JP6028781B2 - 車両用情報処理装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の複数の走行用のモードの適用に関する情報を処理する車両用情報処理装置に関する。

従来から、内燃機関とモータとを駆動源として併用する車両としてプラグインハイブリッド車両等が広く知られている。こうした車両は、バッテリの蓄電量を消費するＣＤモード（第１のモード）や、バッテリの蓄電量を維持するＣＳモード（第２のモード）を車両の走行用のモードとして備えている。例えば、ＣＤモードでは、内燃機関を停止させてモータのみを使用して走行するＥＶ走行を優先し、内燃機関の使用は抑制又は禁止される。ＣＳモードでは、バッテリの蓄電量を維持するように内燃機関及びモータの少なくとも一方を必要に応じて使用するＨＶ走行が優先される。

また近年は、出発地から目的地までの走行経路を算出し、その算出した走行経路に含まれる複数の区間に対して第１のモード及び第２のモードのいずれかを車両の走行用のモードとして割り当てる計画をする車両用情報処理装置が提案されている。例えば、特許文献１には、こうした車両用情報処理機能を有する車両の制御装置の一例が記載されている。

特許文献１に記載の装置では、まず、走行経路に含まれる区間のうち、平均車速が最も速い区間のモードとして上記第２のモードを適用するとともに、その他の区間のモードとして上記第１のモードを適用し、これら適用したモードで車両が現在地から目的地まで走行したときの車両のバッテリの残量の予測値を算出する。そして、この算出した予測値がバッテリ切れの状態に相当する下限値よりも小さいときには、平均車速が次に速い区間のモードを上記第１のモードから上記第２のモードに変更した上で、目的地における車両のバッテリの残量の予測値を再び算出する。その後、目的地における車両のバッテリの残量の予測値が上記下限値の近傍に達するまで、平均車速が速い区間から順に該区間のモードを上記第１のモードから上記第２のモードに順次変更する。そして、目的地における車両のバッテリの残量の予測値が上記下限値の近傍に達したとき、そのときに各区間に適用されているモードを当該車両のモードとして計画する。

特開２００９−１２６０５号公報

特許文献１に記載の装置によれば、出発地から目的地までの走行経路中ＥＶ走行に適した区間の走行には積極的にモータを利用してバッテリを消費することで、燃費の向上が図られるようにモードの割り当てが計画される。しかしながら、走行経路によっては、こうして計画されたモードの割り当てによって、必ずしも燃費の向上が期待される程に高くなるとは限らない。しかも、そのようなおそれがあることを運転者等は知ることすらできないのが実情である。

本発明は、このような実情に鑑みなされたものであって、その目的は、走行計画によって燃費が向上される効果の実態を運転者等に事前に案内通知することのできる車両用情報処理装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果を記載する。
上記目的を達成するために車両用情報処理装置は、蓄電池の蓄電量を消費するモータの駆動を優先して内燃機関の駆動を抑制又は禁止する第１のモード、及び蓄電池の蓄電量を維持するように内燃機関及びモータの少なくとも一方を駆動させる第２のモードのいずれかのモードを選択して走行する車両の情報を処理する車両用情報処理装置であって、出発地から目的地までの走行経路に含まれる各区間に前記第１のモード及び前記第２のモードのいずれかを割り当てた走行計画について当該走行経路に前記第１のモードが割り当てられている傾向を判定する判定部と、前記判定部により判定された前記第１のモードが割り当てられている傾向に対応する情報を報知する報知部とを備えることを要旨とする。

このような構成によれば、走行計画について走行経路に第１のモードの割り当てられている傾向が判定され、その判定された第１のモードの割り当てられている傾向に対応する情報が報知部を通じて報知される。ここで第１のモードは、車両の燃費を向上させるモードであることから、その第１のモードが走行経路に割り当てられている傾向は、走行計画によらない走行における燃費に対して、走行計画に従う走行によって得られる燃費が向上される効果の大小に対応したものともなる。よって、第１のモードの割り当てられている傾向に対応する情報が報知されることで、走行計画に従って車両を走行させた場合における、燃費が向上される効果の実態を運転者等に認識させることも可能になる。また、こうした報知（案内通知）が走行前になされることで、車両を走行計画に沿って走行させるか否かの選択を運転者等に委ねることも可能になる。

好ましい構成として、前記第１のモードが割り当てられている傾向に対応する情報は、前記走行経路に含まれる各区間に出発地から順に前記第１のモードを優先的に割り当てることに比較して前記走行計画によって燃費が向上される効果を示す情報である。
このような構成によれば、走行計画に従って車両を走行させた場合における燃費が向上される効果そのものを運転者等に認識させることが可能になる。

好ましい構成として、前記報知部は、前記走行経路に対して前記第１のモードが割り当てられている傾向に対応する情報が、燃費が向上される効果が相対的に小さい旨を示す情報であるとき、その情報を報知する。

このような構成によれば、走行経路における燃費が向上される効果が相対的に小さい場合、その旨が報知される。よって、その走行経路を走行計画に従って走行したとき、燃費が向上される効果の小さいことを運転者等に認識させることが可能になる。

好ましい構成として、前記判定部は、前記走行経路において前記第１のモードの割り当てられた距離の合計を前記出発地からの距離に置き換え、この置き換えた距離に対する前記出発地からの前記第１のモードの割り当てられた距離の割合を、前記走行経路における前記第１のモードの割り当てられている傾向とする。

ちなみに、プラグインハイブリッド車等の第１のモードによる走行が可能な車両は、走行計画がない場合、第１のモードが優先的に選択されて走行するため、走行経路のうち出発地側で第１のモードによる走行が多くなる傾向にある。よって、走行計画において、第１のモードの割り当てが出発地側に多い場合、その走行計画に従って走行したとしても、走行計画に従わない走行に対して得られる燃費が向上される効果は自ずと小さくなる。一方、上記車両は、走行計画がない場合、第１のモードを優先的に選択して走行するため、蓄電池の蓄電量が早めに消費され、目的地に近づくにつれて第１のモードで走行することに適した区間であっても第１のモードで走行することのできる可能性は低下する。これに対し走行計画によって、目的地に近い区間を含めて第１のモードの割り当てに適した区間に第１のモードが割り当てられるとなれば、その走行計画に従う走行は、走行計画によらない走行に対して得られる燃費が向上される効果も自ずと大きくなる。

