JP6003925B2 - 車両用電子制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のメインスイッチがオンとなったときに起動することに加え、当該メインスイッチがオフとなっている場合でも、外部装置からのウェークアップ信号に応じて起動する車両用電子制御装置に関する。

近年においては、外部の充電設備によって高電圧バッテリの充電を行うプラグイン機能を備えたハイブリッド車両や、ユーザの乗車前に車室内の空調を行うプレ空調機能を備えた車両などが開発されるようになっている。車両が、プラグイン機能やプレ空調機能を備える場合、メインスイッチ（イグニッションスイッチ）がオフされた状態で、該当する機能を実行するために必要となる電子制御装置を起動させる必要がある。

例えば、プラグイン機能により、高電圧バッテリの充電を行う場合には、外部充電設備からのウェークアップ信号によって、プラグインハイブリッド電子制御装置（ＰＨＶＥＣＵ）が起動される。より具体的には、外部充電設備により高電圧バッテリの充電を行う場合、外部充電設備の充電プラグがハイブリッド車両の充電インレットに接続される。この充電プラグから出力されるパイロット信号をウェークアップ信号として、ＰＨＶＥＣＵのマイコンがウェークアップすることで、ＰＨＶＥＣＵが起動される。そして、起動されたＰＨＶＥＣＵは、外部充電設備から供給される交流電流を直流電流に変換して高電圧バッテリに供給することにより、高電圧バッテリの充電を行う。この際、ＰＨＶＥＣＵは、例えば、自動変速機に設けられたレンジ切り替え機構を電動モータを用いて駆動制御するレンジ電子制御装置（レンジＥＣＵ）にウェークアップ信号を出力して起動する。そして、充電中に、誤って車両が動き出してしまうことを防止するため、レンジＥＣＵに対して、スタートスイッチ操作が行われても、パーキングレンジから他のレンジへの切り替えを行わないように指示する。

また、プレ空調機能を実行する場合には、例えば、タイマやユーザからの指示により空調を開始すべきと判断した電子制御装置（ＥＣＵ）が、エアコン電子制御装置（エアコンＥＣＵ）にウェークアップ信号を出力して起動する。この場合、エアコンＥＣＵは、ユーザの乗車前に、車室内の温度が設定温度となるように車室内の空調を開始する。

上述したような、メインスイッチがオフとなっている場合でも、外部装置からのウェークアップ信号により電子制御装置を起動するための手法が、例えば特許文献１により提案されている。特許文献１の電子制御装置では、マイクロコンピュータを動作させる電圧を生成する電源回路を、ウェークアップ信号によって不活性状態から活性状態に遷移させる。このようにして、電子制御装置における、ウェークアップを待機しているスリープ時の消費電流、すなわち待機電流を低減可能としている。

特開２００４−１９７５８５号公報

上述したプラグイン機能を備えたハイブリッド車両や、プレ空調機能を備えた車両は、まだ普及の緒に就いたばかりであり、多数の車両は、そのような機能を備えていない。従って、プラグイン機能やプレ空調機能を実行するため、メインスイッチのオフ時にも起動可能な電子制御装置と、メインスイッチがオンされたときだけ起動する電子制御装置とを別々に用意する必要がある。

この場合、上述した２種類の電子制御装置を構成するための、プリント配線基板に各種の電子制御素子や回路が搭載された回路基板をそれぞれ別個に開発したとすると、それぞれに開発費用がかかってしまうことになる。

しかし、上述した２種類の電子制御装置を対比した場合、メインスイッチがオンされたときに実行する機能に関しては、共通する部分も多い。そのため、２種類の電子制御装置の回路基板を共用できる可能性は十分にある。もし、回路基板を共用することができれば、２種類の電子制御装置の開発費用を大幅に低減することができ、製品コストも抑制することが可能になる。

