JP6001681B2 - 電動車両 - Google Patents

Description

本発明は、電動モータによる動力で車輪を駆動する電動車両に関する。

近年、バッテリの電力により電動モータで走行動力を発生させて車輪を駆動する電動車両が開発されている。特許文献１は、電動車両の一例として電動二輪車を開示しており、この電動二輪車では、バッテリが、バッテリケースに収容された状態でリヤフレームの上方で且つシートの下方に配置されている。

特開２０１２−１８６８９３号公報

車両の航続距離を長くしようとすればバッテリを大型化する必要がある。しかし、上記の構成の場合、重量物となるバッテリをリヤフレームで支持したりシート周辺のフレームで支持したりすることとなる。バッテリを安定支持しようとすると、支持剛性の確保のため車体の構造複雑化や大型化や重量増加を招くおそれがある。

そこで本発明は、車体を簡素化しながらバッテリを安定支持することを目的とする。

本発明に係る電動車両は、ステアリングシャフトを支持するヘッドパイプ、及び、前記ヘッドパイプから後方に延びるメインフレームを有する車体と、車輪を駆動するための走行動力を発生する電動モータと、前記電動モータに供給するための直流電力を蓄えるバッテリを内部のバッテリ空間に収容したバッテリケースと、を備え、前記バッテリケースは、前記バッテリ空間を構成していて前記バッテリを収容した内部空間を有するケースであるケーシング本体と、前記ケーシング本体に設けられて前記メインフレームを補強する補強フレームとを有し、前記補強フレームは前記ケーシング本体と一体化されるとともに当該補強フレームが前記メインフレームに締結具により固定されており、それによって、一体化された前記補強フレーム及び前記ケーシング本体が前記メインフレームに着脱可能に取り付けられている。

前記構成によれば、バッテリケースのケーシング本体に設けた補強フレームがメインフレームに締結具により固定されているので、バッテリケースの補強フレームをメインフレームの剛性メンバに利用することができる。これにより、車体は、要求剛性を確保する負担を軽減される。このため、車体の剛性を低下させて車体を簡素化しても、バッテリを安定支持することが可能になる。

前記補強フレームは、前記バッテリケースの底部に設けられ、前記バッテリのうち少なくとも一つが前記補強フレームに支持されてもよい。

前記構成によれば、補強フレームがバッテリの支持とメインフレームの補強とを兼ねる。ケーシング本体は、バッテリを支持する負担が軽減されるので、ケーシング本体の剛性を低下させてケーシング本体を軽量化することが可能になる。

前記バッテリケースが、前後方向において前輪及び後輪の間に配置され、前記補強フレームが、前後方向に延び、その前端部及び後端部それぞれにて前記メインフレームに接続されてもよい。

前記構成によれば、車体の前後方向の剛性が補強フレームで補強される。メインフレームの前後方向の剛性をその分低減するなどして、車体を簡素化することが可能になる。

前記補強フレームは、中空形状の部材によって構成されていてもよい。

前記メインフレームが、前記ヘッドパイプから左右方向に分岐して延び、前記補強フレームは、前後方向にそれぞれ延びる左右一対のサイドメンバと左右方向にそれぞれ延びる複数のクロスメンバとを含むとともに前記左右一対のサイドメンバが前記複数のクロスメンバによって左右方向に連結されて矩形枠状に形成されており、且つ前記矩形枠状の補強フレームは、左右方向に分岐して延びる前記メインフレームの間に位置し、且つ当該メインフレームに、締結具による左右方向の締結力によって固定されていてもよい。

前記構成によれば、車体が左右に分岐したメインフレームを有する場合に、補強フレームによって車体の左右方向の剛性を向上することができる。

前記補強フレームは、前記メインフレームに対して固定される固定部を有し、前記固定部が、前記バッテリケースの車幅方向外側に設けられてもよい。

前記構成によれば、補強フレームを有するバッテリケースを車体に取り付けやすい。

前記ケーシング本体が、前記補強フレームに当接する当接部を有し、前記当接部及び前記補強フレームが金属材料で形成されてもよい。

前記構成によれば、補強フレームをケーシング本体に溶接しやすくなり、補強フレームをケーシング本体に一体化した構造を容易に実現できる。

前記ケーシング本体が、前記補強フレームに当接する当接部を有し、前記当接部及び前記補強フレームが導電性材料で形成され、前記バッテリの接地電圧と同電位に設定されてもよい。

前記構成によれば、バッテリの負極端子を補強フレーム又は当接部に接続するだけで、アースを実現することができる。

前記ケーシング本体のうち前記当接部とは異なる部分が樹脂材料で形成されてもよい。

前記構成によれば、補強フレーム及びケーシング本体の一体化を実現しながら、ケーシング本体を軽量化することができる。

前記電動モータを収容したモータケースを更に備え、前記補強フレームにハンガーブラケットが下方に突出して設けられ、前記ハンガーブラケットに前記モータケースが吊り下げられ、それによって、前記電動モータが前記補強フレームに支持され、前記補強フレームと共に前記メインフレームに対して着脱可能に構成されていてもよい。

前記構成によれば、バッテリケースの補強フレームがモータケースを吊下げ支持するので、メインフレームをモータケースに直接結合する必要がなく、メインフレームのレイアウト自由度が向上する。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、電動車両の車体を簡素化しながら重量物であるバッテリを安定支持することができる。

実施形態に係る電動二輪車の左側面図である。 図１に示す電動二輪車の補強フレームの斜視図である。 図１に示す電動二輪車の主に車体フレームを左前方から見た斜視図である。 図１に示す電動二輪車のパワーユニット（モータユニットの図示省略）を前左方から見て示す分解斜視図である。 図１に示す電動二輪車のパワーユニット（モータユニットの図示省略）を後右方から見て示す分解斜視図である。 図１に示す電動二輪車のパワーユニット（モータユニットの図示省略）を左方から見て示す縦断面図である。 図１に示す電動二輪車のパワーユニットの一部破断右側面図である。 図１に示す電動二輪車のバッテリケース内のバスバーを説明するための要部斜視図である。

以下、実施形態について説明する。図１は、実施形態に係る電動二輪車１の左側面図である。図１に示すように、鞍乗型乗物である電動二輪車１は、従動輪である前輪２と駆動輪である後輪３とを備えた自動二輪車である。前輪２は、フロントフォーク４の下端部に回転自在に支持されている。フロントフォーク４の上部はステアリング軸（図示せず）と一体であり、そのステアリング軸は車体側のヘッドパイプ５に内挿された状態で回転自在に支持されている。ステアリング軸には、左右に突出するハンドル６が取り付けられ、ハンドル６の右側にはアクセルグリップ（図示せず）が設けられている。