よって、このような構成によれば、判定部により上記割合が第１のモードの割り当てられている傾向として判定されることで、燃費が向上される効果の実態もより明確に認識可能となる。

好ましい構成として、前記報知部は、前記判定部により前記第１のモードとして計画された距離の割合が所定の割合以上であると判定されるとき、前記走行経路に対して前記第１のモードが割り当てられている傾向に対応する情報が燃費の向上される効果が相対的に小さい旨を示す情報として報知する。

このような構成によれば、燃費が向上される効果が相対的に小さい旨を示す情報が、出発地側における第１のモードの割り当て距離の割合が所定の割合以上であることに対応して通知される。

好ましい構成として、前記蓄電池の蓄電量と予め定められた所定の走行負荷とから前記第１のモードによる走行が可能な走行距離を算出する算出部を更に備え、前記判定部は、前記算出部の算出した走行距離と前記走行計画について当該走行経路における前記第１のモードの割り当てられた全区間の距離の合計との差を前記走行計画について当該走行経路に前記第１のモードが割り当てられている傾向として判定する。

このような構成によれば、走行計画について当該走行経路に前記第１のモードが割り当てられている傾向が、算出部の算出した走行距離と走行計画において走行経路における第１のモードの割り当てられた全区間の距離の合計との差に基づいて判定される。走行経路を考慮することなく、蓄電池の蓄電量と予め定められた走行負荷とから算出される走行距離は、一般的に精度が高いものではない。一方、走行経路を考慮する走行計画によって割り当てられる第１のモードの全区間の距離の合計はその精度が自ずと高いものとなる。したがって、算出部の算出した走行距離と第１のモードの割り当てられた全区間の距離の合計との間の差が小さければ走行計画によって燃費が向上される効果は小さく、逆に、この差が大きければ走行計画によって燃費が向上される効果は大きくなることが示される。例えば、第１のモードの割り当てられた全区間の距離の合計が、算出した走行距離よりも長くなるほど燃費が向上される効果は大きくなり、算出した走行距離に近づくほど燃費が向上される効果は小さくなる。

好ましい構成として、前記報知部は、前記判定部により前記算出部が算出した走行距離と前記第１のモードの割り当てられた全区間の距離の合計との差が所定の閾値以下であると判定されるとき、前記走行経路に対して前記第１のモードが割り当てられている傾向に対応する情報が燃費の向上される効果が相対的に小さい旨を示す情報として報知する。

このような構成によれば、燃費が向上される効果が相対的に小さい旨を示す情報が、通常の走行距離と第１のモードの割り当てられた全区間の距離の合計との差が所定の閾値以下であることに対応して通知される。

好ましい構成として、前記報知部は、前記情報の報知がなされたとき、前記走行計画に従って走行するか否かを確認する情報を報知する。
このような構成によれば、走行経路に第１のモードが割り当てられている傾向に基づいて走行計画に従って走行するか否かを運転者等が選択することができる。例えば、報知される情報が、燃費が向上される効果を示す情報であれば、上記選択を燃費が向上される効果に基づいて行うことが可能になる。また、報知される情報が、燃費が向上される効果が相対的に小さい旨を示す情報であれば、走行計画に従うか否かの選択をより好適に行えるようになる。

車両用情報処理装置を具体化した第１の実施形態について、その概略構成を示すブロック図。 同実施形態においてＣＤモードの割り当てられている傾向から燃費が向上される効果を判断する処理の手順を示すフローチャート。 同実施形態においてＣＤモードの割り当てられている傾向を判定する方法について説明する説明図。 同実施形態においてＣＤモードの割り当てられている傾向に対応する、燃費が向上される効果が小さいことを報知する一例を示す画面図。 車両用情報処理装置を具体化した第２の実施形態について、ＣＤモードの割り当てられている傾向から燃費が向上される効果を判断する手順を示すフローチャート。

（第１の実施形態）
図１〜図４を参照して、車両用情報処理装置を具体化した第１の実施形態について説明する。なお、本実施形態の車両用情報処理装置は、内燃機関１３１と電動モータ１４０とを駆動源として併用するプラグインハイブリッド自動車等の車両１００に搭載されて運転支援情報を出力する装置である。

まず、車両用情報処理装置を備える車両１００の概要を説明する。
車両１００は、走行用に２つのモードを備えている。１つのモードは、蓄電池としてのバッテリ１１３の蓄電量を消費する第１のモードとしてのＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ Ｄｅｐｌｅｔｉｎｇ：チャージディプレティング）モードである。もう１つのモードは、バッテリ１１３の蓄電量を維持する第２のモードとしてのＣＳ（Ｃｈａｒｇｅ Ｓｕｓｔａｉｎｉｎｇ：チャージサスティニング）モードである。例えば、ＣＤモードでは、内燃機関１３１を停止させて電動モータ１４０のみを使用する走行であるＥＶ走行を優先し、内燃機関の使用は抑制されることにより、バッテリ１１３の蓄電量が消費される。ＣＳモードでは、バッテリ１１３の蓄電量を維持するように内燃機関１３１及び電動モータ１４０の少なくとも一方を使用する走行であるＨＶ走行を優先することにより、バッテリ１１３の蓄電量が維持される。また、車両１００のナビゲーションシステム１２０は、目的地が設定されることに応じて、車両１００の出発地から該目的地までの走行経路を設定する。そして、ハイブリッド制御装置１１０の判定部としての走行支援部１５０は、設定された走行経路の各区間にＣＤモード及びＣＳモードのいずれかを割り当てることによって走行計画を計画する。通常、走行計画は、その効果に大小はあるものの、走行計画によらない走行に対して燃費が向上される効果を有している。燃費が向上される効果は、走行計画によらない走行における燃費に比べて走行計画に従う走行による燃費が高いほど大きく、走行計画に従う走行による燃費の高さが走行計画によらない走行における燃費に近づくほど小さい。また、走行支援部１５０は、計画した走行計画におけるＣＤモードが割り当てられている傾向に対応する燃費に生じる効果である、燃費が向上される効果が相対的に小さい旨の情報を報知部としてのＨＭＩ（ヒューマンマシンインターフェース）１２３に出力する。ＨＭＩ１２３は、その表示画面に燃費が向上される効果が相対的に小さい旨を示す情報を報知する（図４参照）。よって、走行計画に従って走行させるか否かの選択を運転者等に委ねることが可能になる。

