JP6027245B2 - ファン駆動歯車システムモジュールおよび入口案内ベーン連結機構 - Google Patents

Description

本開示は、ファン駆動歯車システムモジュールをガスタービンエンジンの残り部分から取り外し可能に固定するための連結機構に関する。

本出願は、米国仮特許出願第６１／７０３，４８９号（出願日：２０１２年９月２０日）および米国仮特許出願第６１／７８９，２０７号（出願日：２０１３年３月１５日）に対する優先権を主張する。

ガスタービンエンジンは典型的には、ファン部、コンプレッサ部、燃焼器部およびタービン部を含む。コンプレッサ部に進入した空気が圧縮され、燃焼部中へ送られ、燃料と混合されて着火されて、高速の排出ガス流れが生成される。この高速の排出ガス流れは、タービン部を通じて膨張して、コンプレッサおよびファン部を駆動する。コンプレッサ部は典型的には、低圧コンプレッサおよび高圧コンプレッサを含み、タービン部は、低圧タービンおよび高圧タービンを含む。

高圧タービンは、外側シャフトを通じて高圧コンプレッサを駆動して高スプールを形成し、低圧タービンは、内側シャフトを通じて低圧コンプレッサを駆動して低スプールを形成する。ファン部は、低内側シャフトによっても駆動され得る。直接駆動ガスタービンエンジンは、低スプールによって駆動されるファン部を含み、これにより、低圧コンプレッサ、低圧タービンおよびファン部が共通速度で共通方向に回転する。１つの種類のガスタービンエンジンは、タービン部とファン部との間の歯車式アーキテクチャを用いると、ファン部の回転速度が低下する。

タービンエンジン製造業者（例えば、歯車式ガスタービンエンジンの製造業者）は、エンジン性能およびアセンブリのさらなる向上（例えば、製造、メンテナンス性、熱効率、移動効率および推進効率の向上）を探求し続けている。

１つの例示的な実施形態において、ファン駆動歯車システムモジュールをガスタービンエンジン内に固定する接続アセンブリは、径方向に延びる締結具によって取り外し可能に相互に固定された第１の部材および第２の部材を含む。

上記のさらなる実施形態において、締結具は、ガスタービンエンジンの流路を通じてアクセス可能である。

上記のうちのいずれかのさらなる実施形態において、締結具をファン駆動歯車システムモジュール内に捕捉することにより、締結具の流路への進入を回避する。

上記のうちのいずれかのさらなる実施形態において、第１の部材は、ガスタービンエンジンの翼上部分へ接続される。第２の部材は、ファン駆動歯車システムモジュールへ接続される。

上記のうちのいずれかのさらなる実施形態において、第１のおよび第２の部材は、第１のブラケットおよび第２のブラケットをそれぞれ含む。第１のブラケットは、第１の１組の締結具によってガスタービンエンジンの翼上部分へ固定される。第２のブラケットは、第２の１組の締結具によってファン駆動歯車システムモジュールへ固定される。

上記のうちのいずれかのさらなる実施形態において、第１のブラケットは、入口案内ベーンアセンブリの内径シュラウドへ固定される。

上記のうちのいずれかのさらなる実施形態において、内径シュラウドは、可変型の入口案内ベーンの軸受部材の周囲に配置された第１の部分および第２の部分を含む。第１の１組の締結具により、第１のブラケットと、第１の部分および第２の部分とが相互に固定される。

上記のうちのいずれかのさらなる実施形態において、ファン駆動歯車システムモジュールは、ファン中間ケースを含む。ファン中間ケースは、入口および後部支柱と、軸受が取り付けられるセンターボディ支持部とを有する。第２のブラケットは、ファン中間ケースおよびセンターボディ支持部へ固定される。

上記のうちのいずれかのさらなる実施形態において、第１の部材および第２の部材は、補完的形状の嵌め合い外形面を含む。これらの嵌め合い外形面は、ファン駆動歯車システムモジュールをガスタービンエンジンの構造に対して整列させるように構成される。