車体フレーム１０は、上記のヘッドパイプ５と、ヘッドパイプ５から後方に延びるメインフレーム１１とを有する。メインフレーム１１は、上下に対を成し、アッパメインフレーム１１ａとロアメインフレーム１１ｂとを有する。アッパメインフレーム１１ａ及びロアメインフレーム１１ｂは、左右に対を成している（右側については図３を参照）。左右のアッパメインフレーム１１ａは、ヘッドパイプ５から左右に分かれて若干下方に傾斜しながら後方に延びる。左右のロアメインフレーム１１ｂは、ヘッドパイプ５から左右に分かれて下方に延びてから屈曲し、アッパメインフレーム１１ａよりも下方にて後方へと延びている。メインフレーム１１の後端部（すなわち左右のアッパメインフレーム１１ａ及び左右のロアメインフレーム１１ｂの各後端部）は、枠状のピボットフレーム１２に接続される。ピボットフレーム１２には、後輪３を支持するスイングアーム１５の前端部が上下に揺動可能に支持される。スイングアーム１５の上方ではリヤフレーム１３が配置され、リヤフレーム１３は、メインフレーム１１の後端部（本実施形態では左右のアッパメインフレーム１１ａの各後端部）又はピボットフレーム１２の上部から後方に延びる。

車体フレーム１０はパワーユニット１９を支持しており、パワーユニット１９は、複数のバッテリ４０、電動モータ４２を含むモータユニット２５、インバータ４７を含む電装品群４６などを一体化したユニットである。複数のバッテリ４０は、バッテリケース２０に収容される。バッテリケース２０は、上下が開放された筒状で前部領域の下端が開放されたミドルケース２１と、ミドルケース２１の上端開口を塞ぐようにミドルケース２１に取り付けられたアッパーケース２２と、ミドルケース２１の前側部分の下端開口３２ｃ（図３及び図４参照）を塞ぐようにミドルケース２１に取り付けられたロアケース２３と、を備える。これらケース部材２１〜２３を組み付けることで、バッテリケース２０の内部にはバッテリ４０を収容するバッテリ空間Ｓ２が形成される。

ミドルケース２１は、筒状のケース本体３１と、ケース本体３１に設けられた補強フレーム３２とを備える。補強フレーム３２は、バッテリ空間Ｓ２内でバッテリ４０の少なくとも一部を支持する。補強フレーム３２は、モータユニット２５を吊り下げるようにして支持する。補強フレーム３２はロアメインフレーム１１ｂにボルトやリベット等の締結具１０８，１０９により固定され、これによりバッテリケース２０を含むパワーユニット１９が車体フレーム１０に支持及び固定される。補強フレーム３２をロアメインフレーム１１ｂに固定することで、補強フレーム３２はロアメインフレーム１１ｂ（ひいては、メインフレーム１１全体）を補強する。すなわち、バッテリケース２０の一部である補強フレーム３２が、車体フレーム１０の一部を兼ねる。

補強フレーム３２が車体フレーム１０を補強するので、車体フレーム１０に要求される剛性を低減することができる。よって、車体フレーム１０の簡素化を図ることができる。補強フレーム３２がバッテリ４０を支持するので、バッテリケース２０のうち補強フレーム３２を除くケーシング部分３１，２２，２３に要求されるバッテリ支持剛性を低減することができる。よって、バッテリケース２０のケーシング部分３１，２２，２３、特に補強フレーム３２と当接しない部材（本実施形態ではアッパーケース２２及びロアケース２３）の軽量化を図ることができる。補強フレーム３２がモータユニット２５の支持荷重を分担するので、車体フレーム１０又はケーシング部分３１，２２，２３に要求されるモータ支持剛性を低減することができる。よってより一層、車体フレーム１０及びケーシング部分３１，２２，２３を簡素化及び軽量化することができる。

図２は、図１に示す電動二輪車１の補強フレーム３２の斜視図である。図２に示すように、補強フレーム３２は、複数の中空形状又は断面Ｕ字形状、Ｈ字形状或いはＬ字形状の長尺部材を溶接又は締結して組み合わせることで、全体として矩形枠状に形成される。長尺部材は、例えば鋼又はアルミニウム合金といった金属材料で製作される。

矩形枠状の補強フレーム３２は、前後方向に延びる左右一対のサイドメンバ１０１，１０２と、一対のサイドメンバ１０１，１０２を左右方向に連結する複数本のクロスメンバ１０３〜１０５とを含む。複数本のクロスメンバには、フロントクロスメンバ１０３、リアクロスメンバ１０４及びセンタクロスメンバ１０５が含まれ、これらクロスメンバ１０３〜１０５が、前後方向に間隔をおいて配置されて左右方向に延びる。フロントクロスメンバ１０３は、サイドメンバ１０１，１０２の前端部同士を連結し、リアクロスメンバ１０４は、サイドメンバ１０１，１０２の後端部同士を連結する。センタクロスメンバ１０５は、これらクロスメンバ１０３，１０４の間に配置され、サイドメンバ１０１，１０２の中間部同士を左右に連結する。

補強フレーム３２は、メインフレーム１１（図１及び図３参照）に対して固定される固定部１０６，１０７を有し、固定部１０６，１０７は前後方向に離れて配置されている。固定部１０６，１０７は、締結具１０８，１０９（図１及び図３参照）を係合させる係合孔１０６ａ，１０７ａをそれぞれ有し、各係合孔１０６ａ，１０７ａは、車幅方向に延びて補強フレーム３２の車幅方向の外側面に開口する。前固定部１０６も後固定部１０７も、左右に対を成しており（右前固定部については図５を参照）、計４つの固定部１０６，１０７がバッテリケース２０の車幅方向外側に設けられている。

図示される具体例では、一対の前固定部１０６が、センタクロスメンバ１０５の左端部及び右端部それぞれに設けられている。センタクロスメンバ１０５は、左端部及び右端部の各上面を一対のサイドメンバ１０１，１０２の下面に当接させた状態でサイドメンバ１０１，１０２に組み付けられており、そのため一対の固定部１０６がサイドメンバ１０１，１０２の外側面よりも下方に配置される。一対の後固定部１０７は、サイドメンバ１０１，１０２の後端部にそれぞれ設けられ、リアクロスメンバ１０４と側面視で重なるように配置される。別の言い方をすると、リアクロスメンバ１０４及びセンタクロスメンバ１０５は、サイドメンバ１０１，１０２同士を左右方向に連結すると共に、固定部１０６，１０７同士を左右方向に接続し、結果として補強フレーム３２（ひいてはバッテリケース２０）の車体フレーム１０（図１及び図３参照）への固定部分同士を左右方向に接続する。更に別の言い方をすると、前固定部１０６は、左右のサイドメンバ１０１，１０２の下面の前後方向中央部それぞれに取り付けられ、後固定部１０７は、左右のサイドメンバ１０１，１０２の外側面後端部にそれぞれ取り付けられる。