次に、本実施形態の構成の詳細について、説明する。
図１に示すように、車両用情報処理装置が適用される車両１００は、当該車両１００の状態に関する情報を取得するための要素として、位置検出部１０１等を備えている。こうした要素は、例えばＣＡＮ（コントローラエリアネットワーク）等の車載ネットワークＮＷを介して内燃機関制御装置１３０、ハイブリッド制御装置１１０、ナビ制御装置１２１等の各種の制御装置に接続されている。内燃機関制御装置１３０は内燃機関１３１の駆動を制御し、ハイブリッド制御装置１１０は電動モータ１４０の駆動を制御する。なお、各種の制御装置は、いわゆるＥＣＵ（電子制御装置）であって演算部や記憶部を有する小型コンピュータを含んで構成されている。そして、各種の制御装置は、記憶部に記憶されたプログラムやパラメータを演算部が演算処理することにより各種の制御を行うことができる。

位置検出部１０１は、車両１００の現在位置を検出する。位置検出部１０１は、例えば、ＧＰＳ（グローバルポジショニングシステム）を備える。ＧＰＳは、ＧＰＳ衛星信号を受信し、受信したＧＰＳ衛星信号に基づき車両１００の現在位置を特定する。そして、位置検出部１０１は、特定した現在位置を示す情報、例えば緯度経度に関する情報を出力する。なお、位置検出部１０１は、ＧＰＳ衛星信号に加えて、もしくは代えて、他の衛星信号や路車間通信装置などを用いて車両１００の現在位置を検出する構成を備えるようにしてもよい。

また、車両１００は、車両１００の走行経路を案内するナビゲーションシステム１２０を備えている。ナビゲーションシステム１２０は、地図情報が登録された地図情報データベース１２２と、地図情報データベース１２２に登録された地図情報を用いて車両１００の走行経路の案内処理を実行する上記ナビ制御装置１２１とを含んで構成されている。

地図情報データベース１２２に登録されている地図情報には、道路上の位置を示すノードに関する情報であるノード情報と、隣り合う２つのノードを接続するリンクに関する情報であるリンク情報とが含まれている。ノード情報には、ノードの位置情報や、ノードの位置における道路情報が含まれている。リンク情報には、リンクにおける道路情報が含まれている。なお、リンク情報に含まれる道路情報には、リンクを車両１００が走行する際の走行負荷を示す情報が含まれている。この場合、走行負荷は、移動時間、移動速度、消費燃料量、及び消費電力量等に基づき規定される。また、こうした走行負荷は、道路の勾配情報等の情報や車両１００の重量等の諸元から算出するようにしてもよい。

ナビ制御装置１２１は、車両１００の現在位置を示す情報を位置検出部１０１から取得する。また、ナビ制御装置１２１は、運転者等によって目的地が設定されると、車両１００の出発地から目的地までの走行経路を、地図情報データベース１２２を参照しつつダイクストラ法等を用いて探索する。なお通常、車両１００の出発地は、車両１００の現在位置に等しいが、出発地を現在位置とは別に定めてもよい。また、ナビ制御装置１２１は、探索した走行経路に含まれる全てのリンク情報を、それらに含まれる走行負荷の情報とともに、車載ネットワークＮＷを介してハイブリッド制御装置１１０に出力する。

また、車両１００は、電動モータ１４０の動力源であるバッテリ１１３と、バッテリ１１３の充放電を制御する電池アクチュエータ１１２とを備えている。バッテリ１１３は、電池アクチュエータ１１２を介して図示しないインレットに接続される車両外部の電源から充電可能である。また、電池アクチュエータ１１２は、車載ネットワークＮＷを介して内燃機関制御装置１３０、ハイブリッド制御装置１１０、ナビ制御装置１２１等の各種の制御装置に接続されている。

ハイブリッド制御装置１１０は、その時々において内燃機関１３１及び電動モータ１４０の駆動力の配分（出力比）を定める機能を備える。また、ハイブリッド制御装置１１０は、走行経路に基づき運転支援を行う機能と、走行中の区間において当該区間を割り当てられた走行用のモードで車両１００を走行させる機能とを備える。

詳述すると、ハイブリッド制御装置１１０は、図示しない加速度センサ、車速センサ及びアクセルセンサの検出結果等に基づき、駆動力の配分を定める。また、ハイブリッド制御装置１１０は、駆動力の配分に基づき、バッテリ１１３の放電等に関する電池アクチュエータ１１２の制御指令や、内燃機関制御装置１３０に算出させる内燃機関１３１の制御量に関する情報を生成する。また、ハイブリッド制御装置１１０は、加速度センサ、車速センサ及びブレーキセンサの検出結果に基づき、ブレーキ及び電動モータ１４０の制動力の配分を定める。ハイブリッド制御装置１１０は、制動力の配分に基づき、バッテリ１１３の充電等に関する電池アクチュエータ１１２の制御指令や、内燃機関制御装置１３０に算出させるブレーキの制御量に関する情報を生成する。つまり、ハイブリッド制御装置１１０は、生成した制御指令を電池アクチュエータ１１２に出力することによりバッテリ１１３の充放電を制御する。これにより、バッテリ１１３の放電により該バッテリ１１３を動力源とする電動モータ１４０が駆動されたり、電動モータ１４０の回生によりバッテリ１１３が充電されたりする。

また、ハイブリッド制御装置１１０は、ナビ制御装置１２１から車両１００の走行経路が入力されたとき、入力された走行経路に対して車両１００の運転支援情報を出力する前記走行支援部１５０を備えている。走行支援部１５０は、ナビ制御装置１２１から入力された走行経路に含まれる複数のリンクにＣＤモード及びＣＳモードのいずれかを割り当てた走行計画を計画するモード計画部１５１を備えている。なお、ＣＤモード及びＣＳモードが割り当てられる単位は、走行経路を走行負荷の対応付けができるように区切るものであればリンク以外でもよい。