上記のうちのいずれかのさらなる実施形態において、外形面は、シェブロン形状である。

上記のうちのいずれかのさらなる実施形態において、締結具は、外形面を通じて延びる。

別の例示的実施形態において、ガスタービンエンジンは、軸を中心に回転可能な複数のファンブレードを含むファンを有する。翼上部分は、コンプレッサ部を含む。燃焼器は、コンプレッサ部と流体連通する。タービン部は、燃焼器と流体連通する。ファン駆動歯車システムモジュールは、ファンが軸を中心に回転するように、タービン部へ連結される。接続アセンブリは、翼上部分およびファン駆動歯車システムモジュールへそれぞれ固定された第１の部材および第２の部材を含む。第１の部材および第２の部材は、径方向に延びる締結具によって取り外し可能に相互に固定される。

上記のうちのいずれかのさらなる実施形態において、コア流路は、コアナセル内に配置される。ファンは、コア流路から上流に配置される。締結具は、バイパス流路を通じてアクセス可能である。

上記のうちのいずれかのさらなる実施形態において、締結具をファン駆動歯車システムモジュール内に捕捉することにより、締結具のコア流路への進入を回避する。

上記のうちのいずれかのさらなる実施形態において、第１の部材は、コンプレッサ部の入口案内ベーンアセンブリの内径シュラウドへ固定される。内径シュラウドは、可変型の入口案内ベーンの軸受部材の周囲に配置された第１の部分および第２の部分を含む。第１の１組の締結具により、第１の部材および第１の部分および第２の部分が相互に固定される。

上記のうちのいずれかのさらなる実施形態において、第１の部材および第２の部材は、補完的形状の嵌め合い外形面を含む。これらの嵌め合い外形面は、ファン駆動歯車システムモジュールを翼上部分と整列させるように、構成される。これらの締結具は、外形面を通じて延びる。

上記のうちのいずれかのさらなる実施形態において、ファン部をガスタービンエンジンの翼上部分から取り外して、バイパス流路を露出させる。締結具をバイパス流路を通じて操作して、ファン駆動歯車システムモジュールを翼上部分から分離する。

上記のうちのいずれかのさらなる実施形態において、取り外すステップは、ファンハブからスピナーを取り外すことと、ファン駆動歯車システムモジュールからファンナットを取り外すこととを含む。

上記のうちのいずれかのさらなる実施形態において、シャフトナットをシャフトから取り外すステップにより、ファン駆動歯車システムモジュールを翼上部分から分離する。

上記のうちのいずれかのさらなる実施形態において、操作するステップは、締結具を緩めて、ファン駆動歯車システムモジュールを入口案内ベーン内径シュラウドから取り外すことを含む。

本開示は、添付の図面と共に鑑みれば、以下の詳細な説明からさらに理解される。

ガスタービンエンジン実施形態の模式図である。 図１に示すガスタービンエンジンの前方部分（例えば、歯車式アーキテクチャおよびファン部）の分解図である。 入口案内ベーンアセンブリを含む接続アセンブリに関連する、図２に示すガスタービンエンジンの一部の断面図である。 接続アセンブリの第１の部材を示す。 接続アセンブリの第２の部材を示す。 図３に示す接続アセンブリの斜視図である。 別の例示的な接続アセンブリの断面図である。 図６に示す接続アセンブリの斜視図である。 図７Ａに示す接続アセンブリのブラケットの拡大斜視図である。 接続アセンブリを分解するためのファン駆動歯車システムモジュール取外し手順を示す断面図である。