図３は、図１に示す主に車体フレーム１０を左前方から見た斜視図である。なお、図３では、図示の便宜のため、ロアメインフレーム１１ｂのうち前後方向に延在する部分の図示を省略する。図３に示すように、ケーシング本体３１は、補強フレーム３２と同種の金属材料から矩形筒状に形成される。サイドメンバ１０１，１０２、フロントクロスメンバ１０４及びリアクロスメンバ１０５は、その外縁部でケーシング本体３１の内面に当接されており、溶接によってミドルケース２１のケーシング本体３１に一体化される。ケーシング本体３１及び補強フレーム３２を同種の金属材料で形成しているので、溶接によって補強フレーム３２をケーシング本体３１に一体化する構造を容易に実現することができる。一方、アッパーケース２２（図１参照）及びロアケース２３（図１参照）は、バッテリケース２０を構成する部材のうち補強フレーム３２とは当接しない部材であり且つミドルケース２１のケーシング本体３１とは別個異なる部材である。そこで、アッパーケース２２及びロアケース２３は、ケーシング本体３１及び補強フレーム３２の材料よりも比重が小さい合成樹脂材料（一例として、ポリプロピレン）で形成される。このため、補強フレーム３２のケーシング本体３１への一体化を実現しながら、バッテリケース２０全体をなるべく軽量化することができる。

ケーシング本体３１は、ケーシング本体３１の下縁をサイドメンバ１０１，１０２の外側縁部、フロントクロスメンバ１０３の前縁部及びリアクロスメンバ１０４の後縁部の下縁それぞれに略整合させるようにして、補強フレーム３２に溶接される。このように補強フレーム３２は基本的にはケーシング本体３１内に収められる。ただ、ケーシング本体３１は、左側面及び右側面の後下端部それぞれに一対の切欠きを有している。これにより、サイドメンバ１０１，１０２の下面に取り付けられた一対の前固定部１０６も、サイドメンバ１０１，１０２の左側面及び右側面の後下端部に取り付けられた一対の後固定部１０７も、ケーシング本体３１とは側面視で重ならず、ミドルケース２１（ひいてはバッテリケース２０）の外観を形成する（図４及び図５も参照）。

図３では、図示の便宜のため、アッパーケース２２（図４及び図５を参照）、ロアケース２３（図４及び図５を参照）及びバッテリ４０（図４及び図５を参照）の図示を省略するが、バッテリケース２０は、ミドルケース２１にこれらを予め組み付けた状態にして、車体フレーム１０と組み付けられる。このとき、バッテリケース２０は、左右一対のメインフレーム１１に挟まれるように配置され、固定部１０６，１０７がメインフレーム１１よりも車幅方向内側に配置される。特に、前固定部１０６は、ロアメインフレーム１１ｂの屈曲部（すなわち、前後方向に延在する部分のうち前端部）と側面視で重ねられ、後固定部１０７は、ロアメインフレーム１１ｂの後端部（すなわち、前後方向に延在する部分のうち後端部）と側面視で重ねられる。締結具１０８，１０９は、メインフレーム１１よりも車幅方向外側からロアメインフレーム１１ｂを車幅方向に貫通するように挿し込まれ、係合孔１０６ａ，１０７ａに挿入される。なお、締結具１０８，１０９の固定部１０６，１０７との係合を解除することにより、一旦車体フレーム１０に支持及び固定されたバッテリケース２０を車体フレーム１０から取り外すこともできる。

このように補強フレーム３２はメインフレーム１１に締結具１０８，１０９によって着脱可能に固定される。このため、補強フレーム３２をメインフレーム１１の剛性メンバに利用することができる。これにより、補強フレーム３２は、車体フレーム１０に要求される剛性確保の負担を部分的に担うことができるので、補強フレーム３２を除いた車体フレーム１０の構成要素（特に、メインフレーム１１）の剛性を低下させることを許容される。したがって、車体フレーム１０、例えばメインフレーム１１を簡素化することができる。

詳細図示を省略するが、本実施形態の変更例として、ロアメインフレーム１１ｂのうちヘッドパイプ５より前固定部１０６と固定される部分までの前側部分のみを残し、ロアメインフレーム１１ｂから前固定部１０６と固定される部分よりピボットフレーム１２に接続される部分までの後側部分を省略してもよい。このとき、後固定部１０７がピボットフレーム１２の前部に固定される。こうすると補強フレーム３２は、ロアメインフレーム１１ｂをピボットフレーム１２に接続する車体フレーム１０の一部を構成することになり、車体フレーム１０を簡素化及び軽量化することができる。

図４は、図１に示す電動二輪車１のパワーユニット１９（モータユニット２５の図示省略）を左前方から見て示す分解斜視図である。図５は、図１に示す電動二輪車１のパワーユニット１９（モータユニット２５の図示省略）を右後方から見て示す分解斜視図である。図６は、図１に示す電動二輪車１のパワーユニット１９（モータユニット２５の図示省略）の左方から見て示す縦断面図である。図４〜６に示すように、補強フレーム３２は、ミドルケース２１の底部に設けられる。補強フレーム３２の上面は、ミドルケース２１内で枠状の内底面を形成する。補強フレーム３２で囲まれた領域のうちセンタクロスメンバ１０５よりも後側の後部領域は、金属製の底板３３で閉鎖される。底板３３は、補強フレーム３２と同種の金属製板材から形成され、補強フレーム３２及び底板３３は、延性成形加工及び／又は溶接接合されて形成される。底板３３は、一対のサイドメンバ１０１，１０２、リアクロスメンバ１０４及びセンタクロスメンバ１０５に溶接される。一方、補強フレーム３２で囲まれた領域のうちセンタクロスメンバ１０５よりも前側の前部領域は開放されたままである。これにより、ミドルケース２１の前部領域の下端には、前述した下端開口３２ｃが設けられる。下端開口３２ｃは、補強フレーム３２の形状に依拠して平面視で矩形状に形成される。ロアケース２３は、下端開口３２ｃを下から塞ぐようにしてミドルケース２１に取り付けられる。ミドルケース２１の内部空間は、下端開口３２ｃを介してロアケース２３の内部空間に連通する。本実施形態では、ケーシング本体３１、補強フレーム３２及び底板３３が互いに溶接容易な材料によって形成され、その一例として同種金属材料によって形成される。このため、ケーシング本体３１、補強フレーム３２及び底板３３を容易に一体化することができる。そして、全体として金属製であって複雑形状を有したミドルケース２１を容易に製作することができる。

複数のバッテリ４０は、筐体４１により集合体として一体化されてバッテリ群を構成しており、バッテリ群は車幅方向に対称である。バッテリ４０はいずれも直方体形状に形成されているが、バッテリ４０には、平面視の長辺寸法が異なる２種類のバッテリが用いられている。以降では、長辺寸法が大きい種類を「大型バッテリ」と称し、長辺寸法が小さい種類を「小型バッテリ」と称することもある。