図３に示すように、走行計画では、同一のモードが割り振られた連続するリンクを便宜的に１つの区間として示している。よって、図３に示す走行計画では、走行経路が６つの区間Ｋ１〜Ｋ６から構成される。また、図３に示す走行計画では、ＣＤモードが割り当てられた３つの区間Ｋ１，Ｋ３，Ｋ５を「ＥＶ」と示し、ＣＳモードが割り当てられた３つの区間Ｋ２，Ｋ４，Ｋ６を「ＨＶ」と示している。ここで「ＥＶ」は、ＣＤモードに対応するＥＶモードを示す表記である。「ＨＶ」は、ＣＳモードに対応するＨＶモードを示す表記である。

ここで詳述すると、ＣＤモードは、バッテリ１１３の蓄電量を維持することなく、バッテリ１１３に充電された電力を積極的に消費するモードであり、電動モータ１４０を駆動させて該電動モータ１４０による走行を優先させるモードである。なお、内燃機関１３１の駆動は抑制されてはいるものの、ＣＤモードであっても、アクセルペダルが大きく踏み込まれて大きな走行パワーが要求されたときには内燃機関１３１が駆動されて燃料が消費される。

また、ＣＳモードは、バッテリ１１３の蓄電量を基準値に対して所定の範囲に維持させるモードであり、バッテリ１１３の蓄電量を維持するために必要に応じて内燃機関１３１を駆動させて電動モータ１４０を回生駆動させるモードである。なお、ＣＳモードであっても、バッテリ１１３の蓄電量が基準値を上回っているときには電動モータ１４０が駆動され、内燃機関１３１の駆動が停止される。この場合、ＣＳモードの基準値には、ＣＤモードからＣＳモードに変更されたときのバッテリ１１３の蓄電量の値、又は、バッテリ１１３の性能を維持するために必要とされるバッテリ１１３の蓄電量の値が適宜設定される。

つまり、ＣＳモードは、燃料を併用しバッテリ１１３の蓄電量を維持するモードであり、ＣＤモードは、燃料よりもバッテリ１１３の蓄電量の消費を優先するモードである。
また、いずれのモードであれ、刻一刻と変動する走行負荷に対応するため、ハイブリッド制御装置１１０により定められたその時々における内燃機関１３１及び電動モータ１４０の駆動力の配分（出力比）によって、内燃機関１３１及び電動モータ１４０の少なくとも一方が必要に応じて駆動される状態となることがある。

また走行支援部１５０は、走行計画においてＣＤモードが割り当てられている傾向を判定する走行計画判定部１５２を備える。また、走行計画判定部１５２は、判定した傾向に対応する燃費の向上する効果について、その効果が大きいか、又は小さいかについても判定する。

さらに、走行支援部１５０は、モード計画部１５１によって計画された走行計画を運転支援情報として車載ネットワークＮＷを介してＨＭＩ１２３に出力するモード表示部１５３を備える。また、モード表示部１５３は、走行計画判定部１５２によってＣＤモードが割り当てられている傾向に対応する燃費の向上する効果に関する情報についても出力する。モード表示部１５３は、ＨＭＩ１２３に画像を表示させる情報を出力するが、これに併せて、もしくはこれに代えて、音声情報を出力するようにしてもよい。

ＨＭＩ１２３は、文字や画像を表示することが可能な表示画面を備え、例えば、モニタ、ヘッドアップディスプレイ、及びメータパネル等によって構成されている。モニタは、ナビゲーションシステム１２０のモニタであってもよい。

例えば、図４に示すように、ＨＭＩ１２３は、走行支援部１５０から走行計画に関する情報が入力されると、その走行計画の内容を表すメータ画像１７０をモニタ等に表示する。なお、ＨＭＩ１２３は、走行支援部１５０から入力される音声情報を、スピーカを介して音声出力してもよい。また、ＨＭＩ１２３は、走行計画によって燃費が向上される効果が小さいとき、その旨を示す通知表示１６０を同じくモニタ等に表示する。

次に、本実施形態の動作例として、走行支援部１５０が実行する走行支援処理の処理手順の詳細を説明する。
走行支援部１５０は、ナビゲーションシステム１２０に目的地が設定され、目的地までの走行経路が検索されるに伴って、出発地から目的地までの走行経路の情報がナビ制御装置１２１から入力される。

走行支援部１５０に走行経路が取得されることに応じて、モード計画部１５１は、取得した走行経路の各リンクに対してＣＤモード又はＣＳモードを割り当てることによって走行計画を計画する。モード計画部１５１は、走行経路における燃費の向上を目的とし、燃費を向上させる条件に適合するように走行計画を計画する。よって通常、走行計画は、その効果に大小はあるものの、走行計画によらない走行に対して燃費が向上される効果を有している。ところで通常、ＣＤモードが割り当てられて優先的にＥＶ走行がされるようになれば燃料の消費が抑えられて燃費の向上が図られるが、ＣＤモードを割り当てることのできる距離はバッテリ１１３の蓄電量によって制約される。このため、走行計画をすることによって、走行経路に最大限にＣＤモードを割り当て、ＣＤモードを割り当てることのできなかった区間にＣＳモードを割り当てる。具体的には、モード計画部１５１は、走行経路の各区間について、走行負荷の相対的に低い区間にＣＤモードを割り当て、走行負荷の相対的に高い区間にＣＳモードを割り当てる。ここで、各区間の走行負荷の高低は、走行経路における他区間との相対的な関係により定まるため、各区間の走行負荷も、走行経路に含まれる他の全区間の走行負荷と比較することにより定められる。また、走行計画において、平均車速の低い区間や市街地の区間などを走行負荷の低い区間とし、平均車速の高い区間や高速道路などを走行負荷の高い区間とするようにしてもよい。なお、燃費が向上される条件に適合するような計画であれば、その他の既知の条件により走行計画が計画されてもよい。