本発明は、上述した点に鑑みてなされたものであり、メインスイッチがオンされたときだけ起動する車両用電子制御装置の回路基板として簡単に流用することが可能な、メインスイッチのオン信号と、外部装置からのウェークアップ信号とに応じて起動する回路基板を備えた車両用電子制御装置を提供することを目的とする。

上述した目的を達成するために、本発明による車両用電子制御装置は、車両のメインスイッチ（２）がオンとなったときに起動することに加え、当該メインスイッチがオフとなっている場合でも、外部装置（３、４）からのウェーククアップ信号に応じて起動するものであって、
マイコン（１９）と、
少なくともマイコンが動作するための動作電圧を発生する電圧発生回路（１７）と、
メインスイッチのオン信号及びウェークアップ信号のいずれかが生じたときに、電圧発生回路に動作電圧の発生を開始させる開始回路（２７、２８）と、
マイコン、電圧発生回路、及び開始回路を実装するプリント配線基板と、を備え、
プリント配線基板は、矩形状に形成され、その矩形形状を２分して、それぞれ矩形状となるように、メインスイッチがオンされたことに応じて車両用電子制御装置が動作する際に必要となる、マイコン及び電圧発生回路を含む回路が実装される第１領域（１１）と、ウェークアップ信号に応じて車両用電子制御装置を起動するために必要となる、開始回路を含む回路が実装される第２領域（２４）とに区画され、
プリント配線基板のメインスイッチのオン信号を伝送する配線パターン（１４）は、第１領域を経て、第２領域に達するように形成されることを特徴とする。

上述したように、本発明による車両用電子制御装置においては、矩形状のプリント配線基板が、その矩形形状を２分して、それぞれ矩形状となるように、第１領域と第２領域とに区画される。そして、第１領域には、メインスイッチがオンされたことに応じて車両用電子制御装置が動作する際に必要となる、マイコン及び電圧発生回路を含む回路が実装される。また、第２領域には、ウェークアップ信号に応じて車両用電子制御装置を起動するために必要となる、開始回路を含む回路が実装される。従って、第１領域において構成される回路基板は、メインスイッチがオンされたときだけ起動する車両用電子制御装置の回路基板にほぼ相当することになる。

ただし、メインスイッチがオンされたときだけ起動する車両用電子制御装置では、メインスイッチのオン信号によって、電圧発生回路が動作電圧の発生を開始する必要がある。この点、本発明による車両用電子制御装置では、プリント配線基板のメインスイッチのオン信号を伝送する配線パターンが、第１領域を経て、第２領域に達するように形成されている。このため、メインスイッチのオン信号により、電圧発生回路が動作電圧の発生を開始するように、簡単に、メインスイッチのオン信号を伝送する配線パターンと電圧発生回路とを接続することが可能となる。

従って、本発明による車両用電子制御装置の回路基板は、メインスイッチがオンされたときだけ起動する車両用電子制御装置の回路基板に、簡単に流用することが可能となる。

なお、その流用に際しては、第２領域に回路や電子素子を実装することなく、（さらに、第２領域における配線パターンを形成することなく）、第２領域に相当する部分を残しても良い。あるいは、第２領域に相当する部分を切り離した、第１領域に相当する部分からなる回路基板としても良い。

上記括弧内の参照番号は、本発明の理解を容易にすべく、後述する実施形態における具体的な構成との対応関係の一例を示すものにすぎず、なんら本発明の範囲を制限することを意図したものではない。

また、上述した特徴以外の、特許請求の範囲の各請求項に記載した技術的特徴に関しては、後述する実施形態の説明及び添付図面から明らかになる。

実施形態による車両用電子制御装置の回路基板の構成を概略的に示した図である。 図１の回路基板を流用して構成された、メインスイッチがオンされたときだけ起動する車両用電子制御装置１００の回路基板の構成の一例を示す図である。 通信回路が、第２領域に実装されたレギュレータから動作電圧の供給を受ける場合の回路構成を示す図である。 図３の回路構成における等価回路を示す回路図である。 通信回路が、第１領域に実装されたレギュレータから動作電圧の供給を受ける場合の回路構成を示す図である。

