JP6003491B2 - エンジンの冷却構造 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの冷却構造に関し、特に、導風部材を備えるエンジンの冷却構造に関する。

シリンダ及びシリンダヘッドを覆うシュラウドと、送風用のファンとを備えるエンジンの冷却構造を採用した自動二輪車が知られている（例えば、特許文献１参照）。この自動二輪車では、シュラウドによって形成される流路を通じて送風用のファンで空気を導き、熱せられたシリンダ及びシリンダヘッドを冷却する。エンジンの動力でファンを回し、シリンダ及びシリンダヘッドを強制的に冷却するので、走行風による自然冷却と比較して高い冷却効率を得ることができる。

この自動二輪車において、シリンダヘッドの近傍には、燃焼室への燃料の供給を制御するインジェクタが配置されている。シリンダ及びシリンダヘッドからの熱でインジェクタが高温になると、インジェクタ内の燃料は気化し、エンジン回転数の不安定化や出力低下などの問題が発生する。そこで、特許文献１に記載される冷却構造では、シリンダ及びシリンダヘッドを通過した空気をインジェクタへと導く流路を形成し、インジェクタが冷却されるようにしている。

特開２０１０−２２３２１１号公報

しかしながら、特許文献１に記載の冷却構造では、シリンダ及びシリンダヘッドを通過して温度の上昇された空気がインジェクタに導かれるので、インジェクタの冷却効率は低下してしまうことがある。この場合、インジェクタ内の燃料の気化を防ぐのは困難になる。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、シリンダ及びシリンダヘッドの熱の影響を受けるインジェクタなどの部品を適切に冷却可能なエンジンの冷却構造を提供することを目的とする。

本発明のエンジンの冷却構造は、エンジンのシリンダ及びシリンダヘッドの一部を覆い、冷却用の空気を前記シリンダ及び前記シリンダヘッドへと導く冷却流路を形成する導風部材と、前記空気を前記冷却流路へと送る送風部材と、前記エンジンの吸気ポートに配置される燃料噴射装置と、を備えるエンジンの冷却構造であって、前記エンジンは、排気ポートに対して前記吸気ポートが上方に向けられるようにシリンダの軸線を前後方向に向けて配置され、前記導風部材は、前記冷却流路を分岐して前記空気を前記燃料噴射装置へと導く分岐流路を形成する遮蔽部を有し、前記分岐流路は、前記シリンダ及び前記シリンダヘッドから離れた位置において、前記シリンダ及び前記シリンダヘッドとの間で前記冷却流路を上下で挟むように前記導風部材の内壁面に沿って形成され、前記分岐流路を通じて前記燃料噴射装置に吹き付けられた前記空気は、車両上方から排出されることを特徴とする。

この構成によれば、導風部材は、燃料噴射装置へと空気を導く分岐流路を形成する遮蔽部を有するので、シリンダ及びシリンダヘッドを冷却する空気とは別の空気で燃料噴射装置を冷却できる。また、分岐流路は、シリンダ及びシリンダヘッドから離れた位置に形成されるので、シリンダ及びシリンダヘッドから分岐流路への熱の伝播を抑制して、燃料噴射装置の冷却効率を高めることができる。よって、シリンダ及びシリンダヘッドの熱の影響を受ける部品を適切に冷却可能なエンジンの冷却構造が実現される。また、分岐流路は、シリンダ及びシリンダヘッドとの間に冷却流路を挟むように導風部材の内壁面に沿って形成されているので、シリンダ及びシリンダヘッドから分岐流路への熱の伝播をさらに抑制できる。また、冷却流路が分岐流路で遮られないので、シリンダ及びシリンダヘッドの冷却効率を高く維持できる。さらに、分岐流路を通じて供給される空気により燃料噴射装置を適切に冷却できるので、燃料噴射装置内での燃料の気化を防止して燃料を安定供給できる。