図１は、例示的なガスタービンエンジン２０の模式図である。ガスタービンエンジン２０は、ファン部２２、コンプレッサ部２４、燃焼器部２６およびタービン部２８を含む。代替的なエンジンは、他のシステムまたはフィーチャのうちのオーグメンター部（図示せず）を含み得る。ファン部２２は、バイパス流路Ｂに沿って空気を送り、コンプレッサ部２４は、コア流路Ｃに沿って空気を引き込み、コア流路Ｃにおいて、空気は圧縮され、燃焼器部２６へ連通される。燃焼器部２６において、空気は燃料と混合され、着火されて、高圧排出ガスストリームを生成する。この高圧排出ガスストリームは、タービン部２８を通じて膨張する。タービン部２８において、エネルギーが抽出され、このエネルギーを用いてファン部２２およびコンプレッサ部２４を駆動する。

開示の非限定的な実施形態においてターボファンガスタービンエンジンを示しているが、本明細書中に記載されるコンセプトは、ターボファンとの使用に限定されないことが理解されるべきである。なぜならば、本教示は、他の種類のタービンエンジンにも適用可能であるからである。例えば、３軸アーキテクチャを含むタービンエンジンにおいて、３つのスプールが共通軸を中心に同心に回転し、低スプールにより、低圧タービンがギアボックスを介してファンを駆動することが可能になり、中間スプールにより、中間圧力タービンがコンプレッサ部の第１のコンプレッサを駆動することが可能になり、高スプールにより、高圧タービンがコンプレッサ部の高圧コンプレッサを駆動することが可能になる。

例示的エンジン２０は、低速スプール３０および高速スプール３２を主に含む。低速スプール３０および高速スプール３２は、エンジンの中心長手方向軸Ａを中心にエンジン静的構造３６に対していくつかの軸受システム３８を介して回転するように取り付けられる。多様な軸受システム３８を多様な位置において代替的にまたは追加的に設けることが可能であることが理解されるべきである。

低速スプール３０は、内側シャフト４０を主に含む。内側シャフト４０により、ファンブレード４２および低圧（または第１の）コンプレッサ部４４が低圧（または第１の）タービン部４６へ接続される。内側シャフト４０により、ファンブレード４２が変速デバイス（例えば、歯車式アーキテクチャ４８）を通じて駆動されて、ファンブレード４２を低速スプール３０よりも低速で駆動する。高速スプール３２は、外側シャフト５０を含む。外側シャフト５０は、高圧（または第２の）コンプレッサ部５２および高圧（または第２の）タービン部５４を相互接続する。内側シャフト４０および外側シャフト５０は同心であり、軸受システム３８を介してエンジン中心長手方向軸Ａを中心に回転する。

燃焼器５６は、高圧コンプレッサ５２と高圧タービン５４との間に配置される。一例において、高圧タービン５４は、少なくとも２つの段を含んで、２段高圧タービン５４を提供する。別の例において、高圧タービン５４は、単一の段のみを含む。本明細書中において用いられる「高圧」コンプレッサまたはタービンは、対応する「低圧」コンプレッサまたはタービンよりも高い圧力を受ける。

例示的な低圧タービン４６の圧力比は、約５よりも高い。例示的な低圧タービン４６の圧力比は、排気ノズルの前の低圧タービン４６の出口において測定される圧力に関連するものとして、低圧タービン４６の入口の前で測定される。

エンジン静的構造３６のタービン中間フレーム５８は、高圧タービン５４と低圧タービン４６との間に概して配置される。タービン中間フレーム５８は、さらにタービン部２８中の軸受システム３８を支持し、低圧タービン４６に進入する空気流を方向づける。

