JP6136131B2 - 更生タイヤ - Google Patents

Description

この発明は、更生タイヤに関し、さらに詳しくは、耐トルククラック性能を向上できる更生タイヤに関する。

近年の重荷重用の更生タイヤでは、高い偏平率を有するものほど、バットレス部にトルククラックが発生し易いという課題がある。このトルククラックは、バットレス部を構成するトレッドにクラックが発生する現象であり、高い偏平率に起因にしてバットレス部の繰り返し変形（歪み）が大きくなることにより発生する。

なお、従来の更生タイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開２０１１−２１８９０７号公報

この発明は、耐トルククラック性能を向上できる更生タイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる更生タイヤは、台タイヤと、前記台タイヤの外周に配置されるトレッドとを備えると共に、プレキュア方式あるいはリモールド方式により製造される更生タイヤであって、前記トレッドよりも高い破断伸びを有するゴム材料から成ると共にバットレス部の壁面に露出して配置されるサイド部材を備え、且つ、タイヤ最大幅位置から前記サイド部材のタイヤ径方向内側の露出端部までのタイヤ径方向の距離Ｈ_ｌと、タイヤ最大幅位置から前記サイド部材のタイヤ径方向外側の露出端部までのタイヤ径方向の距離Ｈ_ｕと、タイヤ最大幅位置からタイヤ外径位置までのタイヤ径方向の距離Ｈ_ｄとが、０≦Ｈ_ｌ／Ｈ_ｄ≦０．２０および０．５０≦Ｈ_ｕ／Ｈ_ｄ≦０．９０の関係を有し、前記サイド部材が、前記バットレス部のプロファイルに沿った表面形状を有し、且つ、タイヤ最大幅位置を基準としてタイヤ径方向に０．２０×Ｈ_ｄ以上０．５０×Ｈ_ｄ以下の領域をとるときに、前記領域における前記サイド部材のゲージＧが、１．０［ｍｍ］≦Ｇ≦３．０［ｍｍ］の範囲内にあることを特徴とする。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、台タイヤと、前記台タイヤの外周に配置されるトレッドとを備えると共に、プレキュア方式あるいはリモールド方式により製造される更生タイヤであって、前記トレッドよりも高い破断伸びを有するゴム材料から成ると共にバットレス部の壁面に露出して配置されるサイド部材を備え、タイヤ最大幅位置から前記サイド部材のタイヤ径方向内側の露出端部までのタイヤ径方向の距離Ｈ_ｌと、タイヤ最大幅位置から前記サイド部材のタイヤ径方向外側の露出端部までのタイヤ径方向の距離Ｈ_ｕと、タイヤ最大幅位置からタイヤ外径位置までのタイヤ径方向の距離Ｈ_ｄとが、０≦Ｈ_ｌ／Ｈ_ｄ≦０．２０および０．５０≦Ｈ_ｕ／Ｈ_ｄ≦０．９０の関係を有し、且つ、前記サイド部材のタイヤ径方向外側の端部が、前記トレッドの幅方向外側の端部と前記台タイヤとの間に挟み込まれて配置されることを特徴とする。

この発明にかかる更生タイヤでは、高い破断伸びを有するサイド部材５がバットレス部の所定の領域の壁面に露出して配置されるので、この領域におけるトルククラックの発生が抑制される。これにより、タイヤの耐トルククラック性能が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる更生タイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した更生タイヤのサイド部材を示す説明図である。 図３は、図１に記載した更生タイヤのサイド部材を示す説明図である。 図４は、図１に記載した更生タイヤの変形例を示す説明図である。 図５は、図１に記載した更生タイヤの変形例を示す説明図である。 図６は、図１に記載した更生タイヤの変形例を示す説明図である。 図７は、図１に記載した更生タイヤの変形例を示す説明図である。 図８は、図１に記載した更生タイヤの変形例を示す説明図である。 図９は、図１に記載した更生タイヤの変形例を示す説明図である。 図１０は、図１に記載した更生タイヤの変形例を示す説明図である。 図１１は、図１に記載した更生タイヤの変形例を示す説明図である。 図１２は、図１に記載した更生タイヤの変形例を示す説明図である。 図１３は、図１１に記載した更生タイヤの変形例を示す説明図である。 図１４は、この発明の実施の形態にかかる更生タイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［プレキュア方式による更生タイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる更生タイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、プレキュア方式により製造される更生タイヤ１Ａを示している。なお、符号ＣＬは、タイヤ赤道面を示している。