本発明のエンジンの冷却構造において、前記遮蔽部は、前記送風部材からの前記空気が前記シリンダ及び前記シリンダヘッドに至る前の位置で前記冷却流路を分岐することが好ましい。この構成によれば、遮蔽部は、送風部材からの空気がシリンダ及びシリンダヘッドに至る前の位置で冷却流路を分岐しているので、シリンダ及びシリンダヘッドの熱による分岐流路を流れる空気の温度上昇を防止できる。よって、部品の冷却効率を高めることができる。

本発明のエンジンの冷却構造において、前記遮蔽部は、前記導風部材とは別の部材で構成されることが好ましい。この構成によれば、導風部材及び遮蔽部を一体に成形する場合と比較して形状の自由度が増すので、冷却流路と分岐流路とを確実に分離して、シリンダ及びシリンダヘッドから分岐流路への熱の伝播を抑制できる。また、導風部材の材質と遮蔽部の材質とを変えることができるので、遮蔽部の断熱効果を高め、シリンダ及びシリンダヘッドから分岐流路への熱の伝播をさらに抑制することができる。

本発明によれば、シリンダ及びシリンダヘッドの熱の影響を受けるインジェクタなどの部品を適切に冷却可能なエンジンの冷却構造を提供できる。

自動二輪車の外観を示す斜視図である。 自動二輪車の後輪周辺の構造を示す左側面図である。 自動二輪車の後輪周辺の構造を示す右側面図である。 エンジン及びその周辺の構造を示す斜視図である。 エンジンを車幅方向に垂直な平面で切断した断面図である。 エンジンの冷却構造を説明するための説明図である。 シュラウドの形状を示す斜視図である。 遮蔽部の構成を示す斜視図である。 シュラウド内の空気の流れを示す模式図である。

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明に係るエンジンの冷却構造をスクータータイプの自動二輪車に適用した例について説明するが、適用対象はこれに限定されることなく変更可能である。例えば、本発明に係るエンジンの冷却構造を、他のタイプの自動二輪車、四輪車などに適用しても良い。

図１から図３を参照して、本実施の形態に係る自動二輪車の構成について説明する。図１は、本実施の形態に係る自動二輪車の外観を示す斜視図であり、図２は、自動二輪車の後輪周辺の構造を示す左側面図であり、図３は、自動二輪車の後輪周辺の構造を示す右側面図であり、図４は、エンジン及びその周辺の構造を示す斜視図である。なお、以下の説明で用いる各図において、車体前方を矢印Ｆで示す。また、以下の各図では、説明の便宜上、一部の構成を省略することがある。

図１から図３に示すように、スクータータイプの自動二輪車１は、鋼製又はアルミ合金製のアンダーボーン型のフレーム１１に、車体外装としての各種カバーを装着して構成されている。自動二輪車１の前部には、運転者の脚部を保護するレッグシールド２１が設けられており、レッグシールド２１の後方には、脚部を載せるステップボード２２が配置されている。ステップボード２２の後方には、車体側面を覆うサイドカバー２３が設けられている。

車体前部には、ステアリングシャフト（不図示）を介してフロントフォーク３１が回転可能に支持されている。フロントフォーク３１の上方には、前輪３を操舵するためのハンドルバー３２が設けられている。ハンドルバー３２にはブレーキレバー３３が設けられており、ハンドルバー３２の前方にはヘッドランプ３４が配置されている。フロントフォーク３１の下部には前輪３が回転可能に支持されると共に、前輪３の上部を覆うフロントフェンダ３５が設置されている。前輪３には、ブレーキディスク（不図示）とブレーキディスクを挟持するキャリパー（不図示）とが設けられている。

サイドカバー２３の上方には、シート５が配置されており、サイドカバー２３の後部には、テールランプ４７及びリヤフェンダ４８が設けられている。サイドカバー２３の内側には、シート５の下方に燃料タンク（不図示）が配置されており、燃料タンクのさらに下方にはエンジン６が設けられている。図４に示すように、エンジン６の左前部には、燃料の供給を制御するインジェクタ（燃料噴射装置、部品）７が取り付けられている。このインジェクタ７には、燃料ホース７１を通じて燃料タンクから燃料が送られる。