本実施形態による車両用電子制御装置は、詳しくは後述するが、車両のメインスイッチ（イグニッションスイッチ）がオンされた場合だけでなく、メインスイッチがオフであっても、外部装置からのウェークアップ信号が生じた場合に起動されるように構成された回路基板を備えている。そして、本実施形態による車両用電子制御装置の回路基板は、メインスイッチがオンされた場合だけに起動すれば良い車両用電子制御装置の回路基板として、簡単に流用できるように構成されている。

従って、本実施形態による車両用電子制御装置を、例えば、背景技術の欄において説明した、プラグインハイブリッドＥＣＵ（プラグイン機能が無い場合はハイブリッドＥＣＵとなる）、レンジＥＣＵ、あるいはエアコンＥＣＵに適用すると、プラグイン機能やプレ空調機能を備える場合と、備えない場合とで、個別に回路基板の開発を行わずに済むようになる。これにより、それぞれの電子制御装置の開発費用を大幅に低減することができ、製品コストも抑制することが可能になる。

以下に本発明の実施形態に係る車両用電子制御装置を図面に基づいて詳細に説明する。図１は、本実施形態による車両用電子制御装置１０の回路基板の構成を概略的に示した図である。

図１に示すように、矩形形状を有するプリント配線基板上に、通信回路１５、電圧発生回路としてのレギュレータ１７，２５、マイコン１９などの各種の回路や電子素子が実装されて、車両用電子制御装置１０の回路基板が構成されている。この回路基板は、プリント配線基板を２分するように、第１領域１１と第２領域２４とに区画されている。第１領域１１には、メインスイッチ２がオンされたことに応じて車両用電子制御装置１０が動作する際に必要となる、マイコン１９やレギュレータ１７を含む各種回路が実装されている。一方、第２領域２４には、外部装置としてのＥＣＵ３、４からのウェークアップ信号に応じて車両用電子制御装置１０を起動するために必要となる、開始回路を含む各種回路が実装されている。第１領域１１及び第２領域２４は、ともに矩形形状を有している。従って、本実施形態に係る車両用電子制御装置１０の回路基板を、メインスイッチ２がオンされたときだけ起動する車両用電子制御装置の回路基板に流用する場合に、第２領域２４に相当する部分を切り離した、第１領域１１に相当する部分からなる回路基板とした場合であっても、その回路基板の形状を、通常通り、矩形とすることができる。

以下、第１領域１１における回路構成、及び第２領域２４における回路構成について詳しく説明する。

第１領域１１には、コネクタ１２が設けられている。このコネクタ１２には、車載バッテリ１から伸びる配線（第１電源ライン）が接続されている。この第１電源ラインは、コネクタ１２を介して、配線パターン１３に接続されている。配線パターン１３は、第１領域１１から第２領域２４へと伸びており、レギュレータ２５及び上述の開始回路を構成するスイッチ素子２８へ接続されている。従って、レギュレータ２５及びスイッチ素子２８には、メインスイッチ２のオン、オフの状態に係わらず、常時、バッテリ電圧が供給される。

また、コネクタ１２には、車載バッテリ１から、メインスイッチ２を介して伸びる配線（第２電源ライン）も接続されている。この第２電源ラインは、コネクタ１２を介して、配線パターン１４に接続されている。配線パターン１４は、第１領域１１を経て、第２領域２４に達するように形成されている。この配線パターン１４は、第１領域１１において、後述するレギュレータ１７にバッテリ電圧を供給するための配線パターン２９の近傍を通るように形成されている。このため、本実施形態に係る車両用電子制御装置１０の回路基板を、メインスイッチ２がオンされたときだけ起動する車両用電子制御装置の回路基板に流用する場合に、後述するように、実質的に０Ωのジャンパー抵抗３１にて、容易に、配線パターン１４と配線パターン２９とを接続することが可能になる。

