JP6119379B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、変速機と、変速機を収容するケースと、変速機からの動力が伝達されるカウンタドライブギヤと、カウンタドライブギヤに噛合するカウンタドリブンギヤとを含む動力伝達装置に関する。

従来、この種の動力伝達装置として、減速プラネタリギヤのサンギヤを変速機ケースに回転不能に固定可能な多板摩擦式のブレーキを有する変速機構と、変速機構からの動力が伝達されるカウンタドライブギヤと、カウンタドライブギヤに噛合するカウンタドリブンギヤと、カウンタドリブンギヤにスプライン嵌合されたカウンタシャフトに一体化されたドライブピニオンギヤと、ボルトにより変速機ケースに締結されると共にカウンタドライブギヤを回転自在に支持するセンタサポートとを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この動力伝達装置の上記ブレーキを構成するブレーキドラムは、一端から内径方向に伸びる径方向フランジ部を有する。径方向フランジ部の内周部には、内周歯が形成されており、当該内周歯をセンタサポートの外周部の壁面に形成された突起に嵌め合わせることで、ブレーキドラムがセンタサポートに回転不能に固定される。また、当該ブレーキの油室は、ブレーキドラムから側方（エンジン側）に離間して配置されるオイルポンプボディに画成されており、ブレーキドラムの側方（エンジン側）には、油室内に配置されたピストンを付勢するリターンスプリングが配置される。

特開２００２−３４９６８３号公報

しかしながら、上記従来の動力伝達装置では、カウンタドライブギヤを支持するセンタサポートの外周部に多板摩擦式のブレーキのブレーキドラムが固定されると共に、当該ブレーキドラムの側方（エンジン側）にリターンスプリングが配置されることから、カウンタドライブギヤとカウンタドリブンギヤとの軸間距離が大きくなってしまうおそれがあり、当該変速機を含む動力伝達装置のコンパクト化を図ることが困難になってしまう。

そこで、本発明は、カウンタドライブギヤとカウンタドリブンギヤとの軸間距離の増加を抑制して変速機を含む動力伝達装置のコンパクト化を図ることを主目的とする。

本発明による動力伝達装置は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。

本発明による動力伝達装置は、
変速機と、前記変速機を収容するケースと、前記変速機からの動力が伝達されるカウンタドライブギヤと、前記カウンタドライブギヤに噛合するカウンタドリブンギヤと、前記カウンタドリブンギヤから軸方向に離間して配置されると共に該カウンタドリブンギヤと一体に回転するドライブピニオンギヤとを含む動力伝達装置において、
前記ケースに固定されるブレーキドラムを有し、前記変速機の何れかの回転要素を前記ケースに回転不能に固定するブレーキを備え、
前記ブレーキドラムは、前記カウンタドリブンギヤと前記ドライブピニオンギヤとの間で、該ドライブピニオンギヤの歯先よりも前記カウンタドリブンギヤおよび前記ドライブピニオンギヤの軸心に近接するように前記ケースに固定されることを特徴とする。

この動力伝達装置では、変速機の何れかの回転要素をケースに回転不能に固定するブレーキのブレーキドラムが、カウンタドリブンギヤとドライブピニオンギヤとの間で、当該ドライブピニオンギヤの歯先よりもカウンタドリブンギヤおよびドライブピニオンギヤの軸心に近接するようにケースに固定される。これにより、カウンタドライブギヤとカウンタドリブンギヤとの軸間距離の増加を抑制して当該変速機を含む動力伝達装置のコンパクト化を図ることが可能となる。

また、前記動力伝達装置は、前記ブレーキドラムとして機能するドラム部が一体に成形されており、前記カウンタドライブギヤを回転自在に支持すると共に、前記ドラム部が前記カウンタドリブンギヤと前記ドライブピニオンギヤとの間で前記軸心に近接するように前記ケースに固定される支持部材を更に備えてもよく、前記ブレーキは、前記ドラム部の内側に配置されると共に前記回転要素に連結されるブレーキハブと、前記ブレーキハブに嵌合される第１摩擦係合プレートと、前記支持部材のドラム部に嵌合される第２摩擦プレートと、前記ドラム部の内側に配置されると共に前記第１および第２摩擦係合プレートを押圧して摩擦係合させるピストンと、前記ドラム部の内側に配置されると共に前記ピストンを付勢するリターンスプリングとを有するものであってもよく、前記支持部材は、前記ピストンと共に前記ドラム部の内側に作動油が供給される油室を画成するものであってもよい。このように、支持部材に一体に成形されたドラム部の内側にブレーキの油室を画成することで、ブレーキひいては変速機を含む動力伝達装置をよりコンパクト化を図ることが可能となる。