エンジン６の右側には、エンジン６の一部を覆うシュラウド（導風部材）１０１が取り付けられている。シュラウド１０１の右側面には開口部Ｏ１が設けられており、シュラウド１０１の内部には、開口部Ｏ１に対応してファン（送風部材）１０２が配置されている（図３参照）。ファン１０２は、エンジン６の動力で回転されるようにクランクシャフト（不図示）と連結されており、シュラウド１０１によって覆われる空間に空気を取り込む。このシュラウド１０１及びファン１０２により、エンジン６はアイドリング時においても強制冷却される。

エンジン６やトランスミッション（不図示）などは、上下に揺動可能なユニットスイング８と一体化されている。ユニットスイング８とフレーム１１との間には、リアクッションユニット８１が取り付けられている。ユニットスイング８の後部には、後輪４が回転可能に支持されている。後輪４の左側には、ミッションカバー４１が配置されている。エンジン６の動力は、ミッションカバー４１に格納されるプーリー及びベルト（いずれも不図示）を介して後輪４に伝達される。また、ミッションカバー４１の前方（ステップボード２２の左下）には、駐車時に車体を支持するスタンド４２が設けられている（図１参照）。

ミッションカバー４１の上方には、エアクリーナボックス４３が配置されている。エアクリーナボックス４３に取り込まれた空気は、インテークホース４４、スロットルボディ４５、インテークマニホールド４６を通じてエンジン６に送られる。エンジン６の燃焼室には、インテークマニホールド４６からの空気とインジェクタ７からの燃料とが混合供給される。燃焼後のガスは、エンジン６の右後方に設けられたマフラ６１から排気ガスとして排出される。

次に、本実施の形態に係るエンジン６及びその冷却構造を説明する。図５は、エンジン６を車幅方向に垂直な平面で切断した断面図である。図４及び図５に示すように、エンジン６は、クランクケース１１１の前方に略筒状のシリンダ１１２が配置され、シリンダ１１２の前方にはシリンダヘッド１１３及びシリンダヘッドカバー１１４が取り付けられている。また、シリンダ１１２には、複数の放熱フィン１１２ｂが設けられている。

クランクケース１１１内のクランク室１１１ａには、回転軸が車幅方向に対して平行となるようにクランクシャフト（不図示）が収容されている。また、シリンダ１１２内の筒状空間１１２ａには、シリンダ軸線方向（前後方向）に往復可能なピストン（不図示）が収容されている。クランクシャフトとピストンとは、ピストンの往復運動がクランクシャフトの回転運動に変換されるようにコネクティングロッド（不図示）を介して連結されている。

シリンダヘッド１１３には、燃焼室に空気と燃料との混合気を送り込む吸気ポート１１３ａと、燃焼室外に燃焼後のガスを排出する排気ポート１１３ｂとが形成されている。吸気ポート１１３ａには、インテークマニホールド４６及びインジェクタ７が接続されており、空気及び燃料が供給される。また、シリンダヘッド１１３には、吸気ポート１１３ａを開閉する吸気バルブ１１３ｃと、排気ポート１１３ｂを開閉する排気バルブ１１３ｄとが設けられている。吸気ポート１１３ａ及び排気ポート１１３ｂに隣接するように点火プラグ（不図示）が設けられており、燃焼室内の混合気を電気放電により着火可能になっている。

エンジン６の吸排気機構の形式は、カムシャフト（不図示）によって吸気バルブ１１３ｃ及び排気バルブ１１３ｄを開閉するＯＨＣ（Ｏｖｅｒｈｅａｄ Ｃａｍｓｈａｆｔ）である。カムシャフトは、吸気バルブ１１３ｃ又は排気バルブ１１３ｄの開閉タイミングに応じた形状のカム（不図示）を備えている。カムシャフトの一端側は、スプロケットやカムチェーンなどの動力伝達機構（いずれも不図示）を介してクランクシャフトに連結されている。これにより、クランクシャフトの回転力がカムシャフトに伝達され、クランクシャフトの回転に対応するように吸気バルブ１１３ｃ及び排気バルブ１１３ｄが開閉される。