コア空気流Ｃは低圧コンプレッサ４４によって圧縮され、その後、高圧コンプレッサ５２によって圧縮され、燃焼器５６中で燃料と混合されて着火され、高速排出ガスを生成する。その後、高速排出ガスは高圧タービン５４および低圧タービン４６を通じて膨張する。タービン中間フレーム５８は、ベーン６０を含む。これらのベーン６０は、コア空気流経路中にあり、低圧タービン４６のための入口案内ベーンとして機能する。タービン中間フレーム５８のベーン６０を低圧タービン４６のための入口案内ベーンとして用いることにより、タービン中間フレーム５８の軸方向長さの増加無く、低圧タービン４６の長さが短縮される。低圧タービン４６中のベーンの数を低減またはなくすことにより、タービン部２８の軸方向長さが短くなる。よって、ガスタービンエンジン２０のコンパクト性が増し、より高い出力密度を達成することができる。

開示のガスタービンエンジン２０は、一例において高バイパス歯車式航空機エンジンである。さらなる例において、ガスタービンエンジン２０のバイパス比は約６よりも高く、例示的な実施形態の場合は約１０よりも高い。例示的な歯車式アーキテクチャ４８は、エピサイクリック歯車列（例えば、遊星歯車システム、星形歯車システムまたは他の公知の歯車システム）であり、ギヤ減速比は約２．３よりも高い。

１つの開示の実施形態において、ガスタービンエンジン２０のバイパス比は約１０（１０：１）よりも高く、ファン直径は、低圧コンプレッサ４４の外径よりもずっと大きい。しかし、上記パラメータは、ガスタービンエンジンの一実施形態（例えば、歯車式アーキテクチャ）の例示に過ぎず、本開示は他のガスタービンエンジンへ適用可能であることが理解されるべきである。

高バイパス比に起因して、大量の推進力がバイパス流れＢによって提供される。エンジン２０のファン部２２は、特定の飛行状態（典型的には、約０．８マッハおよび約３５，０００フィートにおける巡航）のために設計される。０．８マッハおよび３５，０００フィートの飛行状態において、エンジンの燃費が最良になる（「バケット巡航推力当たり燃料消費率（「ＴＳＦＣ」）」としても知られる）。この推力当たり燃料消費率は、１時間あたりに燃焼する燃料のポンド−質量（ｌｂｍ）を最小点においてエンジンによって生成される推進力のポンド−力（ｌｂｆ）によって除算した業界標準パラメータである。

「低ファン圧力比」は、ファン出口案内ベーン（「ＦＥＧＶ」）システムを含まない単独のファンブレード上の圧力比である。１つの非限定的な実施形態による、本明細書中に開示されるような低ファン圧力比は、約１．５０未満である。別の非限定的な実施形態において、低ファン圧力比は約１．４５未満である。

「ファン先端低補正速度」は、実際のファン先端速度（単位：フィート／秒）を業界標準の温度補正である［（Ｔｒａｍ°Ｒ）／（５１８．７°Ｒ）］０．５によって除算したものである。１つの非限定的な実施形態による、本明細書中に開示されるような「ファン先端低補正速度」は、約１１５０ｆｔ／秒未満である。

例示的なガスタービンエンジンは、ファンブレード４２を含む。ファンブレード４２は、１つの非限定的な実施形態において約２６個未満のファンブレードを含む。別の非限定的な実施形態において、ファン部２２は、約２０個未満のファンブレードを含む。さらに、１つの開示の実施形態において、低圧タービン４６は、わずか約６個のタービンロータ（模式的に３４において示す）を含む。別の非限定的な例示的な実施形態において、低圧タービン４６は、約３個のタービンロータを含む。ファンブレード４２の数と低圧タービンロータ数との間の比は、約３．３〜約８．６である。例示的な低圧タービン４６により、ファン部２２を回転させるための駆動力が得られるため、低圧タービン４６中のタービンロータ３４の数とファン部２２中のファンブレード４２の数との間の関係により、出力伝達効率が増した例示的なガスタービンエンジン２０が開示される。

軸受および歯車の使用可能検査を行うためには、ファン駆動歯車システム（ＦＤＧＳ）アセンブリを取り外すことが必要になる。この検査においては、航空機からの取り外しが４週間にわたって必要になる場合が多い。開示の前方エンジンコンポーネントは、この検査の簡素化および対応のためのフィーチャを含む。アセンブリコンポーネントの変更により、この保守性要求を独自に満足させる。