更生タイヤ１Ａは、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムを貼り替えて再利用されるタイヤであり、例えば、トラック、バスなどの重荷重用タイヤに用いられる。

プレキュア方式により製造される更生タイヤ１Ａは、図１に示すように、トレッド（プレキュアトレッド）２Ａと、台タイヤ３と、トレッド２Ａおよび台タイヤ３を接着するクッションゴム４とを備える。トレッド２Ａは、材料段階にて加硫済みのゴムであり、更生タイヤ１Ａのトレッド部を構成する。このトレッド２Ａは、板状構造あるいは環状構造を有し、その外周面に更生タイヤ１Ａの新品時のトレッドパターンを有する。台タイヤ３は、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムを切除して、その表面をバフ処理した部材である。クッションゴム４は、材料段階にてシート状の未加硫ゴムであり、トレッド２Ａと台タイヤ３との接着に用いられる。

また、更生タイヤ１Ａは、一般的な構成要素として、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、一対の交差ベルトプライ１４１、１４２を有するベルト層１４と、トレッド部を構成するトレッドゴム１５と、左右のサイドウォール部を構成するサイドウォールゴム１６、１６と、左右のビード部を構成するリムクッションゴム１７、１７とを備える。これらの構成要素のうち、トレッドゴム１５は、主としてトレッド２Ａから成り、他の構成要素は、台タイヤ３に含まれる。

また、図１の構成では、更生タイヤ１Ａが、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝に区画されて成る複数の陸部３１、３２を備えている。また、これらの周方向主溝２１、２２および陸部３１、３２が、タイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称には位置されている。

かかるプレキュア方式による更生タイヤ１Ａは、以下の工程により製造される（図示省略）。

まず、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムが切除され、バフ処理が施されて、台タイヤ３が取得される。このバフ処理は、タイヤに内圧を付与した状態で行われる。

次に、クッションゴム４が、台タイヤ３の外周面の全周に渡って貼り付けられる。その後に、トレッド２Ａが、台タイヤ３の外周面に配置されてクッションゴム４を介して台タイヤ３に接着される。

このとき、トレッド２Ａが板状構造を有する場合には、トレッド２Ａが台タイヤ３を一周して巻き付けられて、固定部材（図示省略）により両端部を仮止めして固定される。一方、トレッド２Ａが環状構造を有する構成では、トレッド２Ａが専用の拡縮径装置（図示省略）により拡径および縮径されて台タイヤ３の外周に嵌め合わされて配置される。

次に、加硫工程が行われる。この加硫工程では、トレッド２Ａおよび台タイヤ３の組立体が加硫缶（図示省略）に収容されて、加硫缶内の空気が真空吸引され、加熱および加圧が行われて、クッションゴム４が加硫される。その後に、加硫後のタイヤが加硫缶から取り出される。

［バットレス部のサイド部材］
図２および図３は、図１に記載した更生タイヤのサイド部材を示す説明図である。これらの図において、図２は、タイヤ最大幅位置Ｐからタイヤ径方向外側におけるタイヤの片側領域の断面図を示し、図３は、サイド部材の配置位置の拡大断面図を示している。また、これらの図では、サイド部材５にハッチングを付してある。

近年の重荷重用の更生タイヤでは、高い偏平率を有するものほど、バットレス部にトルククラックが発生し易いという課題がある。このトルククラックは、バットレス部を構成するトレッドにクラックが発生する現象であり、高い偏平率に起因にしてバットレス部の繰り返し変形（歪み）が大きくなりことにより発生する。

そこで、この更生タイヤ１Ａは、かかるトルククラックの発生を抑制するために、以下の構成を採用している（図１〜図３参照）。

図２に示すように、更生タイヤ１Ａは、サイド部材５を備える。このサイド部材５は、バットレス部の壁面に露出して配置される。バットレス部とは、トレッド部のプロファイルと、サイドウォール部のプロファイルとの接続部であり、ショルダー陸部のタイヤ幅方向外側の側壁面を構成する。