そして、図３に示すように、走行計画が計画されると、走行計画判定部１５２は、この計画された走行計画について、走行経路におけるＣＤモードが割り当てられている傾向、いわばこの傾向に対応して燃費が向上される効果を判定する処理を行う。ここでは、走行計画によらない走行における燃費に比べて走行計画に従う走行による燃費が高いほど燃費が向上される効果は大きいと判定され、走行計画に従う走行による燃費の高さが走行計画によらない走行における燃費に近づくほど燃費が向上される効果は小さいと判定される。この判定する処理は、モード計画部１５１により走行計画が計画される都度実行される。

すなわち、図２に示す処理が開始されると、走行計画判定部１５２は、走行計画を取得する（図２のステップＳ１０）。また、走行計画判定部１５２は、取得した走行計画に含まれるＣＤモードの割り当てられた全区間の距離の合計を総距離Ｄ１（図３参照）として算出する（図２のステップＳ１１）。そして、走行計画判定部１５２は、走行経路のうち、出発地から総距離Ｄ１（＝Ｌ１＋Ｌ２＋Ｌ３）に相当する距離までを前半区間ＳＥ（図３参照）として特定する（図２のステップＳ１２）。また、走行計画判定部１５２は、走行経路の前半区間ＳＥに含まれるＣＤモードの割り当てられた区間の距離の合計を前半距離Ｄ２（図３参照）として算出する（図２のステップＳ１３）。本実施形態では、前半区間ＳＥに含まれるＣＤモードの割り当てられているのは区間Ｋ１だけであることから前半距離Ｄ２は距離Ｌ１と同じになる。

そして、走行計画判定部１５２は、総距離Ｄ１に等しい距離を有する前半区間ＳＥにおける前半距離Ｄ２の占める割合を前半割合Ｒとして算出する（図２のステップＳ１４）。つまり、Ｒ＝Ｄ２／Ｄ１が算出される。換言すると、前半割合Ｒは、総距離Ｄ１を出発地からの距離に置き換えた距離に対する当該距離内（前半区間ＳＥ）でのＣＤモードとして計画された前半距離Ｄ２の割合として算出される。また、走行計画判定部１５２は、前半割合Ｒが所定の割合としての判定閾値よりも大きいか否かを判断する（図２のステップＳ１５）。つまり、Ｒ＞判定閾値が成立するか否かが判断される。判定閾値は、走行経路におけるＣＤモードが出発地に近い部分に多く割り当てられている傾向にあるか否かを判定するための閾値であって、この傾向に対応して燃費が向上される効果の大小についても判定することができる閾値である。前半割合Ｒが判定閾値よりも大きい場合、走行経路の出発地に近い区間に多くのＣＤモードが割り当てられており走行計画のないときとの違いが少ないことが示され、逆に、判定閾値以下である場合、走行経路の出発地に近い区間に割り当てられたＣＤモードが多くなく走行計画のないときとの違いが多いことが示される。通常、上記違いが少ないとき走行計画によって燃費が向上される効果が小さく、上記違いが多いとき走行計画によって燃費が向上される効果が大きくなる。判定閾値は、実験、試験、経験、及び理論などに基づいて設定される値であり、好ましくは、走行計画により燃費が向上される効果を運転者等に感じさせなくなる、いわばぎりぎりの値が設定される。

前半割合Ｒが判定閾値よりも大きいと判断された場合（図２のステップＳ１５でＹＥＳ）、走行経路の出発地近くにＣＤモードが多く割り当てられている傾向となる。そこでこのとき、走行計画判定部１５２は、走行計画に従う走行によっては燃費の向上する効果が小さい、すなわち支援の効果を「小」と判定する（図２のステップＳ１６）。一方、前半割合Ｒが判定閾値以下であると判断された場合（図２のステップＳ１５でＮＯ）、走行経路の出発地の近くに割り当てられたＣＤモードはそれほど多くない傾向となる。そこでこのとき、走行計画判定部１５２は、走行計画に従う走行により燃費の向上する効果が大きい、すなわち支援の効果を「大」と判定する（図２のステップＳ１７）。

そして、走行計画判定部１５２は、ＣＤモードが割り当てられている傾向、いわばこの傾向に対応して燃費が向上する効果を判定する処理を終了する。
また、走行支援部１５０は、走行計画判定部１５２による燃費が向上される効果の判定結果に基づき、モード表示部１５３を介して燃費が向上される効果の報知を行なう。

モード表示部１５３は、支援の効果が「小」と判定されたとき、車両１００を走行計画に従って走行させたとしても燃費が向上される効果が小さい旨の情報をＨＭＩ１２３に出力する。

図４に示すように、モード表示部１５３は、ＨＭＩ１２３に、メータ画像１７０として、例えば「ＥＶ走行距離向上メータ」を表示させる。メータ画像１７０では、連続するＣＤモードが各々まとめられた３つの区間Ｋ１，Ｋ３，Ｋ５にそれぞれ「ＥＶ」が表示され、連続するＣＳモードが各々まとめられた３つの区間Ｋ２，Ｋ４，Ｋ６にそれぞれ「ＨＶ」が表示される。これにより、走行計画がなされていないために出発地から連続してバッテリ１１３の蓄電量がなくなるまでＣＤモードで走行する走行に比べて、走行経路に対して適切にＣＤモードが割り当てられていることが報知される。また、メータ画像１７０には、この走行計画によってＥＶ走行が可能な距離が表示される。これにより、走行計画がなされていない走行に比べて、走行経路へのＣＤモードの割り当てが適切に行われていることの信頼感が高められる。

また、支援の効果が「小」と判定されたとき、ＨＭＩ１２３には、車両１００を走行計画に従って走行させたとしても燃費が向上される効果が小さい旨の通知表示１６０が表示される。通知表示１６０は、通知内容１６１と、通知内容に対する選択肢を示す選択ボタン１６２，１６３とを備える。通知内容１６１は、走行計画に従って走行するか否かを確認する情報を含む情報として報知される。通知内容１６１としては「走行経路前半に市街地が多いため、走行計画による燃費の向上する効果が小さいです。走行計画に従って走行するように支援しますか？」などの文字の表示が挙げられる。通知内容１６１には、燃費が向上される効果が小さい理由と、走行計画に従って走行するように運転支援を行うか否かの選択を運転者等に委ねる質問とが含まれることが好ましい。選択ボタン１６２，１６３は、通知内容１６１に含まれる質問に対応する回答を選択するためのボタンであり、いずれかのボタンの選択結果が回答（確認結果）として入力される。選択ボタン１６２は、肯定的回答の選択肢を示す「はい」のボタン、選択ボタン１６３は、否定的回答の選択肢を示す「いいえ」のボタンである。そして、ＨＭＩ１２３は入力された選択結果を取得するとともに、取得した選択結果をハイブリッド制御装置１１０に出力することで、選択結果に対応した運転支援が行われるようにする。つまり、これらの選択ボタン１６２，１６３のいずれかの選択により、走行前の報知（案内通知）に対して、車両１００を走行計画に沿って走行させるか否かの選択を運転者等に委ねることが可能になっている。