更に、前記支持部材は、前記カウンタドライブギヤを回転自在に支持するボス部と、前記ボス部と前記ドラム部との間に延在するように両者と一体に成形された環状壁部とを有するものであってもよく、前記環状壁部は、前記カウンタドリブンギヤの一部を囲むように形成された凹部を有し、前記ドラム部および前記ピストンと共に作動油が供給される油室を前記凹部の内側に画成するものであってもよい。このように、環状壁部にカウンタドリブンギヤの一部を囲む凹部を形成することで、支持部材とカウンタドリブンギヤとの干渉を抑制しつつ、両者を近接させて動力伝達装置全体をコンパクト化することが可能となる。また、ドラム部の内側かつ環状壁部の凹部の内側にブレーキの油室が画成されることで、環状壁部の凹部周辺に切り欠き（開口）が形成されないことになる。従って、カウンタドリブンギヤとの干渉を抑制するための凹部を形成するのに伴う支持部材の強度の低下を抑制することができる。

また、前記ブレーキは、前記ドラム部の内側に配置されると共に前記リターンスプリングを支持するスプリング支持部材を更に有するものであってもよく、前記スプリング支持部材は、前記リターンスプリングの一端を支持する環状支持部と、前記環状支持部から周方向に間隔をおいて延出されると共にそれぞれ内方に延びる遊端部を含む複数の延出部とを有するものであってもよく、前記環状壁部の内面には、それぞれ前記スプリング支持部材の前記遊端部と当接する複数の当接部が形成されてもよく、前記スプリング支持部材は、それぞれ対応する前記当接部と当接した前記遊端部を支持するように前記環状壁部に装着されるスナップリングにより該環状壁部に対して抜け止めされてもよい。これにより、スプリング支持部材をドラム部内の狭隘なスペースに配置することが可能となり、リターンスプリングを支持するのに要するスペースを削減して変速機ひいては動力伝達装置をよりコンパクト化することができる。

本発明の一実施形態に係る動力伝達装置の概略構成図である。 図１の動力伝達装置に含まれる自動変速機の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を表す作動表である。 図１の動力伝達装置に含まれる自動変速機を構成する回転要素間における回転数の関係を例示する速度線図である。 図１の動力伝達装置の要部を示す拡大部分断面図である。 図１の動力伝達装置に含まれる支持部材を示す斜視図である。 図１の動力伝達装置に含まれる支持部材を示す斜視図である。 図１の動力伝達装置の構成を示す説明図である。 図１の動力伝達装置に含まれるスプリング支持部材を示す断面図である。

次に、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係る動力伝達装置２０の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置２０は、前輪駆動車両に搭載される図示しないエンジンのクランクシャフトに接続されると共にエンジンからの動力を図示しない左右の駆動輪（前輪）に伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置２０は、トランスミッションケース２２や、当該トランスミッションケース２２の内部に収容される発進装置（流体伝動装置）２３、オイルポンプ２４、自動変速機２５、ギヤ機構（ギヤ列）４０、デファレンシャルギヤ（差動機構）５０等を含む。

動力伝達装置２０に含まれる発進装置２３は、エンジンのクランクシャフトに接続される入力側のポンプインペラ２３ｐや、自動変速機２５の入力軸（入力部材）２６に接続される出力側のタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油の流れを整流するステータ２３ｓ、ステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ、ロックアップクラッチ２３ｃ、ダンパ機構２３ｄ等を有するトルクコンバータとして構成される。ただし、発進装置２３は、ステータ２３ｓを有さない流体継手として構成されてもよい。