例えば、図１および図２の構成では、上記のように、更生タイヤ１Ａがプレキュア方式により製造される。具体的には、使用済みタイヤのトレッド部からバットレス部の全域に渡ってバフ処理が施されて、台タイヤ３が形成される。また、この台タイヤ３の外周面にトレッド２Ａが配置されて、トレッド２Ａと台タイヤ３とがクッションゴム４を介して接着される。また、トレッド２Ａの幅方向外側の端部が、タイヤ径方向内側に屈曲ないしは湾曲した形状を有し、台タイヤ３のショルダー部に沿って配置される。また、サイド部材５が、タイヤ周方向に一様な断面形状を有し、トレッド２Ａの幅方向外側の端部と台タイヤ３との接合部をタイヤ幅方向外側から覆って配置される。また、サイド部材５が、全体として環状構造を有し、バットレス部の全周に渡って露出して配置される。その後に、加硫工程が行われて、更生タイヤ１Ａが取得される。更生タイヤ１Ａでは、サイド部材５が、バットレス部のプロファイルに沿ったフラットな表面形状を有する。

また、サイド部材５は、材料段階にて未加硫のゴム材料（コンパウンド）から成り、トレッド２Ａよりも高い破断伸びを有する。具体的には、更生タイヤ１Ａ（タイヤの二次寿命）の未走行時にて、サイド部材５の破断伸びが４８０［％］以上であることが好ましい。サイド部材５の破断伸びの上限値は、特に限定がないが、タイヤの耐熱性に影響のない範囲にあることが好ましく、例えば、６００［％］以下であることが好ましい。

なお、破断伸びは、ＪＩＳ−Ｋ７１６２規定の１Ｂ形（厚さ３ｍｍのダンベル形）の試験片について、ＪＩＳ−Ｋ７１６１に準拠して引張試験機（ＩＮＳＴＲＯＮ５５８５Ｈ、インストロン社製）を用いた引張速度２［ｍｍ／分］での引張試験により測定される。

また、タイヤ最大幅位置Ｐからサイド部材５のタイヤ径方向内側の露出端部までのタイヤ径方向の距離Ｈ_ｌと、タイヤ最大幅位置Ｐからサイド部材５のタイヤ径方向外側の露出端部までのタイヤ径方向の距離Ｈ_ｕと、タイヤ最大幅位置Ｐからタイヤ外径位置Ｑまでのタイヤ径方向の距離Ｈ_ｄとを定義する。サイド部材５の露出端部は、サイド部材５がバットレス部の壁面に露出している領域の端部として測定される。また、タイヤ外径位置Ｑは、タイヤ赤道面ＣＬと、トレッドプロファイルとの交点として測定される。

このとき、距離Ｈ_ｌ、距離Ｈ_ｕおよび距離Ｈ_ｄが、０≦Ｈ_ｌ／Ｈ_ｄ≦０．２０および０．５０≦Ｈ_ｕ／Ｈ_ｄ≦０．９０の関係を有する。これにより、サイド部材５のタイヤ径方向内側の露出端部の位置（距離Ｈ_ｌ）と、タイヤ径方向外側の露出端部の位置（距離Ｈ_ｕ）とが適正化されて、サイド部材５が、バットレス部の繰り返し変形が顕著となる位置に配置される。

また、図３に示すように、タイヤ最大幅位置Ｐを基準としてタイヤ径方向に０．２０×Ｈ_ｄ以上０．５０×Ｈ_ｄ以下の領域をとる。このとき、この領域におけるサイド部材５のゲージＧが、１．０［ｍｍ］≦Ｇ≦３．０［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい。ゲージＧは、タイヤ子午線方向の断面視にて、バットレス部のプロファイルの法線方向にかかるサイド部材５の肉厚として測定される。

また、図３に示すように、サイド部材５と、トレッド２Ａとのラップ幅Ｗが、５［ｍｍ］≦Ｗの範囲にあることが好ましい。ラップ幅Ｗは、タイヤ子午線方向の断面視におけるバットレス部のプロファイルに沿った距離として測定される。また、ラップ幅Ｗの上限は、特に限定がないが、製造上問題のない範囲にあることが好ましく、例えば、２０［ｍｍ］以下であることが好ましい。