以上説明したように、本実施形態に係る車両用情報処理装置によれば、以下に列記するような効果が得られるようになる。
（１）走行計画について走行経路にＣＤモードの割り当てられている傾向が判定され、その判定されたＣＤモードの割り当てられている傾向に対応する情報がＨＭＩ１２３を通じて報知される。ここでＣＤモードは、車両１００の燃費を向上させるモードであることから、そのＣＤモードが走行経路に割り当てられている傾向は、走行計画によらない走行における燃費に対して、走行計画に従う走行によって得られる燃費が向上される効果の大小について示すものともなる。よって、ＣＤモードの割り当てられている傾向に対応する情報が報知されることで、走行計画に従って車両１００を走行させた場合における、燃費が向上される効果の実態を運転者等に認識させることも可能になる。また、こうした報知（案内通知）が走行前になされることで車両１００を走行計画に沿って走行させるか否かの選択を運転者等に委ねることが可能になる。

（２）走行計画に従って車両１００を走行させた場合における燃費が向上される効果そのものを運転者等に認識させることが可能になる。
（３）走行経路における燃費が向上される効果が相対的に小さい場合、その旨が報知される。よって、その走行経路を走行計画に従って走行したとき、燃費が向上される効果の小さいことを運転者等に認識させることが可能になる。

（４）出発地から総距離Ｄ１までの間に含まれるＣＤモードの距離の割合（前半割合Ｒ）、つまり、走行経路において出発地に近い側に割り当てられたＣＤモードで走行可能な距離が多いか否かが走行経路におけるＣＤモードの割り当てられている傾向とされる。ちなみに、プラグインハイブリッド車等のＣＤモードによる走行が可能な車両１００は、走行計画がない場合、ＣＤモードが優先的に選択されて走行するため、走行経路のうち出発地側でＣＤモードによる走行が多くなる傾向にある。よって、走行計画において、ＣＤモードの割り当てが出発地側に多い場合、その走行計画に従って走行したとしても、走行計画に従わない走行に対して得られる燃費が向上される効果は自ずと小さくなる。一方、車両１００は、走行計画がない場合、ＣＤモードを優先的に選択して走行するため、バッテリ１１３の蓄電量が早めに消費され、目的地に近づくにつれてＣＤモードで走行することに適した区間であってもＣＤモードで走行することのできる可能性は低下する。これに対して走行計画によって、目的地に近い区間を含めてＣＤモードの割り当てに適した区間にＣＤモードが割り当てられるとなれば、出発地から離れた（目的地に近い）区間にもＣＤモードが割り当てられている可能性が高く、その走行計画に従う走行は、走行計画に従わない走行に対して得られる燃費が向上される効果も自ずと大きくなる。よって、走行計画判定部１５２により前半割合ＲがＣＤモードの割り当てられている割合として判定されることで、燃費が向上される効果の実態もより明確に認識可能となる。

（５）燃費が向上される効果が相対的に小さい旨を示す情報が、出発地側におけるＣＤモードの割り当て距離の割合（前半割合Ｒ）が判定閾値以上であることに対応して通知される。

（６）通知表示１６０により、走行経路にＣＤモードが割り当てられている傾向に基づいて走行計画に従って走行するか否かを運転者等が選択することができる。通知表示１６０は、燃費が向上される効果を示す情報であるから、上記選択を燃費が向上される効果に基づいて行うことが可能になる。また、通知表示１６０は、燃費が向上される効果が相対的に小さい旨を示す情報であるから、走行計画に従うか否かの選択をより好適に行えるようになる。

（第２の実施形態）
図５を参照して、車両用情報処理装置を具体化した第２の実施形態について説明する。
本実施形態は、ＣＤモードが割り当てられている傾向、及び燃費の向上する効果の判定が、ハイブリッド制御装置がバッテリの現在の蓄電量から推定した走行距離とモード計画部が計画する走行距離とに基づいて行われる点が、第１の実施形態の構成と相違するが、それ以外の構成については同様である。そこで、以下では、第１の実施形態と相違する構成について説明し、説明の便宜上、同様の構成については同一の符合を付し、その詳細な説明を割愛する。

まず、算出部としての走行支援部１５０は、電池アクチュエータ１１２からバッテリ１１３の現在の蓄電量を取得し、通常、この蓄電量を消費するＥＶ走行が可能な走行距離としてのメータ距離Ｄ５を算出する。このメータ距離Ｄ５は、蓄電量から簡易的に得られる走行距離の目安の値であって、予め定められた所定の走行負荷の下でＥＶ走行したとき、現在の蓄電量で走行することが可能な距離として算出される。所定の走行負荷は、定められた特定の値でもよいし、ナビゲーションシステム１２０が表示させる範囲にある道路の平均的な走行負荷などでもよい。こうしてメータ距離Ｄ５には、バッテリ１１３の現在の蓄電量が考慮される一方、車両１００が走行する走行経路そのものの走行負荷までは考慮されていない。このため、メータ距離Ｄ５は、その精度が大きく制約されており、一般的に高い精度は有しない。