オイルポンプ２４は、ポンプボディとポンプカバーとを含むポンプアッセンブリ、ハブを介して発進装置２３のポンプインペラ２３ｐに接続された外歯ギヤ、当該外歯ギヤに噛合する内歯ギヤ等を有するギヤポンプとして構成されている。オイルポンプ２４は、エンジンからの動力により駆動され、図示しないオイルパンに貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して発進装置２３や自動変速機２５により要求される油圧を生成する図示しない油圧制御装置へと圧送する。

自動変速機２５は、８段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、入力軸２６に加えて、ダブルピニオン式の第１遊星歯車機構３０、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構３５、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびＣ４、２つのブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１を含む。

自動変速機２５の第１遊星歯車機構３０は、外歯歯車であるサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３２と、互いに噛合すると共に一方がサンギヤ３１に、他方がリングギヤ３２に噛合する２つのピニオンギヤ３３ａ，３３ｂの組を自転自在（回転自在）かつ公転自在に複数保持するプラネタリキャリヤ３４とを有する。図示するように、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、トランスミッションケース２２に固定されており、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４は、入力軸２６に一体回転可能に連結されている。第１遊星歯車機構３０は、いわゆる減速ギヤとして構成されており、入力要素であるプラネタリキャリヤ３４に伝達された動力を減速して出力要素であるリングギヤ３２から出力する。

自動変速機２５の第２遊星歯車機構３５は、外歯歯車である第１サンギヤ３６ａおよび第２サンギヤ３６ｂと、第１および第２サンギヤ３６ａ，３６ｂと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３７と、第１サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、第２サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持するプラネタリキャリヤ３９とを有する。第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７は、自動変速機２５の出力部材として機能し、入力軸２６からリングギヤ３７に伝達された動力は、ギヤ機構４０、デファレンシャルギヤ５０およびドライブシャフト５１を介して左右の駆動輪に伝達される。また、プラネタリキャリヤ３９は、ワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２により支持され、当該プラネタリキャリヤ３９の回転方向は、ワンウェイクラッチＦ１により一方向に制限される。

クラッチＣ１は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａとを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）である。クラッチＣ２は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、入力軸２６と第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９とを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ３は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ４は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。

ブレーキＢ１は、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共に第２サンギヤ３６ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる多板摩擦式油圧ブレーキである。ブレーキＢ２は、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９をトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共にプラネタリキャリヤ３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる多板摩擦式油圧ブレーキである。

また、ワンウェイクラッチＦ１は、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９に連結（固定）されるインナーレースや、アウターレース、複数のスプラグ、複数のスプリング（板バネ）、保持器等を含み、インナーレースに対してアウターレースが一方向に回転した際に各スプラグを介してトルクを伝達すると共に、インナーレースに対してアウターレースが他方向に回転した際に両者を相対回転させるものである。ただし、ワンウェイクラッチＦ１は、ローラ式といったようなスプラグ式以外の構成を有するものであってもよい。

これらのクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、上記油圧制御装置による作動油の給排を受けて動作する。図２に自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を表した作動表を示し、図３に自動変速機２５を構成する回転要素間における回転数の関係を例示する速度線図を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図２の作動表に示す状態とすることで前進１〜８速の変速段と後進１速および２速の変速段とを提供する。なお、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の少なくとも何れかは、ドグクラッチといった噛み合い係合要素とされてもよい。

ギヤ機構４０は、自動変速機２５の第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７に連結されるカウンタドライブギヤ４１と、自動変速機２５の入力軸２６と平行に延在するカウンタシャフト４２に固定されると共にカウンタドライブギヤ４１に噛合するカウンタドリブンギヤ４３と、当該カウンタドリブンギヤ４３から軸方向に離間するようにカウンタシャフト４２に一体に成形（あるいは固定）されたドライブピニオンギヤ（ファイナルドライブギヤ）４４と、ドライブピニオンギヤ４４に噛合すると共にデファレンシャルギヤ５０に連結されるデフリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）４５とを有する。