この更生タイヤ１Ａでは、高い破断伸びを有するサイド部材５がバットレス部の所定の領域の壁面に露出して配置されるので、この領域におけるトルククラックの発生が抑制される。これにより、タイヤの耐トルククラック性能が向上する。

なお、上記した距離Ｈ_ｌ、距離Ｈ_ｕ、距離Ｈ_ｄ、ゲージＧおよびラップ幅Ｗは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

また、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

［変形例］
図４〜図１０は、図１に記載した更生タイヤの変形例を示す説明図である。これらの図において、図４は、サイド部材の斜視断面図を示し、図５は、サイド部材の配置位置の拡大断面図を示している。また、図５における仮想線は、バットレス部のプロファイルを示している。また、図６〜図９は、サイド部材の斜視断面図を示している。また、図１０は、タイヤ最大幅位置Ｐからタイヤ径方向外側におけるタイヤの片側領域の断面図を示している。

図１の更生タイヤ１Ａでは、図３に示すように、サイド部材５が、バットレス部のプロファイルに沿ったフラットな表面形状を有している。

しかし、これに限らず、サイド部材５が、バットレス部における露出表面に生ずる歪みを緩和する歪緩和部を有することが好ましい。かかる構成では、歪緩和部がサイド部材５の歪みを緩和して、トルククラックの発生を効果的に低減できる。歪緩和部は、例えば、凹部、ローレット加工部、サイド部材５の表面に形成された溝、ディンプル、切り込みなどから構成されても良いし、サイド部材５の露出表面が波状の断面形状あるいはジグザグ状の断面形状を有することにより構成されても良い（図示省略）。また、歪緩和部は、タイヤ周方向の全域に渡って配置されることが好ましい。

例えば、図４および図５の構成では、サイド部材５が、バットレス部における露出表面に一対の凹部５１、５１を有している。また、これらの凹部５１が、バットレス部に沿ってタイヤ周方向に延在する溝であり、サイド部材５の全周に形成されてバットレス部を周回している。また、図６の構成では、サイド部材５が、バットレス部における露出表面に単一の凹部５１を有している。この凹部５１は、タイヤ周方向に沿って延在する溝であり、図４の構成における凹部５１よりも幅広である。これらの凹部５１は、例えば、あらかじめ凹部を有するようにゴムシートを押出すことにより成形され得る。

また、図７〜図９の構成では、サイド部材５が、バットレス部における表面露出部にローレット加工部５２を有している。例えば、図７の構成では、ローレット加工部５２が、長手方向をタイヤ周方向に向けつつ並列に配置された複数の細溝（あるいは細リブ）から構成されている。また、図８の構成では、ローレット加工部５２の細溝が長手方向をタイヤ径方向に向けて配置され、図９の構成では、ローレット加工部５２の細溝が長手方向をタイヤ周方向およびタイヤ径方向に傾斜させて配置されている。図７〜図９のいずれの構成においても、ローレット加工部５２がサイド部材５の歪みを緩和して、トルククラックの発生を効果的に低減できる。

なお、上記の構成では、凹部５１およびローレット加工部５２の最大深さが、１［ｍｍ］以上であることが好ましい。ただし、凹部５１およびローレット加工部５２の最大深さは、サイド部材５を貫通しない範囲内で設定される。また、凹部５１およびローレット加工部５２のバットレス部のプロファイルに沿った最大幅が、５［ｍｍ］以上であることが好ましい。ただし、凹部５１およびローレット加工部５２が、サイド部材５の露出領域（図２における距離Ｈ_lから距離Ｈ_ｕまでの領域）内に収まることを条件とする。

また、図１の更生タイヤ１Ａでは、図２および図３に示すように、サイド部材５が、トレッド２Ａの幅方向外側の端部と台タイヤ３との接合部をタイヤ幅方向外側から覆って配置されている。

しかし、これに限らず、図１０に示すように、サイド部材５のタイヤ径方向外側の端部が、トレッド２Ａの幅方向外側の端部と台タイヤ３との間に挟み込まれて配置されても良い。これにより、サイド部材５の脱落が抑制される。