バッテリ群は横から見ると逆Ｌ字を形成する。すなわち、複数のバッテリ４０は、バッテリ群の前領域下面が後領域下面よりも下方に位置するように、また、バッテリ群の上面も前面も略面一となるようにして、整列配置される。換言すれば、バッテリ群は、複数のバッテリ４０が二段構造を成した前領域と、前領域上段と上下方向寸法が揃えられた後領域とを有する。これにより、バッテリ４０全体の容量を大きくしつつ、バッテリ４０全体の左右方向寸法の大型化が防がれる。

バッテリ群は前から見るとＴ字を形成し、車幅方向に対称である。すなわち、複数のバッテリ４０は、バッテリ群の前領域上段が前領域下段よりも幅広となるようにして、整列配置される。これにより、バッテリ群の前領域上段には、前領域下段から見て車幅方向両側に突出する側方突出部が形成される。また、複数のバッテリ４０は、当該側方突出部の下面が後領域の下面と略面一となるようにして整列配置されている。

バッテリ群は上から見るとＴ字を形成し、車幅方向に対称である。すなわち、複数のバッテリ４０は、バッテリ群の前領域上段が後領域に比べて幅広になるようにして、整列配置される。これにより、バッテリ４０全体の容量を大きくしつつ、バッテリ４０全体の上下方向寸法の大型化が防がれる。

整列配置の具体的一例として、前領域上段では大型バッテリが長辺を左右に向けた姿勢で配置される。前領域下段では小型バッテリが長辺を左右に向けた姿勢で配置される。後領域では小型バッテリが長辺を前後に向けた姿勢で配置される。前領域上段、前領域下段及び後領域でバッテリ数が上下方向に１つであるのは単なる一例であり、前領域上段、前領域下段又は後領域において、複数バッテリが上下方向に積層されていてもよい。前領域上段のバッテリ数が前後方向に２つ、前領域下段及び後領域のバッテリ数が前後方向に１つであるのも単なる一例であり、各領域において前後方向に整列するバッテリ数は適宜変更可能である。

バッテリ群は、アッパーケース２２をミドルケース２１から取り外した状態で、前述の上端開口を介してミドルケース２１内へと収容される。すると、前領域下段が下端開口３２ｃを通ってロアケース２３内へと収容される。そして、前領域上段の側方突出部の下面が、これと略面一となる後領域の下面と共に、ミドルケース２１の内底面に載置される。換言すると、バッテリ群のうち前領域下段を除いた部分が補強フレーム３２の上面に載置され、当該部分の左端部及び右端部が、一対のサイドメンバ１０１，１０２それぞれに載置される。すなわち、補強フレーム３２は、その上面部位において、バッテリ群を載置するバッテリ載置面を有している。
前領域下段をその上側よりも幅狭として側方突出部が前述のとおり形成されるので、前領域上段を構成するバッテリ４０を補強フレーム３２で支持しながらも、前領域下段を補強フレーム３２で囲まれた下端開口３２ｃを通過させてロアケース２３に収容させることができる。

複数のバッテリ４０は筐体４１を用いて一体化されるところ、本実施形態では、前領域下段の下面がロアケース２３の内底面から上に浮いている。このため、前領域下段が下端開口３２ｃを介して補強フレーム３２よりも下方に配置されながらも、バッテリ群を構成する複数のバッテリ４０の全部が補強フレーム３２で支持される。

アッパーケース２２は、このようにバッテリ群をミドルケース２１及びロアケース２３内に収容してからミドルケース２１の上端開口を上から塞ぐようにして、ミドルケース２１に取り付けられる。これにより、ミドルケース２１、アッパーケース２２及びロアケース２３がバッテリ空間Ｓ２を形成し、整列配置された複数のバッテリ４０がバッテリ空間Ｓ２に収容される。

本実施形態では、複数のバッテリ４０の全てが補強フレーム３２で支持される。このため、補強フレーム３２は、ケーシング本体３１に要求されるバッテリ支持の負担を部分的に担うことができ、また、アッパーケース２２やロアケース２３からバッテリ支持の負担を除くことができる。このため、バッテリケース２０のケーシング本体３１やアッパーケース２２やロアケース２３の剛性を低下させることを許容される。したがって、これら部材３１，２２，２３の材料の選択自由度が高くなり、例えば、前述のようにアッパーケース２２及びロアケース２３を軽量化に重点をおいて合成樹脂材で製作することを許容され、パワーユニット１９ひいては電動二輪車１全体の軽量化を図ることができる。

なお、複数のバッテリ４０のうち少なくとも１つが補強フレーム３２で支持されてもよく、このようにしても、かかる作用を得ることは可能である。複数のバッテリ４０の一部がケーシング本体３１で支持されてもよいし、前領域下段をロアケース２３の内底面に載置してバッテリ支持荷重の一部をロアケース２３に分担させてもよい。

底板３３が補強フレーム３２で囲まれた領域のうち後部領域を塞いでいる。換言すればミドルケース２１は、その後部領域の下端を塞ぐ底板３３を備える。このため、ミドルケース２１を筒状とし補強フレーム３２を矩形枠状とし且つロアケース２３をミドルケース２１の前部領域のみに対して取り付けても、底板３３でバッテリ空間Ｓ１を閉鎖することができる。よって、泥や水しぶきがケーシング本体３１内に下から浸入するのを防ぐことができる。なお、底板３３は、底板３３の上面がサイドメンバ１０１，１０２の上面やリアクロスメンバ１０４の上面よりも下方に位置するようにして、補強フレーム３２に溶接される。それによりミドルケース２１の後部領域には。補強フレーム３２及び底板３３が協動して上方に開放された平面視概略矩形状の凹部３３ａを形成する。バッテリ群をバッテリケース２０内に収容すると、バッテリ群の上領域の下面が凹部３３ａを上から覆い、それによりバッテリ群の上領域とミドルケース２１の後底部との間に隙間空間が形成される。このようにして隙間空間が形成されると、隙間空間を利用して空冷用のエアを流すことも可能となって有益である。また、底板３３に要求されるバッテリ支持剛性を除くことができるので、底板３３の剛性を低下させて軽量化を図ることができる。

シート３０（図１参照）に着座した運転者が両足裏を足置き部に置くと、運転者の両脚がバッテリケース２０の後側部分の車幅方向外側を通過することになる。前述のとおり、前領域上段は後領域に比べて幅広であり、前領域上段及び後領域はミドルケース２１及びアッパーケース２２内に収容される。これに合わせて、ミドルケース２１及びアッパーケース２２も、その後側部分が前側部分に比べて幅狭になる形状に形成されている。このため、運転者が両脚でバッテリケース２０をグリップしやすく、走行安定性が向上する。