図４は、動力伝達装置２０の要部を示す拡大部分断面図である。同図は、動力伝達装置２０に含まれるギヤ機構４０のカウンタドライブギヤ４１やブレーキＢ１の周辺の構成を示すものである。図示するように、ギヤ機構４０のカウンタドライブギヤ４１は、第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７に連結されると共に、複数のボルト９９を介してケースに固定される支持部材（センターサポート）１００により回転自在に支持される。支持部材１００は、例えばテーパローラベアリングあるいはボールベアリングである軸受９０を介してカウンタドライブギヤを回転自在に支持するボス部１０１と、ボス部１０１の一端から外方に延出された環状壁部１０２と、環状壁部１０２から延出された円筒状のドラム部１１０とを有する。ボス部１０１、環状壁部１０２およびドラム部１１０は、例えばアルミニウム合金等を鋳造することにより一体に成形される。

支持部材１００のボス部１０１は、円筒状に形成されており、その外周面には、軸受９０のインナーレースが固定される。また、軸受９０のアウターレースは、環状に形成されたカウンタドライブギヤ４１の内周面に固定され、それによりカウンタドライブギヤ４１は、ボス部１０１により回転自在に支持される。支持部材１００の環状壁部１０２は、図４および図５に示すように、ボス部１０１の第１遊星歯車機構３０側の端部（図４における右端部）から径方向外側に延出されており、ボス部１０１とドラム部１１０との間に延在する。

ドラム部１１０は、環状壁部１０２の外周部から第１遊星歯車機構３０側（図４における右側）に向けて入力軸２６の軸方向に延出されると共に、ボス部１０１を囲むように環状壁部１０２の外周部から第１遊星歯車機構３０とは反対側（第２遊星歯車機構３５側：図４における左側）に向けて延出される。図５および図６に示すように、ドラム部１１０は、円柱面状の外周面１１０ｓを有する。そして、ドラム部１１０のボス部１０１側の端部（図４における左端部）の外周面１１０ｓからは、上述のボルト９９が挿通されるボルト孔１１１ａを有する複数の締結部１１１が延出されている。複数の締結部１１１は、ボス部１０１により支持されるカウンタドライブギヤ４１に噛合するカウンタドリブンギヤ４３と干渉しないようにドラム部１１０と一体に形成される。また、ドラム部１１０の外周面１１０ｓには、各締結部１１１からドラム部１１０の第１遊星歯車機構３０側の開放端部（図４における右端部）まで延びる窪み１１２が形成されている。

そして、上述のように構成される支持部材１００のドラム部１１０は、第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に回転不能に固定するブレーキＢ１のブレーキドラムとして機能する。このように、カウンタドライブギヤ４１を支持する支持部材１００に円筒状のドラム部１１０を一体に成形することで、ドラム部１１０がリブとしての機能をも果たすことから、支持部材１００の強度を向上させることが可能となる。この結果、カウンタドライブギヤ４１とカウンタドリブンギヤ４３との間で動力が伝達される際に、カウンタドリブンギヤ４３側からの荷重が支持部材１００に作用しても当該支持部材１００が変形するのを抑制することができるので、カウンタドライブギヤ４１とカウンタドリブンギヤ４３とを適正に噛み合わせてギヤノイズを低減させることが可能となる。更に、支持部材１００にドラム部１１０を一体に成形することで、部品点数を低減すると共に、自動変速機２５ひいては動力伝達装置２０の組立性を向上させることができる。なお、本実施形態では、ドラム部１１０のボス部１０１を囲む部分の内周面と環状壁部１０２との間に複数のリブ１１３が放射状に延びるように形成されている。これにより、支持部材１００の強度をより向上させることができる。

また、支持部材１００は、各締結部１１１のボルト孔１１１ａにボルト９９を挿通すると共に各ボルト９９をトランスミッションケース２２に形成されたネジ穴に螺合することにより、図４に示すように、ドラム部１１０がカウンタドリブンギヤ４３とドライブピニオンギヤ４４との間で、当該ドライブピニオンギヤ４４の歯先４４ｔよりもカウンタシャフト４２（カウンタドリブンギヤ４３およびドライブピニオンギヤ４４）の軸心に近接するようにトランスミッションケース２２に固定される。すなわち、ドラム部１１０の外周面１１０ｓは、カウンタドリブンギヤ４３とドライブピニオンギヤ４４との間において、ドライブピニオンギヤ４４の歯先４４ｔよりもカウンタシャフト４２の軸心に近接する。