また、モード計画部１５１は、第１の実施形態の場合と同様に、目的地の設定されたナビゲーションシステム１２０から走行経路を取得することに応じて、走行計画を計画する。

ここでは、走行計画判定部１５２は、走行計画に基づきＣＤモードが割り当てられる距離とメータ距離Ｄ５とに基づいてＣＤモードが割り当てられている傾向、すなわち、メータ距離Ｄ５に対して、走行計画によって燃費が向上される効果の大小を判定する。ここで、ＣＤモードが割り当てられている傾向は、走行計画においてＣＤモードが割り当てられている距離とメータ距離Ｄ５との差として得られる。車両１００では、ＣＤモードが長くなるほど、ＥＶ走行する距離が長くなり、燃費が向上される効果が高くなることが期待される。そこで例えば、走行計画に基づきＣＤモードが割り当てられる距離がメータ距離Ｄ５に対して長いほど燃費が向上される効果が大きいと判定され、メータ距離Ｄ５に対して近づくほど燃費が向上される効果が小さいと判定される。なお、走行計画判定部１５２は、第１の実施形態の場合とは異なり、走行経路の前半区間ＳＥにおいてＣＤモードが前半距離Ｄ２に占める割合である前半割合Ｒを算出しなくてもよい。

すなわち、走行計画判定部１５２は、走行計画について走行経路によってＣＤモードが割り当てられている傾向と、この傾向に対応する燃費が向上される効果とを判定する処理を行う。この判定する処理は、モード計画部１５１により走行計画が計画される都度実行される。

図５に示すように、判定する処理が開始されると、走行計画判定部１５２は、走行計画を取得し、取得した走行計画からＣＤモードの割り当てられた距離の合計となる総距離Ｄ１を算出する（図５のステップＳ１０，Ｓ１１）。また、走行計画判定部１５２は、走行支援部１５０の算出したメータ距離Ｄ５を取得する（図５のステップＳ２０）。そして、走行計画判定部１５２は、メータ距離Ｄ５とマージンαの和が総距離Ｄ１よりも大きいか否かを判断する（図５のステップＳ２１）。つまり、（Ｄ５＋α）＞Ｄ１が成立するか否かが判断される。ここで、マージンαは、総距離Ｄ１に対してメータ距離Ｄ５に許容しうる誤差を示す距離である。マージンαは、実験、試験、経験、及び理論などに基づいて設定される値であり、好ましくは、走行計画による燃費が向上される効果を運転者等に感じさせない程度の距離が設定される。

メータ距離Ｄ５とマージンαの和が総距離Ｄ１よりも大きいと判断された場合（図５のステップＳ２１でＹＥＳ）、走行経路に対するＣＤモードの割り当てが少ない傾向となる。そこで、このとき走行計画判定部１５２は、走行計画に従う走行によって燃費が向上される効果は小さい、すなわち支援の効果を「小」と判定する（図５のステップＳ１６）。一方、メータ距離Ｄ５とマージンαの和が総距離Ｄ１以下であると判断された場合（図５のステップＳ２１でＮＯ）、走行経路に対するＣＤモードの割り当てが多い傾向となる。そこで、このとき走行計画判定部１５２は、走行計画に従う走行によって燃費が向上される効果が大きい、すなわち支援の効果を「大」と判定する（図５のステップＳ１７）。

そして、走行計画判定部１５２は、走行計画について走行経路によってＣＤモードが割り当てられている傾向と、この傾向に対応する燃費が向上される効果とを判定する処理を終了する。

また、走行支援部１５０は、走行計画判定部１５２による燃費の向上する効果の判定結果に応じて、モード表示部１５３を介して燃費の向上する効果の報知を行う。
以上説明したように、本実施形態に係る車両用情報処理装置によれば、先の第１の実施形態で記載した効果（１）〜（３）及び（６）に加え、以下に列記するような効果が得られるようになる。

（７）走行計画について当該走行経路にＣＤモードが割り当てられている傾向が、走行支援部１５０の算出したメータ距離Ｄ５と走行計画において走行経路におけるＣＤモードの割り当てられた総距離Ｄ１の合計との差に基づいて判定される。走行経路を考慮することなく、バッテリ１１３の蓄電量と予め定められた走行負荷とから算出されるメータ距離Ｄ５は、一般的に精度が高いものではない。一方、走行経路を考慮する走行計画によって割り当てられるＣＤモードの総距離Ｄ１はその精度が自ずと高いものとなる。したがって、メータ距離Ｄ５と総距離Ｄ１との間の差が小さければ走行計画によって燃費が向上される効果は小さく、逆に、この差が大きければ走行計画によって燃費が向上される効果は大きくなることが示される。例えば、総距離Ｄ１が、メータ距離Ｄ５よりも長くなるほど燃費が向上される効果は大きくなり、メータ距離Ｄ５に近づくほど燃費が向上される効果は小さくなる。

（８）燃費が向上される効果が相対的に小さい旨を示す情報が、メータ距離Ｄ５と総距離Ｄ１との間の差が所定の閾値としてのマージンα以下であることに対応して通知される。

（その他の実施形態）
なお上記各実施形態は、以下の態様で実施することもできる。
・上記各実施形態では、文字による通知内容１６１によって燃費が向上される効果が小さい旨を報知する場合について例示した。しかしこれに限らず、燃費が向上される効果に基づく推奨度を算出し、この算出した推奨度を数値やレベル表示、マーク表示により報知してもよい。これによっても、走行計画によって燃費が向上される効果が報知される。また、この報知に応じて走行計画に従って車両１００を走行させるか否かの選択も可能になる。

・上記各実施形態では、走行計画に含まれるＣＤモードの割り当てられた全区間の距離の合計を総距離Ｄ１とする場合について例示した。しかしこれに限らず、総距離にマージンを加減算するようにしてもよい。例えば、マージンを、総距離に生じる誤差の傾向などに応じて定めてもよい。また、燃費の向上する効果についての通知が運転者等に理解しやすい結果となるように設定するようにしてもよい。

・上記各実施形態では、走行計画によって燃費が向上される効果が小さくなる場合として、走行経路前半に市街地が多い場合について例示した。しかしこれに限らず、走行経路前半にＥＶ走行に適した区間が多いとき燃費が向上される効果が小さいと判定することができる。ＥＶ走行に適した区間とは、走行経路の全区間（例えば、リンク）において相対的に走行負荷が低い区間（例えば、リンク）である。なお、一般的に、ＣＤモードが選択されることの多い走行負荷の低い区間としては、市街地の他、下り坂や、渋滞など走行速度の低い区間などが挙げられる。逆に、ＣＤモードが選択されることの少ない走行負荷の高い区間としては、高速道路など走行速度が高い区間や、山岳路などの上り下りの多い区間や、海岸線沿いの曲線の多い区間などが挙げられる。