上述のようなエンジン６において、ピストンが下死点に向かって移動する際に吸気バルブ１１３ｃが開き、インテークマニホールド４６及びインジェクタ７を通じて燃焼室に空気及び燃料が送り込まれる（吸気行程）。その後、吸気バルブ１１３ｃが閉じ、ピストンが上死点に向かって移動することで混合気が圧縮される（圧縮行程）。ピストンが上死点に到達すると、点火プラグで点火されて圧縮された混合気が燃焼する（燃焼行程）。混合気の燃焼によって燃焼室内の圧力が増大するとピストンが下死点に向かって移動する。その後、ピストンが下死点に到達して慣性によって再度上死点に向かって移動し始めると、排気バルブ１１３ｄが開いて排気ポート１１３ｂから燃焼後のガスが排出される（排気行程）。シリンダヘッド１１３が備える吸気バルブ１１３ｃ及び排気バルブ１１３ｄを含む動弁装置は、このような動作を可能にしている。

エンジン６は、上述のように、吸気行程、圧縮行程、燃焼行程、及び排気行程を繰り返すことで、ピストンの往復運動をクランクシャフトの回転運動へと変換する。このため、シリンダ１１２及びシリンダヘッド１１３は、エンジン６の動作に伴い加熱される。本実施の形態のエンジン６においては、シュラウド１０１及びファン１０２を含む冷却構造によりシリンダ１１２及びシリンダヘッド１１３は冷却されて適温の状態に保たれる。

図６は、本実施の形態に係る冷却構造を説明するための説明図である。図７は、シュラウド１０１の形状を示す斜視図である。図６及び図７に示すように、シュラウド１０１は、エンジン６の右側を覆う右半部１０１Ｒと、エンジン６の左前側を覆う左半部１０１Ｌとを含む。

右半部１０１Ｒは、エンジン６の右前側を覆う右壁ＷＲと、右壁ＷＲの前側上端から左向き（車幅方向内向き）に延びる右上壁ＷＲＵと、右壁ＷＲの前側下端から左向きに延びる右下壁ＷＲＤと、右壁ＷＲの前端から左向きに延びる右前壁ＷＲＦとを備える。右壁ＷＲは、クランクケース１１１、シリンダ１１２、及びシリンダヘッド１１３の右側面を覆うように形成されている。また、右上壁ＷＲＵは、シリンダ１１２及びシリンダヘッド１１３の上面右側を覆うように形成されており、右下壁ＷＲＤは、シリンダ１１２及びシリンダヘッド１１３の下面右側を覆うように形成されている。

左半部１０１Ｌは、エンジン６の左前側を覆う左壁ＷＬと、左壁ＷＬの上端から右向き（車幅方向内向き）に延びる左上壁ＷＬＵと、左壁ＷＬの下端から右向きに延びる左下壁ＷＬＤとを備える。左壁ＷＬは、シリンダ１１２及びシリンダヘッド１１３の左側面を覆うように形成されている。左上壁ＷＬＵは、シリンダ１１２及びシリンダヘッド１１３の上面左側を覆うように形成されており、左下壁ＷＬＤは、シリンダ１１２及びシリンダヘッド１１３の下面左側を覆うように形成されている。

右半部１０１Ｒの右壁ＷＲ、右上壁ＷＲＵ、右下壁ＷＲＤ、左半部１０１Ｌの左壁ＷＬ、左上壁ＷＬＵ、左下壁ＷＬＤは、いずれも、クランクケース１１１、シリンダ１１２、及びシリンダヘッド１１３から離れた位置に配置される。つまり、このシュラウド１０１がエンジン６に取り付けられた状態で、クランクケース１１１、シリンダ１１２、及びシリンダヘッド１１３と、シュラウド１０１との間には、空気の流れる空間が形成される。