例えば、図１０の構成では、更生タイヤ１Ａの製造工程にて、サイド部材５が台タイヤ３に貼り付けられ、その後に、トレッド２Ａがクッションゴム４を介して台タイヤ３に貼り付けられて配置される。このとき、トレッド２Ａの幅方向外側の端部が、サイド部材５のタイヤ径方向外側の端部を覆うことにより、サイド部材５がトレッド２Ａと台タイヤ３との間に挟み込まれて保持される。また、図１０の構成では、図２の構成と比較して、トレッド２Ａがフラットな内周面形状を有し、また、サイド部材５がタイヤ径方向に幅広な形状を有している。

なお、図１０の構成において、クッションゴム４とサイド部材５とが、予め一体化されても良い。この場合には、更生タイヤ１Ａの製造工程にて、クッションゴム４とサイド部材５とを一体化した部材が台タイヤ３に貼り付けられ、その後に、トレッド２Ａがクッションゴム４を介して台タイヤ３に貼り付けられて配置される。なお、クッションゴム４は、接着用ゴムであるため、サイド部材５とは物性が異なるゴム材料から成る。

［リモールド方式による更生タイヤ］
図１１および図１２は、図１に記載した更生タイヤの変形例を示す説明図である。これらの図は、リモールド方式により製造される更生タイヤ１Ｂを示している。これらの図において、図１に記載した更生タイヤ１Ａと同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

リモールド方式により製造される更生タイヤ１Ｂは、図１１に示すように、トレッド２Ｂと、台タイヤ３とを備える。トレッド２Ｂは、材料段階にて未加硫のゴムであり、更生タイヤ１Ｂのトレッド部を構成する。このトレッド２Ｂは、例えば、ストリップ状の未加硫ゴム、板状の未加硫ゴムなどから構成され得る。台タイヤ３は、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムを切除して、その表面をバフ処理した部材である。

かかるリモールド方式による更生タイヤ１Ｂは、以下の工程により製造される（図示省略）。

まず、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムが切除され、バフ処理が施されて、台タイヤ３が取得される。このバフ処理は、タイヤに内圧を付与した状態で行われる。

次に、トレッド２Ｂが、台タイヤ３の外周面に配置される。このとき、（ａ）ストリップ状の未加硫ゴムが台タイヤ３の外周面に螺旋状に巻き付けられて、トレッド２Ｂが形成されても良いし、（ｂ）基礎となる板状のゴム部材が台タイヤ３の外周面に巻き付けられ、その外周にストリップ状の未加硫ゴムが螺旋状に巻き付けられて、トレッド２Ｂが形成されても良い。後者（ｂ）の場合には、前者（ａ）の場合と比較して、トレッド２Ｂの設置工程に要する時間を短縮できる。

次に、加硫工程が行われる。この加硫工程では、トレッド２Ｂおよび台タイヤ３の組立体が、タイヤ成形金型を有するタイヤ加硫モールド（図示省略）に充填される。次に、トレッド２Ｂおよび台タイヤ３の組立体が加圧装置により径方向外方に拡張されて、トレッド２Ｂがタイヤ成形金型に押圧される。また、トレッド２Ｂおよび台タイヤ３の組立体が加熱されることにより、トレッド２Ｂが加硫されて、タイヤ成形金型の形状がトレッド２Ｂに転写される。その後に、加硫後のタイヤがタイヤ加硫モールドから取り出される。

図１１および図１２に示すように、リモールド方式による更生タイヤ１Ｂにおいても、バットレス部にサイド部材５を配置した構成を採用できる。

例えば、図１１および図１２の構成では、上記のように、更生タイヤ１Ｂがリモールド方式により製造される。具体的には、使用済みタイヤのトレッド部からバットレス部の全域に渡ってバフ処理が施されて、台タイヤ３が形成される。また、この台タイヤ３の外周面にストリップ状の未加硫ゴムが螺旋状に巻き付けられて、トレッド２Ｂが形成される。また、サイド部材５が、タイヤ周方向に一様な断面形状を有し、トレッド２Ｂの幅方向外側の巻き付け端部と台タイヤ３との接合部をタイヤ幅方向外側から覆って配置される。また、サイド部材５が、全体として環状構造を有し、バットレス部の全周に渡って露出して配置される。その後に、加硫工程が行われて、更生タイヤ１Ｂが取得される。