・上記各実施形態では、走行計画がされたとき、いわゆる走行開始前に、ＣＤモードが割り当てられている傾向に対応する情報が報知される場合について例示した。しかしこれに限らず、ＣＤモードが割り当てられている傾向に対応する情報を、目的地に到着後、もしくは走行経路の途中で報知してもよい。目的地に到着後に報知すれば、走行経路における燃費の結果に対する運転者等の納得感を高めることができるようになる。また、走行計画時に報知した燃費が向上される効果が小さい場合、その旨の報知を再度報知することで、走行計画の妥当性について運転者等の信頼感を高めることができるようになる。

・上記第１の実施形態では、走行計画判定部１５２は、ＣＤモードが割り当てられている傾向はすなわち燃費が向上される効果である場合について例示した。しかしこれに限らず、走行計画判定部は、前半区間にＣＳモードが割り当てられている傾向や、前半区間における単位距離当たりの燃料消費量などを、すなわち燃費が向上される効果としてもよい。このとき、前半区間におけるＣＳモードの割り当てられた距離の割合が小さければ、燃費が向上される効果が小さいと判定できる。また、前半区間における単位距離当たりの燃料消費量が少なければ燃費が向上される効果が小さいと判定できる。

・上記各実施形態では、ＣＤモードは、バッテリ１１３の蓄電量を消費する電動モータ１４０の駆動を優先し内燃機関の駆動を抑制するモードである場合について例示した。しかしこれに限らず、ＣＤモードは、バッテリの蓄電量を消費する電動モータを駆動させる一方、内燃機関の駆動を禁止するモードであってもよい。この場合、電動モータだけでは走行パワーが不足するようなときにはモードをＨＶモードに切り替えるようにすることもできる。

・上記各実施形態では、燃費が向上される効果が小さい場合に報知する場合について例示した。しかしこれに限らず、燃費が向上される効果が大きいときに報知するようにしてもよい。この場合、運転者等に運転支援を行うか否か選択させる必要はなく、走行計画によって燃費が向上される効果が高いことを運転者等に通知させることによって、走行計画に対する運転者等の満足感を高めることができるようになる。

・上記各実施形態では、車両１００はプラグインハイブリッド自動車である場合について例示したが、これに限らず、蓄電量が増加したハイブリッド自動車であってもよい。蓄電量を基準値まで減少させるときの走行計画に適用することができる。

１００…車両、１０１…位置検出部、１１０…ハイブリッド制御装置、１１２…電池アクチュエータ、１１３…バッテリ、１２０…ナビゲーションシステム、１２１…ナビ制御装置、１２２…地図情報データベース、１２３…ＨＭＩ、１３０…内燃機関制御装置、１３１…内燃機関、１４０…電動モータ、１５０…走行支援部、１５１…モード計画部、１５２…走行計画判定部、１５３…モード表示部、１６０…通知表示、１６１…通知内容、１６２，１６３…選択ボタン、１７０…メータ画像、ＮＷ…車載ネットワーク。

Claims (8)

1. 蓄電池の蓄電量を消費するモータの駆動を優先して内燃機関の駆動を抑制又は禁止する第１のモード、及び蓄電池の蓄電量を維持するように内燃機関及びモータの少なくとも一方を駆動させる第２のモードのいずれかのモードを選択して走行する車両の情報を処理する車両用情報処理装置であって、
   出発地から目的地までの走行経路に含まれる各区間に前記第１のモード及び前記第２のモードのいずれかを割り当てた走行計画について当該走行経路に前記第１のモードが割り当てられている傾向を判定する判定部と、
   前記判定部により判定された前記第１のモードが割り当てられている傾向に対応する情報を報知する報知部とを備える
   ことを特徴とする車両用情報処理装置。
2. 前記第１のモードが割り当てられている傾向に対応する情報は、前記走行経路に含まれる各区間に出発地から順に前記第１のモードを優先的に割り当てることに比較して前記走行計画によって燃費が向上される効果を示す情報である
   請求項１に記載の車両用情報処理装置。
3. 前記報知部は、前記走行経路に対して前記第１のモードが割り当てられている傾向に対応する情報が、燃費が向上される効果が相対的に小さい旨を示す情報であるとき、その情報を報知する
   請求項１又は２に記載の車両用情報処理装置。
4. 前記判定部は、前記走行経路において前記第１のモードの割り当てられた距離の合計を前記出発地からの距離に置き換え、この置き換えた距離に対する前記出発地からの前記第１のモードの割り当てられた距離の割合を、前記走行経路における前記第１のモードの割り当てられている傾向とする
   請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用情報処理装置。
5. 前記報知部は、前記判定部により前記第１のモードとして計画された距離の割合が所定の割合以上であると判定されるとき、前記走行経路に対して前記第１のモードが割り当てられている傾向に対応する情報が燃費の向上される効果が相対的に小さい旨を示す情報として報知する
   請求項４に記載の車両用情報処理装置。
6. 前記蓄電池の蓄電量と予め定められた所定の走行負荷とから前記第１のモードによる走行が可能な走行距離を算出する算出部を更に備え、
   前記判定部は、前記算出部の算出した走行距離と前記走行計画について当該走行経路における前記第１のモードの割り当てられた全区間の距離の合計との差を前記走行計画について当該走行経路に前記第１のモードが割り当てられている傾向として判定する
   請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用情報処理装置。
7. 前記報知部は、前記判定部により前記算出部が算出した走行距離と前記第１のモードの割り当てられた全区間の距離の合計との差が所定の閾値以下であると判定されるとき、前記走行経路に対して前記第１のモードが割り当てられている傾向に対応する情報が燃費の向上される効果が相対的に小さい旨を示す情報として報知する
   請求項６に記載の車両用情報処理装置。
8. 前記報知部は、前記情報の報知がなされたとき、前記走行計画に従って走行するか否かを確認する情報を報知する
   請求項１〜７のいずれか一項に記載の車両用情報処理装置。

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