右半部１０１Ｒにおいて、右壁ＷＲの後部には、右向き（車幅方向外向き）に突出する円筒部Ｃが設けられており、円筒部Ｃの右端部には、吸気口となる開口部Ｏ１が形成されている。円筒部Ｃ及び開口部Ｏ１は、ファン１０２に対応する位置に設けられている。つまり、シュラウド１０１がエンジン６に取り付けられた状態で、円筒部Ｃの左側（車幅方向内側）の空間にはファン１０２が配置される。

この冷却構造においてファン１０２が回転すると、開口部Ｏ１を通じてシュラウド１０１内に空気が取り込まれる。シュラウド１０１内に取り込まれた空気は、シュラウド１０１とエンジン６との間に形成される空間を流れる。ファン１０２の回転により、シュラウド１０１内には、エンジン６の右後方の空間から右前方の空間を経由して左前方の空間へと向かう空気の流れが形成され、シリンダ１１２、シリンダヘッド１１３、及びインジェクタ７は冷却される。このように、シュラウド１０１内には、シリンダ１１２、シリンダヘッド１１３、及びインジェクタ７を冷却するための冷却流路が形成されている。

ところで、この冷却流路により、シリンダ１１２及びシリンダヘッド１１３を通過して温度の上昇した空気がインジェクタ７に導かれると、インジェクタ７の冷却効率は大幅に低下してしまう。そこで、本実施の形態に係る冷却構造では、シュラウド１０１内に冷却流路を分岐する遮蔽部を配置し、シリンダ１１２及びシリンダヘッド１１３を冷却するための空気の流路と、インジェクタ７を冷却するための空気の流路とを分離する。

図８は、遮蔽部の構成を示す斜視図である。図７及び図８に示すように、遮蔽部１０３は、シュラウド１０１の右半部１０１Ｒの内壁面に沿う湾曲形状を有している。具体的には、遮蔽部１０３は、シュラウド１０１の右壁ＷＲ及び右上壁ＷＲＵに沿って配置される上流部１０３ａと、右前壁ＷＲＦ及び右上壁ＷＲＵに沿って配置される中流部１０３ｂと、インジェクタ７へと向かう空気の流れを形成する下流部１０３ｃとを有している。この遮蔽部１０３がシュラウド１０１の内壁面に取り付けられることで、上述の冷却流路を分岐する分岐流路が形成される。

遮蔽部１０３の取り付けられたシュラウド１０１の内部には、上流部１０３ａ、右壁ＷＲ、及び右上壁ＷＲＵにより、ファン１０２からの空気を分岐流路に取り込む開口部Ｏ２が形成される。また、中流部１０３ｂ、右前壁ＷＲＦ、及び右上壁ＷＲＵにより、開口部Ｏ２から流入した空気は左前方へと導かれる。このように、分岐流路は、シュラウド１０１の内壁面に沿ってシリンダ１１２及びシリンダヘッド１１３から離れた位置に形成されているので、シリンダ１１２及びシリンダヘッド１１３から分岐流路への熱の伝播は抑制される。

この冷却構造において、上流部１０３ａは、ファン１０２からの空気の流れに沿って配置され、分岐流路は、上流部１０３ａと中流部１０３ｂとの境界領域のみにおいて屈曲されている。このため、空気は分岐流路内をスムーズに流れ、高い冷却効率を得ることが可能である。また、下流部１０３ｃにおいて、右前壁ＷＲＦと接する領域には、空気の流れを整える整流部１０３ｄが配置されている。この整流部１０３ｄにより、インジェクタ７へと向かう空気の流れは整えられ、インジェクタ７の冷却効率は高められている。

また、開口部Ｏ２の面積は十分に大きくなっており、インジェクタ７の冷却に必要な空気の流量は確保されている。この開口部Ｏ２の面積を変更することで、インジェクタ７を冷却するための空気の流量を調整することが可能である。なお、遮蔽部１０３はシュラウド１０１とは異なる材料で形成されても良い。例えば、断熱性の高い材料を用いて遮蔽部１０３を形成することで、シリンダ１１２及びシリンダヘッド１１３から分岐流路への熱の伝播をさらに抑制できる。遮蔽部１０３に断熱部材を貼付する場合にも、同様の効果を得ることができる。