なお、図１１の更生タイヤ１Ｂでは、図１２に示すように、サイド部材５が、バットレス部のプロファイルに沿ったフラットな表面形状を有している。

しかし、これに限らず、図４および図５の構成と同様に、サイド部材５が、バットレス部における露出表面に凹部５１を有することが好ましい。これにより、凹部５１がサイド部材５の歪みを緩和して、トルククラックの発生を効果的に低減できる。なお、かかる凹部５１は、例えば、タイヤ加硫モールドのバットレス部に凸部を設けることにより成形され得る。

図１３は、図１１に記載した更生タイヤの変形例を示す説明図である。同図は、サイド部材の配置位置の拡大断面図を示している。

図１１の更生タイヤ１Ｂでは、図１２に示すように、サイド部材５が、トレッド２Ｂの幅方向外側の端部と台タイヤ３との接合部をタイヤ幅方向外側から覆って配置されている。

しかし、これに限らず、図１３に示すように、サイド部材５のタイヤ径方向外側の端部が、トレッド２Ｂの幅方向外側の端部と台タイヤ３との間に挟み込まれて配置されても良い。これにより、サイド部材５の脱落が抑制される。

例えば、図１３の構成では、更生タイヤ１Ｂの製造工程にて、サイド部材５が台タイヤ３に貼り付けられ、その後に、台タイヤ３の外周面にストリップ状の未加硫ゴムが螺旋状に巻き付けられて、トレッド２Ｂが形成される。このとき、トレッド２Ｂを構成するストリップ材が、サイド部材５のタイヤ径方向外側の端部に対しても巻き付けられることにより、サイド部材５がトレッド２Ｂと台タイヤ３との間に挟み込まれて保持される。

［効果］
以上説明したように、この更生タイヤ１Ａ（１Ｂ）では、台タイヤ３と、台タイヤ３の外周に配置されるトレッド２Ａ（２Ｂ）とを備えると共に、プレキュア方式（リモールド方式）により製造される（プレキュア方式については図２、リモールド方式については図１１参照）。また、更生タイヤ１Ａ（１Ｂ）は、トレッド２Ａ（２Ｂ）よりも高い破断伸びを有するゴム材料から成ると共にバットレス部の壁面に露出して配置されるサイド部材５を備える。また、タイヤ最大幅位置Ｐからサイド部材５のタイヤ径方向内側の露出端部までのタイヤ径方向の距離Ｈ_ｌと、タイヤ最大幅位置Ｐからサイド部材５のタイヤ径方向外側の露出端部までのタイヤ径方向の距離Ｈ_ｕと、タイヤ最大幅位置Ｐからタイヤ外径位置までのタイヤ径方向の距離Ｈ_ｄとが、０≦Ｈ_ｌ／Ｈ_ｄ≦０．２０および０．５０≦Ｈ_ｕ／Ｈ_ｄ≦０．９０の関係を有する。

かかる構成では、高い破断伸びを有するサイド部材５がバットレス部の所定の領域の壁面に露出して配置されるので、この領域におけるトルククラックの発生が抑制される。これにより、タイヤの耐トルククラック性能が向上する利点がある。なお、Ｈ_ｌ／Ｈ_ｄ≦０．２０であることにより、耐トルククラック性能を適正に確保でき、また、Ｈ_ｕ／Ｈ_ｄ≦０．９０であることにより、タイヤ摩耗末期におけるサイド部材５のタイヤ接地面への露出を防止できる。

また、この更生タイヤ１Ａ（１Ｂ）では、サイド部材５の破断伸びが４８０［％］以上である。これにより、サイド部材５の破断伸びが適正化されて、トルククラックの発生が効果的に抑制される利点がある。

また、この更生タイヤ１Ａ（１Ｂ）では、タイヤ最大幅位置Ｐを基準としてタイヤ径方向に０．２０×Ｈ_ｄ以上０．５０×Ｈ_ｄ以下の領域をとるときに、この領域におけるサイド部材のゲージＧが、１．０［ｍｍ］≦Ｇ≦３．０［ｍｍ］の範囲内にある（例えば、図３および図１２参照）。これにより、所定領域におけるサイド部材５のゲージＧが適正に確保される。具体的には、１．０［ｍｍ］≦Ｇであることにより、サイド部材５のゲージＧが必要十分な領域にて適正に確保されて、トルククラックの発生が効果的に抑制される。また、Ｇ≦３．０［ｍｍ］であることにより、サイド部材５のゲージＧが肉厚となることによるタイヤ製造上の不具合やタイヤ外観の悪化（例えば、カーカス層がタイヤ内周面側にバックルする現象）が抑制される。