また、配線パターン１４は、第２領域２４において、上述の開始回路を構成するＯＲ回路２７の入力端子に接続されている。従って、メインスイッチ２がオンされたとき、そのオン信号として、ＯＲ回路２７には、バッテリ電圧信号が入力されることになる。

図１に示すように、本実施形態の車両用電子制御装置１０は、車両内に設けられたローカルエリアネットワークを介して、外部装置としての他のＥＣＵ３、４と相互に通信可能となっている。他のＥＣＵ３、４との通信は、第１領域１１に実装された通信回路１５によって行われる。そして、これら他のＥＣＵ３、４が、メインスイッチ２がオフのときに、車両用電子制御装置１０に向けて、ウェークアップ信号を送信する。

第２領域２４に実装されたレギュレータ２５は、バッテリ電圧を降圧して、第１領域１１に実装された通信回路１５などが動作するために必要となる動作電圧２６を発生する。この動作電圧２６が、通信回路１５に供給されることにより、通信回路１５は、メインスイッチ２のオン、オフ状態に係わらず、常時、他のＥＣＵ３、４からウェークアップ信号を受信することが可能となる。通信回路１５は、ウェークアップ信号を受信すると、配線パターン１６に、ウェークアップ信号の受信信号を出力する。配線パターン１６は、第１領域１１から第２領域２４へと伸びており、ＯＲ回路２７の入力端子に接続されている。従って、通信回路１５から出力されたウェークアップ信号の受信信号は、ＯＲ回路２７に入力される。

ＯＲ回路２７は、バッテリ電圧信号と、ウェークアップ信号の受信信号とのいずれかが入力されると、スイッチ素子２８を閉成する駆動信号を出力する。スイッチ素子２８の下流側は、配線パターン２９を介して、レギュレータ１７の電源端子に接続されている。このため、スイッチ素子２８が閉成されると、スイッチ素子２８及び配線パターン２９を通じて、バッテリ電圧が、第１領域１１に実装されたレギュレータ１７に供給されるようになる。

レギュレータ１７は、バッテリ電圧を降圧して、マイコン１９やセンサ入力回路２２など、第１領域１１に実装された各回路が動作するために必要となる動作電圧１８を発生する。なお、駆動回路２３は、車両用電子制御装置１０の制御対象機器（例えば、レンジ切り替え機構を駆動する電動モータなど）を駆動するためのものである。その制御対象機器の負荷電流の大きさによっては、駆動回路２３の動作電圧として、レギュレータ１７が発生した動作電圧１８ではなく、バッテリ電圧が供給される場合もある。

レギュレータ１７が動作電圧１８を発生すると、マイコン１９やセンサ入力回路２２が動作可能となる。すると、マイコン１９は、他のＥＣＵ３、４によってウェークアップされたときに必要となる制御処理の実行を開始する。例えば、本実施形態に係る車両用電子制御装置１０が、背景技術の欄に記載したシフトＥＣＵに適用された場合、マイコン１９は、まず、センサ入力回路２２を介して、自動変速機の現在のレンジを確認する。現在のレンジがパーキングレンジであり、かつ、通信回路１５及び配線パターン２０を介して、他のＥＣＵ３、４からパーキングレンジから他のレンジへの切り替えの禁止指示を受信すると、たとえスタートスイッチ操作が検出されても、駆動回路２３を介して、レンジ切り換え機能を駆動するための電動モータへの駆動信号の出力を行わないように制御を行う。

また、マイコン１９は、レギュレータ１７が発生する動作電圧１８が供給されて、動作を開始した場合、配線パターン２１を介して、スイッチ素子２８の閉成状態を保持するための保持信号を出力する。この配線パターン２１は、ＯＲ回路２７の入力端子に接続されている。このため、マイコン１９から保持信号が出力されている間は、スイッチ素子２８は閉成状態に保持される。従って、他のＥＣＵ３、４からのウェークアップ信号が終了した後も、マイコン１９は、継続して、レギュレータ１７から動作電圧１８の供給を受けることができる。そして、マイコン１９は、例えば、他のＥＣＵ３、４から動作停止を許可する動作停止許可信号を受信すると、保持信号の出力を停止する。すると、スイッチ素子２８は開成状態に切り替わる。そのため、レギュレータ１７による動作電圧１８の供給が停止し、マイコン１９は動作を停止する。