これにより、自動変速機２５を含む動力伝達装置２０では、カウンタドライブギヤ４１とカウンタドリブンギヤ４３すなわちカウンタシャフト４２との軸間距離の増加を抑制して装置全体のコンパクト化を図ることが可能となる。また、本実施形態では、トランスミッションケース２２に対する支持部材１００の締結に際してドラム部１１０の外周面１１０ｓに形成された窪み１１２を工具等の逃げ部（逃げ溝）として用いることができるので、ドラム部１１０の外周面１１０ｓからの締結部１１１の張り出しを押さえて支持部材１００ひいては自動変速機２５をよりコンパクト化することが可能となる。

更に、支持部材の環状壁部１０２には、図４、図５および図７に示すように、カウンタドライブギヤ４１に噛合するカウンタドリブンギヤ４３の一部を囲むように凹部１０３が形成される。凹部１０３は、カウンタドリブンギヤ４３に形成されたパーキングギヤ部４３ｐの一部を囲む略円弧状に延びる内周面１０３ａと、当該パーキングギヤ部４３ｐの側部と対向する平坦な側端面１０３ｂとを有する（図５参照）。このように、環状壁部１０２にカウンタドリブンギヤ４３のパーキングギヤ部４３ｐを囲む凹部１０３を形成することで、支持部材１００とカウンタドリブンギヤ４３（パーキングギヤ部４３ｐ）との干渉を抑制しつつ、パーキングギヤ部４３ｐが凹部１０３内に入り込むように両者を近接させて動力伝達装置２０の全体をコンパクト化することができる。

また、上述の支持部材１００のドラム部１１０をブレーキドラムとして利用するブレーキＢ１は、図４に示すように、ブレーキハブ１２０と、ブレーキハブ１２０に嵌合されて当該ブレーキハブ１２０により移動自在に支持される複数の摩擦プレート（第１摩擦係合プレート）１２１と、ドラム部１１０の内周面に形成されたスプライン１１５に嵌合される複数のセパレータプレート（第２摩擦係合プレート）１２２およびバッキングプレート１２３とを含む。

ブレーキハブ１２０は、第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとクラッチＣ３およびＣ４により共用されるクラッチドラムとに連結されて当該第２サンギヤ３６ｂや当該クラッチドラムと一体に回転可能であり、ブレーキハブ１２０の外周面には、各摩擦プレート１２１の内周部に形成された凹凸部と係合可能なスプラインが形成されている。摩擦プレート１２１は、両面に摩擦材が貼着された環状部材である。セパレータプレート１２２は、両面が平滑に形成された環状部材であり、ブレーキハブ１２０に嵌合された複数の摩擦プレート１２１と交互に並ぶようにドラム部１１０のスプライン１１５に嵌合される。また、バッキングプレート１２３は、図４中最も右側（第１遊星歯車機構３０側）に配置される摩擦プレート１２１と当接可能となるようにドラム部１１０のスプライン１１５に嵌合され、ドラム部１１０に装着されたスナップリングにより軸方向に支持される。なお、本実施形態において、ドラム部１１０のスプライン１１５は、スプライン歯を間引くことにより外周面１１０ｓの窪み１１２の裏側に位置するように形成される欠歯部１１６を有する。これにより、外周面１１０ｓの窪み１１２に形成しても、ドラム部１１０ひいては支持部材１００の強度を良好に保つことが可能となる。

更に、ブレーキＢ１は、図４に示すように、ドラム部１１０の内側に配置されると共に摩擦プレート１２１およびセパレータプレート１２２を押圧して摩擦係合させるピストン１２５と、ドラム部１１０の内側に配置されると共にピストン１２５を付勢する複数のリターンスプリング（コイルバネ）１２６と、ドラム部１１０の内側に配置されると共に複数のリターンスプリング１２６を支持するスプリング支持部材１２７とを含む。ピストン１２５は、支持部材１００により摩擦プレート１２１およびセパレータプレート１２２よりも環状壁部１０２側に位置するように移動自在に支持される。すなわち、支持部材１００の環状壁部１０２からは、ドラム部１１０に比較的近接した位置で当該ドラム部１１０の内側に位置するように円筒状のピストン支持部１０５が入力軸２６の軸方向に延出されている。そして、ピストン１２５は、ドラム部１１０の内周面とピストン支持部１０５の外周面とにより移動自在に支持され、ピストン１２５の外周部とドラム部１１０の内周面との間およびピストン１２５の内周部とピストン支持部１０５の外周面との間には、それぞれシール部材が配置される。これにより、ピストン１２５と、ドラム部１１０と、ピストン支持部１０５を含む環状壁部１０２とによりブレーキＢ１を係合させるための作動油が供給される係合油室１３０が画成される。