前領域上段の後面は、後領域から見て車幅方向両側に露出する。前領域上段の側面は、その後面を介して後領域の側面に連続し、当該後面は、前領域上段の側面とも後領域の側面とも略直角を成す。前領域上段の後面は、補強フレーム３２のセンタクロスメンバ１０５よりも後方に配置される。サイドメンバ１０１，１０２は、その上面において、前領域上段の下面の左端部及び右端部をそれぞれ支持すると共に後領域の下面の左端部及び右端部をそれぞれ支持するところ、前領域上段を支持する部分と後領域を支持する部分との分かれ目は、センタクロスメンバ１０５よりも後方部位に位置する。

図２に戻り、一対のサイドメンバ１０１，１０２は、前記分かれ目が位置するセンタクロスメンバ１０５よりも後方部位を起点にして、そこから後方に向かうほど車幅方向内側に向かうように傾斜している。このようにして補強フレーム３２の後部は先細りに形成される。ミドルケース２１のケーシング本体３１は、後側部分にて、このように傾斜するサイドメンバ１０１，１０２の外縁部に溶接され、上下方向のどの位置で水平断面をとっても概略同じ形状を呈する。これにより、前述のように運転者のニーグリップを容易化する構造を実現することができる。

後領域の側面はサイドメンバ１０１，１０２の上面から立設して前後方向に直線的に延びる。一方、サイドメンバ１０１，１０２は、その後端部にて、後領域の下面を支持するために十分大きい車幅方向寸法を有しており、ミドルケース２１と後領域との間には、平面視で三角形状のクリアランスが形成される。当該クリアランスは、サイドメンバ１０１，１０２の傾斜の前記起点に近付くほど車幅方向に大きくなる。

右サイドメンバ１０２は、傾斜部の前端部において、その外側縁部を車幅方向内側に切り欠いた切欠き部１１０を有している。切欠き部１１０には、冷却配管接続用のジョイント６６（図７参照）が取り付けられ、ジョイント６６に接続される冷却配管６４，６５（図７参照）がクリアランスのうち比較的大きい部分を通過する。右サイドメンバ１０２は、切欠き部１１０よりも車幅方向内側で肉を余し、そのためジョイント６６を取り付けるためのスペースを確保しながら後領域の底面右前端部を補強フレーム３２で支えることができる。

センタクロスメンバ１０５からはハンガーブラケット３６が下方に突出し、リアクロスメンバ１０６からはハンガーブラケット３９が下方に突出している。これらハンガーブラケット３６，３９は、ケーシング本体３１から下方に突出し、モータユニット２５（図１参照）の取付けに利用される。

図１に戻り、モータユニット２５は、ロアケース２３の真後ろで且つミドルケース２１の真下に配置される。このように、モータユニット２５は逆Ｌ字のバッテリケース２０で囲まれた領域に収められ、モータユニット２５の前側も上側もバッテリケース２０で覆われる。

モータユニット２５は、その上部でハンガーブラケット３６，３９に固定され、それによりハンガーブラケット３６，３９から吊り下げられるようにして補強フレーム３２に支持される。このため、バッテリケース２０で囲まれた領域にモータユニット２５を収めながら当該モータユニット２５を安定支持することができ、しかも、バッテリケース２０のケーシング部分３１，２２，２３にモータユニット２５の支持荷重が作用するのを大きく抑制することができる。なお、モータユニット２５の後側はピボットフレーム１２で覆われている。そのため、モータユニット２５をピボットフレーム１２で保護することができ、また、モータユニット２５の後部をピボットフレーム１２で支持することもできる。このため、補強フレーム３２におけるモータ支持剛性をピボットフレーム１２に分担することができ、補強フレーム３２が過剰に大型化するのを防ぐことができる。

モータユニット２５は、ケーシング４４と、ケーシング４４に収容されて走行動力を発生する電動モータ４２と、ケーシング４４に収容されて電動モータ４２から出力される回転動力を変速する変速機４３と、ケーシング４４の下部に設けられたオイルパン４４ａと、オイルパン４４ａに溜まったオイルを吸い上げて吐出するオイルポンプ４５とを有している。変速機４３から出力される回転動力は、チェーン１６を介して後輪３に伝達される。このオイルは、後述のとおり少なくともインバータ４７の冷却に用いられ、電動モータ４２又は変速機４３の潤滑に用いられてもよい。

バッテリケース２０の上面には、アッパーケース２２との間で電装品群４６を収容する電装品カバー２６が取り付けられる。電装品カバー２６は、従来のエンジン式自動二輪車の燃料タンクに外観を似せたダミータンクであるアッパーカバー２８により覆われている。アッパーカバー２８の後部には、充電コネクタ７５を露出させるためのコネクタ開口部２８ａが形成され、コネクタ開口部２８ａはコネクタ蓋部２９により塞がれる。コネクタ蓋部２９のある後部は、アッパーカバー２８のうち電装品カバー２６を覆う中央部よりも車幅方向の寸法が小さい。アッパーカバー２８の後方には、リヤフレーム１３により支持された運転者用のシート３０が設けられている。シート３０に着座した運転者は、アッパーカバー２８で両脚を挟めるようになっている。また、バッテリケース２０の上面は、シート３０の上端よりも低く配置されている。これにより、インバータ４７等の電装品群４６をバッテリケース２０上に配置したとしても、シート３０とヘッドパイプ５とを結ぶ仮想線よりも上方に電装品群４６が突出する突出量を抑えることができる。

バッテリ４０を収容したバッテリケース２０は、インバータ４７を含む電装品群４６と電動モータ４２を含むモータユニット２５とによって上下方向に挟まれる。本実施形態に係る電動二輪車１では、インバータ４７とモータユニット２５との間に冷却用の配管が略上下方向に延びるようにして設けられ、また、インバータ４７で生じた交流を電動モータ４２に供給するための電力線が略上下方向に延在する。これら配管及び電力線の少なくとも一部がバッテリケース２０内を通過する。また、バッテリ４０に蓄えられている直流をインバータに供給するための電力線が、バッテリケース２０の内部及び電装品カバー２６の内部に設けられている。電装品群４６同士を接続する配線体が電装品カバー２６の内部に設けられている。

図７は、図１に示す電動二輪車のパワーユニット１９の一部破断右側面図である。図７に示すように、インバータ４７のケーシング内には、冷媒としてのオイルが流れる冷媒流路（図示せず）が設けられ、インバータ４７の下部には、その冷媒流路に連通する冷媒流入口６２及び冷媒流出口６３が設けられている。冷媒流入口６２及び冷媒流出口６３にはそれぞれ、冷媒配管６４，６５が接続される。冷媒配管６４，６５は、アッパーケース２２の上壁を貫通し、バッテリケース２０の内部空間を通過する。これら冷媒配管６４，６５はジョイント６６を介して別の冷媒配管６７，６８に接続される。一方の冷媒配管６７はオイルクーラ６９に接続され、他方の冷媒配管６８はモータユニット２５のケーシング４４に接続される。冷媒配管６８からケーシング４４内に流入したオイルは、電動モータ４２や変速機４３を冷却又は潤滑してオイルパン４４ａに集められる。オイルパン４４ａに溜まったオイルは、オイルポンプ４５で吸い上げられてオイルクーラ６９へと吐出される。オイルクーラ６９を流れたオイルは、冷媒配管６７，６４を流れてインバータ４７に導かれる。このように、冷媒配管６４，６５，６７，６８は、モータユニット２５とインバータ４７とに冷媒を循環させている。