図２を参照して、歯車式アーキテクチャ４８の分解を分解図中に模式的に示す。このような分解により、歯車式アーキテクチャ４８のファン駆動歯車システムモジュール６２を取り外すことが可能になり、ガスタービンエンジン２０の残り部分は翼上に残る。「翼上」とは、必ずしもエンジン２０が航空機上に取り付けられている必要は無く、コンプレッサ、燃焼器およびタービン部２４、２６および２８を含むエンジンの部分上を意味する。

歯車式アーキテクチャ４８は、アセンブリとして取り外すことが可能なファン駆動歯車システムモジュール６２を含む。分解手順において、ノーズコーン６４（スピナー）がファンブレード４２を支持するファンハブ６６から取り外される。ノーズコーン６４が取り外されると、ファンハブナット８６をファンシャフト６８から外して、ファンハブ６６およびファンブレード４２を取り外すことができる。ファン出口ステータ７０をファン中間ケース７２から取り外す。シャフトナット８８を内側シャフト４０から外して、入力連結部７４およびファン駆動歯車システムモジュール６２を内側シャフト４０から取り外すことができる。

ファン駆動歯車システムモジュール６２は、ファンシャフト６８をファン中間ケース７２に対して支持する第１の軸受７６を含む。第２の軸受７８は、ファン駆動歯車システムモジュール６２のセンターボディ支持部８４と、入力連結部７４との間に配置される。

ファン中間ケース７２は、コア流路内に配置された入口支柱７１および入口支柱７１の後方に配置された後部支柱７３を含む。ファン中間ケース７２は、流れ出口案内ベーン８０によってファンケース９０に対して支持される。エンジン２０は、パイロン９２によって航空機９４に対して支持される。

本例において、ファン駆動歯車システムモジュール６２は、ファン中間ケース７２、センターボディ支持部８４、第１の軸受７６および第２の軸受７８、ファンシャフト６８、入力連結部７４ならびに歯車列を主に含む。

ファン中間ケース７２が内側シャフト４０から分離可能となる前に、接続アセンブリ９６においてファン中間ケース７２の分解が行われる。接続アセンブリ９６は、入口案内ベーンアセンブリ８２をファン中間ケースに対して取り外し可能な様態で固定する。詳細には、入口案内ベーンアセンブリ８２の内径シュラウド９８を、後部支柱７３の領域内のファン中間ケース７２から取り外す。本例において、入口案内ベーンアセンブリのベーンは、個々の案内ベーンが径方向軸を中心に回転する点において可変型である。

接続アセンブリ９６を、図３、図４Ａおよび図４Ｂにより詳細に示す。第１の部材および第２の部材は、ファン駆動歯車システムモジュール６２を分離可能とするように径方向に延びる締結具によって取り外し可能に相互に固定されている。

内径シュラウド９８は、本例において軸方向に方向付けられた第１の締結具１０８によって相互に固定された第１の部分１００および第２の部分１０２を含む。軸受部材１０４は、入口案内ベーンを特に支持するために用いられる第１の部分１００と第２の部分１０２との間に保持される。第１のブラケット１０６も、第１の締結具１０８によって内径シュラウド９８において固定される。

第２のブラケット１１０は、ファン中間ケース７２によって支持される。一例において、ブラケット１１０は、第２の締結具１１２によってセンターボディ支持部８４および後部支柱７３を提供する構造へ固定される。これらの第２の締結具１１２は、図示の例において軸方向に方向付けられる。

第３の締結具１１４は、第２のブラケット１１０によって支持され、第１のブラケット１０６を第２のブラケット１１０へ固定する。本例において、第３の締結具１１４を径方向に方向付けることにより、ファン駆動歯車システムモジュール６２の分解時においてコア流路を通じて接続アセンブリ９６へアクセスすることが可能になる。