図４からわかるように、係合油室１３０は、ドラム部１１０の内側かつ環状壁部１０２の凹部１０３の内側に位置するように画成される。このように、支持部材１００に一体に成形されたドラム部１１０の内側にブレーキＢ１の係合油室１３０を画成することで、ブレーキＢ１ひいては自動変速機２５をコンパクト化することが可能となる。また、環状壁部１０２の凹部１０３の内側にブレーキＢ１の係合油室１３０が画成されることで、作動油の漏出を防止すべく環状壁部１０２の凹部１０３の周辺に切り欠き（開口）が形成されないことになるので、上述のような凹部１０３を形成するのに伴う支持部材１００の強度の低下を抑制することができる。

更に、本実施形態において、ピストン１２５と対向して係合油室１３０を画成する環状壁部１０２の内面は、凹部１０３の内側に位置する部分が他の部分よりもピストン１２５側に突出するように形成される。すなわち、図４および図７に示すように、凹部１０３の内側に位置する環状壁部１０２の内面１０５ｂは、係合油室１３０を画成する環状壁部１０２の他の内面１０５ａよりもピストン１２５側に突出する。そして、支持部材１００には、図７に示すように、係合油室１３０と連通して図示しない油圧制御装置から当該係合油室１３０への作動油の供給および係合油室１３０からの作動油の排出を可能とする作動油給排孔１１７が凹部１０３から周方向に離間するように入力軸２６の軸心に関して当該凹部１０３と概ね対称となる位置に形成されている。このように、係合油室１３０の凹部１０３の内側に位置する部分を他の部分に比べてピストン１２５の軸方向に短く（浅く）して容積を減らすことで、環状壁部１０２ひいては支持部材１００の強度を向上させつつ、当該凹部１０３の内側に位置する部分から、それと離間した作動油給排孔１１７へと作動油を戻しやすくして作動油の排出性を向上させることができる。

図８は、ピストン１２５を付勢する複数のリターンスプリング１２６を支持するスプリング支持部材１２７を示す断面図である。同図に示すように、スプリング支持部材１２７は、それぞれ対応するリターンスプリング１２６の一端に嵌合される複数の係合部１２７ｅを有する環状支持部１２７ａと、環状支持部１２７ａから周方向に間隔をおいて環状壁部１０２に向けて延出されると共にそれぞれ径方向内側に向けて延びる略矩形状の遊端部１２７ｆを含む複数の延出部１２７ｂとを有する。また、支持部材１００の環状壁部１０２のブレーキハブ１２０と対向する内面には、図５から図７に示すように、それぞれスプリング支持部材１２７の遊端部１２７ｆと当接する複数の当接凹部（当接部）１０７が形成されている。本実施形態において、複数の当接凹部１０７は、図７に示すように、凹部１０３の内側を除く環状壁部１０２の内面に等間隔に形成され、これに対応して、スプリング支持部材１２７の環状支持部１２７ａからは、環状壁部１０２の当接凹部１０７の数と同数の延出部１２７ｂが延出される。

そして、スプリング支持部材１２７は、図４に示すように、各延出部１２７ｂの外面がピストン支持部１０５の内周面と当接するように環状壁部１０２に対して配置され、それぞれ対応する当接凹部１０７と当接した遊端部１２７ｆを支持するように環状壁部１０２に装着されるスナップリング１２８により当該環状壁部１０２に対して抜け止めされる。これにより、スプリング支持部材１２７をドラム部１１０内の狭隘なスペースに配置することが可能となり、複数のリターンスプリング１２６を支持するのに要するスペースを削減して自動変速機２５ひいては動力伝達装置２０をよりコンパクト化することができる。なお、ブレーキＢ１のリターンスプリング１２６としては、複数のコイルバネの代わりに単一の板バネが用いられてもよい。