オイルパン４４ａ及びオイルポンプ４５を含むモータユニット２５は、インバータ４７と前後方向に近接している。このため、冷媒配管６４，６５，６７，６８の前後方向への延在量を短くすることができ、圧損を小さくすることができる。モータユニット２５及びインバータ４７は上下方向に離隔するものの、その間にはバッテリケース２０が介在する。このため、冷媒配管の大部分をバッテリ空間Ｓ１及び電装品空間Ｓ２に収容することができ、インバータ４７の冷却系を外界から保護することができ、運転者を当該冷却系から保護することができる。

ジョイント６６は前述の切欠き部１１０内に嵌め込まれてケーシング本体３１よりも内側に配置され、ミドルケース２１の内底部に設けられる。ジョイント６６の下面は、ミドルケース２１の後部領域の下面（具体的には、補強フレーム３２の下面の一部及び底板３３の下面）と共に、ミドルケース２１の後部領域の下面を構成する。冷媒配管６７，６８は、ジョイント６６の下面に接続され、前述のとおり対応する接続相手それぞれへと延びている。冷媒配管６４，６５は、ジョイント６６の上面から上方に延びており、アッパーケース２２を通り抜けてバッテリ空間Ｓ２から電装品空間Ｓ１へと進入し、インバータ４７に接続される。冷媒配管６４，６５は、ミドルケース２１及びアッパーケース２２内に形成される前述のクリアランス内に配置され、当該クリアランス内で上下方向に直線的に延在している。

バッテリ群の後領域を前領域に比べて幅狭とし、それにより運転者のニーグリップ向上が図られたりバッテリケース２０を左右のメインフレーム１１の間に配置し且つ組み付ける便宜が図られたりするところ、バッテリケース２０は前後での幅の相違を逆に利用してその内部にクリアランスを形成し、冷却配管６４，６５は当該クリアランスを有効活用して配置される。このため、冷却配管６４，６５の通過に起因してバッテリケース２０が大型化するのを防ぐことができる。

図８は、図１に示す電動二輪車１のバッテリケース２０内のバスバーを説明するための要部斜視図である。図８に示すように、各バッテリ４０は、モジュール化されたバッテリバスバー８２により相互に直列接続されている。バッテリ４０の正極端子及び負極端子はバッテリ群の表面に露出するように設けられているので、バッテリバスバー８２をバッテリ群に上から被せるだけで、バッテリバスバー８２に設けられた端子を対応するバッテリ４０の正極端子又は負極端子に電気的に接続することができる。

バッテリ群は、整列配置された複数のバッテリ４０を一体化したものであり、隣接するバッテリ４０同士の間には隙間空間９０が形成される。図８では、前領域上段を構成するバッテリ４０のうち最前位に配置されるバッテリ４０を図示省略しており、当該最前位に配置されるバッテリ４０とその直ぐ後に配置されるバッテリ４０との間に形成される隙間空間９０が露出している。本実施形態に係るバッテリ群は前領域にて二段構造を構成し、そのうち前領域上段がミドルケース２１内に配置され且つ補強フレーム３２上に支持されるのに対し、前領域下段がロアケース２３内に収容されて補強フレーム３２よりも下方に配置される。

ミドルケース２１は、一体化されたバッテリ群を横から見て逆Ｌ字を成すバッテリケース２０に収容するにあたって、下端開口３２ｃを有し、バッテリ群の前領域は下端開口３２ｃを貫通している。バッテリバスバー８２は、ロアケース２３内に収容されたバッテリ４０と、ミドルケース２１内に収容されたバッテリ４０とを直列接続することが要求されるところ、バッテリバスバー８２は、図８にて露出するように図示された前述の隙間空間９０を上下方向に延在する延在部を有し、当該延在部が下端開口３２ｃを貫通してバッテリケース２０内からロアケース２３内へと進入している。このように、下端開口３２ｃを一体化されたバッテリ群の収容便宜に用いるだけではなく、バッテリ４０同士を接続する電力線（バッテリバスバー８２）の取回しにも利用することで、バッテリバスバー８２をバッテリ群と共にバッテリ空間Ｓ２内に完全に収容することができる。これによりバッテリバスバー８２を外界から保護することができると共に、運転者を当該電力線から保護することができる。

バッテリバスバー８２は、バッテリ４０をインバータ４７に接続する電力線の一部を含んでいる。当該部分は、バッテリバスバー８２をバッテリ群に組み付けた状態でバッテリ群の上面から上方に延び、アッパーケース２２に設けられた貫通穴２２ｈ（図４参照）を介して電装品カバー２８内に進入する。図４を参照すると、当該部分の上端は、電装品カバー２８内に収容されるバスバー８１の端部と接続されており、当該バスバー８１は上下方向に延在し、その上端部にてインバータ４７に接続されている。

バッテリケース２０には、インバータ４７を電動モータ４２に接続してインバータ４７から電動モータ４２に三相交流を供給するための電力線が設けられ、当該電力線は、インバータ４７に接続される第１電力線部分と、第１電力線部分を電動モータ４２に接続する第２電力線部分とを含む。第１電力線部分は、バッテリケース２０内を通過する。本実施形態では第１電力線部分が、３つの端子部８０ｂを有した三相バスバー体８０であり、これら３つの端子部８０ｂがロアケース２３に設けられた端子収容部２３ｂにて、第２電力線部分に接続される。

三相バスバー体８０は、三相のうち１つをそれぞれ流す３枚のバスバーを互いに積層して絶縁接着して一体化したものである。これにより三相バスバー体８０のハンドリング性が良好になる。三相バスバー体８０は、上端部にてインバータ４７に接続される。三相バスバー体８０は、アッパーケース２２に形成された開口２２ｂ（図４参照）を通って電装品カバー２６の内部空間からバッテリケース２０の内部空間へと進入し、図８に示された前述の隙間空間９０を通ることでバッテリ群の内部を下方へと延在し、下端開口３２ｃを通ってロアケース２３内へと進入している。