なお、３０は、第２領域２４に実装される回路が、外部と接続される必要があるときに利用されるコネクタを示している。

次に、上述した構成を有する回路基板が、メインスイッチ２がオンされたときだけ起動する車両用電子制御装置の回路基板に流用された場合について説明する。図２は、図１の回路基板を流用して構成された、メインスイッチがオンされたときだけ起動する車両用電子制御装置１００の回路基板の構成の一例を示している。

図２に示すように、車両用電子制御装置１００の回路基板は、ほぼ、図１に示す回路基板の第１領域において構成された回路基板に相当するものとなっている。従って、図１に示す車両用電子制御装置１０を構成するためのプリント配線基板の配線パターンをほぼそのまま利用し、そのプリント基板に各種の回路や電子素子を実装することで、車両用電子制御装置１００の回路基板を得ることが可能になる。

ただし、このような回路基板の流用に際しては、以下の２点について、考慮する必要がある。まず１点目としては、図１に示す車両用電子制御装置１０は、メインスイッチ２がオンされたときに発生するバッテリ電圧信号、及び他のＥＣＵ３、４から送信されるウェークアップ信号のいずれかが生じたときに、スイッチ素子２８が閉成され、レギュレータ１７にバッテリ電圧が供給されるものであった。それに対して、車両用電子制御装置１００は、ウェークアップ信号に応じて起動する必要がない。そのため、回路構成を簡素化するためにも、ＯＲ回路２７及びスイッチ素子２８からなる開始回路の利用は避けるべきである。

開始回路を用いずに、メインスイッチ２がオンされたときに、レギュレータ１７にバッテリ電圧の供給を可能とするため、図２に示す車両用電子制御装置１００では、配線パターン１４と、レギュレータ１７の電源端子に接続された配線パターンとを、実質的に０Ωの抵抗値を有するジャンパー抵抗３１によって接続している。このようなジャンパー抵抗３１を用いることにより、回路基板の配線パターンそのものを変更する必要がない。そして、ジャンパー抵抗３１による接続によって、レギュレータ１７には、メインスイッチ２がオンされたときにバッテリ電圧を供給することができるようになる。

次に、２点目として、図１に示す車両用電子制御装置１０では、メインスイッチ２がオフされていても、他のＥＣＵ３、４からウェークアップ信号を受信することができるように、第２領域２４に実装されたレギュレータ２５が、通信回路１５に対して動作電圧２６を供給していた。それに対して、車両用電子制御装置１００では、ウェークアップ信号を受信する必要はなく、通信回路１５は、メインスイッチ２のオン時に、レギュレータ１７から動作電圧１８の供給を受ければ良い。そのため、図２に示す車両用電子制御装置１００では、通信回路１５が、レギュレータ１７から、動作電圧１８の供給を受けるように構成される。

この電源の供給元の切り換え手法について、図３〜図５の図面を参照しつつ、説明する。なお、図３は、通信回路１５が、第２領域２４に実装されたレギュレータ２５から動作電圧２６の供給を受ける場合の回路構成を示している。図４は、図３の回路構成における等価回路を示すものである。また、図５は、通信回路１５が、第１領域１１に実装されたレギュレータ１７から動作電圧１８の供給を受ける場合の回路構成を示している。

図３に示すように、通信回路１５の電源端子３２に接続された配線パターン３３は、第１領域１１の縁部まで伸びている。一方、レギュレータ２５が発生する動作電圧２６を供給するための配線パターン３８が、所定の距離を隔てて、第１領域１１の縁部まで伸びる配線パターン３３と対向するように、第２領域２４の縁部まで伸びている。そして、通信回路１５の電源端子３２に接続された配線パターン３３と、レギュレータ２５が発生する動作電圧２６を供給するための配線パターン３８とは、図３に示すように、所定の抵抗値を有するフィルタ抵抗３７によって接続されている。これにより、通信回路１５には、レギュレータ２５が発生した動作電圧２６が供給される。