図９は、本実施の形態に係る冷却構造における空気の流れを示す模式図である。図９に示すように、開口部Ｏ１からシュラウド１０１内に取り込まれた空気は、ファン１０２（図９において不図示）によって前方へと送られる。一部の空気は、冷却流路Ｐ１を通じてシリンダ１１２及びシリンダヘッド１１３に供給される。また、別の一部の空気は、開口部Ｏ２に流入し、分岐流路Ｐ２を通じてインジェクタ７に吹き付けられる。冷却流路Ｐ１を通じて供給される空気でシリンダ１１２及びシリンダヘッド１１３は冷却され、分岐流路Ｐ２を通じて吹き付けられる空気でインジェクタ７は冷却される。

このように、インジェクタ７の冷却専用に形成された分岐流路Ｐ２を通じてインジェクタ７に空気を吹き付けることで、インジェクタ７の冷却効率を高めることができる。この分岐流路Ｐ２は、シリンダ１１２及びシリンダヘッド１１３との間に冷却流路Ｐ１を挟むように形成されているので、冷却流路Ｐ１は分岐流路Ｐ２で遮られない。よって、シリンダ１１２及びシリンダヘッド１１３の冷却効率も高く維持される。

以上のように、本発明に係るエンジンの冷却構造によれば、シュラウド（導風部材）１０１は、インジェクタ（燃料噴射装置、部品）７へと空気を導く分岐流路Ｐ２を形成する遮蔽部１０３を有するので、シリンダ１１２及びシリンダヘッド１１３を冷却する空気とは別の空気でインジェクタ７を冷却できる。また、分岐流路Ｐ２は、シリンダ１１２及びシリンダヘッド１１３から離れた位置に形成されるので、シリンダ１１２及びシリンダヘッド１１３から分岐流路Ｐ２への熱の伝播を抑制して、インジェクタ７の冷却効率を高めることができる。よって、シリンダ１１２及びシリンダヘッド１１３の熱の影響を受けるインジェクタ７などの部品を適切に冷却可能なエンジンの冷却構造が実現される。

また、遮蔽部１０３は、ファン（送風部材）１０２からの空気がシリンダ１１２及びシリンダヘッド１１３に至る前の位置で冷却流路Ｐ１を分岐するようにしたので、シリンダ１１２及びシリンダ１１３の熱による分岐流路Ｐ２を流れる空気の温度上昇を防止できる。よって、インジェクタ７などの部品の冷却効率を高めることができる。

また、分岐流路Ｐ２は、シリンダ１１２及びシリンダヘッド１１３との間に冷却流路Ｐ１を挟むようにシュラウド１０１の内壁面に沿って形成されているので、シリンダ１１２及びシリンダヘッド１１３から分岐流路Ｐ２への熱の伝播をさらに抑制できる。また、冷却流路Ｐ１が分岐流路Ｐ２で遮られないので、シリンダ１１２及びシリンダヘッド１１３の冷却効率を高く維持できる。

また、遮蔽部１０３は、シュラウド１０１とは別の部材で構成されることで、シュラウド１０１及び遮蔽部１０３を一体に成形する場合と比較して形状の自由度が増すので、冷却流路Ｐ１と分岐流路Ｐ２とを確実に分離して、シリンダ１１２及びシリンダヘッド１１３から分岐流路Ｐ２への熱の伝播を抑制できる。また、シュラウド１０１の材質と遮蔽部１０３の材質とを変えることができるので、遮蔽部１０３の断熱効果を高め、シリンダ１１２及びシリンダヘッド１１３から分岐流路Ｐ２への熱の伝播をさらに抑制することができる。

なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。

例えば、上記実施の形態では、分岐流路を流れる空気によりインジェクタを冷却する構成を例示しているが、本発明に係るエンジンの冷却構造はこれに限られない。燃料噴射装置としてキャブレタを使用するエンジンにおいては、分岐流路を流れる空気でキャブレタを冷却しても良い。冷却の対象は、少なくとも、シリンダ及びシリンダヘッドとは別の部品であれば良い。また、本実施の形態では、分岐流路をシュラウドの内側に形成しているが、分岐流路はシュラウドの外側に形成されても良い。

また、遮蔽部を着脱自在に構成し、遮蔽部の交換により分岐流路の開口部の面積を変更できるようにしても良い。この場合、インジェクタを冷却する空気の流量を任意に調整可能である。また、本実施の形態では、シュラウドと遮蔽部とを別の部材としているが、シュラウドと遮蔽部とは一体に構成された１個の部材としても良い。シュラウドと遮蔽部とを一体とする場合には、冷却構造の製造コストを抑制することができる。

本発明に係るエンジンの冷却構造は、例えば、自動二輪車におけるエンジンの冷却構造として有用である。

１ 自動二輪車
６ エンジン
７ インジェクタ（燃料噴射装置、部品）
４３ エアクリーナボックス
４４ インテークホース
４５ スロットルボディ
４６ インテークマニホールド
６１ マフラ
７１ 燃料ホース
１０１ シュラウド（導風部材）
１０１Ｒ 右半部
１０１Ｌ 左半部
１０２ ファン（送風部材）
１０３ 遮蔽部
１０３ａ 上流部
１０３ｂ 中流部
１０３ｃ 下流部
１０３ｄ 整流部
１１１ クランクケース
１１２ シリンダ
１１３ シリンダヘッド
１１４ シリンダヘッドカバー
Ｃ 円筒部
Ｏ１，Ｏ２ 開口部
Ｐ１ 冷却流路
Ｐ２ 分岐流路
ＷＬ 左壁
ＷＬＤ 左下壁
ＷＬＵ 左上壁
ＷＲ 右壁
ＷＲＤ 右下壁
ＷＲＵ 右上壁

Claims (5)

1. エンジンのシリンダ及びシリンダヘッドの一部を覆い、冷却用の空気を前記シリンダ及び前記シリンダヘッドへと導く冷却流路を形成する導風部材と、前記空気を前記冷却流路へと送る送風部材と、前記エンジンの吸気ポートに配置される燃料噴射装置と、を備えるエンジンの冷却構造であって、
   前記エンジンは、排気ポートに対して前記吸気ポートが上方に向けられるようにシリンダの軸線を前後方向に向けて配置され、
   前記導風部材は、前記冷却流路を分岐して前記空気を前記燃料噴射装置へと導く分岐流路を形成する遮蔽部を有し、
   前記分岐流路は、前記シリンダ及び前記シリンダヘッドから離れた位置において、前記シリンダ及び前記シリンダヘッドとの間で前記冷却流路を上下で挟むように前記導風部材の内壁面に沿って形成され、
   前記分岐流路を通じて前記燃料噴射装置に吹き付けられた前記空気は、車両上方から排出されることを特徴とするエンジンの冷却構造。
2. 前記遮蔽部は、前記送風部材からの前記空気が前記シリンダ及び前記シリンダヘッドに至る前の位置で前記冷却流路を分岐することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの冷却構造。
3. 前記遮蔽部は、前記導風部材とは別の部材で構成されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジンの冷却構造。
4. 前記エンジンの前記排気ポートから排出される排気ガスをマフラに導く排気管を更に備え、
   前記分岐流路は、車幅方向で前記シリンダ及び前記シリンダヘッドとの間で前記冷却流路を左右で挟むと共に、車両上下方向で前記排気管から離れた位置において、前記排気管との間で前記冷却流路を上下で挟むように形成されることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載のエンジンの冷却構造。
5. 前記遮蔽部は、前記分岐流路の下流部において前記燃料噴射装置の上流側に、前記空気の流れを整える整流部を有することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載のエンジンの冷却構造。

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