以上説明したように、動力伝達装置２０では、第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に回転不能に固定するブレーキＢ１のブレーキドラムとして機能する支持部材１００のドラム部１１０が、カウンタドリブンギヤ４３とドライブピニオンギヤ４４との間で、当該ドライブピニオンギヤ４４の歯先４４ｔよりもカウンタドリブンギヤ４３およびドライブピニオンギヤ４４の軸心に近接するようにトランスミッションケース２２に固定される。これにより、カウンタドライブギヤ４１とカウンタドリブンギヤ４３との軸間距離の増加を抑制して自動変速機２５を含む動力伝達装置２０のコンパクト化を図ることが可能となる。

また、動力伝達装置２０では、支持部材１００に一体に成形されたドラム部１１０の内側にブレーキＢ１の油室が画成されるので、ブレーキＢ１ひいては自動変速機２５を含む動力伝達装置２０をよりコンパクト化を図ることが可能となる。ただし、上述のようにブレーキＢ１のブレーキドラムとして機能するドラム部１１０を支持部材１００に一体に成形する代わりに、トランスミッションケース２２に固定される支持部材とは別体のブレーキドラムを、カウンタドリブンギヤとドライブピニオンギヤとの間で、当該ドライブピニオンギヤの歯先よりもカウンタドリブンギヤおよびドライブピニオンギヤの軸心に近接するように当該支持部材に固定してもよい。

更に、環状壁部１０２にカウンタドリブンギヤ４３の一部を囲む凹部１０３を形成することで、支持部材１００とカウンタドリブンギヤ４３との干渉を抑制しつつ、両者を近接させて動力伝達装置２０全体をよりコンパクト化することが可能となる。そして、動力伝達装置２０では、ドラム部１１０の内側かつ環状壁部１０２の凹部１０３の内側にブレーキＢ１の係合油室１３０が画成され、環状壁部１０２の凹部１０３周辺に切り欠き（開口）が形成されないことになるので、カウンタドリブンギヤ４３との干渉を抑制するための凹部１０３を形成するのに伴う支持部材１００の強度の低下を抑制することができる。

また、上記動力伝達装置２０のスプリング支持部材１２７は、リターンスプリング１２６の一端を支持する環状支持部１２７ａと、環状支持部１２７ａから周方向に間隔をおいて延出されると共にそれぞれ内方に延びる遊端部１２７ｆを有する複数の延出部１２７ｂとを有し、それぞれ対応する環状壁部１０２の当接凹部１０７と当接した遊端部１２７ｆを支持するように環状壁部１０２に装着されるスナップリング１２８により当該環状壁部１０２に対して抜け止めされる。これにより、スプリング支持部材１２７をドラム部１１０内の狭隘なスペースに配置することが可能となり、リターンスプリング１２６を支持するのに要するスペースを削減して自動変速機２５ひいては動力伝達装置２０をよりコンパクト化することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。また、上記発明を実施するための形態は、あくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本発明は、動力伝達装置の製造産業等において利用可能である。

２０ 動力伝達装置、２２ トランスミッションケース、２３ 発進装置、２３ｃ ロックアップクラッチ、２３ｄ ダンパ機構、２３ｏ ワンウェイクラッチ、２３ｐ ポンプインペラ、２３ｓ ステータ、２３ｔ タービンランナ、２４ オイルポンプ、２５ 自動変速機、２６ 入力軸（入力部材）、３０ 第１遊星歯車機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３３ａ，３３ｂ ピニオンギヤ、３４ プラネタリキャリヤ、３５ 第２遊星歯車機構、３６ａ 第１サンギヤ、３６ｂ 第２サンギヤ、３７ リングギヤ、３８ａ ショートピニオンギヤ、３８ｂ ロングピニオンギヤ、３９ プラネタリキャリヤ、４０ ギヤ機構、４１ カウンタドライブギヤ、４２ カウンタシャフト、４３ カウンタドリブンギヤ、４３ｐ パーキングギヤ部、４４ ドライブピニオンギヤ、４４ｔ 歯先、５０ デファレンシャルギヤ、５１ ドライブシャフト、９０ 軸受、９９ ボルト、１００ 支持部材、１０１ ボス部、１０２ 環状壁部、１０３ 凹部、１０３ａ 内周面、１０３ｂ 側端面、１０５ ピストン支持部、１０５ａ，１０５ｂ 内面、１０７ 当接凹部、１１０ ドラム部、１１０ｓ 外周面、１１１ 締結部、１１１ａ ボルト孔、１１２ 窪み、１１３ リブ、１１５ スプライン、１１６ 欠歯部、１１７ 作動油給排孔、１２０ ブレーキハブ、１２１ 摩擦プレート、１２２ セパレータプレート、１２３ バッキングプレート、１２５ ピストン、１２６ リターンスプリング、１２７ スプリング支持部材、１２７ａ 環状支持部、１２７ｂ 延出部、１２７ｅ 係合部、１２７ｆ 遊端部、１２８ スナップリング、１３０ 係合油室、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４ クラッチ、Ｆ１ ワンウェイクラッチ。