第１領域１１において、フィルタ抵抗３７と通信回路１５の電源端子３２との間の配線パターン３３が、コンデンサ３６を介してグランド電位となっているグランドパターンに接続されている。また、通信回路１５のグランド端子３４も、プリント配線基板の実装面に形成されたグランドパターン３５に接続されている。

従って、図３の通信回路１５の動作電圧の供給及びグランド接地に関する構成の等価回路は図４に示すようなものとなる。図４から理解されるように、接続用のフィルタ抵抗３７を利用して、動作電圧が供給されるラインにローパスフィルタが形成されている。このため、例えば通信回路１５における電力消費量が急減に変動して、電源端子３２にノイズが発生しても、そのノイズが他の回路へ影響を及ぼすことを抑制することができる。

一方、図５に示すように、通信回路１５が、第１領域１１に実装されたレギュレータ１７から動作電圧１８の供給を受ける場合には、通信回路１５の電源端子３２に接続された配線パターン３３が、第１領域に実装されたレギュレータ１７の動作電圧１８を供給するための配線パターン４０と、フィルタ抵抗３９を介して接続される。つまり、図３に示すように、第１領域１１において、通信回路１５の電源端子３２に接続された配線パターン３３の、通信回路１５に対してコンデンサ３６よりも離れた部分に、レギュレータ１７の動作電圧１８を供給するための配線パターン４０をフィルタ抵抗３９を介して接続するためのスペースが設けられている。

この場合においても、通信回路１５の動作電圧が供給されるラインには、フィルタ抵抗３９とコンデンサ３６とからなるローパスフィルタが形成される。つまり、いずれのレギュレータ１７、２５から動作電圧１８、２６の供給を受ける場合であっても、共通のコンデンサ３６を用いてローパスフィルタを形成することができる。すなわち、動作電圧の供給源を切り換える場合であっても、ローパスフィルタを構成するためのコンデンサに関しては、一切、変更を行う必要がない。さらに、コンデンサ３６は、図３及び図５に示すように、第１領域１１の端部に配置されている。このため、外来ノイズの影響も、コンデンサ３６によって抑える効果が期待できる。

以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は、上述した実施形態になんら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々、変形することが可能である。

例えば、上述した実施形態では、図１に示す車両用電子制御装置１０の回路基板を、図２に示す車両用電子制御装置１００の回路基板として流用する場合に、第２領域に相当する部分を削除し、第１領域に相当する部分のみを回路基板として構成する例について説明した。しかしながら、回路基板のサイズは変えずに、第２領域２４に回路や電子素子を実装することなく、第２領域２４に相当する部分を残しても良い。さらに、その場合に、第２領域２４における配線パターンの形成も行わないようにしても良い。

また、図２に示す車両用電子制御装置１００の回路基板を構成する場合、点線で示した部分の配線パターンは、そのまま残されていても良いし、取り除かれても良い。同様に、図１に示す車両用電子制御装置１０の回路基板を構成する場合に、図３に点線で示した、レギュレータ１７の動作電圧１８を供給するための配線パターン４０が形成されていても、形成されていなくても良い。配線パターン４０形成されていても、フィルタ抵抗３７による接続を行わなければ、動作電圧の供給源の切り換えはなんら問題なく行い得る。

さらに、レギュレータ１７がイネーブル端子を備える場合には、スイッチ素子２８からの配線、及びメインスイッチ２に接続された配線を、イネーブル端子に接続するようにしても良い。

１０ 車両用電子制御装置
１１ 第１領域
１７ レギュレータ
１９ マイコン
２４ 第２領域
２５ レギュレータ２５
２７ ＯＲ回路
２８ スイッチ素子
３１ ジャンパー抵抗