また、この更生タイヤ１Ａ（１Ｂ）では、サイド部材５が、表面に凹部５１を有する（図４〜図６参照）。かかる構成では、凹部５１がサイド部材５の歪みを緩和することにより、トルククラックの発生を効果的に低減できる利点がある。

また、この更生タイヤ１Ａ（１Ｂ）では、サイド部材５が、表面にローレット加工部５２を有する（図７〜図９参照）。かかる構成では、ローレット加工部５２がサイド部材５の歪みを緩和することにより、トルククラックの発生を効果的に低減できる利点がある。

また、この更生タイヤ１Ａ（１Ｂ）では、サイド部材５が、トレッド２Ａ（２Ｂ）の幅方向外側の端部と台タイヤ３との接合部を覆って配置される（図３および図１２参照）。かかる構成では、サイド部材５がトレッド２Ａ（２Ｂ）の端部と台タイヤ３との接合部を覆うことにより、トレッド２Ａ（２Ｂ）の端部の剥離が抑制される利点がある。

また、この更生タイヤ１Ａ（１Ｂ）では、サイド部材５のタイヤ径方向外側の端部が、トレッド２Ａ（２Ｂ）の幅方向外側の端部と台タイヤ３との間に挟み込まれて配置される（図１０および図１３参照）。かかる構成では、サイド部材５が挟み込まれて保持されることにより、サイド部材５の脱落が抑制される利点がある。

また、この更生タイヤ１Ａ（１Ｂ）では、サイド部材５と、トレッド２Ａ（２Ｂ）とのラップ幅Ｗが、５［ｍｍ］≦Ｗの範囲にある（例えば、図３、図１２および図１３参照）。これにより、例えば、図３および図１２の構成では、トレッド２Ａ（２Ｂ）の端部の剥離が適正に抑制され、また、図１３の更生では、サイド部材５の脱落が適正に抑制される利点がある。

［適用対象］
また、この更生タイヤ１Ａ（１Ｂ）は、タイヤが正規リムにリム組みされると共にタイヤに正規内圧および正規荷重が付与された状態にて、偏平率が７０［％］以下である更生タイヤに適用されることが好ましい。かかる高い偏平率を有する更生タイヤ１Ａ（１Ｂ）では、タイヤ転動時にてバットレス部に生じる歪みが大きいため、トルククラックが生じ易い。そこで、かかる更生タイヤ１Ａ（１Ｂ）を適用対象とすることにより、トルククラックの抑制効果を顕著に得られる利点がある。

図１４は、この発明の実施の形態にかかる更生タイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、相互に異なる複数の更生タイヤについて、（１）転がり抵抗および（２）耐トルククラック性能に関する評価が行われた（図１４参照）。この性能試験では、タイヤサイズ２７５／７０Ｒ２２．５の更生タイヤがＪＡＴＭＡ規定の適用リムに組み付けられ、この更生タイヤにＪＡＴＭＡ規定の最高空気圧および複輪荷重が付与される。

（１）転がり抵抗に関する評価では、ドラム径１７０７［ｍｍ］のドラム試験機が用いられ、荷重４［ｋＮ］および速度５０［ｋｍ／ｈ］時における抵抗力が測定されて評価が行われる。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われ、その数値が大きいほど好ましい。

（２）耐トルククラック性能に関する評価では、上記のドラム試験機にて、タイヤ側面にオゾンを照射しながら低圧耐久試験が行われる。そして、距離５００００［ｋｍ］の走行後にバットレス部に発生したクラックが観察される。

実施例１の更生タイヤ１Ａは、図１〜図３に記載したプレキュア方式による構造を有し、バットレス部にサイド部材５を備える。また、トレッド２Ａが、低発熱タイプのコンパウンドから成る。また、実施例２〜１３の更生タイヤ１Ａは、実施例１の変形例であり、図４および図５に記載した溝状の凹部５１を有するサイド部材を備える。