第３の締結具１１４のヘッド１１６は、アクセス穴１１８よりも大きい。アクセス穴１１８は、器具をアクセス穴１１８を通じて挿入して第３の締結具１１４を操作するように、構成される。第３の締結具１１４のサイズは、第３の締結具１１４を第１のブラケット１０６から係合解除したときに、ヘッド１１６をファン中間ケース７２の停止面１２４に隣接させることにより第３の締結具１１４の完全な取り外しおよび偶発的喪失を回避するようなサイズである。第２のブラケット１１０は、ねじ穴１２２も含む。ねじ穴１２２は、らせん面により提供され得る。らせん面は、図４Ａに示す係合解除位置において第３の締結具１１４を保持する。径方向ロック１２０は、プラスチックから構成され得、第３の締結具１１４のねじ山と係合して、組み立ておよび分解時において若干のクランプ負荷を第３の締結具１１４のねじ山へ提供する。径方向ロック１２０は、レバー部分１１９を含む。レバー部分１１９は、付勢力を締結具へ付加して、締結具を所望の径方向の外方位置に維持する。例示的なレバー部分１１９は、ポリイミドばねラチェット材料をＲＴＶフィラー１２１と共に含み、これにより、破砕が回避され、径方向に延びる締結具との所望の接触の維持が支援される。

第２のブラケット１１０および第１のブラケット１０６は、相互に補完的な形状をした第１の外形面１２６および第２の外形面１２８をそれぞれ含む。補完的な形状の第１の外形面１２６および第２の外形面１２８は、本例においてシェブロン形状であるため、第３の締結具１１４の締結時における組み立て時において第１のブラケット１０６および第２のブラケット１１０を相互に所望どおりに整列させることが可能になる。

本例において、４つの第２のブラケット１１０が後部支柱７３の内側円周の周囲に配置される様子が図示される。理解されるように、他の数のブラケットアセンブリを必要に応じて用いることができ、これにより、ファン駆動歯車システムのための所望の取り付けおよび支持が得られる。これらのブラケットはそれぞれ、個々の別個のパーツの数が制限されるようにブラケットを取り付けるための構造クロスメンバーを含む。

図４Ｂを参照して、第１の締結具１０８はそれぞれ、捕捉フィーチャ１３４を含む。捕捉フィーチャ１３４により、第１の締結具１０８を第２の部分１０２に確実に保持することが可能になる。ワッシャ１３６およびタブワッシャ１３８は、本例において、第１の締結具１０８のヘッドの下側に配置される。

図５を参照して、第２のブラケット１１０中の開口部１４０が図示される。組み立て状態において、図４Ａに示す第２の締結具１１２を開口部１４０に挿入する。

別の例示的な接続アセンブリ１９６を図６および図７Ａに示す。本例において、第１のブラケット１４２は、第１の部分２００の前方側に固定される。第１の部分２００は、第１のブラケット１４２と第２の部分２０２との間に配置される。第１の締結具２０８により、第１のブラケット１４２と、内径シュラウド１９８の第１の部分２００および第２の部分２０２とが相互に固定される。

第１のブラケット１４２は、フランジ１４６を有するナット１４４を支持する。ブッシング１４４は、図７Ｂに示すように長細型開口部１４８を提供する。図６に戻って、第２のブラケット２１０は、第３の締結具２１４を支持する。第３の締結具２１４は、ブッシング１４４に対して取り外し可能な様態で固定される。

径方向に延びる締結具２１４は、部分的ねじ山を有する長さを含む。各締結具２１４の端部は平滑であり、ピン２１７を規定する。ピン２１７は、締結具の近傍に挿入されたブッシング１４４内に受容され、これにより、第２のブラケット２１０中のらせん面２１５を通じて締結具２１４がねじ込まれると、締結具２１４のピン２１７は、支持されたブッシング１４４と係合して、非ねじ接続部を提供する。このようにして、接続アセンブリ９６の嵌め合いパーツの間のねじの整列の必要が無くなる。

