外側のいずれか一方のみ、即ち第１ハウジング側排水溝４６及び第２ハウジング側排水溝４７のいずれか一方のみに排出するものであってもよい。

・前記実施形態において、ガイドレール１４のレール側排水溝４２が排水溝３３の位置まで車両の前方に延出しているのであれば、該排水溝３３は、排水口３３ｃからレール側排水溝４２に水を排出するものであってもよい。この場合、排水溝３３は、排水口３３ｂから第１ハウジング側排水溝４６に水を排出するものであってもよいし、排水口３３ｂを閉塞して第１ハウジング側排水溝４６に水を排出しないものであってもよい。

・前記実施形態において、フロントハウジング１５の第１及び第２ハウジング側排水溝４６，４７は、互いに連通していてもよいし、独立していてもよい。

１０…ルーフ、１０ａ…開口、１３…可動パネル、１４…ガイドレール、１５…フロントハウジング、２０…機能部品、２１…支持ブラケット、２２…カバー部、３１…第１縦壁（縦壁）、３１ａ…第１傾斜面（傾斜面）、３２…第２縦壁（縦壁）、３２ａ…第２傾斜面（傾斜面）、３３…排水溝、３３ａ…稜線、３３ｂ，３３ｃ…排水口、３４…抑制部、４１…案内溝、４２…レール側排水溝、４６…第１ハウジング側排水溝（ハウジング側排水溝）、４７…第２ハウジング側排水溝（ハウジング側排水溝）。

Claims (2)

1. 車両のルーフに形成された開口を開閉するように適合される可動パネルと、
   前記開口の車両の幅方向各縁部に設けられ、車両の前後方向に延在するガイドレールと、
   前記可動パネルの車両の幅方向各縁部に設けられ、前記ガイドレールに回動自在及び摺動自在に支持された支持ブラケットとを備え、
   前記可動パネルをチルトアップ状態のまま開作動させるように構成されており、
   前記ガイドレールよりも上方となる位置で前記支持ブラケットの前端部に設けられた縦壁を備え、
   前記縦壁は、車両の前後方向に並設された第１縦壁及び第２縦壁を有し、
   前記第１縦壁及び前記第２縦壁間に、車両の幅方向に連通する排水溝を形成した、ルーフ装置。
2. 請求項１に記載のルーフ装置において、
   前記縦壁の前端面は、前記可動パネルが全開状態にあるときに、車両の後方に向かうに従って上方に向かうように傾斜する傾斜面を形成する、ルーフ装置。