従来例および比較例１の更生タイヤは、図１の構成において、サイド部材を備えていない。また、比較例１の更生タイヤは、トレッドが、従来タイプのコンパウンドから成る。

試験結果が示すように、実施例１〜１３の更生タイヤ１Ａでは、タイヤの転がり抵抗が適正に確保され、また、タイヤの耐トルククラック性能が向上することが分かる。なお、実施例１、２を比較すると、サイド部材５が凹部５１（図４参照）を有することにより、サイド部材５の表面におけるシワの発生を抑制できることが分かる。また、実施例４、９を比較すると、サイド部材５のゲージＧが確保されることにより、サイド部材５の表面におけるシワの発生を抑制できることが分かる。

１Ａ、１Ｂ 更生タイヤ、２Ａ、２Ｂ トレッド、３ 台タイヤ、４ クッションゴム、５ サイド部材、５１ 凹部、１１ ビードコア、１２ ビードフィラー、１３ カーカス層、１４ ベルト層、１４１、１４２ 交差ベルトプライ、１５ トレッドゴム、１６ サイドウォールゴム、１７ リムクッションゴム

Claims (7)

1. 台タイヤと、前記台タイヤの外周に配置されるトレッドとを備えると共に、プレキュア方式あるいはリモールド方式により製造される更生タイヤであって、
   前記トレッドよりも高い破断伸びを有するゴム材料から成ると共にバットレス部の壁面に露出して配置されるサイド部材を備え、
   タイヤ最大幅位置から前記サイド部材のタイヤ径方向内側の露出端部までのタイヤ径方向の距離Ｈ_ｌと、タイヤ最大幅位置から前記サイド部材のタイヤ径方向外側の露出端部までのタイヤ径方向の距離Ｈ_ｕと、タイヤ最大幅位置からタイヤ外径位置までのタイヤ径方向の距離Ｈ_ｄとが、０≦Ｈ_ｌ／Ｈ_ｄ≦０．２０および０．５０≦Ｈ_ｕ／Ｈ_ｄ≦０．９０の関係を有し、
   前記サイド部材が、前記バットレス部のプロファイルに沿った表面形状を有し、且つ、
   タイヤ最大幅位置を基準としてタイヤ径方向に０．２０×Ｈ_ｄ以上０．５０×Ｈ_ｄ以下の領域をとるときに、前記領域における前記サイド部材のゲージＧが、１．０［ｍｍ］≦Ｇ≦３．０［ｍｍ］の範囲内にあることを特徴とする更生タイヤ。
2. 前記サイド部材が、前記トレッドの幅方向外側の端部と前記台タイヤとの接合部を覆って配置される請求項１に記載の更生タイヤ。
3. 台タイヤと、前記台タイヤの外周に配置されるトレッドとを備えると共に、プレキュア方式あるいはリモールド方式により製造される更生タイヤであって、
   前記トレッドよりも高い破断伸びを有するゴム材料から成ると共にバットレス部の壁面に露出して配置されるサイド部材を備え、
   タイヤ最大幅位置から前記サイド部材のタイヤ径方向内側の露出端部までのタイヤ径方向の距離Ｈ_ｌと、タイヤ最大幅位置から前記サイド部材のタイヤ径方向外側の露出端部までのタイヤ径方向の距離Ｈ_ｕと、タイヤ最大幅位置からタイヤ外径位置までのタイヤ径方向の距離Ｈ_ｄとが、０≦Ｈ_ｌ／Ｈ_ｄ≦０．２０および０．５０≦Ｈ_ｕ／Ｈ_ｄ≦０．９０の関係を有し、且つ、
   前記サイド部材のタイヤ径方向外側の端部が、前記トレッドの幅方向外側の端部と前記台タイヤとの間に挟み込まれて配置されることを特徴とする更生タイヤ。
4. 前記サイド部材と、前記トレッドとのラップ幅Ｗが、５［ｍｍ］≦Ｗの範囲にある請求項３に記載の更生タイヤ。
5. 前記サイド部材が、表面に凹部を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
6. 前記サイド部材が、表面にローレット加工部を有する請求項１〜５のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
7. タイヤが正規リムにリム組みされると共にタイヤに正規内圧および正規荷重が付与された状態にて、偏平率が７０［％］以下の範囲内にある請求項１〜６のいずれか一つに記載の更生タイヤ。

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