例示的な取外し手順時に用いられる器具１５０を図８に示す。器具１５０はラチェットレンチ１５２であり、ファン中間ケース７２のコア流路内において円周方向に後部支柱７３間に配置される。ラチェットレンチ１５２は、ソケットヘッド器具１５４を駆動する。ソケットヘッド器具１５４は、第３の締結具１１４のヘッド１１６を駆動するためのアレン、トルクス（登録商標）、リベ他の外形を持ち得る。

よって、例示的な接続アセンブリにより、エンジンの前方部分を通じたファン駆動歯車システムへのアクセスおよびその取り外しが可能になる。流路内の開口部により、メンテナンスおよび他の検査動作時において、器具が径方向に延びる締結具へアクセスして、ファン駆動歯車システムを分離して取り外すことが可能になる。

例示的な実施形態を開示してきたが、当業者であれば、特定の変更が本開示の範囲内において可能であることを認識するだろう。

Claims (14)

1. ファン駆動歯車システムモジュールをガスタービンエンジン内に固定する接続アセンブリであって、
   径方向に延びる締結具によって取り外し可能に相互に固定された第１の部材および第２の部材を含み、
   前記締結具は、前記ガスタービンエンジンの流路を通じてアクセス可能であり、
   前記締結具の前記流路への進入を回避するために、前記締結具が前記ファン駆動歯車システムモジュール内に捕捉されている、接続アセンブリ。
2. ファン駆動歯車システムモジュールをガスタービンエンジン内に固定する接続アセンブリであって、
   径方向に延びる締結具によって取り外し可能に相互に固定された第１の部材および第２の部材を含み、
   前記第１の部材は、前記ガスタービンエンジンの翼上部分へ接続されており、前記第２の部材は、前記ファン駆動歯車システムモジュールへ接続されており、
   前記第１の部材および第２の部材は、第１のブラケットおよび第２のブラケットをそれぞれ含み、前記第１のブラケットは、第１の１組の締結具によって前記ガスタービンエンジンの翼上部分へ固定されており、前記第２のブラケットは、第２の１組の締結具によって前記ファン駆動歯車システムモジュールへ固定されている、接続アセンブリ。
3. 前記第１のブラケットは、入口案内ベーンアセンブリの内径シュラウドへ固定されている、請求項２に記載の接続アセンブリ。
4. 前記内径シュラウドは、可変型の入口案内ベーンの軸受部材の周囲に配置された第１の部分および第２の部分を含み、前記第１の１組の締結具により、前記第１のブラケットと前記第１の部分および第２の部分とが相互に固定されている、請求項３に記載の接続アセンブリ。
5. 前記ファン駆動歯車システムモジュールは、入口支柱と後部支柱とを有するファン中間ケースと、軸受が取り付けられるセンターボディ支持部と、を含み、前記第２のブラケットは、前記ファン中間ケースおよび前記センターボディ支持部へ固定されている、請求項２に記載の接続アセンブリ。
6. ファン駆動歯車システムモジュールをガスタービンエンジン内に固定する接続アセンブリであって、
   径方向に延びる締結具によって取り外し可能に相互に固定された第１の部材および第２の部材を含み、
   前記第１の部材および第２の部材は、前記ファン駆動歯車システムモジュールを前記ガスタービンエンジンの構造と整列させるように設けられた補完的形状の嵌め合い外形面を含む、接続アセンブリ。
7. 前記外形面はシェブロン形状である、請求項６に記載の接続アセンブリ。
8. 前記締結具は、前記外形面を通じて延びている、請求項７に記載の接続アセンブリ。
9. ガスタービンエンジンであって、
   軸を中心に回転可能な複数のファンブレードを含むファンと、
   翼上部分であって、
   コンプレッサ部と、
   前記コンプレッサ部と流体連通する燃焼器と、
   前記燃焼器と流体連通するタービン部と
   を含む、翼上部分と、