Claims (7)

1. 車両のメインスイッチ（２）がオンとなったときに起動することに加え、当該メインスイッチがオフとなっている場合でも、外部装置（３、４）からのウェークアップ信号に応じて起動する車両用電子制御装置であって、
   マイコン（１９）と、
   少なくとも前記マイコンが動作するための動作電圧を発生する電圧発生回路（１７）と、
   前記メインスイッチのオン信号及び前記ウェークアップ信号のいずれかが生じたときに、前記電圧発生回路に前記動作電圧の発生を開始させる開始回路（２７、２８）と、
   前記マイコン、前記電圧発生回路、及び前記開始回路を実装するプリント配線基板と、を備え、
   前記プリント配線基板は、矩形状に形成され、その矩形形状を２分して、それぞれ矩形状となるように、前記メインスイッチがオンされたことに応じて前記車両用電子制御装置が動作する際に必要となる、前記マイコン及び前記電圧発生回路を含む回路が実装される第１領域（１１）と、前記ウェークアップ信号に応じて前記車両用電子制御装置を起動するために必要となる、前記開始回路を含む回路が実装される第２領域（２４）とに区画され、
   前記プリント配線基板の前記メインスイッチのオン信号を伝送する配線パターン（１４）は、前記第１領域を経て、前記第２領域に達するように形成されることを特徴とする車両用電子制御装置。
2. 前記開始回路は、車載バッテリ（１）と前記電圧発生回路の電源端子とを接続する接続配線パターン（１３、２９）に挿入されたスイッチ素子（２８）を備え、前記メインスイッチのオン信号及び前記ウェークアップ信号のいずれかが生じたときに、前記スイッチ素子を閉成させるものであることを特徴とする請求項１に記載の車両用電子制御装置。
3. 前記メインスイッチのオン信号を伝送する配線パターン（１４）の一端は、前記プリント配線基板から引き出されて、前記メインスイッチ（２）を介して前記車載バッテリに接続され、さらに、前記メインスイッチのオン信号を伝送する配線パターンが、前記第１領域において、ジャンパー手段（３１）による接続を可能とすべく、前記車載バッテリと前記電圧発生回路とを接続する接続配線パターン（２９）の近傍を通るように形成されることを特徴とする請求項２に記載の車両用電子制御装置。
4. 前記第２領域に実装され、前記メインスイッチの状態によらず、常時、動作電圧を発生する第２領域電圧発生回路（２５）と、
   前記第１領域に実装され、前記ウェークアップ信号を送信してくる前記外部装置と通信するための通信回路（１５）と、を備え、
   前記通信回路の電源端子（３２）は前記第２領域電圧発生回路に接続され、前記通信回路は前記第２領域電圧発生回路から動作電圧の供給を受けることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車両用電子制御装置。
5. 前記通信回路の電源端子に接続された配線パターン（３３）は、前記第１領域の縁部まで伸びており、前記第２領域電圧発生回路に接続された配線パターン（３８）は、所定の距離を隔てて、前記第１領域の縁部まで伸びる配線パターン（３３）と対向するように、前記第２領域の縁部まで伸びており、前記通信回路の電源端子に接続された配線パターンと、前記第２領域電圧発生回路に接続された配線パターンとは、フィルタ抵抗（３７）により接続されることを特徴とする請求項４に記載の車両用電子制御装置。
6. 前記第１領域において、前記フィルタ抵抗と前記通信回路の電源端子との間の配線パターンが、コンデンサ（３６）を介してグランドに接地されることを特徴とする請求項５に記載の車両用電子制御装置。
7. 前記第１領域において、前記通信回路の電源端子に接続された配線パターンの、前記通信回路に対して前記コンデンサよりも離れた部分に前記電圧発生回路からの配線パターン（４０）をフィルタ抵抗（３９）を介して接続可能なスペースが設けられていることを特徴とする請求項６に記載の車両用電子制御装置。

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