ロアケース２３は、下端のうち前部領域が開放されていてロアケース２３がこれを下から塞ぐ一方、ロアケース２３はミドルケース２１よりも車幅方向に幅狭である。本実施形態では、幅がロアケース２３の上端部２３ｃで遷移しており、ロアケース２３の上端部２３ｃは、ミドルケース２１と同等の幅を有し、ロアケース２３の残余部２３ｄと比べて幅広である。ロアケース２３の上端部２３ｃは、残余部２３ｄから見て車幅方向に突出する部分で、底浅の凹部を形成する。三相バスバー体８０を構成する３枚のバスバーは、下端開口３２ｃを通って当該凹部内に入っている。３枚のバスバーは、凹部内で後から前に延在し、その延在量を互いに若干異ならせている。３枚のバスバーは、その前端部で屈曲して下方に延在しており、この下端部が端子部８０ｂを成す。一方、端子収容部２３ｂは、ロアケース２３の残余部２３ｄの側面から突出するように設けられ、上端部２３ｃの凹部に開放されている。３つの端子部２３ｄは、凹部から当該端子収容部２３ｂ内へと進入し、端子収容部２３ｂに収容される。

図１に示すように、本実施形態に係る第２電力線部分には、３本の電力ケーブル２７が用いられている。３本の電力ケーブル２７は、一端部にて端子収容部２３内の３つの端子部（図１では図示省略）それぞれに接続され、他端部にて電動モータ４２を収容したモータケース４４に接続される。電力ケーブル２７は、バッテリケース２０外であってモータユニット２５外に配置される。ロアケース２３は電動モータ４２を前側から覆い、電動モータ４２はロアケース２３と前後方向にも上下方向にも近接している。このため、３本の電力ケーブル２７をなるべく短くすることができ、大径のケーブルが大きく外観を占めるのを防ぐことができ、電動二輪車１の美観が向上する。また、大径のケーブルを保護する表皮を少なくすることができ、そのため、インバータ４７を電動モータ４２に接続する電力線を廉価で製造することができる。

前述のとおり、インバータ４７はバッテリケース２０の上方に配置され、電動モータ４２はバッテリケース２０の下方に配置される。つまり、インバータ４７及び電動モータ４２はバッテリケース２０を上下方向に挟むように配置されており、インバータ４７は電動モータ４２と前後方向に近接している。このため、第１電力線部分（三相バスバー体８０）を、前後方向への延在量を小さくして上下方向に概略直線的に延在させることができる。

バッテリケース２０及びこれに収容されるバッテリ４０と、電装品カバー２６及びこれに収容される電装品群４６とは一体化したサブアセンブリとして取り扱うことができる。第１電力線部分は、電装品カバー２６及びバッテリケース２０内に収容されて電装品群４６の一つであるインバータ４７に接続され、前記サブアセンブリの構成要素のうちの一つとすることができる。よって、第１電力線部分は高精度での寸法管理を許容され、可撓性をそれほど必要としない。このため、第１電力線部分は、三相バスバー体８０のように、放熱性や導電性に優れた金属板材で実現することを許容される。一方、第２電力線部分に可撓性を有する電力ケーブル２７を用いると、バッテリケース２０とモータユニット２５との組付け誤差を容易に吸収可能であり、結線作業を簡便に行うことができる。

このように本実施形態によれば、バッテリケース２０が補強フレーム３２を備えるので、車体フレーム１０及びケーシング部分３１，２２，２３の簡素化及び軽量化を図ることができる。バッテリケース２０は左右一対のメインフレーム１１の間に配置されるところ、補強フレーム３２も左右一対のサイドメンバ１０１，１０２を有し、左右の固定部１０６，１０７が左右のサイドメンバそれぞれに取り付けられる。バッテリケース２０（ひいてはパワーユニット１９）は、一対のサイドメンバ１０１，１０２が左右の固定部１０６，１０７を用いて締結具１０８，１０９により左右のメインフレーム１１それぞれに固定されることで、車体フレーム１０に支持及び固定される。このため、バッテリケース２０を左右のメインフレーム１１を有する車体フレーム１０に安定支持することができる。

メインフレーム１１は、前輪２及び後輪３の間に配置され、そのためバッテリケース２０も同様に配置される。補強フレーム３２は前後方向に延びており、一対のサイドメンバ１０１，１０２は、前後に離れた前固定部１０６と後固定部１０７とを用いて左右のメインフレーム１１にそれぞれ固定される。これにより補強フレーム３２が、メインフレーム１１（本実施形態ではロアメインフレーム１１ｂ）の前後方向に延在する部分の剛性を良好に補強することができる。

左右のサイドメンバ１０１，１０２は複数本のクロスメンバ１０３〜１０５で繋がれている。このため、補強フレーム３２の剛性を全体として高くすることができ、バッテリケース２０の車体フレーム１０への支持の安定性、補強フレーム３２によるバッテリ支持の安定性を高めることができる。前固定部１０６はセンタクロスメンバ１０５に固定され、左右の後固定部１０７はリアクロスメンバ１０４と側面視で重なるように配置される。このように車体フレーム１０への固定部位が補強フレーム３２の剛性向上に資する部材を介して左右方向に連結されるので、バッテリケース２０の車体フレーム１０への支持の安定性をより一層高めることができる。モータユニット２５が補強フレーム３２に吊り下げられるように支持されるところ、当該支持のためのハンガーブラケット３６，３９も、センタクロスメンバ１０５及びリアクロスメンバ１０４にそれぞれ固定されている。このため、補強フレーム３２によりモータ支持の安定性も高めることができる。

補強フレーム３２をミドルケース２１のケーシング本体３１と同種金属で製作してケーシング本体３１に溶接により一体化しているところ、この補強フレーム３２及びケーシング本体３１の材料は導電性材料でもある。補強フレーム３２及びケーシング本体３１は、バッテリ４０の接地電圧と同電位に設定される。これにより、バッテリ４０の負極端子を補強フレーム３２又はケーシング本体３１に電気的に接続するだけでバッテリ４０のアース接続を実現することができる。特に本実施形態では、バッテリ４０が補強フレーム３２で支持されて一対のサイドメンバ１０１，１０２の上面で下から支えられるので、バッテリ４０と補強フレーム３２との物理的距離が短く、アース接続が容易に実現される。

アッパーケース２２及びロアケース２３は合成樹脂材で形成される。これによりバッテリケース２０の軽量化を実現することができる。なお、上述のとおり、バッテリケース２０のケース部材において要求されるバッテリ支持剛性やモータ支持剛性は低減されるので、このような材料選択を許容される。アッパーケース２２はミドルケース２１と比べると低背であり、ミドルケース２１の上端開口を塞ぐカバー状に形成されている。このアッパーケース２２をミドルケース２１から取り外せば、バッテリケース２０内に収容される装置や部品（バッテリ群や冷却配管など）をメンテナンスすることができる。アッパーケース２２が軽量化されるので、メンテナンス作業を簡便に行うことができる。