Claims (4)

1. 変速機と、前記変速機を収容するケースと、前記変速機からの動力が伝達されるカウンタドライブギヤと、前記カウンタドライブギヤに噛合するカウンタドリブンギヤと、前記カウンタドリブンギヤから軸方向に離間して配置されると共に該カウンタドリブンギヤと一体に回転するドライブピニオンギヤとを含む動力伝達装置において、
   前記カウンタドライブギヤを回転自在に支持するボス部と、前記ボス部の一端から外方に延出された環状壁部と、前記ボス部の少なくとも一部を囲むように前記環状壁部から該ボス部側に延びると共に該環状壁部から前記ボス部とは反対側に延びる円筒状のドラム部と、前記ドラム部の前記ボス部側の端部から外方に延出されると共にボルトを介して前記ケースに締結される締結部とが一体に形成された支持部材と、
   前記ドラム部の前記環状壁部から前記ボス部とは反対側に延びる部分の内側に配置されると共に前記変速機の何れかの回転要素に連結されるブレーキハブと、前記ブレーキハブに嵌合される第１摩擦係合プレートと、前記ドラム部に嵌合される第２摩擦プレートと、前記ドラム部の内側に配置されると共に前記第１および第２摩擦係合プレートを押圧して摩擦係合させるピストンと、前記ドラム部の内側に前記支持部材と前記ピストンとにより画成されると共に作動油が供給される係合油室とを有するブレーキとを備え、
   前記支持部材は、前記ドラム部が、前記軸方向における前記カウンタドリブンギヤと前記ドライブピニオンギヤとの間で、該ドライブピニオンギヤの歯先よりも前記カウンタドリブンギヤおよび前記ドライブピニオンギヤの軸心に近接するように前記ケースに固定されることを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１に記載の動力伝達装置において、
   前記環状壁部は、前記カウンタドリブンギヤの一部を囲むように形成された凹部を有し、前記ピストンと対向して前記係合油室を画成する前記環状壁部の内面は、前記凹部に対応した部分が他の部分よりも該ピストン側に突出するように形成される動力伝達装置。
3. 請求項１または２に記載の動力伝達装置において、
   前記ブレーキは、前記ドラム部の内側に配置されると共に前記ピストンを付勢するリターンスプリングと、前記ドラム部の内側に配置されると共に前記リターンスプリングを支持するスプリング支持部材とを更に有し、
   前記スプリング支持部材は、前記リターンスプリングの一端を支持する環状支持部と、前記環状支持部から周方向に間隔をおいて延出されると共にそれぞれ内方に延びる遊端部を含む複数の延出部とを有し、
   前記環状壁部の内面には、それぞれ前記スプリング支持部材の前記遊端部と当接する複数の当接部が形成されており、
   前記スプリング支持部材は、それぞれ対応する前記当接部と当接した前記遊端部を支持するように前記環状壁部に装着されるスナップリングにより該環状壁部に対して抜け止めされることを特徴とする動力伝達装置。
4. 請求項１から３の何れか一項に記載の動力伝達装置において、
   前記係合油室は、前記第１および第２摩擦係合プレートよりも前記軸方向において前記カウンタドライブギヤ側に配置されることを特徴とする動力伝達装置。
   
   

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