   前記ファンを前記軸を中心に回転させるように前記タービン部へ連結されたファン駆動歯車システムモジュールと、
   前記翼上部分および前記ファン駆動歯車システムモジュールへそれぞれ固定された第１の部材および第２の部材を含む接続アセンブリであって、前記第１の部材および第２の部材は、径方向に延びる締結具によって取り外し可能に相互に固定される、接続アセンブリとを含み、
   コアナセル内に配置されたコア流路を含み、前記ファンは前記コア流路から上流に配置されており、前記締結具は、バイパス流路を通じてアクセス可能であり、
   前記締結具の前記コア流路への進入を回避するために、前記締結具が前記ファン駆動歯車システムモジュール内に捕捉されている、ガスタービンエンジン。
10. ガスタービンエンジンであって、
    軸を中心に回転可能な複数のファンブレードを含むファンと、
    翼上部分であって、
    コンプレッサ部と、
    前記コンプレッサ部と流体連通する燃焼器と、
    前記燃焼器と流体連通するタービン部と
    を含む、翼上部分と、
    前記ファンを前記軸を中心に回転させるように前記タービン部へ連結されたファン駆動歯車システムモジュールと、
    前記翼上部分および前記ファン駆動歯車システムモジュールへそれぞれ固定された第１の部材および第２の部材を含む接続アセンブリであって、前記第１の部材および第２の部材は、径方向に延びる締結具によって取り外し可能に相互に固定される、接続アセンブリとを含み、
    前記第１の部材は、前記コンプレッサ部の入口案内ベーンアセンブリの内径シュラウドへ固定されており、前記内径シュラウドは、可変型の入口案内ベーンの軸受部材の周囲に配置された第１の部分および第２の部分と、前記第１の部材ならびに前記第１の部分および第２の部分を相互に固定する第１の１組の締結具とを含む、ガスタービンエンジン。
11. ガスタービンエンジンであって、
    軸を中心に回転可能な複数のファンブレードを含むファンと、
    翼上部分であって、
    コンプレッサ部と、
    前記コンプレッサ部と流体連通する燃焼器と、
    前記燃焼器と流体連通するタービン部と
    を含む、翼上部分と、
    前記ファンを前記軸を中心に回転させるように前記タービン部へ連結されたファン駆動歯車システムモジュールと、
    前記翼上部分および前記ファン駆動歯車システムモジュールへそれぞれ固定された第１の部材および第２の部材を含む接続アセンブリであって、前記第１の部材および第２の部材は、径方向に延びる締結具によって取り外し可能に相互に固定される、接続アセンブリとを含み、
    前記第１の部材および第２の部材は、前記ファン駆動歯車システムモジュールを前記翼上部分と整列させるように設けられた補完的形状の嵌め合い外形面を含み、前記締結具は、前記外形面を通じて延びている、ガスタービンエンジン。
12. ガスタービンエンジンの保守点検方法であって、
    バイパス流路を露出させるようにファン部をガスタービンエンジンの翼上部分から取り外し、
    ファン駆動歯車システムモジュールを前記翼上部分から分離するために、前記バイパス流路を通じて締結具を操作することを含み、
    前記操作するステップは、前記締結具を緩めて前記ファン駆動歯車システムモジュールを入口案内ベーン内径シュラウドの内径部から取り外すことを含む、方法。
13. 前記取り外すステップは、ファンハブからスピナーを取り外し、前記ファン駆動歯車システムモジュールからファンナットを取り外すことを含む、請求項１２に記載の方法。
14. 前記ファン駆動歯車システムモジュールを前記翼上部分から分離するために、シャフトナットをシャフトから取り外すステップを含む、請求項１２に記載の方法。

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