補強フレーム３２の上方にバッテリ群の一部が配置され、補強フレーム３２の下方にモータユニット２５が配置されている。補強フレーム３２はケーシング本体３１の内側に配置される。これにより底板３３の剛性を低下させることができる。本実施形態では、複数のバッテリ４０が金属製の筐体４１に固定されている。これにより誇油フレーム３２の直上に位置しない部分についても、筐体４１で架橋されて支持することができる。これによっても底板３３の剛性を低減することができる。また、筐体４１により固定されたバッテリ群については、その前後左右の端部が補強フレーム３２で支持されることが好ましい。つまり、バッテリ群の前領域上段の下面前端部がフロントクロスメンバ１０３の上面で支持されたり、後領域の下面後端部がリアクロスメンバ１０４の上面で支持されたりしてもよい。

補強フレーム３２はケーシング本体３１と一体固定される。ケーシング本体３１は補強フレーム３２及び底板３３と一体化された状態で、メインフレーム１１に取り付けられる。この取付けにおいて補強フレーム３２のハンガーブラケットにモータユニットを予め組み付けておくことができる。このようにバッテリケース２０及びこれに収容されるバッテリ群によって構成されるサブアセンブリに、モータユニット２５を含めることができ、それによりパワーユニット１９の車体への組立て作業性が向上する。もちろん、当該サブアセンブリには、電装品カバー２６及びこれに収容される電装品群４７、アッパーケース２２に取り付けられる充電コネクタ７５も含めることができる。

補強フレーム３２は、スイングアーム１５の揺動軸１５ａよりも上方に配置される。このため、電動モータ４２又は変速機４３の出力軸を揺動軸１５ａと上下方向において近位に配置することができる。その一方で、バッテリケース２０はその前領域において下方に突出するロアケース２３を有し、当該ロアケース２３にもバッテリ４０が収容される。このため、モータユニットが揺動軸１５ａとほぼ同じレベルにまで下方に位置させながらバッテリ４０の重心もなるべく下方に位置させることができる。よって車両全体の低重心化を図ることができる。

本発明は前述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲でその構成を変更、追加、又は削除することができる。例えば、バッテリ群の前領域は必ずしも二段構造を有していなくてもよく、バッテリ群の前領域下段がロアケースと共に省略されてもよい。この場合、補強フレームは、ケーシング本体の外側を取り囲むように設けられるように変更されてもよい。また、ミドルケース２１のケーシング本体３１及び底板３３は、必ずしも補強フレーム３２と同種金属材料でなくともよく、例えば剛性十市営であってもよい。また、補強フレーム３２をケーシング本体３１の内部に設けてミドルケース２１の内底部を構成するようにしたが、補強フレーム３２はケーシング本体３１の外部に設けられていてもよく、バッテリケース２０の側面視外観を構成していてもよい。ミドルケース２１のケーシング本体３１の外縁が、補強フレーム３２の外縁の形状と異なっていてもよい。この場合、いずれか一方の外縁が、他方の外縁に比べて外方に突出していてもよい。補強フレーム３２の外縁が外方に突出している場合には、ケーシング本体３１を保護することができる。電動車両の一例として電動二輪車１を例示したが、その他の電動車両、例えば電動三輪車や電動四輪車にも同様にして本発明を適用可能である。

以上のように、本発明に係る電動車両は、電動車両の車体を簡素化しながら重量物であるバッテリを安定支持することができるとの顕著な効果を奏し、この効果の意義を発揮できる電動二輪車等の電動車両に適用すると有益である。

１ 電動二輪車
２ 前輪
３ 後輪
５ ヘッドパイプ
１０ 車体フレーム
１１ メインフレーム
１１ａ アッパメインフレーム
１１ｂ ロアメインフレーム
２０ バッテリケース
２１ ミドルケース
３２ 補強フレーム
３６，３９ ハンガーブラケット
４０ バッテリ
４２ 電動モータ
４４ ケーシング
１０１，１０２ サイドメンバ
１０３〜１０５ クロスメンバ
１０６，１０７ 固定部
１０８，１０９ 締結具
Ｓ２ バッテリ空間

Claims (10)

1. ステアリングシャフトを支持するヘッドパイプ、及び、前記ヘッドパイプから後方に延びるメインフレームを有する車体と、
   車輪を駆動するための走行動力を発生する電動モータと、
   前記電動モータに供給するための直流電力を蓄えるバッテリを内部のバッテリ空間に収容したバッテリケースと、を備え、
   前記バッテリケースは、前記バッテリ空間を構成していて前記バッテリを収容した内部空間を有するケースであるケーシング本体と、前記ケーシング本体に設けられて前記メインフレームを補強する補強フレームとを有し、
   前記補強フレームは前記ケーシング本体と一体化されるとともに当該補強フレームが前記メインフレームに締結具により固定されており、それによって、一体化された前記補強フレーム及び前記ケーシング本体が前記メインフレームに着脱可能に取り付けられている、電動車両。
2. 前記メインフレームが、前記ヘッドパイプから左右方向に分岐して延び、
   前記補強フレームは、前後方向にそれぞれ延びる左右一対のサイドメンバと左右方向にそれぞれ延びる複数のクロスメンバとを含むとともに前記左右一対のサイドメンバが前記複数のクロスメンバによって左右方向に連結されて矩形枠状に形成されており、且つ
   前記矩形枠状の補強フレームは、左右方向に分岐して延びる前記メインフレームの間に位置し、且つ当該メインフレームに、締結具による左右方向の締結力によって固定されている、請求項１に記載の電動車両。
3. 前記補強フレームは、前記バッテリケースの底部に設けられ、前記バッテリのうち少なくとも一つが前記補強フレームに支持される、請求項１に記載の電動車両。
4. 前記バッテリケースが、前後方向において前輪及び後輪の間に配置され、
   前記補強フレームが、前後方向に延び、その前端部及び後端部それぞれにて前記メインフレームに接続される、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の電動車両。
5. 前記補強フレームは、前記メインフレームに対して固定される固定部を有し、前記固定部が、前記バッテリケースの車幅方向外側に設けられる、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の電動車両。
6. 前記ケーシング本体が、前記補強フレームに当接する当接部を有し、前記当接部及び前記補強フレームが金属材料で形成される、請求項１乃至５のいずれか１項に記載の電動車両。
7. 前記ケーシング本体が、前記補強フレームに当接する当接部を有し、前記当接部及び前記補強フレームが導電性材料で形成され、前記バッテリの接地電圧と同電位に設定される、請求項１乃至６のいずれか１項に記載の電動車両。
8. 前記ケーシング本体のうち前記当接部とは異なる部分が樹脂材料で形成される、請求項６又は７に記載の電動車両。
9. 前記電動モータを収容したモータケースを更に備え、
   前記補強フレームにハンガーブラケットが下方に突出して設けられ、前記ハンガーブラケットに前記モータケースが吊り下げられ、それによって、前記電動モータが前記補強フレームに支持され、前記補強フレームと共に前記メインフレームに対して着脱可能に構成される、請求項１乃至８のいずれか１項に記載の電動車両。
10. 前記補強フレームは、中空形状の部材によって構成される、請求項１乃至９のいずれか１項に記載の電動車両。

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